глупая погибель... |
alexi13-extravagante (там_где_нас_нет) все записи автора
Ваза» (10 августа 1628 года)
Знаменитый шведский фрегат, потеряв остойчивость, затонул в акватории порта Стокгольма. Погибли 170 человек.
Густав II Адольф стал королем в семнадцать лет. Он получил печальное наследие от своего отца Карла IX: Швеция вела войну на два фронта. На востоке - с Россией и Польшей, на юге - с Данией, вечным соперником за овладение бассейном Балтийского моря. Распри с соседями способствовали тому, что шведский военный флот не только оказался устаревшим, но и очень нуждался в ремонте. Лишь после заключения мира с Данией (1613 год) и с Россией (1617) Густав II Адольф наконец приступил к строительству нового флота.
В 1625 году шведский флот усилили 25 вновь построенных и несколько купленных за границей судов. В том же году шведский король заключил договор с голландским частным судостроителем Хенриком Хибертсоном де Гроотом и его братом Арентом де Гроотом. Братья должны были построить на стокгольмской верфи два крупных и два малых военных корабля. Двумя большими парусниками были «Тре крунур» и «Ваза». Последнему, с его очень сильным артиллерийским вооружением, отводилась роль флагмана шведского блокирующего флота в Тридцатилетней войне.
В конце 1627 года флагманский корабль, гигантский фрегат «Ваза», названный так в честь династии Густава II Адольфа, сошел со стапелей в Нюбрувикене. От надстройки на задней палубе до оконечности бушприта длина «Вазы» составляла около 65 метров. Кормовые надстройки имели высоту около 20 метров, задняя палуба находилась над водой на высоте 10 метров. Максимальная ширина составляла 11,7 метра, осадка - 4,7 метра, грот-мачта имела высоту около 50 метров. Водоизмещение «Вазы» составляло примерно 1300 тонн - по тем временам это был огромный корабль, построенный по масштабам, по которым тогда строили суда, бывшие на одну треть легче.
Весна и лето 1628 года ушли на достройку и отделку судна. Король решил потрясти своих противников не только мощностью своего корабля, но и роскошью. Поэтому над отделкой корабля трудились лучшие мастера европейских верфей и самые искусные резчики по дереву.
Весной следующего года корабль стал на якорь у причала королевского дворца. До августа на флагманский корабль, кроме балласта, было погружено 64 бронзовые пушки: сорок восемь 24-фунтовых пушек, восемь трехфунтовок, две пушки по одному фунту и 6 мортир. Пушки заряжались круглыми ядрами, зажигательными бомбами, ядрами с пиками, а также тяжелыми зарядами, которые состояли из маленьких пуль и железного лома. Отлитые из 92-процентной меди, пушки весили почти по 80 тонн и располагались на палубе в три яруса по каждому борту. Высшее командование установило численность экипажа - 133 матроса, несколько корабельных плотников и 300 солдат.
В воскресенье 10 августа 1628 года корабль поднял паруса. «Ваза», полностью оснащенный, стоял у набережной напротив королевского дворца. Тысячи и тысячи горожан собрались на праздничное торжество: новый флагман королевского флота отправлялся в свое первое плавание.
«Ваза» поражал зрителей своими размерами. Корабль имел три сплошные палубы. От других же шведских кораблей он отличался особой прочностью. Толщина его шпангоутов достигала 45,7 сантиметра, на его постройку ушло 40 акров дубового леса. Площадь всех парусов составляла 4200 квадратных метров. Форштевень корабля украшало четырехметровое резное позолоченное изображение льва с открытой пастью, готового к прыжку, корма с позолоченными балконами и галереями была богато украшена резными фигурами греческих и римских богов и мифических героев, борта разрисованы всевозможными орнаментами.
По распоряжению короля он должен был направиться в Эльснаббен, в шхеры Стокгольма, чтобы встать в строй вместе с другими кораблями.
Когда приготовления были закончены, на борт судна поднялись священники и освятили его. Сразу после того, как служители культа сошли на берег, капитан корабля Сефринг Ханссон приказал отдать швартовы. «Ваза» под восторженные крики собравшейся на набережной толпы отошел от королевского пирса. Шестнадцать моряков вращали тяжелый ворот, поднимая якорь.
