Интересно знать.
Чёрная повязка на глазу применялась пиратами для быстрого привыкания к смене освещения. Собственно, не только пираты носили такие повязки. Любой моряк, которому нужно было часто наведываться в трюм, носил на глазу повязку. Причина была в том, что океан, освещённый солнечным светом, слепил глаза, а вот в трюмах было очень темно. Чтобы не тратить времени на привыкание глаз к смене освещения, один глаз моряки держали в постоянной темноте, а спускаясь в трюм, открывали его и сразу хорошо видели. Вот и весь фокус.

Мы можем знать лишь вероятность. Лишь случай — полный господин . Из всех сценариев возможных Он представляет нам один. “Легенда о несбывшемся грядущем” Эпохе капитальных кораблей наступил конец с появлением авиации и “фанерных этажерок”. Вечером 26 мая 1941 года пятнадцать торпедоносцев с «Арк Ройял» произвели повторную атаку на “Бисмарк”, добившись двух (по другим данным — трех) попаданий. Одно из них имело решающие последствия. Пытаясь уклониться от торпеды, «Бисмарк» повернул влево, и торпеда вместо бронепояса по правому борту попала в кормовую часть, повредив рулевой механизм и заклинив рули в крайнем положении. Линкор превратился в малоподвижную мишень и был легко добит кораблями англичан. За время боя «Родней» выпустил 380 406-мм и 716 152-мм снарядов, «Кинг Джордж V» — 339 356-мм и 660 133-мм, тяжелые крейсера «Дорсетшир» и «Норфолк» — соответственно 254 и 527 203-мм снарядов. Расход торпед составил: “Родней” — 2 (одно попадание), “Дорсетшир” — 3 (два попадания). И “Бисмарк” осел под воду монбланом оплавленной стали... Если “фанерная этажерка” одним щелчком топит плавучую крепость, тогда зачем нужен флот? Достаточно иметь эскадрилью “этажерок”. Суровая истина заключалась в том, что “этажерка” не всегда топила линкоры. Более того, она часто не могла их догнать! В марте 1942 года две эскадрильи “Альбакоров” (817-й и 832-й сквадрон) с авианосца “Викториес” попытались атаковать одиночный “Тирпиц”. Атака производилась на кормовых углах, как наименее опасных с точки зрения зенитного огня, в результате, скорость сближения “этажерок” с линкором составляла всего 30 узлов — меньше чем у торпедных катеров! Попав под ураганный зенитный огонь, британцы не смогли атаковать столь быстроходный маневрирующий корабль. Все 24 выпущенные торпеды прошли мимо цели. Ответным огнем было сбито два “Альбакора”, а на вернувшихся с задания самолетах имелись убитые и раненые. Бой окончился. “Тирпиц”, идя на 29 узлах против ветра, растворился в тумане и снежных зарядах. Надо признать, “этажеркам” здорово повезло. Система ПВО немецких линкоров была организована так, словно её делали не арийцы, а унтерменши. Два сухопутных “Коммандогерата”, управлявшие зенитным огнем на кормовых углах безо всякой стабилизации и противоосколочного бронирования. В результате фашисты расплатились за свою жадность по полной. Будь на месте “Бисмарка” американский линкор (где каждый “Бофорс” имел собственный гиростабилизированный пост наведения с аналоговым компьютером, а пятидюймовые зенитные снаряды оснащались встроенным мини-радаром)... Комментарии излишни. Торпеда, заклинившая рули, — редкая случайность. Вот лишь несколько примеров повреждений линкоров без каких-либо фатальных последствий: “Витторио Венето” (март 1941 г.). Попадание торпеды в район правого гребного винта, осложненное серией близких разрывов авиабомб. Линкор принял 3500 тонн воды. Спустя два часа аварийные партии локализовали поступление воды, был дан малый ход. Еще через час удалось довести ход до 16 уз. Линкор самостоятельно вернулся в базу, ремонт занял 4 месяца. Торпедирование “Литторио” (июнь 1942 г.). 1600 тонн воды + 350 тонн контрзатопления для выравнивания крена и дифферента. Вернулся в базу своим ходом. Спустя 1,5 месяца возвращен в строй. Повторное торпедирование “Витторио Венето” (декабрь 1941 г.). Попадание 533 мм торпеды с подлодки “Урге” в район кормовой башни ГК. Принято 2032 тонны воды. Линкор вернулся в базу своим ходом, ремонт 4 месяца. Торпедирование “Норт Кэролайн” (август 1942 г.). Янки подробно описали события того дня. Утверждают, что им это совершенно не понравилось. Ход упал до 18 узлов, погибло 5 моряков, оказались затопленными погреба носовых башен ГК, повреждены три броневые плиты, в океан вылилось 528 тонн нефти (8%). Стоит заметить, боевая часть торпеды японской подлодки (400 кг) была вдвое мощнее, чем авиационные торпеды “этажерок”. Аварийные партии выправили крен за 6 минут. Линкор ушел на атолл Тонгатабу (где-то на краю света), где прошел двухдневный эрзац-ремонт. Оттуда выдвинулся через океан в направлении Перл-Харбора, основной ремонт занял 2 месяца. Линкор "Мэрилэнд", поврежденный авиационной торпедой у Сайпана Следующее — торпедирование “Ямато” подлодкой “Скейт” (декабрь 1943 г.). Принято 3000 тонн воды, затоплен артиллерийский погреб кормовой башни ГК. Линкор вернулся через океан в Японию своим ходом. Ремонт: январь — март 1944 г. Вот такая любопытная статистика. Разумеется, кто-то с нескрываемым злорадством припомнит “Бархэм” и “Ройал Оук”, а также быструю гибель ЛК “Принц оф Уэлс”. Что ж, всем скептикам стоит ознакомиться с историей этих кораблей, обратив особое внимание на даты их закладки. Первые два — дредноуты Первой мировой. Строились в эпоху, когда угроза из-под воды считалась пренебрежимо малой, а о ПТЗ никто даже не задумывался. “Принц Уэльский” (как и все ЛК типа “Кинг Джордж V”) — временное решение Королевского флота. Уцененные линкоры эконом-класса, объективно считавшиеся худшими среди всех капитальных кораблей позднего периода. У них было множество недостатков, одним из которых была слабая ПТЗ. В среднем ширина их противоторпедной защиты была на 2 метра меньше, чем у немецкого “Бисмарка”. И, конечно же, роковая случайность. Одно из шести попаданий пришлось в район гребного вала по левому борту. Продолжая вращаться, деформированный вал “разворотил” всю подводную часть корпуса, что и привело к фатальным последствиям. Противоречивый пример — потопление суперавианосца“Синано” (ЛК типа “Ямато” с перестроенной верхней палубой). Корабль погиб, продемонстрировав удивительную живучесть. Он, как ни в чем ни бывало, семь часов шел своим ходом, получив четыре торпеды, и все в один борт! Потом остановился и затонул. Почему затонул “Синано”? Потому что он был не достроен, а его водонепроницаемые переборки не были герметизированы. Быстрой гибели немало способствовали действия команды “Синано”. Впрочем, обвинять моряков не за что. Они ступили на палубу секретного авианосца всего за пару дней до выхода в море и банально не знали даже плана отсеков! Удивительную непотопляемость и боевую стойкость продемонстрировали “Ямато” и “Мусаси”. Согласно хронике их последних сражений, показаний американских пилотов и выживших членов экипажей, линкоры выдержали по шесть попаданий торпед, сохранив ход, электроснабжение и частичную боеспособность. Точный предел их стойкости не установлен: в “Мусаси” попало до 20 торпед. В “Ямато” — 11, не считая многочисленных разрывов авиабомб. Она утонула Статистика свидетельствует следующее. Одиночные попадания торпед не могли представлять смертельной угрозы крейсерам и линкорам Второй мировой. Известны случаи возвращения кораблей с проломленным бортом и полностью оторванной носовой оконечностью (“Новый Орлеан”). Что до роковых совпадений и поврежденного рулевого управления — вероятность такого события была на порядок ниже, чем принято считать у современных любителей военной истории. Крейсер "Новый Орлеан" не собирается сдаваться Глава номер два. Бомбы Опытные эксперты знают реальное положение дел. Вступая в дискуссию, они многозначительно произносят: “Девятое сентября 1943 года”. В тот день немецкие бомбардировщики поставили точку в извечном противостоянии снаряда и брони. Казавшийся непотопляемым, новейший итальянский ЛК “Рома” был уничтожен с помощью управляемых бомб. Первый «Фриц-X» ударил в палубу полубака между 100 и 108 шпангоутами, прошёл через отсеки конструктивной подводной защиты и взорвался в воде под корпусом корабля. Взрыв привёл к огромным разрушениям подводной части линкора, и туда стала поступать забортная вода. В считанные минуты она затопила кормовое машинное отделение, третью электростанцию, седьмое и восьмое котельные отделения. Повреждение кабелей вызвало многочисленные замыкания и возгорания электрооборудования в кормовой части. Корабль покинул строй соединения, резко сбавив ход. В 16:02 второй «Фриц» добил линкор: бомба поразила его в палубу полубака по правому борту между 123 и 136 шпангоутами, прошла через все палубы и взорвалась в носовом машинном отделении. Начался пожар, который привёл к детонации носовой группы артиллерийских погребов. На этом история “Ромы” закончилась. И началась другая история. Одновременно с “Ромой” две управляемые бомбы поразили однотипный ЛК “Литторио”. Первый удар пришелся в палубу полубака в районе 162 шпангоута. Бомба пронзила корабль и вышла сквозь борт, сдетонировав в воде. Повреждению подверглось 190 кв. метров обшивки в подводной части корпуса. Поступление воды составило 830 тонн (еще 400 приняли для выравнивания крена и дифферента). Следующая бомба ударила в воду рядом с линкором, вызвав частичную разгерметизацию обшивки по левому борту. “Литторио” пришел своим ходом на Мальту, откуда отправился в район Суэцкого канала, где подвергся интернированию (18.09.1943 г.). Немцы лютовали не на шутку. В том же месяце под удар управляемых бомб попал британский “Уорспайт”. Ветеран обеих мировых войн явно не ожидал такого подарка судьбы. Бомба пробила линкор насквозь, проделав в его днище 6-метровую пробоину, сквозь которую поступило 5000 тонн забортной воды. Близкий разрыв другого “Фрица” повредил противоторпедную защиту линкора, третья бомба взорвалась на расстоянии, не причинив “Уорспайту” вреда. Несмотря на тяжелые повреждения, потери среди экипажа “Уорспайта” оказались невелики: всего 9 погибших и 14 раненых. Потерявший ход линкор был эвакуирован на Мальту, откуда был переведен в Англию. Через полгода “Уорспайту” была возвращена боеспособность. 6 июня 1944 года, корабль первым открыл огонь по немецким укреплениям в Нормандии. Вывод очевиден: даже применение управляемых бомб не гарантировало победы в морском бою. Почему управляемых? Это позволяло сбрасывать бомбы с огромных высот (до 6000 м), чтобы их скорость в момент встречи с целью достигала скорости звука. Супербоеприпас особой конструкции (массив из закаленной стали) массой 1380 кг. Не каждый бомбардировщик мог поднять и прицельно сбросить “Фриц-Х”! И что же? Более крупный и современный “Литторио” отделался умеренными повреждениями, без потери хода и боеспособности. Заслуженный старик “Уорспайт” пострадал сильнее, однако даже он остался на плаву, а его экипаж не понес сколько-нибудь заметных потерь. В унисон прозвучит история с повреждением “Витторио Венето”. 5 июня 1943 года, во время сильнейшей бомбардировки Специи, в пришвартованный линкор попало две 908-кг бронебойные бомбы, сброшенные американским B-24. Первый удар пришелся в район первой 381-мм башни (159-ый шпангоут). Бомба пробила все палубы, цилиндры подводной защиты и, не взорвавшись, ушла на дно. Второе попадание имело серьезные последствия: удар пришелся по левому борту возле шпилей, в районе 197 шпангоута. Бомба прошла через все корабельные конструкции и взорвалась под днищем. “Витторио Венето” немедленно взорвался и затонул. Черта с два! “Витторио Венето” ушел своим ходом в Геную. Ремонт занял один месяц. На основе вышеприведенных фактов рождается строгая статистика: В результате четырех атак и девяти сброшенных бомб (семь “фрицев” и пара бронебойных 2000-фунтовок) смог быть потоплен всего один линкор (“Рома”). И это — результат воздействия могучих боеприпасов, сбрасываемых с больших высот и предназначенных непосредственно для борьбы с высокозащищенными объектами!  Нанесение критических повреждений достигалось лишь в случае прямого попадания в район погребов боезапаса (самый опасную часть боевого корабля). Однако, на практике вероятность попадания “фрица” в линкор не превышала 0,5. Для неуправляемых бомб это значение было меньше на два порядка: высотное бомбометание по движущимся кораблям было бесполезным расходом боеприпасов. Что уж говорить про обычные “фугаски” и попытки бомбить линкоры с малых высот! Высокозащищенные корабли эпохи ВМВ чихали на такие угрозы. В апреле 1944 года, в ходе рейда британских авианосцев к Каа-фьорду, в линкор “Тирпиц” попало девять бомб. Англичане применили весь спектр авиационных вооружений: 500-фунтовые “фугаски”, полубронебойные бомбы, могучие 726-кг “пенетраторы” и даже 600-фн. глубинные бомбы. Бомбардировка не прибавила красоты, однако линкор не собирался тонуть, не взорвался, не сгорел и даже сохранил часть боеспособности. Ни одна из бомб не смогла пробить главной бронепалубы. Основные проблемы доставили не столько бомбы, сколько открывшиеся от сотрясений старые раны — последствия предыдущей атаки мини-субмарин. Осколками сильно побило находившуюся на верхней палубе прислугу зенитных орудий. Следующий налет 42 “Барракуд” в сопровождении 40 истребителей (операция “Талисман”) окончилась безрезультатно. Асы Королевских ВВС добились 0% попаданий в неподвижный линкор. С аналогичным результатом завершился августовский рейд четырех авианосцев к месту стоянки “Тирпица” (операция “Гудвуд”). Наверняка кто-то задастся очевидным вопросом: если линкор малоуязвим для ударов в надводную часть корпуса, почему британцы не использовали торпеды?  Потому что немцы, в отличие от “макаронников” (Таранто) и американских яхтсменов и любителей гольфа (Перл-Харбор), не забывали устанавливать противоторпедную сеть. Раз уж прозвучало про Перл-Харбор, можно вспомнить старую “Аризону”. Ржавое ведро 1915 года постройки, с горизонтальной защитой по стандартам Перовой мировой (главная бронепалуба 76 мм). Несчастный корабль попал под удар 800-килограммовой бомбы, переделанной из 356-мм бронебойного снаряда. Из той же серии история с советским “Маратом”. В рамках текущего разговора этот пример не имеет смысла. Бэттлшипы позднего периода не являлись “абсолютным оружием”. Более того, в определенный период (до появления зенитных ракет), возросла вероятность их гибели от воздействия высокотехнологичных авиационных боеприпасов. Но это была всего лишь ВЕРОЯТНОСТЬ. Все легенды о “фрицах” и “фанэрных этажерках”, якобы изменивших расклад сил на море и обесценивших капитальные корабли — лозунги “диванных экспертов”, которым лень открыть книгу и ознакомиться со статистикой боевых повреждений кораблей ВМВ. По факту, даже применение самых мощных супербоеприпасов не гарантировало победы над плавучими крепостями. Более того, теория вероятности всегда была на стороне линкоров. С учетом их значительных размеров и непрерывной эволюции, шанс их выживаемости в бою непрерывно возрастал. Блестящий пример — британский ЛК “Вэнгард” (1940-46 гг.), впитавший в себя опыт обеих мировых войн. Попасть — не значит пробить. А если пробьешь — не факт, что выведешь из строя. 3000 тонн противоосколочных переборок. Восемь электрогенераторов, рассредоточенных в изолированных отсеках по всех длине корабля. Чередование котельных и турбинных отделений в “шахматном порядке”. Разнесение линий гребных валов на 15 метров. Развитая система откачки и контрзатоплений, шесть независимых постов борьбы за живучесть. Дистанционное управление вентилями паропроводов — турбины “Вэнгарда” могли работать в полностью затопленных отсеках! И все это великолепие было подкреплено максимально возможной конструктивной защитой с 350-мм поясом и 150-мм палубой цитадели. Замучаешься такого топить. Спуск "Вэнгарда" на воду

Серия сообщений "иностранный":
Часть 1 - Гибель морской легенды 3-го рейха.
Часть 2 - Линкор против авианосца. Хроники морского боя
...
Часть 4 - Лучшие Фрегаты на 1 мая 2013г.
Часть 5 - Морская мощь 21 века.
Часть 6 - Боевые победы над военными кораблями.

Еще об одной офицерской профессии стоит рассказать подробнее. Ее представителей называли по-разному, например "пилотами". Однако впоследствии у моряков утвердился термин "штурман" (от голландского stur — руль и man — человек). Указать капитану выгодный курс, определить место корабля в море, его скорость, продолжительность плавания, наносить на карту навигационные опасности, следить за исправностью навигационных приборов — вот далеко не полный перечень задач штурманской службы. Решение их требовало знаний навигации, мореходной астрономии, а также умения пользоваться соответствующими инструментами, картами и пособиями, то есть полноценным штурманом мог быть только достаточно образованный и трудолюбивый человек. 

На заре океанского мореплавания, когда знания и опыт по судовождению передавались от отца к сыну или особо доверенному ученику и многое в штурманской службе зависело от индивидуального мастерства, к штурманам относились с должным почтением. Но по мере того, как печатные руководства и инструкции размножались в типографиях Европы, а навигационные приборы совершенствовались, штурманская служба теряла свой престиж. Точнее говоря, представители "благородного" сословия, не желая корпеть над математикой, астрономией и прочими премудростями штурманской науки, сочли возможным уступить их лицам "низкого" происхождения". 

Все это порождало некую стену отчужденности между военнослужащими и штурманами. 

Константин Михайлович Станюкович так описывал положение штурмана на кораблях русского флота: "Для привилегированных патрициев, флотских офицеров отличия и почести, так сказать, сливки службы, а для плебея штурмана — вечное подчиненное положение, труженическая ответственная работа и ничего впереди... Флотские офицеры гнушались "подлым" недворянским цифирным делом (недаром и штурманов презрительно называли "цифирники")... Ни один из моряков не подумал бы выдать дочь за штурманского офицера. Начальство третировало штурмана с презрительной грубостью, сослуживцы — с небрежным превосходством. В старину про штурмана даже была сложена песенка: 

Штурман! Дальше от комода! 

Штурман! Чашку разобьешь! 

Это был обыкновенно молчаливый, загнанный человек, зачастую выпивавший, с грубыми манерами, вечный труженик, педантичный морской служака, молча и, по-видимому, без ропота тянувший лямку и переносивший грубости капитанов старого закала, но в глубине души оскорбленный и нередко ожесточенный, питавший глухую и непримиримую вражду ко всем флотским, только потому, что они флотские." 

Неслучайно госпожа Простакова из фонвизинской комедии "Недоросль" полагала, что география не дворянская наука. Изучение ее она считала обязанностью извозчиков. 

Первоначально на кораблях русского флота в плавании существовало три штурманских вахты. В шканечном журнале каждый штурман делал свои записи и отмечал результаты своих обсерваций. Такая практика порождала зачастую весьма существенный разброс данных, так как штурманы вели наблюдения и расчеты независимо друг от друга. В начале XIX века была введена должность старшего штурмана, который руководил работой трех своих помощников. Были также приняты некоторые меры по смягчению дискриминации штурманской профессии. Штурманам прибавили оклад, а командирам кораблей предоставили право переводить особо отличившихся штурманов в категорию флотских офицеров (военнослужащих). И, наконец, штурманов вместе с другими "художественными" офицерами допустили в офицерскую кают-компанию . 

25 января — День штурмана и Штурманской службы ВМФ. Этот праздник был введен в 1966 году, а его дата тесно связана с созданием регулярного флота. На рубеже XVII и XVIII веков в России было еще очень мало кораблей, но уже тогда возникла острая потребность в морских специалистах. И вот, указом Петра I от 14 (25) января 1701 года в Москве была открыта Школа математических и навигацких наук. В ней впервые в нашей стране стали на научной основе преподавать и разрабатывать теорию кораблевождения. Этот день и стал датой основания Штурманской службы Российского флота.

Прогресс цивилизации и экономики в Европе вызвал бурное развитие судоходства. К XV веку в Португалии создаются каравеллы, способные совершать многомесячные плавания. Начинается эпоха Великих географических открытий. В это время резко возрастает роль штурмана, от мастерства которого зависела безопасность, своевременное прибытие судна в назначенный порт, а значит и успех каждой заморской экспедиции.

На фоне этой огромной ответственности вопиющим парадоксом выглядело положение штурманов в корабельной иерархии. Их кропотливая, повседневная работа считалась неблагородной и недостойной знатных людей. С 1745 года Адмиралтейств-коллегия запретила дворянам проходить службу в штурманах. Вплоть до 1757 года они относились к унтер-офицерам, питались из общего котла с командой и подвергались телесным наказаниям. И только в 1885 году произошла коренная реорганизация штурманской службы, в результате которой на должности штурманов стали назначать морских офицеров.

Периплии

Когда в далекой древности человек впервые вышел к океану, он был поражен и испуган его безбрежными просторами. Но однажды суровая необходимость и врожденное любопытство заставили его выйти в море, чтобы посмотреть, что там за далеко вдающимся в море мысом или недалеким островом. Это и были первые шаги мореходства и штурманской профессии. Первые плавания совершались вдоль берегов. Но шло время, накапливались опыт и знания, их надо было как-то зафиксировать, чтобы передавать последующим поколениям. Так возникли первые лоции, тогда их называли «периплиями».

