Tarasikk все записи автора Сообщение небезысвестного Теоретика на Paraplan.ru:

Постоянная путаница с DHV, EN, маркетинговыми классами и позиционированием требует ясности. Я тут набросал примерную схемку соответствия. Внимание! Ни о каких чётких о однозначных границах речи быть не может, таблица даётся исключительно для пояснения сложившейся сейчас статистики.

Сама таблица:


И очень интересное интервью о сертифицировании крыльев:


Сергей Костромитин
Интервью с Олегом Зайцевым

С.К.: Олег, ты являешься чуть ли не единственным конструктором и пилотом Парапланов в бывшем СССР, возившим свой аппарат в Европу на сертификацию, и наблюдавшим за этими испытаниями. В связи с этим возникает к тебе ряд вопросов.
Что же это такое сертификация Парапланов, в чем ты видишь ее основные цели и задачи?

0.3.: Сертификация Парапланов - это попытка обезопасить полеты. После проведения ряда тестов с аппаратом на эту модель Параплана выдается сертификат, свидетельствующий о том, что данный Параплан принадлежит к тому или иному классу. Существуют две системы сертификации AFNOR и DHV. Каждая из них включает в себя тесты на выход аппарата из экстремальных ситуаций и тесты на прочность. В порядке убывания безопасности в системе AFNOR классы Парапланов имеют следующие названия Standard, Performance, Competition, а в системе DHV соответственно DHV 1, DHV 1 -2, DHV 2, DHV 2-3 и DHV 3.

С.К.: Итак, существует две системы сертификации, то есть существуют два различных взгляда на безопасность Парапланов и их пригодность к полетам. Отсюда и следующий вопрос. Насколько безопасно летать на сертифицированном аппарате и способны ли системы сертификации гарантировать безопасность полетов на Парапланах прошедших сертификацию?

0.3.: Ни одна из систем сертификации не может гарантировать 100% безопасности полетов. Сертификация дает представление о том, что можно ожидать от данного крыла при определенном срыве или сложении. Однако следует заметить, что все сертификационные тесты проводятся в спокойном стабильном воздухе над водой на большой высоте, и все складывания или срывы являются результатом действия пилота, а не турбулентности. В реальных же полетах все наоборот, полет происходит в нестабильных условиях, и складывания происходят в результате попадания крыла в ротор.
Скорость Параплана мала, в результате этого скорости атмосферных вихрей близки к скорости летательного аппарата, что в свою очередь приводит к совершенно различным картинам поведения Параплана в реальных и идеальных условиях. Поэтому я считаю, что сертификация не гарантирует безопасность. Она позволяет получить некоторое представление о поведении аппарата в спокойных условиях. С другой стороны она является нужной с юридической точки зрения в западной системе страхования.

С.К.: Из выше сказанного тобой ясно, что в нестабильных и идеальных условиях Парапланы по разному выходят из различных экстримальных ситуаций. Болеетого, тесты с Парапланом проводятся в идеальных условиях, а пилоты стремятся летать в термичку ( т. е. нестабильные условия ). Будут ли Парапланы более безопасные в спокойных условиях более безопасными и в нестабильных условиях?