Фрегат был отбуксирован мимо домов Шеппсбруна в другую часть порта - Стреммен, где корабль встретил легкий юго-юго-восточный бриз. «Ваза» приблизился к скалам Сэдермальма, освободился от буксирующих катеров и на мгновение замер. На ветру развевались все флаги. Были подняты передний и большой марсовые паруса. «Ваза» медленно шел в сторону открытого моря.
С берега доносились приветственные крики, пожелания счастливого плавания; люди махали шляпами, платками. По обычаю того времени, корабль произвел из всех своих пушек салют двумя залпами. На какое-то мгновение корабль окутался густыми клубами порохового дыма. Когда дым рассеялся, провожающие увидели, что корабль кренился на левый борт, мачты легли на воду. Не прошло и минуты, как на месте, где только что был корабль, виднелись лишь верхние стеньги с развевающимися на ветру парусами, штандартами и длинными цветными вымпелами. Через несколько секунд и они скрылись в свинцовых водах Балтики, а в водовороте закружились бочки, доски и вынырнувшие люди...
Как же могло такое произойти? Внезапно налетевший порыв ветра накренил корабль. Шкоты парусов, чтобы «вытряхнуть из них ветер», вовремя отдать не успели. Вода хлынула в открытые пушечные порты нижней палубы, которые до начала крена находились всего в одном метре от уровня воды. Корабль накренился еще больше, и тут, видимо, с верхнего, более высокого, борта стали срываться пушки. Наполнившись водой, корабль пошел ко дну. По свидетельству очевидцев, «с поднятыми парусами, флагами на мачтах и всем, что находилось на борту, он затонул в течение нескольких минут». Погружаясь, корабль снова принял вертикальное положение и, сев на грунт, как потом выяснили, снова повалился набок (это было острокилевое судно).
Лодки поспешили к месту трагедии, чтобы оказать помощь находившимся в воде, однако многих спасти не удалось. Среди 170 утонувших были женщины и дети, для которых королевский приказ: «Если кто-то захочет взять с собой жену, то ему это будет дозволено на время плавания в Стреммене и за его пределами во внутренних шхерах, но ни в коем случае при выходе в боевое плавание», - стал роковым.
Гибель корабля повергла в траур весь Стокгольм. В церквах служили заупокойные мессы по погибшим. Среди немногих спасшихся оказался капитан Ханссон. Взбешенный катастрофой своего флагмана Густав II Адольф приказал его тотчас взять под стражу и предать суду. Арестованы были также мастера, руководившие строительством «Вазы», и адмирал, в ведении которого находились военные верфи.
Уже следующий день рейхсканцлер проводил во дворце предварительный допрос, а 5 сентября специально созданная следственная комиссия приступила к слушанию дела. Комиссия состояла из 17 человек под председательством рейхсадмирала.
Судьям действительно было нелегко найти виновного. В первую очередь они пытались обвинить капитана «Вазы» и старшего боцмана. Показания кораблестроителя Хибертсона получить не удалось, так как в 1627 году его уже не было в живых. Вместо него ответчиком на суде выступил его брат Арент. Корабел Хайн Якобсен на вопрос, почему он построил фрегат таким узким и без брюха, на которое судно могло бы ложиться, в результат чего оно опрокинулось, ответил, что размеры корабля утвердил Его Высочество и что «Ваза» строился в точном соответствии с указаниями короля.
В ходе процесса выяснилось также, что адмирал Клас Флеминг, подчинявшийся непосредственно рейхсадмиралу, пытался проверить остойчивость судна: тридцать человек сомкнутыми рядами должны были несколько раз пробежать от левого борта к правому и наоборот. На третий раз, когда корабль накренился настолько сильно, что почти перевернулся, адмирал приказал прекратить проверку...
Архивы свидетельствуют, что королевский суд не вынес обвинительного приговора, дело было прекращено столь же внезапно, как внезапно затонул корабль. Ведь король сам установил конструктивные размеры корабля, а по его приказу подготовка к спуску велась в лихорадочной спешке.
Почему же затонул «Ваза»? Резко критиковались слишком большие размеры корабля, тем более что его постройка, как тогда практиковалось, велась без чертежей. Корабли строились по черновым проектам, содержавшим только приблизительные размеры, а также соотношение основных частей. В основном пользовались опытом своих предшественников или изобретали сами. Это считалось «семейным секретом».