Наибольший интерес для нас представляет перипл Понта Евксинского. Его автор Флавий Арриан в первой половине 130-х годов совершил плавание вдоль берегов Чёрного моря и составил их описание. Он привел названия прибрежных городов и расстояния между ними указал опасности морского пути и места удобных стоянок. Среди этих фактических данных появляются и фрагменты известных мифов, например, о корабле Арго, о вершине, к которой был прикован Прометей или рассказ об острове Змеиный, где находилось святилище Ахилла. Приводятся сведения о народах Восточного Причерноморья и имена их правителей.

Портуланы, вагенеры и морские атласы

Карта (1375 года), выполненная на основе стандартного портулана

В XII веке появились карты-лоции, которые назывались портуланами. На них показывали порты, острова, заливы и реки, а малоизученные районы заполняли изображениями мифических чудовищ. Основой для портуланов служил качественный пергамент из овечьей шкуры размером примерно 100×60 см. Многие портуланы имели масштабную линейку и сетку румбов, а направление «север — юг» соответствовало не географическим, а магнитным меридианам. Портуланы изготавливались тысячами, но к настоящему времени их сохранилось не более полутора сотен, в том числе четыре магрибского происхождения.

Первоначально портуланы имели восточную ориентацию. По представлению древних далеко на востоке находился «Пруд Солнца» — современное Каспийское море, из вод которого поднималось животворящее небесное светило. В противоположной стороне — на западе, помещалось «царство теней». Там жил бог Океан, и ни одному из смертных не было возврата из его владений. По появившимся позднее библейским преданиям на востоке находился рай, откуда ожидалось второе пришествие Христа. Эти верования оказались настолько сильны, что север стали помещать в верхней части карты только с XIV века.

В XVI столетии портуланы стали уходить в историю. В 1569 году фламандский математик и картограф Меркатор составил свою первую карту в равноугольной цилиндрической проекции, а голландский картограф и мореплаватель Лука Вагенер, издававший карты, которые стали во всем мире называть вагенерами, ввëл в обиход морской атлас. Это был крупный шаг в науке навигации и картографии, который не утратил своего значения и до наших дней. Интересно, что в изданный в 1592 году атлас Вагенара была включена крупномасштабная карта берегов Белого моря и Ледовитого океана.

Карта — вагенер устья Темзы

Первые гидрографические исследования и морская культура поморов

С развитием мореплавания стала складываться и одна из важнейших штурманских наук — гидрография. Мы можем гордиться тем, что одним из древнейших «гидрографов» был русский князь Глеб, сделавший зимой 1068 года по льду промеры ширины и глубины Керченского пролива. Мраморная плита (Тмутарака́нский ка́мень) с высеченными на ней результатами этих промеров была найдена в 1792 году на Таманском полуострове. На севере русские поморы издавна устанавливали по берегам опознавательные знаки в виде крестов, груд плавника или камней, известных под названием «гурий».

Надпись на Тмутараканском камне с результатами промеров Керченского пролива

Поморы пользовались магнитным компасом еще в XIII—XIV веках, они и положили у нас начало переходу к штурманским методам судовождения. Самобытная морская культура северного поморья позволила создать и первые чисто славянские прообразы морских карт. Подтверждением этому является карта голландца Исаака Массы, изданная в 1609 году. Она досталась ему от русского помора. На карте Массы обозначен остров Вайгач, а Новая Земля разделена на два острова. Подобные карты, их называли «чертежи», делали без градусной сетки и обозначения масштаба.

Для их составления расспрашивали бывалых людей о том, какие пункты в какой стороне находятся и на сколько дневных переходов удалены. Так с помощью «сведомцев» и «бывальцев» рождались «расспросные карты». В 1627 г. была составлена «Книга Большому чертежу», в которую была включена «Роспись поморским рекам берегу Ледовитого океана». У поморов навигационный опыт закреплялся и в рукописных лоциях. В них подробно описывались не только береговые приметы, но и направления ветров, распорядок приливных течений, правила предсказания погоды по цвету морской воды, облакам и оттенкам неба.

Первые гидрографические работы у нас начались в 1696 году при создании Азовского флота. Составление карт тогда считалось делом государственной важности, им занимались выпускники Навигацкой школы и Морской академии. Они же заложили основы развития в России морской навигации и мореходной астрономии, а также прославили русскую науку беспримерными подвигами и выдающимися открытиями. Среди них грандиозное по масштабу и значению картографирование северного и восточного побережья России от Архангельска до устья Амура.

Вклад русских моряков и ученых в развитие мореплавания

Слово «штурман» стали употреблять у нас только с 1697 года, да и то в форме «стюрман». В 1714 году в книге «Генеральные сигналы» упоминается «штюрман», а современная форма «штурман» впервые была употреблена в Морском уставе 1720 года. Огромным вкладом в Штурманскую науку стали крупные географические открытия русских моряков. Благодаря им с карты Мира исчезло множество белых пятен и ошибок. О подвигах моряков, об их славе говорят многочисленные русские имена и названия на карте мира.

К разработке теоретических вопросов мореплавания были привлечены многие известные ученые Петербургской академии наук. Например, работы Л. Эйлера позволили существенно повысить точность определения долготы места. Неоценимый вклад в развитие штурманской науки внес М.В. Ломоносов. В 1759 году он впервые указал на необходимость создания теории Земного магнетизма, изучения морских течений, научного предсказания погоды. Для накопления мореходного опыта он предлагал издавать книги с описанием всех плаваний. Таким образом, к концу XVIII века кораблевождение получило серьезную научную основу.

В 1815 году И.Ф. Крузенштерн принялся за разбор громадной массы сведений о плаваниях в южных морях. Строго сортируя собранные материалы по степени их достоверности, он создал «Атлас южного моря», который был издан в 1823 году и сразу признан учеными и моряками всего мира. С тех пор многие поколения русских мореплавателей достойно продолжали заложенную И.Ф. Крузенштерном традицию — служить флоту и науке, что значительно обогатило практику кораблевождения и штурманское дело.

Памятник П.К. Пахтусову

В начале XIX века для повышения точности морских обсерваций стали указывать вероятные пределы погрешности измерений. Впервые это сделал подпоручик корпуса флотских штурманов Петр Кузьмич Пахтусов. Трудности и лишения во время полярных исследований оборвали его жизнь в 36 лет. Но и за этот короткий срок он успел составить точное описание Новой Земли и собрать огромный материал для лоции Карского моря. Отдавая должное заслугам П.К. Пахтусова, штурмана Российского Военно-Морского флота собрали средства, на которые в 1886 году ему был установлен памятник в Кронштадте.

Отечеству, Флоту и Науке

Возникновение новых фундаментальных знаний и стремительное развитие вычислительной техники привели к существенным изменениям и в прикладных науках кораблевождения. Неизменными остаются только общие принципы и традиции российской штурманской службы. Важнейшим из них и актуальным для всех эпох мореплавания стало положение о том, что первым штурманом на корабле является его командир. Этот принцип был закреплен еще в Морском уставе 1720 года. А благороднейшей традицией российских морских офицеров является беззаветное служение Отечеству, Флоту и Науке!

Серия сообщений "русско-российский ":
Часть 1 - Новый корабль России.
Часть 2 - Последние эсминцы Советского Союза - проект 956
...
Часть 18 - Командующий Балтийским флотом адмирал Н.О. Эссен спас столицу России в 1914 году
Часть 19 - Строительство линкоров в России-СССР.
Часть 20 - История штурманского дела и мореплавания.
Часть 21 - Владик...Владивосток.

Предисловие

Коррупция в ведомстве великого князя Алексея Александровича, брата Александра Третьего, достигла таких астрономических масштабов, что броневые листы кораблей скреплялись деревянными втулками. Невзрывающиеся снаряды и Цусимский погром – таковы, вкратце, результаты работы Морского ведомства, возглавляемого великим князем. Никто не сделал для поражения России в Русско-Японской войне больше, чем этот человек.



Уже набило оскомину упоминание о том, что русский крейсер «Варяг» был построен в США. Казалось бы, ничего странного в этом нет. Крейсер был заказан, оплачен и построен в срок - где здесь есть преступление?
Однако, крайне редко упоминается о том, что второй участник легендарного боя при Чемульпо - канонерская лодка «Кореец» - была построена на верфи Bergsund Mekaniksa в Швеции. 

Господа, позвольте один вопрос: Что-нибудь вообще строилось в Российской Империи на рубеже XIX–XX веков?

Бронепалубный крейсер «Светлана», место постройки - Гавр, Франция;
Бронепалубный крейсер «Адмирал Корнилов» - Сен-Назер, Франция;
Бронепалубный крейсер «Аскольд» - Киль, Германия;
Бронепалубный крейсер «Боярин» - Копенгаген, Дания;
Броненосный крейсер «Баян» - Тулон, Франция;
Броненосный крейсер «Адмирал Макаров», построен на верфи «Форж & Шантье», Франция;
Броненосный крейсер «Рюрик», построен на верфи «Виккерс» в Барроу-инн-Фёрнесс, Англия;
Броненосец «Ретвизан», построен компанией «Уильям Крэмп & Санс», Филадельфия, США;
Броненосец «Цесаревич» - построен в Ла-Сейн-сюр-Мер во Франции…

Это могло быть смешно, если бы дело не касалось нашей Родины. Ситуация, при которой половина отечественного флота строилась на иностранных верфях, ясно указывала на крутые проблемы в Российской Империи в конце XIX – начале XX веков: отечественная промышленность находилось в глубоком упадке и стагнации. Подчас ей были не под силу даже простейшие эсминцы и миноносцы – практически все они строились за рубежом.

Серия миноносцев «Кит» («Бдительный»), место постройки - верфь Фридриха Шихау, Эльбинг, Германия;
Серия «Форель» («Внимательный»), строились на заводе А. Нормана во Франции;
Серия «Лейтенант Бураков» - «Форж & Шантье» и завод Нормана, Франция;
Серия эсминцев «Инженер-механик Зверев» - верфь Шихау, Германия.

Головные миноносцы серий «Всадник» и «Сокол» - построены в Германии и, соответственно, в Великобритании; миноносец «Пернов» - завод А. Нормана, Франция; «Батум» - верфь Ярроу в Глазго, Великобритания; «Адлер» - верфь Шихау, Германия…

Уважаемые господа-товарищи, то, что здесь написано есть просто крик души. Когда либеральная общественность вновь запоет песнь том, как хорошо и правильно шло развитие России в начале века, а потом пришли проклятые «коммуняки» и все «запороли» - не верьте ни единому слову этих прохвостов.

Бронепалубный крейсер «Варяг» из Америки, и броненосный крейсер «Адмирал Макаров», строившийся во Франции, - вот истинная картина тех событий. Перед Первой мировой Российская Империя закупала за рубежом все – от кораблей и аэропланов до стрелкового оружия. С такими темпами развития мы имели все шансы продуть и следующую, вторую по счету мировую войну, навсегда исчезнув с политической карты мира. К счастью, судьба распорядилась иначе.

Страна под названием Советский Союз научилась все делать самостоятельно. 

Сага о не построенных линкорах

По необъятным просторам Интернета гуляет презабавный плакат-демотиватор следующего содержания: 





ГУЛАГ и линкоры – это сильно. Впрочем, автор плаката кое в чем прав: Советский Союз действительно не спустил на воду и не ввел в строй ни одного линкора (несмотря на то, что дважды принимался за их строительство).
Каким контрастом на фоне этого выглядят достижения дореволюционного отечественного кораблестроения!
В период с 1909 по 1917 гг. состав ВМФ Российской Империи пополнился 7 линкорами-дредноутами типов «Севастополь» и «Императрица Мария».

Это не считая недостроенного линкора «Император Николай I» и четырех сверхдредноутов типа «Измаил», которые уже были спущены на воду и находились в высокой степени готовности – лишь Первая мировая война и Революция не позволили русским корабелам завершить начатое.





Линейный корабль "Гангут" - первый российский дредноут типа "Севастополь"

Суровая правда заключается в том, что «Севастополь» и «Императрицу Марию» просто стыдно сравнивать с их ровесниками – британскими сверхдредноутами «Орион», «Кинг Джордж V» или японскими линейными крейсерами типа «Конго». «Севастополь» и «Императрица Мария» строились по заведомо устаревшими проектами, а задержки в их строительстве, вызванные невиданной коррупцией в Морском ведомстве, слабостью промышленности и общей неблагоприятной обстановкой в стране, привели к тому, что к моменту вступления в строй отечественные «дредноуты» были едва ли не слабейшими в мире.

Главный калибр «Севастополя» (305 мм) смотрятся курьёзом на фоне 343 мм стволов «Орионов» или 356 мм артиллерии японского «Конго». Что касается брони – это был просто стыд: «цусимский синдром» и страх перед фугасными снарядами взял вверх над здравым смыслом. И без того тонкую броню «размазали» по всему кораблю – это в то время, когда у «вероятного противника» уже строились линкоры с 13,5 и 14-дюймовыми орудиями – один их снаряд мог прошить «Севастополь» насквозь и подорвать погреба боезапаса. 

Немногим лучше был недостроенный «Измаил» - несмотря на солидную огневую мощь (12 х 356 мм – по этому параметру «Измаил» мог сравниться с лучшими зарубежными аналогами) и высокую скорость хода (расчетное значение - более 27 узлов), новейший российский супер-дредноут вряд ли мог стать серьезным аргументом в споре с его британским ровесником «Куин Элизабет» или японским «Фусо». Слишком слаба броня – защищенность «Измаилов» была ниже всякой критики.

Говоря об отечественном судостроении начала ХХ века, нельзя не упомянуть о легендарных «Новиках» - лучших в мире эсминцах на начало Первой мировой войны. Четыре отличные 102 мм пушки Обуховского завода, котлы на жидком топливе, ход 36 узлов, возможность принимать на борт до 50 мин – «Новики» стали мировым эталоном при проектировании эскадренных миноносцев. 

Что ж, «Новик» - то самое исключение, которое подтверждает общее правило. Слава «Новиков» была подобна падающей звезде – ярчайшая, но быстро погасшая вспышка в непроницаемой черноте будней императорского Военно-Морского Флота. 

Остается констатировать очевидный факт: попытка дореволюционной России стать морской державой с треском провалилась – недостаточно развитая промышленность Российской Империи проиграла «гонку вооружений» ведущим мировым державам.

К слову, СССР дважды принимался за строительство линейных кораблей. В отличие от «дореволюционных» линкоров, которые морально устарели еще на этапе закладки, советские проект 23 («Советский Союз») и проект 82 («Сталинград») были вполне современными кораблями – мощными, сбалансированными и ничуть не уступавшими по совокупности характеристик зарубежным аналогам.

Первый раз достроить линкоры помешала война. Немало сказалась дореволюционная отсталость отечественной промышленности. Индустриализация только набирала обороты, и столь амбициозный проект оказался «крепким орешком» для советских корабелов – линкоры мало-помалу превращались в долгострой.

Вторая попытка была сделана вначале 1950-х – увы, эпоха дредноутов и жарких артиллерийских дуэлей неумолимо уходила в прошлое. Достройка «Сталинградов» была отменена через пару лет после их закладки.

Покупал ли СССР корабли за рубежом?

Да, покупал. Перед войной Союз приобрел недостроенный немецкий крейсер «Лютцов» («Петропавловск») и лидер эсминцев «Ташкент», построенный в Италии по оригинальному проекту.
Что-то еще? Да.

Например, у фирмы MAN были заказаны двадцать корабельных дизелей типа G7Z52/70 мощностью 2200 л.с. и типа G7V74 мощностью 1500 л.с. Также для флота были закуплены образцы гребных валов, рулевых машин, корабельные краски против обрастания, чертежи 406-мм и 280-мм корабельных башен, бомбометы, гидроакустическая аппаратура…

Не нужно иметь «семи пядей во лбу», чтобы понять очевидную вещь – в предвоенные годы Советский союз скупал ТЕХНОЛОГИИ
Все остальное он делал сам.

С началом Холодной войны ситуация приняла еще более жесткий оборот – в прямом противостоянии с евро-атлантической цивилизацией Союз мог рассчитывать только на себя. Просто смешно представить атомный подводный ракетоносец для ВМФ СССР, строящийся где-нибудь в британском Глазго или в американской Филадельфии.

И Союз справился! Восстановив экономику и промышленность после страшной войны, СССР в 1960-е годы выкатил на просторы Мирового океана ТАКОЙ ФЛОТ, от которого задрожали обе половинки Земли – в такт подводным ракетоносцам, покачивающимся у пирсов в Гремихе и бухте Крашенинникова.

Хорошо бы украсть на Западе готовые технологии, да вот незадача, красть было нечего – то, что делал СССР, зачастую не имело аналогов в мире.





Первая в мире морская баллистическая ракета и её подводный носитель; «поющие фрегаты» 61-го проекта – первые в мире корабли с полностью газотурбинной ГЭУ; морская космическая система разведки и целеуказания «Легенда-М»…

Противокорабельное ракетное оружие – здесь ВМФ СССР вообще не было равных.

Укоризненная фраза «СССР не построил ни одного линкора» может вызвать лишь гомерический хохот. Советский Союз умел строить подлодки из титана, авианесущие крейсера и гигантские атомоходы «Орлан» - любой дредноут меркнет на фоне этих ШЕДЕВРОВ конструкторской мысли.

Говорить о каком-либо заимствовании с Запада просто не приходится – советские корабли имели свой хорошо узнаваемый аутентичный облик, компоновку, размеры и специфический комплекс вооружения. Более того, сам Военно-Морской Флот СССР представлял собой единую альтернативу флотам западных стран (по умолчанию – ВМС США). Руководство ВМФ СССР выработало совершенно оригинальную (и совершенно верную!) концепцию противодействия ВМС США и смело придерживался выбранного направления, создавая специфические, до этого нигде невиданные, образцы военно-морской техники:
- большие противолодочные корабли - ракетные крейсера с гипертрофированным ПЛО-вооружением; 
- тяжелые авианесущие крейсеры; 
- подводные лодки с крылатыми ракетами, т.н. «убийцы авианосцев»; 
- ударные ракетные крейсера, известные как «оскал социализма»…





Советская военно-морская мощь

Уникальные корабли измерительного комплекса пр. 1914 «Маршал Неделин», узлы сверхдальней океанской связи (низкочастотный импульс огромной мощности, направленный в земную кору, может быть принят даже на борту подлодки), малые ракетные корабли и «москитный флот», вооруженный немалыми ракетами (достаточно вспомнить, какой фурор в мире произвело потопление израильского «Эйлата»).

Все это - собственные технологии и собственное производство. Made in USSR.

Кто-нибудь наверняка задаст вопрос о больших десантных кораблях проекта 775 – БДК этого типа строились в период с 1974 по 1991 год в Польше. Ответ прост: это было чисто политическим решением, продиктованным желанием поддержать своего союзника по Варшавскому блоку.

Скажу больше – верфи Финляндии регулярно получали заказы от ВМФ СССР – в основном дело касалось постройки буксиров и плавказарм. Чисто экономические мотивы – советским верфям было невыгодно возиться с этой «мелочью», ведь на стапелях Северодвинска и Николаева стояли атомные подлодки и ТАВКРы.

Известная история с покупкой станков фирмы TOSHIBA для точной мехобработки винтов советских субмарин – не более чем курьез. В конце-концов, купили станок, а не готовый эсминец или подлодку.

Наконец, ВМФ СССР никогда не гнушался пользоваться иностранной техникой, если речь шла о трофейных кораблях.

Серия сообщений "русско-российский ":
Часть 1 - Новый корабль России.
Часть 2 - Последние эсминцы Советского Союза - проект 956
...
Часть 17 - Путятин Е.В.-флотоводец
Часть 18 - Командующий Балтийским флотом адмирал Н.О. Эссен спас столицу России в 1914 году
Часть 19 - Строительство линкоров в России-СССР.
Часть 20 - История штурманского дела и мореплавания.
Часть 21 - Владик...Владивосток.

На свой страх и риск действовал адмирал Н.О. Эссен, решившись заблаговременно забросать минами Финский залив и тем самым предотвратить прорыв германского линейного флота к Петербургу. Это и спасло столицу России от разрушения тяжелыми крупповскими орудиями уже в первые часы Великой войны…

«Поздравляю Балтийский флот с великим днем, для которого мы живем, которого ждали и к которому готовились» - таковы чеканные строки приказа командующего Балтфлотом адмирала Николая Оттовича Эссена, изданного им 19 июля (1 августа) 1914 года в связи с началом Первой мировой войны.

Официальное объявление ее еще только витало в воздухе, дипломаты России, Германии, Франции и Австро-Венгрии предпринимали отчаянные усилия, чтобы найти хоть какой-то компромисс и удержать мир на краю пропасти, коварно вырытой Британской империей, одной из виновниц разразившейся катастрофы. А балтийский флотоводец уже понял, что враг у ворот, и он обязан исполнить священный долг перед Отечеством и государем. Долг же этот, как разумел его Эссен, состоял в том, чтобы немедленно, по собственному почину, привести флот в полную боевую готовность и предпринять превентивные шаги. Те шаги, которые не позволят германским военно-морским силам на Балтике осуществить план сокрушения России, рожденный в морском штабе принца Генриха – родственника германского императора.

План немцев был столь же коварен, сколь и незамысловат. Используя фактор внезапности и превосходящую более чем вдвое численность крупповских орудий, включавшей 15-дюймовые стволы башен главного калибра, немецкие дредноуты и миноносцы стремительно прорываются в Финский залив и всей своей огневой мощью в считанные часы сметают с лица Земли столицу Российской империи с ее пригородом Царским Селом. Дабы кайзер Вильгельм II смог немедленно продиктовать унизительный мир кузену Ники, то бишь Николаю II…

А теперь вернемся к мудрым строкам приказа адмирала Эссена: «Офицеры и команда (такНиколай Оттович, а по его примеру и другие руководители Балтфлота обращались к нижним чинам, видя в них не бессловесных исполнителей своей воли, а, прежде всего, спаянных дисциплиной и чувством долга самоотверженных помощников офицерского состава. – А.П.)!