0.3.: В общем, да, конечно. Но следует так же отметить и следующее.
Во-первых, если пилот достаточно опытный и хорошо знает свой аппарат, то его Параплан для него столь же безопасен, как и Параплан более низкого класса.
Во-вторых, аппараты классифицируют по тому, как они раскладываются, но то, насколько легко и часто складывается крыло в нестабильных условиях не проверяется (скорее всего из-за невозможности объективной оценки). Иначе говоря, ваш аппарат, будучи крылом класса Standard, быстро и легко выходит из различных складываний, но при этом может столь же легко и часто складываться даже при незначительной турбулентности, и это не будет противоречить сертификации на класс Standard.
В-третьих,требования на выход из срывов и сложений ограничивают время выхода, величину клевка и угла доворота крыла при сложении, что, по моему мнению, не совсем верно. Я бы оценивал безопасность ситуаций минимальной безопасной высотой, высотой, которая теряется по мере выхода крыла на нормальный режим полета. Все дело в том, что при сложении разные аппараты теряют высоту с разной скоростью, и может оказаться так, что Параплан, довернувший после сложения на больший угол, потеряет меньше высоты, чем Параплан довернувший на меньший угол.
И наконец, в-четвертых, что касается внештатных ситуаций ( различные зацепы, "галстуки" ). Известно, что на аппаратах с малым количеством строп (например Парапланы с косыми нервюрами) вероятность возникновения "галстука" при сложении больше, чем на других аппаратах. Избавиться от галстука очень трудно и зачастую невозможно, но, несмотря на все это, в случае образования галстука во время теста полет считается неудачным, и тест проводят заново.

С.К.: Олег, можешь ли ты привести пример, когда конструкция строчной системы аппарата влияет на сертификацию Параплана, а на безопасности не сказывается ?

0.3.: Да. На той самой Альфе, которую я повез на испытания, первый и второй ряд разветвлялись в верхней части свободных концов. Поэтому, когда тест-пилот проводил асимметричное складывание, для чего резко и глубоко вниз тянул лямку первого ряда одного из свободных концов,то он автоматически тянул глубоко вниз и второй ряд. В результате этого на складываемой части подворачивалась не передняя кромка, а половина профиля. Очевидно, что после этого купол медленнее наполняется, чем после подворота только передней кромки.

С.К.: Что ты можешь в таком случае сказать о профессинализме тест-пилота и о том, насколько прохождение теста зависит от самого тест-пилота?

0.3.: Такая зависимость существует. Один и тот же пилот на одном и том же аппарате может провести тесты с различными вариациями одним и тем же, причем, результаты теста по отношению к сертификации могут быть как положительные, так и отрицательные. Именно поэтому выбирается независимый пилот.

С.К.: При проведении тестов ведется видео запись. Возможно ли заметить неверные движения пилота на видеозаписи ?

0.3.: Мне кажется, нет.
Теперь что касается профессинализма. По сути тест-пилот - это человек-компьютер. За день он делает несколько полетов с высоты около 900 м , выполняя почти всю программу тестов за каждый полет. На следующий день он предоставляет отчет о проведенных тестах где указывает все требуемые численные характеристики выхода купола из срывов и сложений.

С.К.: Что ты можешь сказать в заключение? 0.3.: Плюсы сертификации - это разделение аппаратов по классам и некое предварительное представление об аппарате (перед тем, как он выйдет на массовый рынок). Но при всем при этом не следует забывать, что все эти системы довольно условны. Тесты проводятся в идеальных условиях и не гарантируют вам полную безопасность полетов. НЕЛЬЗЯ СМОТРЕТЬ НА СЕРТИФИКАЦИЮ, КАК НА ПАНАЦЕЮ БЕЗОПАСНОСТИ. Сертифицированный аппарат еще не значит, что он безопасный. Лучше всего постараться узнать статистику по данному аппарату. И еще хочу заметить, что сертифицируют всегда данную модель аппарата данной площади ( т. е. если например NOVA VERTEX 26 кв. м. получила сертификацию, то это еще не означает, что NOVA VERTEX 24 кв. м. тоже получила сертификат, это разные модели, и они должны сертифицироваться отдельно). Если вы решили купить сертифицированный аппарат, то должны знать следующее: НА ВСЕХ СЕРТИФИЦИРОВАННЫХ ПАРАПЛАНАХ ДОЛЖЕН БЫТЬ НАШИТ СЕРТИФИКАТ, ЕСЛИ ЕГО НЕТ, ТО ЭТОТ АППАРАТ НЕ СЕРТИФИЦИРОВАН.

Статья взята из журнала Parapente Mag N57