Оставалась также проблема выбора высоты нижних орудийных люков. Если их размещать слишком низко, то возникает опасность попадания воды. Устройство их на большой высоте нарушало остойчивость судна, в результате чего вес двойного ряда пушек грозил переместить центр тяжести корабля. В конечном итоге гибель «Вазы» явилась одной из важнейших причин для того, что в Швеции взяли на вооружение способ постройки кораблей, аналогичный английскому.
«Ваза» лежал на глубине 32 метров, в середине защищенной гавани, так что корабль был в пределах досягаемости. Джон Бальмер, инженер Его Величества короля Англии, первым попытался поднять «Вазу». Уже через три дня после катастрофы он поспешил на злополучное место. Однако ему не удалось выровнять корабль, лежавший на боку.
Затем спасательные работы взял на себя шведский военно-морской флот, но и его подстерегала неудача. В декабре адмирал Клас Флеминг сообщал королевскому совету, что «Ваза» оказался «тяжелее, чем я когда-либо мог предполагать».
В последующие годы не было отбоя от желающих поднять корабль. В 1642 году шотландский полковник Александр Форбес получил лицензию на проведение спасательных работ. Однако заметных успехов он не добился. Затем другой полковник, швед Альбрехт фон Трайлебен, отличившийся при спасении нескольких судов, но опоздавший к выдаче правительственного разрешения на подъем «Вазы», в 1663 году получил лицензию на подъем этого корабля.
Фон Трайлебен и его партнер Андреас Пеккель, сразу поняли, что о поднятии целиком огромного колосса не могло быть и речи. Однако им удалось поднять 53 дорогих орудия. В 1665 году фон Трайлебен прекратил спасательные работы. Согласно шведским таможенным документам, 53 орудия, снятых с «Вазы», в том же году были проданы в Любек.
В конце 1940-х годов инженер-офицер Андерс Франсен поставил своей целью отыскать место, где покоится корабль «Ваза», и поднять его. Летом 1954 года жители Стокгольма видели мотобот, который ежедневно в любую погоду пересекал гавань, таща за собой драгу.
Год за годом Франсен выходил на своем катере и делал промеры, исследуя предполагаемое место гибели судна. Призывы энтузиаста и обращения к властям с просьбой о помощи оставались без ответа. Считалось, что за три с лишним века, прошедших с момента гибели корабля, он давным-давно уничтожен бурями и останки его занесены илом.
Упорство Франсена было вознаграждено лишь в 1956 году: он определил место гибели корабля, а водолазы подтвердили, что «Ваза» цел. Было решено поднять на поверхность эту редчайшую реликвию прошлого.
Надо было решить, как поднимать «Вазу». Составили план поэтапных подводных работ, которые растянулись почти на десять лет. Первым делом под судном продули тоннели и протащили сквозь них стальные тросы. Затем после тщательной расчистки вокруг корпуса и частично внутри «Ваза» с исключительной осторожностью с помощью понтонов был оторван от дна, и его подтащили ближе к берегу, на мелководье.
В апреле 1961 года при большом стечении народа из воды показался корпус фрегата, пролежавшего на дне 333 года.
Катер прошел под мостами, обогнул один остров, затем другой, третий и причалил неподалеку от трех параллелепипедов, один из которых стоял прямо на воде залива. И в нем, как в огромном эллинге, стоял красавец «Ваза».
Он действительно огромен и поражает воображение даже современного человека. Его ребра-шпангоуты и соединяющие их бимсы, его килевые крепления сделаны из мощных брусьев, а обшивка выглядит так, как если бы ее поставили совсем недавно.
Больше всего пострадало кованое железо, испорченное ржавчиной. Однако изделия из кожи, ткани, золота, серебра, меди, бронзы, чугуна, даже дерева, всего двадцать четыре тысячи предметов, пострадали в незначительной степени. Достаточно сказать, что даже шесть 150-литровых бочек пороха волне могли быть использованы после просушки по назначению. Обнаружились также кое-какие книги, судовые журналы, Библия, документы, письма.
Корабль был великолепен - на украшения королевского фрегата казна отпустила много золота. Корма и нос имели свыше 700 резных позолоченных скульптур. Офицерские помещения, находившиеся на всех пяти палубах кормовой части, были сплошь покрыты резьбой, как снаружи, так местами и изнутри.