С этого дня каждый из нас должен забыть все свои личные дела и сосредоточить все свои помыслы и волю к одной цели – защищать Родину от посягательств врага и вступать в бой с ним без колебаний, думая только о нанесении врагу самых тяжелых ударов, какие только для нас возможны.

Война решается боем. Пусть каждый из Вас(именно так, с прописной буквы, втексте приказа! – А.П.)напряжет все свои силы, духовные и телесные, приложит все свои знания, опыт и умения в день боя, чтобы все наши снаряды и мины внесли бы гибель и разрушение в неприятельские боевой строй и корабли».

Исполняя этот приказ, миноносцы и минные крейсера Балтфлота всего за четыре с половиной часа плотно закупорили все подступы с моря к Финскому заливу, установив свыше 2 тысяч мин в 8 полос и тем сразу устранив саму возможность для проведения боевых операций немецкого флота против Петербурга и его пригородов.

И уже в тот час, когда германский посол граф Пурталес с напускной прискорбностью вручал министру иностранных дел России Сазонову ноту об объявлении вторым рейхом войны нашему Отечеству, русская столица была практически недосягаема для крупповского железа.

И принцу Генриху, с яростью узнавшему о русских минных постановках в балтийских проливах и шхерах, исключавших для его армады вообще какую-либо перспективу активных действий против русского побережья, ничего не оставалось, как от бессильной злобы впасть в многодневный запой

…Николай Оттович фон Эссен родился в Петербурге 11 декабря 1860 года. Его предком был отпрыск древнего голландского графского рода Курт Эссен. Он был принят на русскую мореходную службу в 1707 году. Как гласило семейное предание, 27 июля 1714 года в связи с проявленными в Гангутской морской битве со шведами отвагой и умением Петр I лично вручил ему именной абордажный кортик. За два столетия род Эссенов подарил России 12 блестящих военно-морских офицеров, семеро из них стали георгиевскими кавалерами.

Отец же Николая Оттовича Отто Вильгельмович пошел по гражданской части и к моменту рождения своего чада был уже действительным тайным советником и статс-секретарем. Он с пониманием отнесся к выбору сына, пожелавшего продолжить семейную традицию служения Отечеству под Андреевским флагом. Николай по благословению отца в 1875 году поступил в петербургский Морской корпус. В годы учебы он проявил замечательное упорство и трудолюбие и стал лучшим на своем курсе гардемарином. Его имя было выбито золотыми буквами на мраморной доске почета.

Много лет спустя, уже обращаясь к сыну, Николай Оттович так сформулировал главное условие успеха в любой карьере: «работать, не покладая рук, не зная отдыха».

Подобным образом складывалась вся служба будущего адмирала, главным жизненным принципом которого стал девиз служения Отечеству верой и правдой…

Гардемарином он ушел в двухлетнее заграничное плавание на фрегате «Герцог Эдинбургский», во время которого и получил первый офицерский чин мичмана. Затем в 26 лет он закончил механическое отделение Николаевской Морской академии. С 1892 по 1896 год служил на кораблях Тихоокеанской и Средиземноморской эскадр, пробыв в чине лейтенанта почти 14 лет и побывав почти во всех северных морях Земного шара. Произведенный в капитаны 2 ранга, он был назначен в 1902 году командиром легкого миноносного крейсера (тоже 2 ранга) «Новик», переброшенного вместе с другими русскими военно-морскими силами на Дальний Восток.

Перед этим он исполнял должность флаг-капитана у командующего 1-й Тихоокеанской эскадрой вице-адмирала С.О. Макарова – выдающегося флотоводца и ученого, руководителя двух кругосветных плаваний, героя русско-турецкой войны 1877-1878 гг., создателя тактики русского броненосного флота. Их совместная служба преподала фон Эссену такую школу, которую, по его собственному выражению, «забыть просто невозможно, а пренебрегать – преступно». Вместе со Степаном Осиповичем Николай Оттович формировал эскадру сначала в Кронштадте, затем в Ревеле и Либаве. Очень трудным оказался ее переход к дальневосточным берегам России, поскольку на всем этом пути не было ни одной нашей военно-морской базы, а встречавшиеся по пути следования порты некоторых государств под давлением одержимой недоброжелательством к русским Англии отказывались снабжать корабли, шедшие под Андреевским флагом, продовольствием и топливом…

Примечательно, что уже в те годы Эссен твердо определил неизбежность военного столкновения России с Германией. В 1898 году он неоднократно выступал в «Морском сборнике» со статьями о германском флоте и даже завел на него досье, которое пополнял до конца своих дней.

Годы русско-японской войны стали для Николая Оттовича звездным часом. Начало ее он встретил в Порт-Артуре. После внезапного нападения японцев в ночь на 27 января 1904 года капитан 2 ранга фон Эссен первым вывел свой крейсер навстречу неприятелю. Утром, когда неповрежденные японскими торпедами русские корабли только выходили с рейда, «Новик» уже атаковал врага, причем дважды. По отзывам очевидцев этих атак, будущий адмирал «на самом слабом корабле показал, что дух отваги в личном составе еще не убит».

При возвращении «Новика» в Порт-Артур вся гавань приветствовала доблестный экипаж восторженным «Ура!». За мужество в схватке с превосходящим по численности противником кавторанг был награжден Золотой георгиевской саблей с надписью «За храбрость», а 12 членов экипажа «Новика» получили георгиевские кресты.

Героический характер Эссена разглядели не только друзья, но и будущие враги. Так, германский военно-морской атташе в Порт-Артуре, впоследствии адмирал, Э. Гопман составил в те дни такой портрет Николая Оттовича:

«Мне представили маленького плотного капитана 2 ранга, шедшего мелкими быстрыми шагами по набережной. Чистое круглое лицо, большие умные синевато-серые глаза… Это лицо и глаза из тех, что надолго врезываются в память. Говорят, хрустально бескорыстный, крайне независимый человек».

Вскоре адмирал Макаров поручил неустрашимому офицеру командовать броненосцем «Севастополь». На нем Эссен сражался до последних дней обороны порт-артурской крепости. Покидая «Новик», Николай Оттович писал: «Расстаюсь с сожалением с судном, на котором я принял боевое крещение и на котором пережил столько разных событий и вынес столько испытаний как в мирное время, так и на войне».

Смерть адмирала Макарова, погибшего при подрыве на мине эскадренного броненосца «Петропавловск» 31 марта (13 апреля) 1904 года, стала тяжелым ударом для Эссена. Уход из жизни этого выдающегося флотоводца, сторонника активных морских операций, крайне отрицательно сказался на положении стоявшей в порт-артурской гавани русской эскадры. Возглавлявшие флот после гибели Макарова наместник адмирал Е.И. Алексеев и адмирал В.К. Витгефт полагали, что действия боевых кораблей должны носить лишь вспомогательный, оборонительный характер. Они почти полностью отказались от наступления, если не считать двух бездарных попыток прорвать блокаду Порт-Артура. Эссену оставалось безучастно наблюдать, как в пассивной обороне гибнет цвет нашего флота…

Все его предложения о выводе судов в море и нанесении серьезного удара по японским кораблям командование встречало в штыки. Но когда начался прямой расстрел русских кораблей в гавани, Николай Оттович, вопреки запрету выходить в море штормовой ночью, протаранил неразведенные боны и перевел «Севастополь» в бухту Белый Волк. Там он продолжил борьбу с японским флотом, утопил или серьезно повредил несколько вражеских миноносцев и даже обстрелял японскую пехоту, наступавшую в районе Голубиной бухты.

В эти трагические дни героизм капитана 1 ранга Эссена приобрел в России широчайшую известность. Журнал «Морской сборник» писал: «Красочные открытки с портретом командира «Севастополя» расходятся тысячными тиражами, ему пишут люди разных сословий. Незаметный в мирные дни офицер становится олицетворением крепости морского духа».

Ярким напоминанием о героизме дерзкого командира и его боевых соратников служит приказ начальника Квантунского укрепрайона генерал-лейтенанта А.М. Стесселя от 5 декабря 1904 года: «Гордитесь, славные воины, подвигом броненосца «Севастополь», подвигом командира капитана 1 ранга Эссена, гг. офицеров и команды! Пусть каждый из вас будет с гордостью передавать Родине и потомкам, как «Севастополь» один отважился выйти на рейд в ночь на 26 ноября и, будучи атакован подряд пять ночей, со славой геройски отбивал атаки неприятельских миноносцев. Подвиг этот не должен никогда изгладится из вашей памяти!.. Ура героям броненосца «Севастополь!»

После этого героический корабль еще три недели оставался на внешнем рейде и отражал минные атаки неприятеля. А в ночь на 6 (19) декабря 1904 года Эссен, к тому времени принявший командование над одним из районов обороны (ему подчинялись и стоявшие здесь сухопутные войска) получил приказ об уничтожении «Севастополя» и всех батарей. Затопление корабля в день капитуляции Порт-Артура стало для Николая Оттовича величайшим потрясением.

В те часы он, по всей видимости, решил погибнуть вместе с кораблем, которым командовал. Броненосец уже погружался в море, когда группа офицеров вернулась на тонущий корабль – за командиром.

Руки Эссена буквально силой оторвали от поручней и на руках унесли его с капитанского мостика, чтобы переправить на буксир...

После сдачи крепости капитан ее последнего броненосца вместе с другими портартурцами находился в плену, однако уже в марте 1905 года вернулся в Россию. За русско-японскую войну Эссен «в воздаяние особых подвигов храбрости и распорядительности» получил орден Св. Георгия 4-й степени. За ним также утвердили чин капитана 1 ранга, полученный перед падением Порт-Артура.

«Флот и работа!» - таков был полушутливый девиз Николая Оттовича, провозглашенный им вскоре по возвращении из японского плена. В сущности, ему он следовал всю жизнь. С ним и начал многотрудное дело возрождения Балтийского флота, лучшие корабли которого сгинули при Цусиме и в других сражениях с японцами. Назначенный начальником Стратегической части только что созданного Морского Генерального штаба, он организовал большую работу по изучению опыта минувшей войны, анализу многочисленных публикаций военных специалистов всего мира. Разумеется, богатейший опыт личных наблюдений и размышлений Эссена о проигранной кампании тоже не остался втуне… Наблюдая за трудами своих подчиненных и коллег (они войдут в историю русского флота с несколько ироничным названием «младофлотцы»), Николай Оттович требовал от них плодотворных идей по предотвращению подобных трагедий в будущих войнах.

В марте 1906 года он отправился в Англию для принятия командования над строящимся крейсером «Рюрик». Однако уже через полгода был возвращен домой и начал командовать Первым отрядом минных крейсеров, большая часть которых была построена на добровольные пожертвования. Видя в своем отряде уменьшенный прообраз нового Балтфлота, он считал своей главной задачей заложить в его организацию и жизнедеятельность те идеи и принципы, которые были выношены им в Порт-Артуре и на посту начальника Стратегической части. Ему предстояло, наряду с созданием прогрессивной тактики минного флота, добиться, чтобы личный состав в совершенстве овладел техникой и боевыми средствами, а также воспитать таких офицеров, которые были бы свободны, как он сам писал, от «доцусимской ограниченности».

Еще накануне русско-японской войны, будучи сам в невысоком чине и на довольно скромной должности, фон Эссен делился с читателями «Морского сборника» поразительно смелыми суждениями: «Весь старый скарб надо убрать, надо выдвинуть молодых, энергичных командиров и их можно найти, если этот скарб их не затрет и не заставит поседеть в лейтенантском чине».

Достигнув же командных высот, Николай Оттович активно искал таких же, похожих на него своей неуспокоенностью и влюбленностью в службу моряков и старался продвинуть их на ключевые посты, связанные с боевой подготовкой, организационными новшествами и перспективным стратегическим планированием.

Так, с его легкой руки, командный состав Балтфлота обогатился такими яркими личностями, как А.В. Колчак (замечательный полярный исследователь, проявивший впоследствии и талант флотоводца), И.И. Ренгартен (с его именем связаны превосходные успехи в организации службы связи, радиоразведки и пеленгования неприятельских судов), князь А.А. Ливен (будущий командир Первой минной дивизии), барон В.Н. Ферзен (возглавил Вторую минную дивизию) и др. Кстати, к своим офицерам Николай Оттович неизменно относился с отеческой благожелательностью, часто бывал на кораблях, и непременно поощрял отличившихся благодарственным словом, представлением к ордену или денежной премией.

В апреле 1907 года фон Эссен получил чин контр-адмирала, а еще через год стал фактическим командующим русскими ВМС на Балтике. Опираясь на кадры «своей» минной дивизии (сформированной на базе Первого отряда минных крейсеров), он быстро достиг стремительного прогресса в своих начинаниях. Так, контр-адмирал, как это констатировал журнал «Морской сборник», «добился подчинения себе всех портовых учреждений, совершив этим самую крупную ломку в организации наших морских сил и проводя идею, согласно которой все береговые учреждения должны служить для существования флота, а не наоборот».

Следующим шагом командующего стало введение практики плавания во все сезоны года. Фон Эссен доказывал: «Ходить пять суток в месяц 12,5-узловым ходом (то есть на скорости чуть больше 20 км/ч. – А.П.) – это не учеба, а бесполезная трата времени и угля».

С фон Эссеном русские корабли стали плавать на Балтике в любое время года и в любую погоду. Они появлялись в самых немыслимых уголках, в частности, в труднопроходимых шхерах, совершая тысячемильные переходы. Постепенно Николай Оттович все более усложнял условия плавания: моряки приучались ходить, да еще на возможно высокой скорости, в шторм и туман, ночью и во льдах… Так личный состав обретал бесценный мореходный опыт, привыкал мужественно переносить тяготы и лишения, связанные с дальними походами, понимая их важность для обороны Отечества. Офицеры Эссена становятся виртуозами управления кораблями и боевыми средствами, их отличают самостоятельность и уверенность в себе.

Ведь высшей похвалой из уст Николая Оттовича была такая аттестация: «Не боится ни моря, ни начальства!»

Разумеется, чтобы дальние и сложные плавания из мечты превратились в реальность, фон Эссену пришлось немало повоевать с Морским ведомством, все более превращавшимся в заповедник затхлой рутины. Обосновавшиеся там адмиралы предпочитали ничего не менять, их устраивал даже безнадежно устаревший Морской устав 1853 года, писавшийся большей частью для парусных кораблей. Командующий Балтфлотом, тем не менее, сумел добиться пересмотра многих отживших свой век теоретических положений и, в частности, приказа по Морведу от 1892 года, ограничивавшего учебное плавание «для сбережения машин». Открыто критикует он и позицию высших военных и морских руководителей страны, по-прежнему полагавших и официально заявлявших, что «флот не может быть рассматриваем как активный флот в широком понимании этого понятия, а должен ограничиваться высочайше указанной ему ролью оборонительной».

Будучи активным сторонником наступления в будущей войне, Николай Оттович вовсе не пренебрегал и обороной. Это под его началом был рожден тот план морской обороны, который он сумел так блестяще воплотить в жизнь, заставив принца Генриха Прусского буквально сразу отказаться от попыток прорваться к русской столице.

Подготовленный в 1912 году «План операций Морских сил Балтийского моря на случай возникновения Европейской войны», по которому раз­вертывался Балтийский флот в начале Великой войны, преду­сматривал решение важнейшей оперативно-стратегической зада­чи - недопущение флота противника в восточную часть Финско­го залива, - констатировал военный историк Д.Ю. Козлов. - Для этого с объявлением мобилизации в самой узкой части Финского залива - между островом Нарген и мысом Порккала-Удд планировалось создать минно-артиллерийскую пози­цию, основу которой составляли массированное минное заграж­дение, прикрываемое на флангах многочисленными береговыми батареями калибром до 356 мм и развернутые восточнее него ударные и обеспечивающие силы флота… В этой операции планировалось задействовать весь Балтий­ский флот - линейную и обе крейсерские бригады, две минные дивизии, бригаду подводных лодок, силы и средства береговой обороны, более 40 кораблей и вспомогательных судов. Предпо­лагалось, что на рубеже центральной минно-артиллерийской по­зиции Балтийской флот сможет задержать германский Флот от­крытого моря на 12-14 суток, достаточных для развертывания 6-й армии, назначенной для обороны столицы. План 1912 г. впер­вые предусматривал комплексное применение разнородных ма­невренных сил - надводных кораблей и подводных лодок, а так­же позиционных средств и береговой обороны - в их оператив­ном (в некоторых случаях и тактическом) взаимодействии. Это обстоятельство… поз­воляет считать его важной вехой в развитии отечественного, да и мирового военно-морского искусства… Оборона морских подступов к Петрограду на протяжении всей войны оставалась важнейшей задачей Балтийского флота. В основе ее решения лежало создание на театре глубоко эшело­нированной системы минно-артиллерийских позиций (централь­ная, фланговая шхерная, передовая, ирбенская и моонзундская) и оборонительных районов (Кронштадтский, Моонзундский, Або-Аландский). Важным элементом системы являлись оборонитель­ные минные заграждения (в общей сложности - 34 846 мин). Кроме того на флангах минно-артиллерийских позиций и на по­бережье к западу от о-ва Гогланд было построено 59 береговых батарей, насчитывавших 206 орудий калибром от 45 до 305 мм. Прикрытие оборонительных минных заграждений возлагалось на корабельные соединения флота, береговую артиллерию и морскую авиацию. Защита флангов позиций должна была осу­ществляться совместно с сухопутными войсками…»

Оборона Финского залива была настолько плотной, что немцы так и не решились нанести по ней удар всей мощью своих сил.


Единственная попытка прорыва через передо­вую позицию, предпринятая флотилией германских миноносцев в ночь на 11 ноября 1915 года, закончилась полным провалом - гибелью на минах семи из одиннадцати кораблей.

Эта яркая победа русского флота, ставшая возможной благодаря тесному сотрудничеству штаба Балтийского флота с русской разведкой, через свою сотрудницу Анну Ревельскую подбросившую немцам «подлинную» схему установки минных полей на пути в Финский залив, прекрасно описана в романе Пикуля «Моонзунд».

Кроме того, эссеновский секретный вариант боевых мероприятий включал в себя серию диверсий в шлюзах Кильского залива. Благодаря им германский Флот открытого моря прочно отделялся от кайзеровских ВМС на Балтике, и переброска судов из Северного моря на русский театр военных действий становилась невозможной. План включал также минную блокаду всего германского побережья. И хотя эти компоненты плана Эссена приняты не были, в годы Первой мировой моряки-балтийцы, и прежде всего, контр-адмирал Колчак, уже после смерти Николая Оттовича провели несколько ярких наступательных операций вблизи германских берегов...

Наконец, мы обязаны вспомнить и о той замечательной роли фон Эссена в принятии закона «Об императорском российском флоте», благодаря которому наши ВМС на Балтике, меньше чем за три года, получили минимально необходимое количество новых кораблей, способных активно противостоять германской военно-морской мощи, второй в мире после Англии.

Вообще, закон о флоте и связанная с ним судостроительная программа были плодом усилий Особого военного комитета при Го­сударственной думе. Эссен же, будучи членом этого комитета, выступал в роли важнейшей движущей силы. В архивах сохрани­лась запись одного из его выступле­ний: «Необходимость для России иметь сильный флот сознавалась до начала войны 1904 года лишь немногими. Но грянули выстрелы в Порт-Артуре и Чемульпо... и рус­ский флот, до того времени мало обращавший на себя внимание об­щества и признаваемый подчас из­лишней для России роскошью, сде­лался дорогим русскому сердцу. Безотлагательная необходи­мость постановки флота на дол­жную для поддержания силы Рос­сии высоту представилась с пора­зительной ясностью».

По предложению вице-адмирала на Балтике в течение 20 лет должны были быть сформированы три эскадры: две боевые и одна ре­зервная. Каждое из этих оперативных соединений могло состоять из 8 линейных кораблей, 4 линейных и 8 легких крейсеров, 36 эсминцев, 12 подводных лодок. Первые пять лет строительства выделялись в особый период. Согласно положениям «Программы усиленного судостроения Балтийского флота на 1911—1915 гг.», за это время предполагалось построить 4 линейных и 4 легких крейсера, 30 эсминцев и 12 подвод­ных лодок. По расчетам Николая Оттовича на это требовалось чуть больше полумиллиарда рублей – сумма внушительная, но для России предвоенной поры вполне посильная.

Предложения Эссена Морской Генеральный штаб доложил императору. «Отлично исполнен­ная работа, — заключил Николай II. — Видно, что составитель стоит на твердой почве, расхва­лите его за меня».

Тем не менее, проект закона на взгляд непростительно вялого и апатичного Совета министров, дол­жен был быть представлен в Думу не ранее конца 1914 года, когда вы­полнение его первой части «...зна­чительно продвинется вперед и даст Морскому министерству ос­нование поставить вопрос о про­должении успешно начатого де­ла». И только под давлением Эссена законотворческая работа стала двигаться быстрее. Таким образом, на долю коман­дующего Балтийским флотом вы­пала трудная и почетная миссия со­бирателя (а фактически – и строителя) новых российских ВМС.

Реализация судостроительной программы стала в предвоенную пору важнейшим делом Эссена. Относился он к нему, по отзывам сослуживцев, вкладывая всю свою душу. Часто бывая на петербургском Балтийском заводе, лично присутствовал при закладке и спуске со стапелей кораблей, постоянно советуясь с профессором Морской академии И.Г. Бубновым и академиком Петербургской академии наук А.Н. Крыловым. В результате осенью 1913 го­да в строй вошли линкоры-дредно­уты типа «Севастополь», не уступа­вшие английским и немецким ко­раблям подобного типа. Они обладали скоростью до 23 узлов, дальностью автономного плавания свыше 1600 миль, имели двигатели общей мощностью более 42 тысяч лошадиных сил, несли 38 ору­дий калибром до 305 миллимет­ров. От Путиловской верфи флот получил несколько эскадренных миноносцев, в том числе прославленный Пикулем «Новик», унаследовавший имя погибшего в русско-японской войне крейсера. Во время ходовых испытаний этот корабль установил мировой рекорд скоро­сти — 37,3 узла. А в сентябре 1913 года на Балтийском заводе была заложена серия подводных лодок типа «Барс».

Параллельно со всеми прочими делами фон Эссен занимался и вопросами оперативного обо­рудования морских подступов к столице. Основу обороны восточ­ной части Финского залива тогда состав­ляли укрепления Кронштадта, имевшие на вооружении современные мощные орудия.

Созданная же Эссеном специальная комиссия под председательством начальни­ка этой морской крепости генерал-майора Н.И. Артамонова отвечала за «...обеспечение защиты порто­вых сооружений от бомбардиро­вок, преграждение доступа неприятеля к Петербургу, за обеспече­ние защиты от бомбардировок мест стоянок флота». По замыс­лу командующего флотом, передовая линия обороны крепо­сти была перенесена на более дальние морские рубежи, что обеспечивало недосягаемость Петербурга и пригородов от огня кайзеровских линкоров даже в случае их прорыва через минные заграждения, строящаяся же островная линия артбатарей становилась вто­ром оборонительным рубежом. Уже к началу 1913 года были гото­вы под установку вооружения фор­ты Николаевский, Алексеевский, Обручев и Тотлебен. Количество орудий в кронштадтской крепости было увеличено до 322.

На побережье Финляндии была своевременно за­вершена постройка форта Ино, в южной части Финского залива — фортов Красная Горка и Серая Ло­шадь. Они отличались прочными железобетонными казематами, удобными и надежными помещени­ями для личного состава, автоном­ными силовыми станциями. Здесь располагались батареи орудий ка­либром от 152 до 305 мм с достаточ­но большим запасом снарядов.

Слова фон Эссена о том, что «флот существует только для войны, и потому все, что не имеет отношения к боевой подготовке, должно быть отброшено, как не только ненужное, но и вредное», с первых часов Первой мировой начали в полной мере претворяться в жизнь.

Однако уже в октябре 1914 года командующий Балтфлотом ощутил себя «связанным по рукам и ногам» приказом о запрещении боевых действий у неприятельских берегов и использовании новых линкоров. Тем не менее, в нарушение запрета минирование продолжалось всю осень и зиму, и германские ВМС несли от этого ощутимые потери. Упрямого же Николая Оттовича император наградил орденом Белого орла, а затем и орденом Св. Георгия 3-й степени.

Непрекращающиеся подрывы на русских минах боевых кораблей и транспортов совершенно дезорганизовали судоходство между Швецией и Германией, была закрыта старейшая паромная переправа Зассниц – Трелеборг. После потери 15 пароходов германский Союз судовладельцев был в полном отчаянии и даже потребовал снятия одного из кайзеровских флотоводцев - адмирала Беринга - с должности командующего действующим отрядом.

«Война в Балтийском море слишком богата потерями без соответствующих успехов!»-- констатировал кайзер, заслушав мрачный доклад принца Генриха Прусского об итогах бесславной для германского флота кампании на Балтике. Вместо снятого Беринга флагманом особого назначения был назначен контр-адмирал Э. Гопман – тот самый, что был немецким военно-морским атташе в Порт-Артуре и приглядывался к кавторангу фон Эссену… Но смена начальства не принесла кайзеровскому флоту на Балтике существенных успехов, даже несмотря на победы, одержанные на суше.

Предвидя попытки неприятеля прорваться через Ирбенский пролив, Николай Оттович, привыкший всюду поспевать сам, совершил ряд выходов на миноносцах к Ирбенам.

Серьезно простудившись на студеном балтийском ветру, он, несмотря на болезнь, продолжал оставаться в строю, пока его не доставили с обострением пневмонии в одну из ревельских клиник. 7 (20) мая 1915 года он скончался. По свидетельству очевидца, последние слова адмирала были обращены к любимому детищу – флоту: «Пойдем-пойдем… Вперед!»

Смерть адмирала оказалась тяжелейшим ударом для всего российского флота. Общее впечатление моряков-балтийцев один из ближайших сотрудников его И.И. Ренгартен выразил словами: «теперь нет самого главного, умерла душа, нет хозяина».

Любимый миноносец фон Эссена «Пограничник», сопровождаемый почетным караулом из георгиевских кавалеров, 9 (22) мая 1915 года доставил гроб с телом командующего Балтфлотом в Петроград, к Английской набережной. Здесь его погрузили на орудийный лафет и шестерка лошадей, за которой выстроилась огромная процессия из пришедших петроградцев, доставила тело адмирала от храма Спаса на водах, где совершалось отпевание, на Новодевичье кладбище. Императрица Александра Федоровна прислала огромный венок в форме креста из живых белых цветов; ее супруг Николай II отозвался на смерть адмирала телеграммой, исполненной горестных нот; Государственная дума почтила память Николая Оттовича траурной лентой с надписью «Славному защитнику Андреевского флага, гордости русского флота». Гроб опускали в могилу под залпы орудийного салюта.

Морской министр адмирал И.К. Григорович тогда поклялся именем Эссена назвать лучший из новых кораблей. Но клятву свою он, увы, не сдержал. В налетевших вскоре социальных бурях Балтфлот был снова разорен и почти уничтожен. Погибли или рассеялись по миру выросшие под началом Эссена флотоводцы и офицеры, а само имя героического адмирала на многие десятилетия подверглось незаслуженному забвению.

Серия сообщений "русско-российский ":
Часть 1 - Новый корабль России.
Часть 2 - Последние эсминцы Советского Союза - проект 956
...
Часть 16 - Крейсер "Адмирал Нахимов"-"Червона Украина"...
Часть 17 - Путятин Е.В.-флотоводец
Часть 18 - Командующий Балтийским флотом адмирал Н.О. Эссен спас столицу России в 1914 году
Часть 19 - Строительство линкоров в России-СССР.
Часть 20 - История штурманского дела и мореплавания.
Часть 21 - Владик...Владивосток.

28 октября исполняется 130 лет со дня ухода из жизни одного из выдающихся русских исследователей, государственных деятелей и мореплавателей девятнадцатого века – Ефима (Евфимия) Васильевича Путятина. Прославленный русский адмирал родился 20 ноября 1803-го года. Никто в семье Путятиных никогда не сомневался относительно будущей профессии мальчика, который вырос на рассказах о море среди нескольких поколений моряков. С самых ранних лет у Ефима зародилась мечта о путешествиях, открытии новых земель и морских подвигах. Детство мальчика проходило в Новгородском уезде, в усадьбе Пшеничище, которое являлось родовым имением Путятиных. В тринадцать лет, летом 1818-го года, потомок древнего дворянского рода и сын новгородского помещика поступил на учебу в Морской кадетский корпус, прославленный еще его дедом, генерал майором и членом коллегии адмиралтейств Григорием Ивановичем Бухариным. Отличающемуся старанием и трудолюбием гардемарину с детства хорошо владеющему иностранными языками морские науки давались легко. Выпускные экзамены весной 1822-го года он сдал на «отлично», показав самые высокие результаты в своем выпуске. В первое плаванье Путятин отправился после получения чина мичмана уже 1 марта 1822-го года. Службу в российском флоте он начал на тридцатидвухпушечном фрегате «Крейсер», которому предстояло совершить длительное кругосветное плаванье. Это судно, имеющее водоизмещение в 650 тонн (длина тридцать шесть метров, ширина – девять), было спущено на воду в Архангельске 18 мая 1821-го. Молодому моряку очень повезло с командиром, его первым наставником стал капитан второго ранга Михаил Петрович Лазарев, который был выдающимся мореплавателем и флотоводцем нашей страны, а также первооткрывателем Антарктиды. Предстоящий кругосветный рейс был для Михаила Петровича третьим. Командир всегда очень тщательно и ответственно подходил к вопросу подбора кадров, ставя добросовестность моряков и старательное отношение к своим обязанностям над показным внешним лоском. А однажды выбрав офицеров, он настойчиво заставлял их совершенствоваться. Состав экипажа «Крейсера» справедливо можно было назвать героическим, ибо отобраны были поистине лучшие из лучших. Товарищами Ефима Путятина по службе стали: Павел Нахимов, будущий адмирал и герой обороны Севастополя, тогда еще служивший в чине мичмана, лейтенант Михаил Анненков, за плечами которого уже было двенадцать морских кампаний (в том числе плаванье на «Мирном» в Антарктику), мичман Дмитрий Иринархович Завалишин и лейтенант Федор Гаврилович Вишневский, ставшие позднее декабристами. Служил в той команде и будущий вице-адмирал, один из руководителей Российско-американской компании, а тогда еще лейтенант Иван Антонович Купреянов. Все они были учениками Лазарева и, гордясь этим, пытались во всем быть хоть немного похожими на командира. А уж шестнадцатилетнему мичману Путятину тем более было чему поучиться у этих опытных специалистов и просто замечательных людей. Много лет спустя Ефим Васильевич и другие морские офицеры, которые служили вместе с Лазаревым, создадут так называемую Лазаревскую школу, отмеченную великолепными знаниями морских наук. Отсалютовав Кронштадту, 17 августа 1822-го года фрегат «Крейсер» в сопровождении шлюпа «Ладога» – транспортного судна, на которое были погружены все необходимые вещи и продукты, покинул родной берег и отправился в трехлетнее путешествие. В этом походе командиром был назначен старший брат Михаила Петровича, капитан-лейтенант Андрей Петрович Лазарев. Судно взяло курс на запад, благополучно пережило шторм в Балтике и, проследовав через Ла-Манш, вышло в Атлантику. В середине декабря корабли прошли мимо Канарских островов, а вскоре был преодолен и экватор. Данное событие по старой морской традиции отметили праздником Нептуна. В Рио-де-Жанейро, а точнее в бухту Гуанабара, фрегат с русским моряками прибыл 25 января 1823-го года. Осмотрев бразильскую столицу и посетив дворец императора, а также дом генерального консула России Лангсдорфа, моряки были крайне заинтересованы порядками этой страны. В тот период Бразилия уже объявила о своей независимости, не отменив при этом систему рабства. Возмущению русских мореходов не было предела, когда на улицах города они встречали полунагих, скованных между собой и клейменых рабов-негров. Например, Завалишин писал своим родственникам: «Это возбуждает раздражение и оскорбление человеческого чувства…. Когда видишь перед собой низведенного на уровень животного негра-невольника, право, уже не подумаешь об ученом интересе, чувствуешь только тоску и глубокую скорбь». Отбыв из Бразилии, командир судна принял решение пойти не мимо мыса Горн, а через Африку и Австралию, надеясь избежать свирепствующих в это время штормов. Но возле мыса Доброй Надежды суда, несмотря на принятые предосторожности, попали в сильнейшую бурю. Две недели ураганного ветра, казалось, испытывали экипаж «Крейсера» на прочность. Люди были измотаны, но с достоинством выдержали этот трудный экзамен. Даже находясь в экстремальной обстановке, команда ежедневно участвовала в учениях, проводимых командиром, который был очень доволен слаженной работой своих подчиненных. Он писал, что мичманы Нахимов, Завалишин и Путятин справлялись с непривычной для них матросской работой не хуже любого другого опытного члена экипажа. Молодые офицеры быстро и точно исполняли все необходимые операции, показывая высокую подготовку. При этом командир учил их ответственности не только за собственные просчеты, но и за ошибки вверенных им людей, что в дальнейшем очень помогло мореходам. В этом походе каждый из них прошел тяжелую, но необходимую школу выживания в команде. К тому же лишения и трудности были щедро вознаграждены: за кругосветный вояж в сентябре 1825-го года мичмана Путятина наградили не только орденом, но и двойным окладом жалованья. А весной 1826-го Путятин был назначен мичманом в команду одного из лучших на то время отечественных судов – 74-пушечного линейного парусного корабля «Азов». Его командиром опять был Михаил Лазарев. Корабль только что сошел со стапелей Архангельской верфи и должен был отправиться в Кронштадт. В одной команде с Ефимом вновь оказался лейтенант Павел Нахимов, а также гардемарин Владимир Истомин и мичман Владимир Корнилов, которые впоследствии станут героями обороны Севастополя. После непростого перехода на «Азове» в Кронштадт в начале 1827-го года Путятин на том же судне, вошедшем в эскадру под командованием Дмитрия Николаевича Сенявина, направился в Средиземное море. Именно там 8 октября мичман участвовал в Наваринском сражении, а за отвагу и смелость в бою был награжден орденом Святого Владимира четвертой степени. В 1828-ом году Ефима Васильевича произвели в лейтенанты, и до 1830-го его служба проходила на крейсере «Азов». Путятин принимал активное участие в блокаде Дарданелл и Константинополя (в ходе Русско-турецкой войны 1828-го – 1829-ых годов). По возвращению в Кронштадт за проведенные восемнадцать морских кампаний лейтенант был награжден орденом Святого Георгия четвертой степени, а в 1831-ом году молодого офицера назначили командиром брига «Диомид», совершающего рейсы в Балтику от Кронштадта до Данцига. По рекомендациям вице-адмирала Лазарева Ефима Путятина, как опытного моряка, в 1833-ем перевели на Черное море, где он занял должность офицера по особым поручениям у командующего флотом. На флагмане «Память Евстафия» он провел подробное описание берега и промеры глубин вдоль пролива Босфор и Дарданелл. За превосходное выполнение задания Путятин был удостоен ордена Святого Станислава третьей степени и турецкой золотой медали. После присвоения звания капитан-лейтенанта в 1834-ом году Ефима Васильевича назначили командовать корветом «Ифигения», совершавшего рейсы вблизи Греции и в Черном море. В декабре того же года, вернувшись в Севастополь, Путятин получил трехмесячный отпуск, употребив его на поездку на свою родину, в Новгородскую губернию. По возвращению он приступил к обучению молодых гардемаринов, которые в период навигации 1836-го проходили подготовку на корабле Путятина. Имеются сведения, что, проявляя упорство и терпение при подготовке будущих моряков, Ефим Васильевич был в тоже время достаточно властолюбив, довольно капризен и упрям. Данные качества никак не украшали командира, управляющего не только кораблем, но и судьбами будущих офицеров. Но талант и опыт перевешивали чашу, а потому на огрехи в трудном характере Путятина, ни в эти годы, ни в последующие его соратники старались не обращать внимание. С 1837-го по 1839-ые годы капитан второго ранга Путятин являлся командиром фрегата «Агатополь» и парохода «Северная звезда», а позже возглавил команду линейного корабля «Силистрия». На тот момент судно крейсировало вдоль берегов Абхазии, где Ефим Васильевич принял участие в боевых действиях против горцев на побережье Кавказа, штурме мыса Адлер и взятии городов Туапсе и Шапсухо. 5 мая 1839-го года во время проводимых десантных операций возле Субаши и Шахе, когда Путятину было доверено командовать морским батальоном в составе отряда под руководством генерал-лейтенанта Раевского, капитан получил ранение в ногу, но не оставил при этом сражения. За свою отвагу и решительность он был удостоен ордена Святой Анны второй степени и произведен в капитаны первого ранга. После полученного ранения офицеру было необходимо пройти курс лечения и восстановления, поэтому в 1840-ом году он временно оставил службу и отправился путешествовать по Англии. Одновременно ему поручили задание по закупке пароходов для российского Черноморского флота. По возвращению домой Ефим Васильевич вновь занял должность морского офицера, исполняющего особые поручения Главного штаба флота. Но на данном посту он проработал совсем недолго, ибо 1 июня 1841-го года состоялось его крещение как дипломата. В тот день Россия, во многом благодаря стараниям и талантам Путятина, заключила с Китаем выгодный для русских договор о торговле, согласно которому морские порты этой страны были отныне открыты для наших кораблей. В том же году Ефима Васильевича отправили на Каспий с целью возглавить переговоры с правительством Ирана. И тут Путятин снова показал себя с наилучшей стороны. Встретившись с Мухаммед-шахом, он добился полной отмены действующих ранее ограничений на торговлю между Ираном и Россией в Каспийском море. Кроме того были приняты меры по разграничению мест для рыболовства, установлению постоянного пароходного сообщения между Ираном, Кавказом и устьем Волги. А в Астрабадском заливе была заложена первая «военная станция», положившая конец пиратству, которым в данном регионе занимались туркмены. Родина по достоинству оценила вклад дипломата – за успех в переговорах Ефима Васильевича произвели в чин контр-адмирала морского министерства. При этом персидский шах лично вручил ему орден Льва и Солнца со звездой второй степени. Выполняя министерскую работу, в 1848-ом году Путятин занимался составлением положения о судостроении в России. Для решения этого вопроса он подробно изучал, как налажено кораблестроительное дело в Египте, Турции, Голландии и Англии. Во время одной из командировок в Британию Николай I возложил на него почетную миссию выбрать и заказать пароход для царского двора. Ответственность, профессионализм и исполнительность Путятина, конечно, не остались незамеченными императором, и в 1846-ом году его «пожаловали» в императорскую свиту с одновременным присвоением звания генерал-адъютанта и награждением греческим орденом Спасителя и орденом Святого Станислава первой степени. В 1843-ем году Ефим Путятин разработал план экспедиции по изучению восточных морских границ Японии и Китая. В записке государю он написал: «…доселе нам известно только то, что на всей протяженности восточного берега не имеется ни единого благонадёжного порта. …экспедиции необходимо осмотреть и описать означенные берега. С плаванием судов можно соединить и новую попытку открытия связей с Японией». Данный план, как и многие подобные ему, был отклонён Николаем I, благодаря стараниям Особого комитета. Забегая вперёд, стоит отметить, что к этому предложению вернулись через десять лет. А в 1849-ом году Ефим Васильевич женился на дочке английского адмирала Чарльза Ноульса, что было событием весьма неординарным и значимым. Супруга его при православном крещении получила имя Марии Васильевны. С 1852-го по 1855-ый годы Ефим Васильевич возглавлял одну из самых сложных на то время дипломатических миссий в Японию. Его секретарем на этой должности был писатель Иван Гончаров. В декабре 1853-го Путятин прибыл в Нагасаки на корабле «Паллада», где были начаты переговоры с жителями Страны восходящего солнца. Убедившись, что его миссия затягивается, дипломат был вынужден отправиться в Манилу, а затем в Корею, по пути совершая опись восточных берегов Приморья и собирая данные для лоций. Под руководством Путятина команда корабля открыла заливы Ольги, Посьета и остров Римского-Корсакова. 11 июля 1854-го года до Дальнего Востока добрался фрегат Диана, на котором Путятин отправился обратно в Японию продолжать переговоры, ставшие особенно актуальными из-за начала Восточной войны. Диалог возобновился 22 декабря в Симоде, однако уже на следующий день снова был приостановлен в связи с опустошительным землетрясением, вызвавшем цунами. Из тысячи домов города осталось стоять только шестьдесят. Фрегат «Диана» затонул, а ее экипаж, потерявший трех человек, вынужден был переселиться на берег, где организовал активную помощь местному населению. Во многом именно благодаря храбрости и самопожертвованию русских моряков, проявившихся при спасении местных жителей, отношение к России у японцев резко изменилось. По просьбе Путятина его людям выдали все необходимые материалы и предоставили нужное количество рабочих для строительства нового корабля. Японцы же получили первый опыт постройки судов западного образца. Шхуну назвали «Хэда», она была закончена 14 апреля 1855-го года, и 26 апреля после подписания торгового договора с Японией, известного как Симодский трактат, Путятин отправился домой. Вновь заслуги Ефима Васильевича перед Россией император оценил весьма щедро, ибо дипломат не только получил орден Белого Орла и «монаршее благоволение», но и был возведен в графское достоинство, передаваемое по наследству. С декабря 1856-го года Ефим Васильевич недолгое время работал начштабом генерал-губернатора Кронштадта, а уже через год вновь был отправлен на Дальний Восток для проведения очередных переговоров с Китаем, окончившихся 12 июля 1858-го подписанием Тяньцзиньского договора. К слову сказать, попасть на территорию этой страны ему удалось лишь в составе англо-французской делегации. Но по новому договору русские миссионеры теперь имели право свободного доступа в китайские регионы. Сразу после выполнения миссии в Китае Путятин на фрегате «Аскольд» отправился в Японию, где 7 августа 1858-го года при его непосредственном участии в Эдо был подписан русско-японский торговый договор, действовавший вплоть до 1895-го. В соответствии с новым документом России было дано разрешение иметь постоянного дипломатического представителя при дворе сегуна с правом свободного перемещения по территории этой страны. Помимо Нагасаки и Хакодате для захода русских кораблей теперь были открыты еще несколько удобных портов в районе Канагавы и Хонсю. Кроме того дипломату удалось добиться разрешения иметь русских консулов во всех открытых для России портах. Японским представителям была симпатична сдержанная, тактичная и уважительная манера общения русского чиновника, которая выгодно отличалась от надменного и вызывающего поведения британского лорда Элджина, прибывшего в Японию в сопровождении трех военных кораблей. 8 августа, сразу после личной аудиенции у нового сегуна Измоти, русский дипломат покинул Японию, а уже 20 августа русским царем был ратифицирован новый договор. За высокие достижения в переговорном процессе по возвращении в Петербург 26 августа Путятин получил орден Святого Александра Невского и чин адмирала. Кроме того за участие в различных географических исследованиях и огромный вклад в развитие отечественных наук российское географическое общество избрало Ефима Васильевича своим почетным членом. Затем последовало назначение на должность военно-морского атташе в Лондоне, в которой Путятин проработал до 1861-го года. Находясь за границей, разносторонний исследователь опубликовал книгу о путях преобразования морских учебных заведений и создании гимназий нового типа. Его заинтересованность вопросами образования привела к тому, что 2 июля 1861-го года Путятина назначили на должность министра просвещения. Однако интересы опытного моряка, исследователя и географа были настолько далеки от работы обычного чиновника, что все его попытки вписаться в данную область деятельности были весьма неудачными. Он осуществил ряд реформ в сфере высшего образования, в частности, ввел матрикулы (то бишь зачётные книжки), обязательное посещение занятий и плату за обучение. Два последних нововведения больно ударили по разночинной молодёжи. Также, будучи весьма религиозным человеком, Ефим Путятин решил полностью передать начальное обучение под юрисдикцию церкви. Но самый большой резонанс получил вышедший 21 июля 1861-го года циркуляр, запрещающий любые студенческие собрания. Студенты, узнавшие в начале учебного года об этих новшествах, ответили массовыми беспорядками. В Казани и Петербурге произошли столкновения с полицией. После того, как студенческие волнения в русских университетах показали несостоятельность новоиспеченного министра, 21 декабря 1861-го года Путятин ушел в отставку. Уважая заслуги дипломата и ученого, российский государь в последующие годы поручал Ефиму Васильевичу выполнение ответственных, но абсолютно необременительных обязанностей. В этот период мореплаватель занимал должность члена Государственного Совета, а также работал в различных обществах и комиссиях, где был не только членом, но и председателем. В частности, он руководил специальным комитетом по строительству Обуховского оружейного морского завода. В 1872-ом году Ефим Васильевич стал полным кавалером ордена Святого Владимира, а вскоре японское правительство удостоило его, как одного из первых иностранных граждан, своей почетной награды – ордена Восходящего Солнца первой степени. После смерти супруги в конце 1879-го года Путятин уехал жить во Францию, где 28 октября 1883-го года скончался. За пять месяцев до ухода из жизни в Париже адмирал получил свою последнюю высшую награду – орден Святого Андрея Первозванного. Согласно оставленному завещанию тело Ефима Васильевича было доставлено в Киев и предано земле 1 ноября в Киево-Печерской лавре. От брака с дочерью английского адмирала Марией Васильевной Ноульс у Путятина родилось три сына и три дочери. Один из сыновей Августин был поручиком Преображенского полка и погиб в 1877-ом году. Как свидетельство признания огромного вклада талантливого адмирала в развитие нашей страны, именем Путятина был назван мыс на берегу Берингова моря и остров, находящийся в заливе Петра Великого. Имя морехода и дипломата носили два корабля морского флота на Дальнем востоке, а помимо бюста Путятину в Новоалександровске, памятники ему были установлены в городах Фудзи (остров Хонсю), Хэде и Симоде. Интересно отметить, что Ефим Васильевич является наиболее почитаемой в Японии российской исторической личностью. В Кронштадте есть стела, посвященная походу «Дианы», с надписями на русском и японском языках. Важнейшие события, приключившиеся во время путешествия Ефима Васильевича в Японию, подробно описаны в книгах писателя Николая Задорнова «Симода», «Хэда», «Цунами» и «Гонконг».