«Ваза» занял достойное место в музее.
|
несколько интересных фактов |
lost_Hysteria (там_где_нас_нет) все записи автора
День на планете Меркурий вдвое длиннее чем год. Она медленно вращается вокруг своей оси, а виток вокруг солнца совершает за 88 дней.
|
Тайна Марии Целесты ! |
alexi13-extravagante (там_где_нас_нет) все записи автора
Американская бригантина была обнаружена в океане между Азорскими островами и Португалией. Ее экипаж бесследно исчез. Тайна «Марии Целесты» - одна из великих тайн океана.
Никакое повествование о тайнах океана не будет полным без рассказа о бригантине «Мария Целеста». Хотя ее, уже без людей, и нашли в океане между Азорскими островами и Португалией, вспоминают о ней чаще всего в связи с тайнами Бермудского треугольника. Она находилась примерно в 590 милях к западу от Гибралтара. Все суда, брошенные командой, где бы их ни находили, сравнивают с «Марией Целестой», и все таинственные истории, с кем бы они ни случались, нарекают ее именем. Например, звено из пяти торпедоносцев, исчезнувшее в декабре 1945 года возле побережья Флориды, часто именуют «Марией Целестой» от авиации».
О «Марии Целесте», самом известном покинутом судне XIX века, рассказывали столько, что уже почти невозможно отличить, где правда, а где вымысел. Для решения этой загадки предлагались десятки различных версий, от самых простых до самых умопомрачительных, но никто до сих пор не знает и, по-видимому, никогда не узнает, что же произошло на самом деле...
...В пятницу 13 декабря 1872 года два человека в фуражках офицеров торгового флота вошли утром в кабинет командира порта Гибралтара. «Мое имя Морхаус, - сказал один из них, тот, что был повыше ростом. - Я капитан американского судна «Деи Грация», которое вчера вечером прибыло в порт. А это мой помощник Оливье Дево. Я пришел вам доложить, при каких обстоятельствах мне пришлось спасти бригантину «Марию Целесту», на которой не оказалось команды».
Вот что рассказал Морхаус, обращаясь к записям в судовом журнале и к памяти своего помощника, чтобы уточнить некоторые детали. Точно в полдень 4 декабря 1872 года капитан «Деи Грация» определил по солнцу свои координаты - 38 градусов 20 минут северной широты и 13 градусов 37минут западной долготы. До Гибралтара оставалось менее 400 миль - два дня плавания. Судно совершало плавание из Нью-Йорка в Геную.
Капитан уже собрался сойти с полуюта, как впередсмотрящий доложил, что впереди по левому борту парус. Через несколько минут стал виден силуэт небольшого корабля. По его оснастке можно было определить, что это бригантина - двухмачтовое судно с прямыми парусами на передней мачте и косыми, как у шхуны, на задней. Бригантина шла на одном только кливере и кормовом фоке, убрав все остальные паруса. Флаг на нем был американский.
«Я сразу заметил, что судно плохо держится курса, продвигаясь вперед зигзагами. Когда суда немного сблизились, я велел поднять обычный сигнал, сообщая международным кодом название своего корабля, порт отправления и порт назначения. Никакого ответа. Тогда я велел просигналить: «Нуждаетесь ли вы в помощи?» Опять никакого ответа. Подойдя еще ближе, я рассмотрел, что на палубе никого нет, и смог уже прочитать на борту бригантины «Мария Целеста».
Капитан «Марии Целесты» американец Бенджамин Бриггс был другом Морхауса. Они знали друг друга с детства. Почти одновременно стали капитанами. В один и тот же год женились. Оба судна загрузили свои трюмы в Нью-Йорке в начале ноября. «Мария Целеста» вышла из Нью-Йорка 7 ноября и направилась в Геную. «Деи Грация» отошла от причалов Нью-Йорка 15 ноября и взял курс на Гибралтар.
Удивленный и даже обеспокоенный, Морхаус решил лечь на обратный курс и догнать бригантину, следующую в западном направлении. Оказавшись поблизости от бригантины, он послал на «Марию Целесту» старшего штурмана Оливера Дево и двух матросов.