Серия сообщений "русско-российский ":
Часть 1 - Новый корабль России.
Часть 2 - Последние эсминцы Советского Союза - проект 956
...
Часть 15 - Адмирал Ф.Ф.Ушаков.
Часть 16 - Крейсер "Адмирал Нахимов"-"Червона Украина"...
Часть 17 - Путятин Е.В.-флотоводец
Часть 18 - Командующий Балтийским флотом адмирал Н.О. Эссен спас столицу России в 1914 году
Часть 19 - Строительство линкоров в России-СССР.
Часть 20 - История штурманского дела и мореплавания.
Часть 21 - Владик...Владивосток.

История службы.

«Адмирал Нахимов» (с 26.12.1922 — «Червона Украина», с 6.2.1950 - «СТЖ-4», с 30.10.1950 - «ЦЛ-53») Заложен 18 октября 1913 г. на заводе «Руссуд». 18 марта 1914 г. включен в списки ЧФ. Спущен 25 октября 1915 г. Строительство приостановлено в марте 1918 г. В январе 1920 г. при эвакуации белых из Николаева в недостроенном виде уведен в Одессу. При эвакуации из Одессы в феврале 1920 г. белые попытались увести крейсер в Севастополь. Но он вмерз в лед, и без помощи ледоколов это не представлялось возможным. После взятия Одессы Красной Армией, «Адмирал Нахимов» в конце 1920 г. был переведен в Николаев на завод «Наваль». В 1923 г. началась достройка крейсера по первоначальному проекту. Приказом Реввоенсовета республики от 7 декабря 1922 г. крейсеру «Адмирал Нахимов» было присвоено новое название «Червона Украина». 29 октября 1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил доклад Высшей правительственной комиссии о выделении ассигнований на достройку, капитально-восстановительный ремонт и модернизацию ряда кораблей, в том числе крейсеров «Червона Украина» и «Светлана». Оба крейсера достраивались по первоначальному проекту, но с усилением зенитного и торпедного вооружения. В конце апреля 1926 г. «Червона Украина» успешно закончила заводское опробование механизмов и швартовные испытания. Корабль ввели в док для осмотра и окраски подводной части корпуса. 13 июня 1926 г. крейсер предъявили на ходовые испытания. Средняя скорость при пяти пробегах составила 29,82 уз, наибольшая скорость, полученная на испытаниях, приближалась к требованиям первоначальных технических условий на проектирование (30 уз). 7 декабря приемные испытания успешно завершились, и завод приступил к устранению мелких замечаний приемной комиссии. 21 марта 1927 г. крейсер «Червона Украина» вступил в строй и был включен в состав Отдельного дивизиона эскадренных миноносцев Морских сил Черного моря (МСЧМ) - так до 1935 г. именовался Черноморский флот. В том же 1927 г. крейсер участвовал в осенних маневрах МСЧМ. В течение трех лет, до того как с Балтики прибыли линкор «Парижская Коммуна» и крейсер «Профинтерн», «Червона Украина» была крупнейшим кораблем МСЧМ. На нем разместился штаб Отдельного дивизиона эсминцев (комдив Ю.В.Шельтинга). На крейсере поднял флаг начальник МСЧМ В.М.Орлов. 12 сентября 1927 г. под флагом командующего МСЧМ В.М. Орлова крейсер вышел из Севастополя. На траверзе Ялты корабль попал в эпицентр Крымского землетрясения, повреждений не получил. Вот как описывал это событие, служивший в то время на крейсере вахтенным начальником Н.Г.Кузнецов: «Не успели скрыться маяки южного берега Крыма, и Ялта еще находилась на траверзе крейсера, как нас сильно тряхнуло, корабль будто наскочил на камни или ударился о какой-то тяжелый предмет. - Стоп машины! - скомандовал Несвиц-кий. - Что случилось? - обратился к нему находившийся на мостике командующий флотом В.М.Орлов. «Червона Украина» вскоре после вступления в строй Ответа никто не мог дать. Внешний и внутренний осмотр крейсера показал, что никаких повреждений нет, механизмы в полной исправности, нормально работают, только почему-то пропала связь с базой. Вскоре пришло известие: в Крыму землетрясение. Эпицентр его находился как раз в районе, где находился наш крейсер» (Н.Г.Кузнецов. Накануне. Вое-низдат 1989, с. 50). 13 сентября корабль пришел на рейд Сочи, на него прибыл начальник Морских Сил РККА Р.А.Муклевич, и корабль направился в Севастополь. 14-22 сентября «Червона Украина» участвовала в маневрах МСЧМ. С 27 мая по 7 июня 1928 г. «Червона Украина» (командир Н.Н.Несвицкий) с эсминцами «Петровский», «Шаумян» и «Фрунзе» ходил в Стамбул в ответ на визит в Севастополь отряда турецких кораблей. Ночью 3 июня на крейсере, стоявшем в Стамбуле возник пожар в кормовом котельном отделении. Котел был выведен, а на трубу надет чехол, чтобы прекратить доступ воздуха к очагу возгорания. На некоторое время корабль обесточился, остановились пожарные насосы. Для борьбы с огнем у экипажа остались только огнетушители и ручная помпа. Вскоре был разведен котел в другом отделении и пожар потушен. Днем 3 июня отряд вышел из Стамбула, сопровождая яхту «Измир», на которой из Турции возвращался падишах Афганистана Аманнула-хан. Отряд проводил яхту до Батуми, где падишах сошел на берег. 24-25 июля 1929 г. крейсер совершил поход из Севастополя в Сочи вдоль берегов Крыма и Кавказа. На борту находились Генеральный секретарь ЦК ВКП(б) И.В.Сталин, председатель ЦКК ВКП (б), нарком РКИ Г.К.Орджоникидзе в сопровождении командующего МСЧМ В.М.Орлова. Во время похода они наблюдали учения разнородных сил флота, присутствовали на концерте корабельной самодеятельности. В память об этом переходе И.В.Сталин сделал запись в корабельном журнале: «Был на крейсере «Червона Украина». Присутствовал на вечере самодеятельности... Замечательные люди, смелые культурные товарищи, готовые на все ради нашего общего дела...» «Червона Украина» в Севастополе, 1927-1929 гг. На корабле оборудован брезентовый ангар, причем в качестве каркаса его крыши служат стрелы самолетных кранов «Червона Украина», 1927—1929 гг. 9 марта 1930 г. приказом РВС СССР № 014 была сформирована бригада (с 1932 -дивизия) крейсеров МСЧМ, в которую включен крейсер «Червона Украина», прибывшие с Балтики линкор «Парижская Коммуна» и крейсер «Профинтерн», а также и достраивающийся в Николаеве «Красный Кавказ». Командовали этим соединением Кадацкий (1930-1932), Ю.Ф.Ралль (1932-1935), И.С.Юмашев (1935-1937), Л.А.Владимирский (1939-1940), С.Г.Горшков (1940-1941). С 2 по 16 октября 1930 г. в составе практического отряда МСЧМ (командир отряда Ю.В.Шельтинга, командир крейсера П.А.Евдокимов) с эсминцами «Незаможник» и «Шаумян» совершил поход по маршруту Севастополь - Стамбул (3-5.10) -Мессина (7-10.10) - Пирей (11-14.10) -Севастополь. На переходе отрабатывались тактические упражнения по отражению атак подводных лодок, эсминцев, торпедных катеров, штурманы получили богатую практику в изучении Средиземноморского театра и Черноморских проливов. И.В.Сталин и Г. К. Орджоникидзе среди моряков крейсера «Червона Украина» на переходе из Севастополя в Сочи. Июнь 1929 г. До перехода с Балтики «Профин-терна» и вступления в строй «Красного Кавказа» напарником «Червоны Украины» был древний «Коминтерн» (на переднем плане) «Червона Украина», конец 1920-х гг. На палубе «Червоной Украины» во время заграничного похода, июнь 1930 г. «Червона Украина» в Мессине, октябрь 1930 г. По правому борту стоят эсминцы «Шаумян» и «Незаможник» 10-13 октября 1931 г. крейсер участвовал в осенних маневрах МСЧМ. С 26 августа по 6 сентября 1932 г. с крейсером «Профинтерн», тремя эсминцами и тремя канонерскими лодками совершил поход в Азовское море. С ноября 1933 г. по сентябрь 1936 г. крейсером командовал Н.Г.Кузнецов - в дальнейшем народный комиссар ВМФ, Адмирал Флота Советского Союза. 24 октября 1933 г. «Червона Украина» с крейсером «Профинтерн» вышли из Севастополя, сопровождая турецкий пароход «Измир», на котором в Стамбул отправилась советская правительственная делегация во главе с наркомом К.Е. Ворошиловым на празднование 10-летия Турецкой республики. По пути корабли попали в сильный шторм. Утром 26 октября они прибыли в Стамбул, а спустя 6 часов крейсера вышли обратно и 27 октября прибыли в Севастополь. 9 ноября оба крейсера под общим командованием начальника Штаба МСЧМ К.И.Душенова вновь направились в Стамбул и 11 ноября вступили в охранение парохода «Измир» с возвращающейся делегацией. 12 ноября отряд прибыл в Одессу. Как лучшему крейсеру РККФ «Червоной Украине» были вручены переходящее Красное Знамя и грамота ЦК ВЛКСМ. В 1933 г. командир крейсера Н.Г.Кузнецов был награжден грамотой ЦИК СССР и именными золотыми часами. После того, как на Черном море в 1930 г. была сформирована дивизия крейсеров, «Червона Украина» получила отличительные марки на дымовых трубах «Червона Украина», начало 1930-х гг. «Червона Украина», 1935 г. Над крейсером пролетает летающая лодка Дорнье «Валь» «Червона Украина», 1937-1938 гг. В 1934 г. при выходе из Севастопольской бухты на осенние маневры, намотал на винты сети бонового заграждения, не смог участвовать в учебном бою и не получил первого места по Морским силам, которое должен был получить по итогам учебного года. В 1934-1935 гг. «Червона Украина» прошла модернизацию на «Севморзаводе». Летом 1935 г. крейсер под флагом комбрига Ю.Ф. Ралля, ходил из Севастополя в Стамбул, доставив на родину тело умершего посла Турции в СССР Васыфа Чинара. На обратном пути крейсер прошел Босфор ночью, что крупные корабли обычно не делали. В июле 1935 г. крейсер доставил из Сочи в Ялту наркома тяжелой промышленности Г.К.Орджониидзе с женой и сопровождающим его наркомом здравоохранения РСФСР Г.Н.Каминским. За этот поход командир корабля Н.Г.Кузнецов был премирован легковым автомобилем ГАЗ-А. В том же 1935 г. крейсер «Червона Украина» занял первое место по всем видам боевой подготовки, командир был награжден орденом Красной Звезды. В марте 1937 г. «Червона Украина» и «Красный Кавказ» совершили круговой поход вдоль берегов Черного моря. 5 марта корабли разошлись контркурсами с турецким линейным крейсером «Явуз» (б. «Гебен»), шедшим в сопровождении трех миноносцев. 22 июня 1939 г. «Червона Украина» была включена в состав формируемой эскадры Черноморского флота. С 26 августа 1939 г. по 1 мая 1941 г. крейсер прошел капитальный ремонт на «Севморзаводе». С 13 по 17 мая 1941 г. «Червона Украина» под флагом заместителя наркома ВМФ вице-адмирала Г.И.Левченко совершила плавание по маршруту Севастополь - Поти - Новороссийск - Керчь - Феодосия -Севастополь. С 14 по 18 июня она участвовала в маневрах флота - последних перед войной. Начало Великой Отечественной войны «Червона Украина» (командир капитан 1 ранга Н.Е.Басистый) встретил в главной базе флота - Севастополе. Корабль за полтора месяца до войны вышедший из ремонта, только приступил к выполнению стрельб, поэтому числился во 2-й линии. «Червона Украина» в Севастополе, 1939 г. Снимок с крейсера «Красный Кавказ» В первый же день войны флот приступил к постановке оборонительных минных заграждений около своих баз. 22 июня на корабль с подошедшей баржи были погружены 90 мин заграждения. 23 июня в 13.33 «Червона Украина» под флагом командира бригады крейсеров капитана 1 ранга С.Г.Горшкова совместно с крейсером «Красный Кавказ» вышла из Главной базы. В 16.20 корабли подошли к району постановки минного заграждения, а в 19.15 вернулись в Севастополь. 24 июня, приняв мины, с крейсером «Красный Кавказ» «Червона Украина» в 8.40 вышла в море под флагом комбрига. Завершив постановку заграждения, крейсера в 11.38 направились в базу. Находясь на Инкерманском створе, обнаружили шедший навстречу крейсерам из базы буксир с плавкраном. В 12.52 на расстоянии 40 м от форштевня взорвался и затонул плавкран, взрывом был поврежден буксир СП-2. Крейсера застопорили ход и отработали полный назад. В 13.06 получив семафор командира ОВРа: «Следовать базу держась нордовой кромки Ин-керманского створа», корабли вошли на рейд. Командующий флотом Ф.С.Октябрьский впоследствии писал: «Зачем нужно было с первых дней войны ставить минные заграждения? Против кого их ставили? Ведь противник-то сухопутный, он на море имеет главным образом авиацию да торпедные катера, которым мины - не помеха. И вот, несмотря на то, что мины будут больше мешать нам, чем противнику, заставили нас ставить мины, на которых больше погибло своих кораблей, чем противника. У нас одних эсминцев погибло на своих минах три». Военный совет флота решил передислоцировать бригаду крейсеров. В ночь на 5 июля «Червона Украина» совместно с крейсером «Красный Кавказ» и тремя эсминцами перешла из Севастополя в Новороссийск - новое место базирования. Авиаразведка обнаружила сосредоточение транспортов противника в районе Констанца - Сулина. Для противодействия возможному десанту, 13 августа были сформированы три отряда кораблей. «Червона Украина» с тремя эсминцами были включены в состав 3-го отряда. 5 августа началась оборона Одессы, корабли Черноморского флота оказывали поддержку войскам, доставляя пополнение, боезапас и ежедневно обстреливая позиции противника. Первоначально эти задачи выполняли эсминцы типа «Новик» и канонерские лодки. «Червона Украина» у Одессы, 1941 г. 20 августа 1941 г. противник перешел в наступление под Одессой, части Красной Армии были вынуждены отойти на новые рубежи. После этого к Одессе были направлены новые эсминцы и старые крейсера. 27 августа «Червона Украина» вышла из Новороссийска и утром 28 августа прибыла в Севастополь. Приняв на борт 6-й отряд моряков-добровольцев в составе 720 человек, в тот же день в 20.45 корабль вышел в Одессу. Крейсер шел под флагом заместителя наркома ВМФ вице-адмирала Г.И.Левченко, на нем находились также член Военного совета флота контрадмирал Н.М.Кулаков и комбриг С.Г.Горшков. 29 августа в 7.10 крейсер прибыл в Одессу. Высадив добровольцев и направив на берег корректировочный пост, корабль вышел на рейд. «Червону Украину» сопровождали два малых охотника, обеспечивавшие его противолодочную оборону, а также имевшие задачу прикрывать крейсер дымзавесами от батарей противника. С дистанции 70 кбт крейсер открыл огонь восьмиорудийны-ми залпами по позициям противника в районе дер. Ильинка. 6-дюймовая батарея пыталась накрыть крейсер, но он, закончив стрельбу, вышел из-под обстрела. В этот же день крейсер обстрелял район с. Свердлово, ведя огонь на 12-узловом ходу, попеременно обоими бортами. Две батареи противника, пытавшиеся стрелять по «Червоной Украине» были подавлены артиллерией лидера «Ташкент» и эсминца «Смышленый». 30 августа корабль выполнил четыре стрельбы, и дважды был обстрелян батареей противника. 29 и 30 августа стрельбы велись без каких-либо помех со стороны противника, поэтому крейсер имел возможность стоя с застопоренными машинами в продолжении нескольких часов вести в спокойных условиях огонь по противнику. 31 августа артиллерия корабля пять раз открывала огонь, поддерживая части восточного сектора обороны. Во время ведения стрельбы около корабля стали ложиться снаряды, вследствие чего крейсер был вынужден отойти из зоны обстрела. Батарея противника вела огонь из района дер.Новая Дофиновка. В этот день в 16.20 крейсер, стоявший с застопоренными машинами был атакован группой самолетов противника. Крейсер прекратил огонь по берегу и дал ход, одновременно разворачиваясь влево. Зенитчики поставили завесу перед самолетами, которые сбросили бомбы, упавшие с недолетом в 2 кбт по корме. 1 сентября крейсер в 10.00 вышел на позицию на 20-узловом ходу обстрелял дер. Визирка и Свердловка. При этом сам подвергся обстрелу, но не менял курс, чтобы не сбивать наводку своих орудий. Затем с дистанции 62 кбт открыл огонь по батарее, обстреливавшей корабли, спустя восемь минут она замолчала. В 11.56 крейсер атаковали семь бомбардировщиков Ju-88, атака была отражена без потерь. В 13.45 батарея противника из Новой Дофиновки начала обстрел гавани, в которой разгружались транспорты. Крейсер совместно с эсминцем «Сообразительный» открыл по ней огонь, и в 13.56 батарея была уничтожена, на ее позиции наблюдался сильный взрыв. За время операции под Одессой крейсер израсходовал 842 130-мм, 236 100-мм и 452 45мм снарядов. «Червона Украина» ведет огонь главным калибром по береговым целям 2-3 сентября крейсер перешел из Одессы в главную базу, а 4-5 сентября - в Новороссийск. 17 сентября в 13.20 «Червона Украина» вышла из Новороссийска, охраняя транспорты «Армения» и «Украина», направлявшиеся с войсками в Одессу. 18 сентября в 11.08 крейсер передал транспорты двум эсминцам, а сам вошел в главную базу. На корабле приступили к монтажу размагничивающего устройства, поэтому он не принимал участия в высадке десанта у Григорьевки. 29 сентября Ставка ВГК приняла решение эвакуировать OOP и за счет его войск усилить оборону Крыма. 2 октября в 16.00 крейсер вышел из Севастополя к Тендре для эвакуации частей Тендровского боевого участка. Приняв на борт 2-й батальон 2-го полка морской пехоты, корабль в 12.53 3 сентября доставил его в Севастополь. 6 октября крейсер вновь вышел к Тендре. Однако части Тендровского боевого участка не были оповещены о выходе корабля и он вернулся 7 октября в главную базу. 13 октября в 16.30 «Червона Украина» под флагом командующего эскадрой контр-адмирала Л.А.Владимирского с крейсером «Красный Кавказ» вышла из Севастополя в Одессу для участия в завершающей операции по эвакуации OOP. Утром 14 октября корабли прибыли в Одессу и стали на якорь. Л.А.Владимирский не разрешил крейсерам входить в гавань, так как при налетах авиации они лишались возможности маневрировать. 15 октября на крейсере был развернут КП командующего OOP контр-адмирала Г.В.Жукова. Ночью 16 октября в порт начали прибывать арьергардные батальоны и грузиться на корабли и транспорты. Около 7.00 оперативная группа во главе с командующим Приморской армией генерал-майором И.Е.Петровым, руководившая отходом войск перешла на крейсер. В 5.28 приняв 1164 бойцов и командиров из состава 25-й Чапаевской и 2-й кавалерийской дивизий, крейсер снялся с якоря и совместно с другими кораблями вступил в охранение транспортов. Затем, увеличив скорость, он оторвался от каравана и днем прибыл в Севастополь. В ночь с 30 на 31 октября крейсер участвовал в эвакуации Тендровского боевого участка. Приняв батальон морской пехоты (700 человек), он доставил его в Севастополь. 30 октября немецкие войска вышли на дальние подступы к Севастополю, началась героическая оборона города. 1 ноября «Червона Украина» была включена в отряд корабельной поддержки севастопольского гарнизона, командир отряда -начальник штаба эскадры капитан 1 ранга В.А.Андреев. Корабль стоял у пристани Совторгфлота (расположенной рядом с Графской) на якоре и швартовах, заведенных на две бочки и кнехты. 5 ноября капитан 1 ранга Н.Е.Басистый был назначен командиром Отряда легких сил ЧФ. Новый командир крейсера капитан 2 ранга Н.А.Заруба задерживался, Н.Е.Басистый сдал дела старпому В.А.Пархоменко и 7 ноября убыл в Поти. 7 ноября в Севастополе получена директива Верховного главнокомандующего №1882, подписанная Верховным главнокомандующим Сталиным, начальником Генерального штаба Красной Армии маршалом Шапошниковым и народным комиссаром ВМФ адмиралом Кузнецовым. В директиве было указано: «главной задачей ЧФ считать активную оборону Севастополя и Керченского полуострова всеми силами; Севастополь не сдавать ни в коем случае и оборонять его всеми силами; все три старых крейсера и старые миноносцы держать в Севастополе, из этого состава сформировать маневренный отряд...» 8 ноября крейсер «Червона Украина» первым из кораблей ЧФ открыл огонь по наступающим на Севастополь немецким войскам в районе хутора Мекензия. В этот день крейсер выпустил 230 снарядов. 9 и 10 ноября артиллерия корабля обстреливала скопления войск противника на юго-восточных подступах к Севастополю, израсходовав 48 и 100 снарядов соответственно. «Червона Украина» ведет огонь главным калибром по береговым целям На кормовом мостике «Червоны Украины» 11 ноября немецкие войска начали первый штурм Севастополя. В этот день крейсер стрелял по району Кадыковка -Варнутка, израсходовав 682 130-мм снаряда. В результате были приведены к молчанию три батареи, разбиты 18 автомашин и бронетранспортеров, 4 танка. Износ стволов 130-мм орудий достиг предела. 12 ноября, получив заявку от корпоста, крейсер в 9.00 открыл огонь по скоплению немецких войск под Балаклавой, сделав 8 трехорудийных залпов. Неся большие потери от огня корабельной артиллерии, немецкое командование бросило против кораблей авиацию. В 11.45 над Севастополем появился воздушный разведчик, на корабле сыграли «боевую тревогу». Спустя несколько минут бомбардировщики противника совершили массированный налет на главную базу. Самолеты наносили главный удар по кораблям стоявшим в бухте. «Червону Украину» в период с 12.00 до 12.15 атаковали три группы самолетов (всего 23 машины). Первая из девяти бомбардировщиков была отражена зенитными орудиями корабля, один самолет был подбит. За ней последовала вторая, которой удалось прицельно сбросить бомбы на крейсер, а завершили удар пикировщики. В 12.08 фугасная бомба весом 100 кг взорвалась на расстоянии 5-7 м от правого борта на траверзе 92-100 шп. Через несколько секунд вторая такая же бомба взорвалась в районе 4-го торпедного аппарата на шкафуте левого борта. Взрывом торпедный аппарат сорвало с фундамента и сбросило за борт. На палубе возник пожар. Через три минуты бомба замедленного действия весом 500 кг взорвалась на грунте в непосредственной близости от правого борта корабля в районе 9-12 шп. Взрывом перебило якорь-цепь правого якоря и перлинь, заведенный на бочку. Крейсер носом прижало к пристани. Лопнул кормовой швартовный конец с левого борта. В 12.12 такая же бомба взорвалась под днищем корабля с левого борта, в районе 48-54 шп. От взрывов корпус корабля завибрировал. Крейсер начал крениться на левый борт, возник дифферент на нос. В помещениях на короткое время погас свет, но было включено аварийное освещение. С боевых постов на ГКП и командиру БЧ-5 поступали доклады о происходившем в помещениях корабля и принимаемых мерах. Так как связь с отдельными боевыми постами и командными пунктами была прервана, использовались и посыльные. Борьба за живучесть на боевых постах развертывалась по инициативе самих командиров постов. В результате взрыва бомбы в воде в районе 9-12 шп., были затоплены помещения от 0 до 15 шп. Нижняя палуба деформирована и местами разорвана. Обшивка правого борта на длине от 0 до 25 шп. и по высоте от ватерлинии до палубы полубака пробита многочисленными осколками. На 49 шп. от борта до борта разошелся шов настила верхней палубы, появилась щель шириной около 150 мм; на 48 шп. на настиле нижней палубы возникла трещина; обшивка бортов лопнула и клинообразная трещина ушла под броневой пояс; дифферент был особенно выражен от 49 шп. в сторону форштевня и составлял 1 м. Верхняя палуба до 10 шп. ушла под воду. На верхней палубе, в районе 4-го торпедного аппарата от взрыва авиабомбы образовалась пробоина площадью 4 м2. В районе мастерской осколками повреждены запасные масляные цистерны, три бочки с дымсмесью и бензином. Горели разлившийся бензин, краска надстроек, дерево разбитой палубы и шланги для приема топлива. В районе лазаретного отсека (92-100 шп) в 23-х местах осколками бомбы пробило борт выше броневого пояса. В лазарете горели матрацы и белье. Стена огня поперек палубы поднялась до мостика. Заклинило 130-мм орудия № 2, 3, 4; 6, 11, 12, вышли из строя все три 100-мм зенитные установки и четыре 45-мм пушки, 14 моряков погибли, 90 получили ранения. Борьба с пожаром на шкафуте велась силами двух аварийных партий. В борьбе с пожаром участвовал буксир «Комсомолец». Мелкие очаги пожаров были ликвидированы через 6 минут. Бочки с дымсмесью и бензином, горевшую боевую часть торпеды сбросили за борт. К счастью, торпеды не сдетонировали (Непонятно против кого мог применить крейсер свои 12 торпед, если корабли противника не покидали свои базы. Но сдать их на склад, как и комплект глубинных бомб не могли). С ГКП поступило приказание быстрее тушить пожар на шкафуте, торпедный погреб затопить. Командир приказал также затопить артиллерийские погреба главного калибра. Затопление их происходило медленно, так как давление в пожарной магистрали было низкое. Командир БЧ-5 просил разрешение у командира корабля не затапливать артиллерийские погреба, расположенные на левом борту, особенно восьмой погреб, состояние которого было проверено командиром отделения трюмных. Пожар не угрожал погребам, расположенным в носовой части корабля. Но командир подтвердил свое приказание. Это привело к потере части запаса плавучести и утрате всего боеприпаса главного калибра. Во 2-е, 3-е, 4-е и 5-е котельные отделения через настил второго дна после взрыва хлынул мазут с водой. Запущенный трюмно-пожарный насос с осушением не справлялся, а гидротурбина оказалась поврежденной. Когда уровень воды достиг топки действующего котла №4 его пришлось вывести из действия. Командир БЧ-5 приказал экстренно разжечь котел №11. Во 2-е машинное отделение через вентиляционную шахту полилось смазочное масло, вышло из строя аккумуляторное освещение. 3-е машинное отделение заполнилось дымом, поэтому личный состав надел противогазы. В 4-е машинное отделение в районе циркуляционного насоса поступала вода, место поступления из-за большого задымления не удалось установить. На осушение был запущен трюмно-пожарный насос и периодически запускалась гидротурбина. Из-за нарушения изоляции в носовых четвертях и левой кормовой четверти электросхемы турбогенераторы №1 и №2 пришлось остановить. Турбогенераторы №3 и №4 были подключены на магистраль правого борта для обеспечения кормовых отсеков. Для спрямления крена были затоплены пять креновых отсеков правого борта. Но это не дало желаемых результатов. Корабль имел небольшой дифферент на нос и крен на левый борт 3,5-4°. Всего он принял около 3300 т воды. Кадры фотосъемки гавани Севастополя 12 ноября 1941 г., сделанные германским самолетом-разведчиком до (вверху) и после (внизу) налета. На верхнем снимке стрелкой указан крейсер «Червона Украина» Энергетическая установка находилась в следующем состоянии. Котлы с 5-го по 10-й оказались в затопленных отсеках, четыре носовых котла - отрезаны от общей системы из-за излома корпуса на 49 шп. с вероятным повреждением отдельных трубопроводов. 4-й котел был вскоре выведен, а в 13.05 2-е котельное отделение было затоплено по действующую ватерлинию. Из-за падения давления свежего пара во вспомогательной магистрали к 12.40 остановили турбогенераторы №3 и №4 и все действующие вспомогательные механизмы. Для дальнейшей борьбы за живучесть корабля оставались исправными четыре котла, расположенные в сторону кормы от 69 шп., и два котла в носовой части. В 12.50 котел №1 введен в действие, к работе подготовлен главный конденсатор №3. При подключении котла №11 на вспомогательную магистраль, несмотря на его форсировку, давление пара в магистрали падало. Тогда был отключен участок магистрали правого борта идущий от 6-го котельного отделения в нос. Давление пара в магистрали поднялось, были пущены турбогенераторы №3 и №4. При подключении трюмно-пожарных насосов на пожарную магистраль оказалось, что давление в ней более 3 кг/см2 не поднимается. Это свидетельствовало о ее повреждении в носовой части. Отключение поврежденного участка до 6-го котельного отделения позволило к 13.30 поднять давление до 15 кг/см2. Теперь имелась возможность снова использовать стационарные средства для осушения отсеков. Гидротурбину и трюмно-пожарный насос пустили на осушение 4-го машинного отделения, вода пошла на убыль. Около 14.30 к кораблю подошли водолазный бот и спасательное судно «Меркурий». Водолазы осмотрели подводную часть крейсера, а спасатель участвовал в осушении отсеков (производительность его водоотливных насосов 1200 т/ч). После осмотра правого борта водолазы доложили, что крейсер носовой частью до 20 шп. лежит на грунте. В днище пробоина от 5 до 9 шп. с рваными кромками, переходящая на левый борт, площадью около 10 м2. С 9 по 40 шп. имеются осколочные пробоины разных размеров. Форштевень перебит. Левой скулой корабль опирается о причал. Трещина в обшивке правого борта на 49 шп. шириной около 150 мм идет от броневого пояса вниз. Около киля эта трещина переходит в пробоину с рваными краями, которая распространяется на левый борт. Килевой стрингер перебит. По существу корабль разломился надвое по 49 шп. Размеры пробоины около киля - до 8 м2, кромки ее загнуты наружу. Командир БЧ-5 приказал завести на нее пластырь, который следовало смонтировать из трех штатных мягких пластырей. Неповрежденным оказался только один из них размером 5x5 м. Но и этот пластырь установить не удалось, так как подкильные концы, заводимые с кормы далее 55 шп. не шли, им мешали рваные кромки пробоины. Водолазам было приказано осмотреть левый борт, но начавшийся налет немецкой авиации вынудил их прекратить работу. Спасатель «Меркурий» ушел для оказания помощи поврежденному взрывом бомбы эсминцу «Беспощадный». Так как затоплением креновых отсеков выровнять крен не удалось, командир БЧ-5 принял решение ровнять крен спуском воды из шестого торпедного погреба в 6-е котельное и из восьмого артиллерийского в 4-е машинное, засоленную котельную воду из бортовых отсеков 7-го котельного отделения левого борта спустить в трюм, а всю воду из трюмов удалить за борт гидротурбинами. Но положение корабля не изменилось. Крейсер сохранял крен 4° на левый борт. Около 16 часов командир корабля, считая состояние корабля катастрофическим и стремясь избежать потерь в личном составе при возможных повторных налетах авиации, доложил об этом командующему флотом и получил разрешение: команду с личными вещами отвести в укрытие, а на корабле оставить зенитный дивизион и аварийные партии. В артотдел тыла из Штаба флота поступило приказание о снятии с корабля вооружения и выгрузке боеприпаса. Командир БЧ-5 считая, что в борьбе за живучесть корабля исчерпаны не все возможности, обратился к командиру корабля с просьбой оставить на корабле всех офицеров БЧ-5, трюмную группу, часть электриков, машинистов и котельных машинистов. Командир разрешил оставить около 50% из состава БЧ-5. Таким решением была нарушена всякая организация борьбы за непотопляемость. Многие люки и двери, задраиваемые по тревоге с уходом команды остались открытыми, пришлось их заново задраивать. На боевых постах был оставлен уменьшенный расчет вахты. Команда готовилась к сходу на берег, командир и комиссар отправились осматривать место будущего расквартирования. В 16.30 на корабль для проверки его состояния и решения вопроса о дальнейших действиях по оказанию помощи личному составу в борьбе за живучесть прибыли флагманский инженер-механик флота и начальник ЭПРОНа. К этому времени верхняя палуба до 18 шп. была уже в воде. Крен на левый борт составлял 4,5°. Корабль принял около 3500 т воды. Было решено борьбу за непотопляемость крейсера продолжать до последней возможности, для чего на корабль возвратить весь личный состав БЧ-5 и расставить по боевым постам согласно расписанию; усилить борьбу с распространением воды, используя все имеемые средства корабля. Спасательному отряду выделить из имеемого наличия две переносные мотопомпы производительностью 60 и 300 т/ч. К утру 13 ноября подготовить Северный док к приему корабля. Для придания плавучести носовой части завести четыре 225-тонных понтона. Водолазам продолжать обследование подводной части крейсера и его положение на грунте. В крайнем случае, при потере кораблем запаса плавучести, посадить его у причала на грунт. На самом деле крейсер опирался не на ровную площадку, а скулой на причал и небольшой уступ на покатом склоне грунта. О состоянии крейсера и решении, принятом по борьбе за его непотопляемость, флагманский инженер-механик доложил командующему флотом и просил приказания возвратить команду на корабль. Принятое решение было одобрено, и на корабль вернулись командир, военком и большинство личного состава БЧ-5. Аварийным партиям удалось на некоторое время прекратить поступление воды в шпилевой кубрик и ленинскую каюту. Попытка перекрыть доступ воды из 2-го котельного отделения в первое не увенчалась успехом, так как дверь между ними оказалась деформированной. Борьба с водой в носовой части осложнялась отсутствием энергии и автономных средств осушения, не хватало шлангов. Главное внимание в борьбе с распространяющейся водой теперь было сосредоточено в районе 65-69 шп. и помещениях, расположенных в сторону кормы от него. Пущена переносная гидротурбина на осушение компрессорного отделения. Периодически трюмно-пожарным насосом осушалось 4-е машинное, а переносной гидротурбиной - 6-е котельное отделение. Из-за новых налетов авиации противника (16.09-17.50) и взрывов глубинных бомб при расчистке фарватера от донных мин работа водолазами велась с перерывами, а с наступлением темноты была прекращена. К 17.00 в действующем котле №11 соленость достигла 900°Б. Несмотря на работу двух испарителей, расход котельной воды был большой, место утечки установить не удалось. Вместо котла №11 в 17.30 был подключен котел №13 и начали разжигать котел №14. В дальнейшем эти котлы работали попеременно, питаясь соленой водой. К 18.00 крен увеличился до 5°, носовая часть погрузилась еще на один метр. Броневой пояс левого борта ушел в воду. В средней части вода породила к иллюминаторам. Вода в носовых рубриках прибывала. Наблюдение за внешним состоянием корабля усложнилось наступившей темнотой. Для борьбы с поступающей водой важно было иметь механизмы в действии Поэтому сосредоточили усилия на сохранении в действии котлов и н асосов. В 19.30 для демонтажа артиллерии прибыли рабочие, и вскоре подошли кран и баржа, для разгрузки боеприпаса возвратилась и часть личного состава БЧ-2. Была подана электроэнергия к элеватору погреба №8. В 21 час поступили новы", доклады: затопило 1-е котельное отделение, а также кубрики - шпилевой и машинистов. Прибывает вода в помещениях минного компрессора, 3-й группы элеваторов, 6-го котельного отделения, в кубрике электриков. Левая кромка верхней палубы на 49 шп. приближается к воде. Крен достиг 6°, принято воды около 4000 т. Положение корабля ухудшалось, корабельные возможности для борьбы с водой уменьшались, и в аварийно-спасательную группу ЭПРОНа была направлена просьба о помощи. К 24.00 пришел спасатель «Меркурий», и с него для осушения помещений на 65-69 шп. вооружили два шланга. Это была разгранзона в борьбе за локализацию распространения воды. Кормовые отсеки осушали корабельными средствами. Продолжали затапливаться помещения носового отсека. Вода появилась в коммунальной палубе с левого борта, затапливалось помещение носовых турбогенераторов. Крен на левый борг достиг 6,5°. Небольшие изменения в положении крейсера, которые произошли за 12 часов борьбы за непотопляемость, говорили о том, что он прочно лежит частью корпуса на грунте, упираясь скулой о причал. Это позволяло надеяться, что, несмотря на поступление воды, корабль удастся удержать от затопления имеемыми средствами, а за это время подготовить док. На корабле действовали поочередно котлы в 6-м и 7-м котельных отделениях и турбогенератор, обеспечивавшие работу вспомогательных механизмов. Однако состояние корабля начало резко изменяться. К часу ночи 13 ноября крен достиг 8°, осадка корабля увеличивалась. Вода распространялась по помещениям. Спасатель не успевал ее откачивать. В 4-м машинном отделении из-за крена у трюмно-пожарного насоса оголился приемник. Начало затапливаться 6-е котельное отделение, которое к 2.00 затопило по действующую ватерлинию. Левый борт коммунальной палубы был в воде. К 3.00 крен достиг 11°. Вода на верхней палубе подходила к пробоине в районе четвертого торпедного аппарата, а затем хлынула в судовую мастерскую и во 2-е машинное отделение. К 3.30 крен увеличился до 15°. Командир БЧ-5 доложил командиру корабля о возможном быстром нарастании крена и полной потери плавучести. Капитан 2 ранга И.А.Заруба отдал приказ: «Всему личному составу корабль покинуть». Изменения обстановки на корабле происходили в еще более нарастающем темпе. Крен на левый борт увеличился до 25°-30°. В 4.00 дежурный по БЧ-5 доложил, что большинство механизмов остановлено. Команда организованно сходила на плавучий кран, баржу и барказ. Крен достиг 40°. На спасателе «Меркурий» изза невозможности убрать шланги пришлось их обрубить. Корабль, потеряв остойчивость и плавучесть, между 4.10 и 4.20 скользнул по откосу грунта и погрузился в воду с креном 50-55° на левый борт на глубине 13-16 м. Над водой остались только мачты выше прожекторного мостика, правая кромка шкафута и часть средней дымовой трубы. В 4-м машинном отделении, не успев покинуть боевой пост, погибли командир отделения и четыре машиниста. На гибель «Червоны Украины» повлиял ряд обстоятельств. Корабль несколько дней занимал одну и ту же огневую позицию. Крейсер «Красный Крым» прибыл в Севастополь 9 ноября. Подвергшись атакам авиации, он в тот же день сменил позицию. 10 ноября выполнив две стрельбы по батареям противника, корабль перешел из Северной в Южную бухту к холодильнику. Находясь в глубине Южной бухты «Красный Крым» был защищен от авиации противника не только зенитной артиллерией, но и высокими крутыми берегами бухты. «Червона Украина» все время пребывания в главной базе оставалась на одном месте - совершенно открытом со стороны Северной бухты. Смена командиров происходила в разгар боев чрезвычайно поспешно. Н.Е.Басистый принимал корабль в период его ремонта и мог досконально изучить его устройство. Новый же командир не успел полностью ознакомиться с устройством крейсера и не был готов возглавить борьбу за живучесть корабля, к тому же пренебрег мнением командира БЧ-5. Уже через четыре часа после получения повреждения, когда корабль сохранял около половины запаса плавучести и имел крен всего 4°, нарушив требования Корабельного устава и традиции русского флота, Н.А.Заруба в разгар борьбы экипажа за живучесть, покинул корабль и вместе с комиссаром отправился осматривать казармы, в которых предполагалось разместить экипаж. Уход большей части команды с боевых постов, а затем возвращение его создало паузу в борьбе за живучесть корабля и несомненно оказало моральное воздействие на моряков. Ни командир, ни штурман не знали истинного профиля дна в месте стоянки крейсера, надеясь, что в данном месте ровный грунт и глубина 7-8 м и в худшем случае корабль сядет на грунт. Тем не менее, борьба за корабль продолжалась еще 11 часов. Вина за гибель крейсера лежит и на командовании флота. Оно не обеспечило надежной противовоздушной обороны главной базы флота, немецкие бомбардировщики безнаказанно действовали над бухтой, кроме крейсера в этот день тяжелые повреждения получили эсминцы «Беспощадный» и «Совершенный». Не был отдан приказ о смене огневой позиции. Командующий флотом, не прибыв лично на поврежденный корабль и не выслушав доклад флагмеха, дал команду покинуть крейсер. 19 ноября 1941 г. приказом №00436 крейсер «Червона Украина» был исключен из состава ВМФ. Командующий флотом приказал к 20 ноября 1941 г. снять с корабля вооружение для комплектования береговой артиллерии. Эта задача была возложена на ЭП-РОН. Для снятия орудий и выгрузки боеприпасов были организованы команды из личного состава БЧ-5 корабля и водолазов. Палубную артиллерию удалось снять за 10 дней. Выгрузка боеприпасов осложнялась креном корабля. Водолазу приходилось нести снаряд на руках до верхней палубы, затем он передавал его другому водолазу, который укладывал снаряд в специальный мешок, и его поднимали на поверхность. К 25 ноября с корабля было снято девять 130-мм орудий, спаренная 100-мм установка, орудия малого калибра, торпедный аппарат и 4000 снарядов, продовольствие и обмундирование. После 10 декабря работы на крейсере были прекращены. Орудиями и личным составом крейсера к 27 декабря 1941 г. были укомплектованы четыре двухорудийные батареи береговой обороны № 113, 114, 115 и 116 (позже они получили номера 702, 703, 704 и 705) принимавшие участие в обороне Севастополя. 130-мм орудие крейсера «Червона Украина», установленное у села Дергачи В феврале 1942 г. была вновь сформирована команда крейсера из 50 человек под командованием капитана 2 ранга И.А.Зарубы. Был разработан проект подъема крейсера. Решено было поднять корабль продувкой неповрежденных отсеков воздухом. Для этого отсеки нужно было загерметизировать, над их входными люками установить шахты. Работы были начаты в конце марта. Однако поднять крейсер не удалось. Причиной явилось отсутствие в Севастополе необходимых средств для подъема. Да и вряд ли удалось бы восстановить крейсер под непрерывными бомбежками и обстрелами. Аварийно-спасательной группе и командам крейсеров «Червона Украина» и «Красный Кавказ» до 15 мая 1942 г. удалось снять еще три орудия, снаряды и гребной винт. Две 100-мм установки были переправлены в Поти и смонтированы на крейсере «Красный Кавказ». К выполнению задачи по подъему крейсера возвратились вновь после освобождения Севастополя. На основании водолазного обследования был составлен план, которым предусматривалось выполнить подъем в три этапа: поворот корабля на грунте в прямое положение, подъем, откачка воды и ввод в док. В проекте подъема корабль рассматривался состоящим из двух частей с разрезом на 49-50 шп., но поднимаемый как единое целое. К подъемным работам приступили лишь 16 января 1946 г., они носили затяжной характер и выполнялись с перерывами. К 29 апреля корабль был спрямлен (остаточный крен на левый борт - 4°), а 3 ноября 1947 г. поднят и поставлен в Северной бухте на плиту между Северной пристанью и бухтой Нахимова. Затонувшая «Червона Украина [center][center]Первый этап подъема крейсера -постановка на ровный киль Второй этап подъема крейсера «Червона Украина» Третий этап подъема «Червоны Украины» - заводка корабля в док 8 февраля 1948 г. корабль был поднят вторично и введен в док для заделки пробоин. Восстанавливать его как боевой не было необходимости. 11 апреля 1949 г. бывший крейсер под новым названием СТЖ-4 был передан учебному отряду ЧФ для использования в качестве учебно-тренировочной станции по борьбе за живучесть. 30 октября 1950 г. он был переформирован в корабль-цель ЦЛ-53, а 10 мая 1952 г., после посадки на грунт в районе косы Бакая для использования в качестве мишени для выполнения боевых упражнений авиацией флота, исключен из списков ВМФ. В Севастополе на береговой опоре Графской пристани установлена мемориальная доска красного гранита, на которой написано: «Здесь, ведя бой с противником, 12 ноября 1941 г. погиб крейсер «Червона Украина». И высечен силуэт корабля. Командиры: к 1 р Лебединский (7.12.1915 - ?), Н.Н.Несвицкий (4.19268.1930), П.А.Евдокимов (8.1930 - ?), А.Ф.Леер (? - 11.1933), Н.Г.Кузнецов (11.1933 - 5.9.1936), к 2 р А.И.Заяц (5.9.1936 - ?), к 1 р Н.Е.Басистый (29.10.1939 - 5.11.1941), к 2 р И.А.Зару-ба (5-13.11.1941) «Червона Украина» в доке. Вид на повреждения корпуса

Серия сообщений "русско-российский ":
Часть 1 - Новый корабль России.
Часть 2 - Последние эсминцы Советского Союза - проект 956
...
Часть 14 - Водолазное дело в отечестве.
Часть 15 - Адмирал Ф.Ф.Ушаков.
Часть 16 - Крейсер "Адмирал Нахимов"-"Червона Украина"...
Часть 17 - Путятин Е.В.-флотоводец
Часть 18 - Командующий Балтийским флотом адмирал Н.О. Эссен спас столицу России в 1914 году
Часть 19 - Строительство линкоров в России-СССР.
Часть 20 - История штурманского дела и мореплавания.
Часть 21 - Владик...Владивосток.

Адмирал Фёдор Фёдорович Ушаков, подобно Суворову, не знал поражений – при том, что десятилетия отдал учениям и боям. Русский архистратиг не уставал восхищаться подвигами морского медведя. Когда австрийский офицер в докладе однажды упомянул «адмирала фон Ушакова», Суворов резко его прервал: «Возьми себе своё «фон», а русского адмирала, героя Калиакрии и Корфу, изволь величать Фёдором Фёдоровичем Ушаковым!». Возмущение Суворова понятно: Ушаков был, что называется, из перерусских русским, манерами напоминал простолюдина и держал себя вовсе не как аристократ-космополит. В те годы немногих блестящих русских аристократов можно было часто встретить в храме Божьем. Богомольный Ушаков, как и Суворов, cлыл исключением из правил. Уникальный флотоводец, единственный в русской истории! Но даже из блистательной череды его побед Калиакрия выделяется. Это морское сражение заметно повлияло на ход русско-турецкой войны, закрепило всемирную славу русского Черноморского флота, стало решающим в кампании. Османская империя после Калиакрии проявила уступчивость, пошла на мирные переговоры, закончившиеся Ясским миром. И, если эта дата подзабыта – нам стоит постыдиться, потому что Калиакрия – звёздный час Черноморского флота. Увы, в годы противостояния с Наполеоном, когда Фёдор Фёдорович пребывал в отставке, в России недооценивали значение флота и в известной степени растеряли победные традиции. Да и о Калиакрии вспоминали нечасто. Артиллерия, кавалерия, пехота – вот кто сломил нашествие двунадесяти языков. А сильный военный флот, как представлялось императору Александру, не слишком нужен империи. Горький урок Крымской войны показал опрометчивость такого отношения ко флоту. Держава, растянувшаяся на целый континент, не может себе позволить забывать о морях. Пётр Великий и Потёмкин создали русское флотское могущество – на Балтике и Чёрном море. А как иначе могла империя обезопаситься от посягательств самых назойливых противников – Швеции и Турции? Это было в 1791-м году. Мыс Калиакрия (Калиакра) расположен в Болгарии, в переводе с греческого его название означает «красивый мыс». Он хорошо известен знатокам тамошних курортов: до Золотых Песков и Албены отсюда рукой подать. Тонкий мыс – неспроста болгары называют его «носом» — на два километра врезался в море. Для болгар Ушаков – православный святой и герой-освободитель. Битву при Калиакрии болгары считают прологом к освобождению от османского ига. Именно там сосредоточились турецкие корабли, битком набитые войсками. В помощь турецкой эскадре подоспело подкрепление из Африки. Предводительствовал «африканскими» кораблями искусный флотоводец Сеит-Али – выходец из Алжира, весьма амбициозная личность. Победитель итальянского флота! Он сплачивал своих моряков горделивыми заявлениями, в которых клялся жестоко проучить русского Ушак-пашу. «Я приведу его в Стамбул, закованного в цепи! Стану возить его по городу в клетке!», — кричал алжирец. Нет, он не был безумным горлопаном и хвастуном. Тут можно разглядеть психологический расчёт: громкие угрозы возвращали уверенность в собственных силах «воинам Аллаха», которые после нескольких поражений стали побаиваться Ушакова. Турецкие полководцы старательно поддерживали в войсках огонь религиозного фанатизма. Огромный османский флот шумел у болгарских берегов. Командующим оставался капудан Гусейн-паша, уже не раз битый Ушаковым, но честолюбивый Сеит-бей не подчинялся никому, кроме султана. Единовластия у турок не было. В распоряжении Гусейн-паши находились и береговые укрепления с артиллерией. Но главное – 18 линейных кораблей, 17 фрегатов, вооружённых до зубов. 1600 пушек на крупных кораблях. А ещё – 43 вспомогательных корабля, также неплохо вооружённых. Сила весьма внушительная по тем временам. Неприступная крепость на море. Пока турецкий флот и береговые батареи оставались единым кулаком – эта сила была неуязвима. Признаем: то были не лучшие годы Блистательной Порты. Туркам непросто было удержать в подчинении громадную территорию, завоёванную во времена воинского расцвета османов. Россия теснила Турцию. Но не будем преуменьшать могущество турецкого флота. И в строительстве кораблей, и в воспитании моряков им помогали европейские союзники, прежде всего – Франция. Качествам турецких кораблей русские моряки могли бы позавидовать… Турецкие суда были быстроходнее, маневреннее. Оставалось предъявлять собственные козыри, и они у Фёдора Фёдоровича имелись: решительность, смелые решения, быстрота, блестящая подготовка артиллеристов, умелые действия моряков в ближнем бою. Фёдор Фёдорович был истинным воспитателем армии, моряки ушаковской школы были чудо-богатырями. Потёмкин понимал, что схватка с превосходящими силами турок может трагически окончиться для бесстрашного русского адмирала. «Молитесь Богу! Господь нам поможет, положитесь на Него; ободрите команду и произведите в ней желание к сражению. Милость Божия с вами!», — писал он Фёдору Фёдоровичу, своему любимцу. Конечно, это наставление было излишним: Ушаков и без Потёмкина и не только во дни роковых испытаний был искренне богомолен. Долго ли, коротко, нужно было возвращать России власть над Чёрным морем. Эскадра Ушакова состояла из 18-ти линейных кораблей, двух фрегатов и 19-ти вспомогательных судов. Меньше тысячи орудий! По сравнению с турецкими силами – почти пустяк. Оставалось уповать на суворовский принцип: побеждай не числом, а умением. А ещё – на неразбериху, которая возникнет в турецких рядах, если удастся удивить, оглоушить противника. И Ушаков, завидев турецкую эскадру, решился на быстрый натиск, не проявляя уважения к сложившимся правилам. Турки, наблюдая приближение русских, поначалу даже не поверили, что Ушаков отважится на атаку. А Ушаков даже не перестроил корабли в линию нападения, как того требовали традиционные предписания. Русский контр-адмирал спешно провёл корабли тремя колоннами между берегом и турецкой эскадрой – под огнём береговых батарей. Если бы турки готовы были встретить незваных гостей – русским морякам пришлось бы отступить. Но они и представить себе не могли, что Ушаков решится на безрассудно смелую атаку. Проспали русский маневр турецкие артиллеристы. «Прибавить парусов!», — приказывал Ушаков, предчувствуя кровавый бой с главными силами турок. Он добился своего: на турецких судах уже царила паника, Сеит-Али потерял контроль над кораблями… Они не успели чётко построиться в линию баталии, не успели организовать артиллерийский отпор. Перетерпев первое – внезапное – нападение русских, алжирец попытался перестроить корабли для контратаки, поймать ветер. В отличие от Гусейна, алжирец преодолел замешательство первых минут боя и оставался опасным противником. Ушаков прочитал этот замысел противника – и на собственном флагмане «Рождество Христово» атаковал алжирца. В третий раз в этом сражении Ушаков забыл о правилах морского боя. Вышел из линии, бросился в атаку с одной целью: лишить турок «головы». В этом эпизоде не потерял выдержки один из лучших учеников Ушакова – командир «Рождества Христова» капитан первого ранга Елчанинов. Сохранилась легенда: в ближнем бою Фёдор Фёдорович крикнул противнику: «Эй, Сеит-Али, бездельник! Я отучу тебя давать хвастливые обещания!». Слишком это романтично, чтобы быть правдой, но русских разведчиков в Турции во времена Потёмкина хватало и Ушаков вполне мог знать о нахальных заявлениях алжирца. В часовом бою сказались качества русских моряков ушаковской выучки – их доблесть и точность. И вскоре корабль храброго Сеид-Али потерял паруса, палуба его запылала – и он был вынужден отступить. Самого Сеид-Али окровавленного внесли в каюту. Поражение алжирца предопределило крах турецкой эскадры. Но и ушаковский флагман «Рождество Христово» попал в отчаянное положение: корабль окружили четыре турецких корабля. Ушаков рвался в гущу боя, атаковал. «Рождество Христово» поддержали другие корабли – и от полной катастрофы турок спасла только надвигавшаяся буря. Ушаков писал Потёмкину: турецкий флот был «весьма разбит, замешан и стеснён так, что неприятельские корабли сами друг друга били своими выстрелами». Турки в ужасе отступали к Константинополю. Увы, французские корабли были быстроходнее, Ушаков не мог догнать их, чтобы выкорчевать недорубленный лес. И Фёдор Фёдорович занялся ремонтом своей эскадры. Чрез два дня залатанные русские корабли были готовы к новым сражениям, о чём и докладывал Ушаков Потёмкину. В огненном аду Ушаков не потерял ни одного корабля. В сражении погибли и получили тяжёлые ранения 45 русских моряков. Только на одном турецком корабле – на флагмане Сеит-Али – раненых и убитых насчитывалось в десять раз больше. «О, великий! Твоего флота больше нет!», — докладывал алжирец султану. В Стамбуле с ужасом принимали израненных, испуганных моряков. Сеит-Али был арестован, Гуссейн-паша и вовсе посчитал за благо исчезнуть. Султан всерьёз опасался, что Ушаков повернёт эскадру на Стамбул и тогда – горе великой империи. Пришлось Турции стать сговорчивее – и Ушаков побывает в Константинополе уже после начала мирных переговоров. Не в клетке, но во главе эскадры. И турки будут поражены кротким нравом русских матросов, дисциплиной и воинской сноровкой. Григорий Александрович Потёмкин в те дни тяжко болел. До подписания Ясского мира он не доживёт. С волнением он следил за походом своего любимца, своего флотоводца-победителя. Калиакрия стала последним торжеством всесильного князя Таврического – победа, красивая, как Чёрное море. «Турки даже не знают, куда девались рассеянные их корабли; многие бросило на анатолийский берег. Шесть судов вошли ночью в Константинопольский канал весьма поврежденные. Адмиральский корабль тонул и просил помощи. Пушечными их выстрелами встревожен султан и весь город. Днем султан увидел разбитые их корабли без мачт со множеством убитых и раненых», — торжествовал князь Таврический в письме к императрице. Потёмкин постарался: за Калиакрию и Ушакова, и его офицеров наградили щедро. Фёдор Фёдорович получил орден св. Александра Невского, полтора десятка героев – Георгия и Владимира второй и третьей степеней. Мы по праву называем славного адмирала Суворовым русского флота: Ушаков был воспитателем, отцом-командиром для офицеров и матросов. Фёдор Фёдорович произвёл революцию в тактике морских сражений, ломал шаблоны, выбирая кратчайший путь к победе, удивляла современников набожность Ушакова. Наконец, Ушаков, прослужив с оружием в руках четыре десятилетия, остался непобедимым. Как это по-суворовски! Всю жизнь он служил на флоте и не был воспитан Суворовым. И всё-таки Ушаков – ярчайший ученик Суворова. А новаторские ходы, которые Ушаков применил при Калиакрии, усердно усвоили величайшие флотоводцы мира. Адмирал Горацио Нельсон, восхищавшийся Ушаковым, семь лет спустя, при Абукире, будет атаковать французские корабли и со стороны берега, и с моря. Повторит он тактику Ушакова и ещё через семь лет, при Трафальгаре. Несгибаемый в дыму сражений, Ушаков в жизни оставался скромным, смиренным человеком. И общество долго его недооценивало. У величайшего флотоводца не было первых степеней орденов Св. Георгия и Св. Владимира. Его не произвели ни в князья, ни в графы, ни в бароны… Для Ушакова не нашлось места ни на петербургском памятнике императрице Екатерине и великим деятелям её эпохи, ни на новгородском монументе, посвящённом тысячелетию России – и, увы, это никого не удивляло. Подвиги Ушакова не интересовали художников, поэтов. Да и военные историки не слишком усердствовали: упомяну лишь книгу Р.Скаловского, вышедшую в 1856-м году. Ушаков незаслуженно пребывал в тени славы других героев русской истории – до поры, до времени. Как ни странно, подлинная слава пришла к непобедимому адмиралу в ХХ веке. …В начале 1944 года Наркомат Военно-морского флота СССР обратился к Сталину с предложением учредить ордена и медали Ушакова и Нахимова. Встал вопрос: кого поставить выше? В те годы и в армии, и в народе гораздо популярнее был Нахимов. Севастопольская эпопея и подвиг Нахимова по дореволюционной традиции считались (и вполне обоснованно!) апофеозом героизма. Но адмирал Н.Г.Кузнецов, хорошо знавший историю войн, понимал, что рядом с Ушаковым в истории русского флота просто некого поставить. Доводы Кузнецова убедили Сталина – и вождь СССР открыл дорогу учёным, художникам, писателям, кинематографистам для исследования и воспевания подвигов Ушакова. Даже в годы войны Верховный уделял время вопросу воссоздания портрета адмирала Ушакова. Михаил Михайлович Герасимов, изучив череп адмирала, представил свою версию портрета. Подключили к работе и экспертов из Академии художеств. Книги, картины, скульптуры… Из многих изданий, посвящённых флотоводцу и вышедших после 1944-го, выделим великолепный трёхтомник под редакцией Р.Н. Мордвинова, в котором жизнь и деятельность Ушакова показана подробно, на основе документов и популярный исторический роман Леонтия Раковского, который во всех библиотеках СССР был вдрызг зачитан мальчишками. Ну, и вершина славы – кинодилогия Михаила Ромма: «Адмирал Ушаков» и «Корабли штурмуют бастионы». Ушаков – Иван Переверзев! Этот актёр всю мощь своего таланта посвятил флоту: он играл главную роль в фильмах «Иван Никулин – русский матрос», а ещё были моряки в фильмах «Домой», «Повесть о «Неистовом», «Мичман Панин», «Сокровище республики», «День ангела»… Но коронной ролью стал для Переверзева именно Ушаков – русский морской медведь, непобедимый и кроткий, сильный и милосердный. А ведь он играл именно «праведного воина», обратите внимание на глаза Переверзева в роли Ушакова, на внимательный, сострадательный взгляд. После переверзевского «Отменно!» Ушаков навсегда занял заслуженное место в сонме сокровенных героев Отечества, известных всей России. Отныне Ушакова любят и почитают. Кто знает, случилось бы без этого фильма чудо канонизации Ушакова как местночтимого святого Саранской и Мордовской епархий в 2001-м году? Режиссёр Михаил Ромм относился к этой своей работе несколько пренебрежительно, как к обременительному заказу. А получилось чудо – нестареющее полотно… Многим памятен октябрь 2004-го, когда Архиерейский собор Русской православной церкви причислил Ушакова к общецерковным святым в лике праведных. Праведный воин Феодор Ушаков – небесный покровитель военно-морского флота и стратегической авиации России. Долго можно говорить о скромность непобедимого адмирала. Ведь даже портретов Ушакова толком не осталось. Мы судим о его внешности по герасимовской попытке восстановить лицо по черепу, да по тому же Переверзеву, чей образ повторяют современные памятники Ушакову. Не воспевали адмирала и поэты. Державин однажды упомянул Фёдора Фёдоровича в примечаниях к стихам и только. Ушаков не беспокоился о громкой славе. Святой адмирал… Подвиги, одиночество, праведность, забвение, слава, икона – таков путь воина, начертанный свыше. Воистину неповторимый путь.

Серия сообщений "русско-российский ":
Часть 1 - Новый корабль России.
Часть 2 - Последние эсминцы Советского Союза - проект 956
...
Часть 13 - Происшествие на боевой службе АПЛ К-52 проекта 627А «Кит» в Средиземном море в 1967 году
Часть 14 - Водолазное дело в отечестве.
Часть 15 - Адмирал Ф.Ф.Ушаков.
Часть 16 - Крейсер "Адмирал Нахимов"-"Червона Украина"...
Часть 17 - Путятин Е.В.-флотоводец
...
Часть 19 - Строительство линкоров в России-СССР.
Часть 20 - История штурманского дела и мореплавания.
Часть 21 - Владик...Владивосток.

В 1931 году затонула подводная лодка №9 Балтийского флота, и в том же году мастерские ЭПРОНа получили заказ на разработку и производство (1932 -1938 гг.) пяти типов дыхательных аппаратов «ЭПРОН-1, 2, 3, 4, 5». Последние два типа позже использовались на подводных лодках ВМФ.

В 1938 году Военный совет флота решил в срочном порядке организовать обучение водолазному делу и строительство учебных бассейнов, чтобы отрабатывать навыки работы в водолазном снаряжении у личного состава подводных лодок. Данное решение было принято после проверки состояния дел на ТОФ по внедрению подводных аппаратов.

24 октября 1938 года по приказу командующего ТОФ флагмана 2 ранга Кузнецова Н. Г. состоялось опытное учение, предусматривающее высадку легких водолазов с ПЛ «Щ-122» и их последующее возвращение обратно.

Это первая в истории ВМФ учебная высадка с подводной лодки во время погружения вооруженной группы легких водолазов. Учения закончились успехом, продемонстрировав новые возможности по использованию легких водолазов в решении специальных боевых задач. Но до 1941 года, даже после положительного решения Военного совета флота, практически не проводилось внедрение этих начинаний в процесс боевой и организационной подготовки флота.

В конце июля 1941 года из города Выборг в город Ленинград эвакуировали водолазную школу. Во время доклада об этом начальник ЭПРОНа контр-адмирал Крылов Ф.И. сообщил представителю Верховного Главнокомандующего заместителю наркома ВМФ адмиралу Исакову И.С. о необходимости создать специальный отряд из водолазов разведчиков, в который вошли бы лучшие водолазы школы.

Заместитель наркома ВМФ быстро осознал, что подобное подразделение действительно необходимо в свете кольца блокады, которая смыкалось вокруг города. В архиве флота можно найти подписанный приказ под номером 72 от 11 августа 1941 года, который предусматривал формирование роты особо назначения (РОН) при разведывательном отделении штаба КБФ (РОШКБФ). Ее укомплектовали бойцами морской пехоты и краснофлотцами-водолазами.

В 1949 году капитан 2 ранга Прохватилов И. В. ходатайствовал о создании экспериментально-исследовательской группы, состоящей из легких водолазов. Приказ командующего 4 ВМФ от 18 июля 1949 года содержал следующее: «В целях улучшения боевой подготовки водолазов флота и создания новых приборов и устройств, облегчающих работу легководолазов, образовать при АСО специальную исследовательскую группу. Из штатов АСО для этих целей выделить 12 водолазных специалистов. Руководителем группы назначить капитана 2 ранга Прохватилова И.В. Отчет о работе представить к 15 декабря 1949 года»

В декабре 1949 года Прохватилов представил отчет о проделанной работе. К нему прилагались разработанные и испытанные образцы индивидуальной надувной резиновой лодки, усовершенствованного гидрокомбинезона для многократных погружений и всплытий, усовершенствованного дыхательного аппарата ИСМ-М, специальных водолазных грузов, буя, упаковочных мешков и складных весел.

Проведенная группой работа вместе с результатами исследований, проводимых в Институте по разработке специального снаряжения для легких водолазов, стали хорошим заделом для разработки и создания водолазного снаряжения особого назначения (ВСОН).

В январе 1952 года завершилась разработка двух типов дыхательных аппаратов: С-1, разработанный инженер-капитаном 1 ранга Солдатенко О.М., и ВАР-52, разработанный капитаном 2 ранга Прохватиловым И. В.).

В августе 1952 года были проведены их сравнительные лабораторные испытания. Лучшие результаты показал аппарат ВАР-52.

Следующим шагом стали сентябрьские испытания 1953 года на одном из опытовых учений. Они завершились успешно, но у снаряжения присутствовали значительные недостатки. Пришлось переработать ТЗ в соответствии с ними. Заказ на создание партии опытных образцов получило СКБ-КДА.

Первую опытную партию снаряжения изготовили лишь в 1955 году. А с конца 1957 года ВСОН стало поступать на вооружение специальных частей в необходимых количествах. Главным конструктором снаряжения под наименованием ВСОН-55 был Сапогов С. В.).

В дальнейшем это снаряжение дорабатывалось по итогам опытной эксплуатации. В 1961 году на вооружение поступил комплект ВСОН-61, в котором было целый набор водолазных инструментов. В их числе, кроме дыхательного аппарата, надувной лодки и гидрокомбинезона, также присутствовали компас, наручный глубиномер, часы, нож, водолазный перископ, упаковочные мешки, планшет и другие приспособления.

Разработка первых образцов водолазного снаряжения и его последующие испытания в воинских частях сильно повлияли на путь дальнейшего развития этого направления. Кроме того, было выявлена необходимость в использовании технических средств передвижения водолазов, которые сохраняли их работоспособность.

В 1955 году за границей закупили партию спортивных дыхательных аппаратов баллонного типа, производимых фирмами «Зибе-Герма» (ФРГ) и «АГА» (Швеция).

В одной из специальных лабораторий НИР был разработан комплект снаряжения, в который входили дыхательный аппарат АВМ-1 и гидрокостюм ГКП-4. В 1957 году в НИР разработали ТЗ, по которому в СКБ-КДА создали модификации аппаратов АВМ-1, АВМ-2, АВМ-3.

В 1958 году данные аппараты поступили в части для тренировочных погружений.

Также это НИР разработало и выдало СКБ техническое задание на боевой подводный комплект снаряжения.

В СКБ-КДА разработали регенеративный аппарат для плавания на ПСД, а также выхода из подводных лодок. Для аппарата использовали шифр «ТП» - тактического плавания. Главным конструктором аппарата «ТП» был Семенов М. Я. Испытания проводились сотрудниками и водолазами специальной лаборатории Шкляром, Курочкиным, Кондратенко, Батюшко и Карпенко. Руководство испытательными погружениями осуществлял водолазный специалист Иванов Б. А., обеспечением занимался врач-физиолог подполковник Тюрин. Испытания продолжались до августа, а уже в сентябре аппарат «ТП» приняли на снабжение специальных частей ВМФ.

В 1956 году 2-й отдел ГШ ВМФ заказал в спецлаборатории разработку и создание водолазного снаряжения, позволяющего осуществлять прыжки с самолетов. В техническом задании присутствовали специальный гидрокомбинезон с индивидуальным дыхательным аппаратом и подвесной парашютной системой. Выполнение задания было разделено на несколько частей.

С января 1957 года в лаборатории совместно с Институтом ВМФ номер 15 работают над НИР (ИТ-72-40) – «Исследование и разработка снаряжения водолаза для прыжков с самолета с приводнением, для выхода из ПЛ, свободного плавания и хождения по грунту». Были разработаны ТЗ и тематическая карточка. В апреле 1958 года в СКБ-КДА выполняется ОКР «Изолирующий дыхательный аппарат для водолаза с парашютом».

Параллельно ведется разработка спецгидрокомбинезонов ГК-ТО и ГК-У, которой занимается завод номер 151 на территории Ярославля. Все работы проводятся под наблюдением контролеров спецлаборатории. В августе 1969 года проводятся успешные летно-экспериментальные испытания созданного снаряжения: гидрокомбинезона ГК-ТО, подвесной парашютной системы и аппарата ИДАП.

А в январе 1960 года Максимихин, Плесков, Иванов, Кудрин и Тюрин работают на НИР по модернизации способ выхода из подводной лодки. Проводится анализ 130 выходов, а затем проводятся еще 50 выходов. В результате был создан новый дыхательный аппарат ИДА-59П, который был включен в снаряжение водолазов-парашютистов СВП-1, получив новый гидрокомбинезон ГК-5.

В 1972 году в специальных частях ВМФ на вооружении стояли аппараты ИДА-59П, ТП, ИДА-66Б для НВ "Тритон-1М" и "Сирена-У", АДА-61 нагрудный для хождения по грунту, стационарная дыхательная система СДО-1 для НВ "Тритон-2" и СТП-2 для НВ "Тритон-1М" и "Сирена-У". Но подобное разнообразие оказалось избыточным, поэтому в 1971 году в НИР «Корсар» разработали модель единого дыхательного аппарата ИДА-71П. С 1973 года им стали заменять все остальные.

Новый аппарат находился в составе водолазного снаряжения СВУ, являющегося основным в специальных частях ВМФ и в настоящее время.

Создание подводных средств движения водолаза

Значительно более сложной оказалась ситуация с созданием подводных средств передвижения (ПСД). На это были свои причины. В государстве отсутствовали проектные и промышленные предприятия и организации, которые могли бы создавать средства подобного направления. Также ситуацию осложнял целый комплекс разносторонних исследований, который был необходим для разработки и создания ПСД.

По существу, ПСД является миниатюрной подводной лодкой, которая также как и обычная подводная лодка, должна обладать всеми системами и механизмами для ее нормальной работоспособности. При этом все оборудование должно быть малогабаритным. Для производства подобной продукции требовались совершенно новые технологии, оборудование и специалисты. 

Один из сложных моментов при эксплуатации ПСД – водитель размещался в пространстве, открытом для воды, поэтому было трудно сохранить его работоспособность в подобных условиях. Проблема усугублялось небольшим количеством заказанных аппаратов, что было экономически невыгодно.

В 1958 году штаб флота послал запрос на кафедру торпедного оружия ЛКИ (сейчас это Санкт-Петербургский государственный морской технический университет). Необходимо было разработать самоходные средства – двухместные носители торпедной конструкции и одноместные буксировщики для водолазов.

Уже в сентябре 1959 года специалисты университета завершили разработку, испытания и приступили к производству отечественных моделей буксировщиков «Протей-1 и 2» Одно из их достоинство – крепление на теле водолаза – первый «Протей» на груди, а второй – на спине.

Длина буксировщика «Протей 1» составляла 1830 мм, ширина – 650 мм, а высота – 465 мм. Его масса достигала 95 килограмм, а скорость перемещения – 2.5 узлов. Дальность плавания аппарат составляла десять миль при глубине хода в 32 метра.

Также была завершена разработка двухместного транспортировщика, использующего торпедный калибр 533 мм. Он получил название «Сирена», прошел испытания и запущен в производство.

В дальнейшем аппарат модернизировался специалистами завода «Двигатель» совместно с целым рядом судостроительных, авиационных и электротехнических промышленных предприятий. Был создан высокоэффективный и надежный образец под названием «Сирена-УМЭ».

Диаметр аппарата составлял 532 мм, длина – 8600 мм, масса – 1367 килограмм. Скорость хода достигала 4 узлов. Продолжительность автономного хода составляла два часа, за которые аппарат мог пройти восемь миль на глубине до сорока метров.

Для запуска аппарата можно было использовать любой надводный корабль или катер, оснащенный грузоподъемным устройством до двух тонн. Также для этого можно было использовать подводные лодки, относящиеся к типу «Пиранья». После разработки специального штангового механического толкателя появилась возможность запускать аппарат с подводных лодок 877ЭКМ и 877ЭК. 

Конструктивно в составе «Сирены-УМЭ» есть головное, проточное и кормовое отделение. Для подсоединения грузового контейнера к головному механизму используется быстродействующий механизм. Также головной отсек используется для хранения никель-кадмиевых аккумуляторов.

Проточное отделение содержит кабины для водолазов, бортовую систему жизнеобеспечения, а также пульт управления и устройство для проведения вертикальных маневров. Кабины оснащены выдвигающимися крышками, которые защищают водолазов от потока, возникающего при движении под водой.

Кормовое отделение получило навигационных комплекс, блоки коммуникации, приборы управления и регулировки оборотов двигателя и рулевые машинки. Все агрегаты, гребные винты и приборы созданы для малошумной работы.

С 1969 года опытные и конструкторские работы над «Тритор-1М», «Протей-Х» и «Тритон-2» проводила проектная организация «Малахит». Производство было запущено на мощностях завода ЛАО.

Стоит отметить, что на создание этих аппаратов ушло довольно много времени. «Тритон-1М» разрабатывался 12 лет с 1966 по 1978 год. Носителями аппаратов были выбраны специально оборудованные надводные корабли, относящиеся к проекту А-1824: «Анемометр» и «Гироскоп».

В 1971 году Ново-Адмиралтейский завод в Санкт-Петербурге построил два первых подводных аппарата «Тритон-1М». Это были опытные образцы для всесторонних исследований процесса эксплуатации новых подводных лодок. В июле 1972 года были завершены испытания двух СМПЛ, после чего «тритоны» отправились на Черное море для испытаний на предприятии «Гидроприбор».

Всего было построено 32 аппарата, которые поступили на вооружение в 1973-1980 гг. Основное предназначение аппарата – транспортировка легких водолазов на глубине до сорока метров. 

В корпусе аппарата были непроницаемые и прочные объемы: водительский пульт управления, а также электромоторный и аккумуляторный отсеки. Мощность установленного гребного электрического двигателя составляла 3.4 кВт. Аппарат мог оставаться на грунте без движения до десяти суток. В его оснащение входили компас, гидроакустическая станция, радиостанция, а также автоматическая система движения по курсу.

Длина аппарата составляет 5 метров, ширина – 1.35 метра, высота – 1.38 метра, осадка – 1 метр. Скорость хода достигала 6 узлов, дальность плавания 35 миль на глубине до 40 метров. Экипаж состоял из двух водолазов.

В 1966 году Аварийно-спасательная служба ВМФ составила задание на проектирование и создание опытного подводного носителя водолазов «Тритон-2». Руководство разработкой осуществлял главный конструктор Синяков В. И. под наблюдением НИИ номер 40 завода «Гатчинский металлист». В этом же году работы над «Тритон-2» передали в ЦПБ «Волна». Руководить проектом под шифром пр.908 назначили Евграфова Я. Е.

Основное предназначение «Тритон-2» - скрытая подводная транспортировка группы из шести легких водолазов к месту выполнения подводных задач в прибрежных областях.

Всего было построено 12 аппаратов, которые поступили на вооружение в 1975 – 1985 гг. Длина аппарата – 9.5 метров, ширина – 1.8 метра, осадка – 1.6 метра. Продолжительность автономного плавания составляет 12 часов при скорости хода 5.5 узлов на глубине до 40 метров.

Со временем перед флотом возникали все более сложные задачи, выросли требования к боевой эффективности и качеству техники. Поэтому возникла необходимость разработки новых научных подходов и подготовки научных кадров. 24 июля 1963 года появилась директива Генерального штаба, которая предусматривала исследования боевой эффективности и экономическую оценку разрабатываемых комплексов при дальнейшей работе над данным направлением.

Следующая работа – НИР НИР 40-08-71КФ "Обоснование требований к ПСД, используемым РГ, РГСН, РОСН в тылу противника" (шифр "Вьюн"). Это было первое обоснование носителя водолазов «Сирена-К» - калибра 650 мм. Сразу же начались работы по Директиве НГШ ВМФ № 729\001057 - оперативно-тактическое (ОТ) и военно-экономическое обоснование (ВЭО) ПЛМ пр. 08650 (шифр «Пиранья»).

В июле 1984 была Ленинградском адмиралтейском объединении заложили первую опытную подводную лодку с титановым корпусом, которая могла погружаться на глубину до 200 метров. Аппарат относится к двухкорпусному классу НАТО – LOSOS. Его длина составляет 28.2 метра, ширина – 4.74 метра, высота – 5.1 метра, а осадка – 3.9 метра. Продолжительность автономного плавания составляет десять суток при предельной глубине погружения в 200 метров и подводной скорости в 6.7 узла. В экипаж подводной лодки входило 3 человека, а также группа легких водолазов из шести человек.

Лодка обладала вооружением в составе двух торпед калибром 533-мм или мин.

Оружейный комплекс размещался в средней части надстройки, включая в себя два грузовых контейнера, используемых для транспортировки снаряжения. Обычно четыре буксировщика «Протон» или два транспортировщика «Сирена-УМЭ» и два минных устройства в составе 4 донных мин большой мощности, в том числе и с ядерными зарядами. Грузовой контейнер заполнялся забортной водой. Это цилиндрическая конструкция, длина которой 12 метров, а диаметр 62 см. Для погрузочно-выгрузочных работ использовался выдвижной лоток с приводом и органами управления, находящимися внутри корпуса.

Создание специального оружия

В 1968 году в Центральный научно-исследовательский институт точного машиностроения (ЦНИИТОЧМАШ) было передано техническое задание, предусматривающее разработку подводных систем стрелкового оружия – пистолета, автомата и патронов к ним. Это ведущий отечественный научный центр по разработке, исследованию и испытаниям стрелково-пушечного спортивно-охотничьего оружия, а также боеприпасов и принадлежностей к ним, средств индивидуального вооружения и защиты для специальных подразделений.

В 1968 году появилось задание, предусматривающее разработку подводного пистолетного комплекса. ЦНИИТОЧМАШ и ТОЗ разработали пистолет и 4.5-мм патрон, которые приняли на вооружение в 1971 году, присвоив обозначение СПП-1 – специальный подводный пистолет. Эта система прошла успешные испытания в 1970 году, и была передана в подразделения в качестве личного оружия для водолазов.

4.5-мм СПП-1 – это обычный четырехствольный пистолет, который открывается с казенной части. У него было четыре гладких ствола, которые крепились на рамке при помощи шарниров и вращались вокруг ее цапф. Для перезарядки их нужно было откинуть вниз, а для запирания использовались защелка и нижний крюк.

Калибр ствола пистолета – 4.5 мм. Его длина – 244 мм, при этом ствол 203 мм. Масса без боекомплекта – 950 грамм. СПП-1 позволял вести эффективную стрельбу на расстоянии от 5 до 17 метров на глубине от 6 до 40 метров. На воздухе этот показатель достигал 50 метров. Начальная скорость пули составляла 250 м/с.

Положительный опыт при решении проблем работы подводной пистолетной системы позволил ЦНИИТОЧМАШ получить еще один заказ в 1970 году. Теперь необходимо было разработать подводное автоматическое стрелковое оружие, которым предполагалось оснастить подводные средства передвижения «Тритон-1М», а также водолазов-бойцов.

В начале 1970-х годов В. В. Симонов начал проектирование специального автоматного подводного комплекса в составе подводного автомата АГ-022 калибром 5.66 мм. У этого образца оружия была система жестокого запирания канала ствола, а также оригинальные конструктивные элементы, в числе которых газовый двигатель для автоматической системы огня в воде и на воздухе. В магазине автомата было 26 патронов с высокой эффективностью в различных условиях.

Длина автомата без приклада составляла 615 мм, ширина -65 мм, высота – 187 мм. Снаряженный автомат весил 3.4 килограмма. 

До 70-х годов не велась разработка навигационных средств для ПСД и водолазов. На первые «Протеи», «Сирены» и «Тритоны» ставили водозащищённые авиационные магнитные компасы КИ-13.

Чуть позже носители «Сирена» и «Тритон» получили авиационный гирополукомпас ГПК-52. Он обладал небольшими габаритами и позволял вводить информацию о курсе в автоматическую систему управления ПСД.

Целенаправленная разработка навигационных система для ПСД и водолазов началась в 70-е годы, когда ей занялся 9-й НИИ МО. В 1972 году в НИИ ШП «Дельфин» завершилась разработка навигационного прибора для водолазов НПВ-2, в составе которого были часы, глубиномер, вертушечный лаг и магнитный компас.

Приборами оснащали все разновидности буксировщиков. У НПВ-2 была специальная площадка для размещения пеленгатора и планшета с картой.

Первым навигационным комплексом (НК), разработанным для «Тритон-2», стала система «Самур». Ее основная задача – обеспечение вождения корабля и передача навигационных параметров в автоматическую систему управления. В составе «Самура» присутствовали: дистанционный компас «Волхов», гирокурсоуказатель ГКУ-2, эхолот «Язь-С», а также индукционный лаг «Терек» - система прокладки и счисления «Амур».

Автопрокладчик использовал рулонную карту, на которой предварительно прокладывался маршрут. Весь комплекс весил 136 килограмм.

В 1983 году завершилась разработка и создание второго поколения навигационных средств. На вооружении появился базовый комплекс навигации «Возчик». Его использовали не только в ПСД СПЕЦНАЗ, но в ряде других подводных аппарат морского флота. Комплекс первым получил цифровую систему обработки данных, построенную на базе ЦВМ «Салют-3».

В зависимости от объекта установки габариты и комплектация комплекса варьировались. Полная комплектация «Возчик-01» должна была устанавливаться на НВ «Тритон-3» с сухой кабиной водолазов. «Возчик-02» предназначался для «Сирены-К». «Возчик-3» - для «Сирены-М». В комплексе впервые использовали абсолютный лаг ЛА-3.

Авиационный магнитный компас КИ-13 в 1982 году заменили усовершенствованным вариантом КМ-48П «Нева», который использовался как резервный на всех водолазных носителях.

Лучший образец малогабаритных навигационных средств конца 80-х годов – это комплекс «Анчар», который предназначался для подводной лодки «Пиранья». В его составе была спутниковая навигационная система АДК-3М. Были проведены успешные испытания комплекса, а в 1991 году его приняли на вооружение.

Комплекс получил множество компонентов, которые в дальнейшем могли устанавливаться на НК ПСД. В частности, небольшой доплеровский лаг ЛА-51, магнитный компас КМ-69П и другое оборудование.

Создание гидроакустических средств для водолазов и ПСД 

В 1964 году начались работы по созданию гидроакустических водолазных средств. Тогда была создана ОКР «Нерей» для разработки пеленгаторной и приводной аппаратуры для ПСД и водолазов. 

В этот период военная техника активно оснащалась полупроводниковыми приборами: транзисторами, диодами, которые быстро вытеснили энергоемкие и громоздкие электронные лампы. В комплекте ГАК «Нерей» были: комплексная ГАС носителя водолазов «Тритон-2», прибор легкого водолаза (ЛВ), а также якорный гидроакустический маяк-автоответчик (ГМ).

Комплексную ГАС ВГМ-459 установили на макет НВ «Тритон-2» в 1969 году. Но макету не удалось пройти испытания, поэтому создание ГАС ВГМ-459 затянулось. В 1976 году ее испытали на двух опытных образцах «Тритон-2», разработанных СПМБМ «Малахит».

ВМФ получил пеленгатор водолаза и гидроакустический маяк ГАС ВГМ-459 в 1978 году под шифром МГВ-11. В процессе испытаний вы

Серия сообщений "русско-российский ":
Часть 1 - Новый корабль России.
Часть 2 - Последние эсминцы Советского Союза - проект 956
...
Часть 12 - Лучшие Фрегаты на 1 мая 2013г.
Часть 13 - Происшествие на боевой службе АПЛ К-52 проекта 627А «Кит» в Средиземном море в 1967 году
Часть 14 - Водолазное дело в отечестве.
Часть 15 - Адмирал Ф.Ф.Ушаков.
Часть 16 - Крейсер "Адмирал Нахимов"-"Червона Украина"...
...
Часть 19 - Строительство линкоров в России-СССР.
Часть 20 - История штурманского дела и мореплавания.
Часть 21 - Владик...Владивосток.