«Мы поднялись на палубу по свисавшим через борт тросам, - сообщил Дево. - Бриг давал крен на правый борт. У штурвала никого не было, и он крутился из стороны в сторону. Мы осмотрели все судно, от палубы до трюма, но никого не нашли».
На бригантине мачты и рангоут оказались в полном порядке. Фок и верхний фор-марсель, вероятно, сорвало ветром. Спущенный грот-стаксель лежал на крыше носовой рубки. Поставлены были только кливер и фок-стаксель, а остальные паруса убраны.
Первое, что бросилось в глаза Оливеру Дево, был открытый люк носового трюма. Его деревянные лючины валялись рядом на палубе внутренней стороной вверх. Груз, состоящий из 1700 бочек коньячного ректификата, остался нетронутым. Между бочками плескалась вода. Уровень воды в трюме был около метра.
Второй трюм тоже оказался открытым. Его люковые крышки были сложены как положено - нижней стороной к палубе. В этом трюме также была вода. Старший штурман обратил внимание на то, что все шесть окон кормовой надстройки были закрыты брезентом и досками.
В каюте капитана световой люк оказался открытым. Палуба, переборки и все вещи в каюте были влажными. Судовые документы отсутствовали. Не было также секстанта, хронометра и навигационных книг.
Дево вышел в коридор и открыл дверь соседней каюты - старшего помощника. Здесь было сухо. На столе лежал раскрытый судовой журнал «Марии Целесты». Последняя запись в нем относилась к 24 ноября 1872 года. В ней говорилось, что в полдень этого дня судно находилось, по астрономическому определению, в точке с координатами 36 градусов 57 минут северной широты и 27 градусов 20 минут западной долготы. То есть тогда бригантина находилась в 100 милях к западу от Азорских островов. Но теперь «Мария Целеста» была в 500 милях к востоку от них!
В кают-компании на столе были расставлены тарелки и чашки, лежали ложки, ножи и вилки. У иллюминатора стояла швейная машинка. На швейной машине стояла бутылочка с машинным маслом, это явно свидетельствовало о том, что море было спокойным. На полу были разбросаны игрушки...
Штурман «Деи Грация» увидел на письменном столе грифельную доску, на которой судоводители обычно делали черновые пометки, перед тем как сделать запись в вахтенном журнале. Оказалось, 25 ноября 1872 года в 8 часов утра бригантина находилась в 6 милях к зюйд-зюйд-весту от острова Санта-Мария (один из Азорских островов). В ящиках стола Дево обнаружил драгоценности и две пачки денег - фунты стерлингов и доллары.
В носовом кубрике рундуки матросов оказались в полном порядке, зюйдвестки были развешены, на веревке сушились матросские робы. Нигде никакого следа насилия. Оставлены были даже трубки, чего не сделает в здравом уме и твердой памяти ни один моряк.
В кладовой хранились запасы провианта, которых хватило бы на полгода. Дево снова вернулся на мостик, отыскал судовой журнал.
Продолжая осмотр, Дево установил, что шлюпки отсутствуют. Если судно было оставлено по каким-либо таинственным причинам, то это произошло совсем недавно.
Выслушав отчет помощника, Морхаус сам осмотрел бригантину, после чего поручил трем своим морякам вести его следом за ними в Гибралтар. «Деи Грация» прибыла туда вечером 12 декабря, «Мария Целеста» - на другой день.
Закончив свой рассказ, Морхаус заявил, что просит премию, положенную капитанам, спасшим брошенное судно. «Это будет сделано, - ответил командир порта, - как только закончится необходимое расследование».
Королевский юрисконсульт в Гибралтаре Салли Флуд, исполнявший одновременно обязанности и главного прокурора, назначил для расследования специальную комиссию, куда были включены чиновники Адмиралтейства, капитан английских военных кораблей, инженеры-кораблестроители и юристы.
Из Нью-Йорка сообщили, что «Мария Целеста» вышла 4 ноября 1872 года в Геную под командованием Бенджамина С. Бриггса с грузом коньячного ректификата. Затем бригантине предписывалось посетить другие порты Италии. Команда судна была укомплектована полностью. При отплытии на борту «Марии Целесты» находились капитан Бриггс с женой и двухлетней дочерью Софи (поэтому там и была женская и детская одежда), лейтенант, старшина, шесть матросов и кок.
Эти скупые данные не пролили света на загадочные обстоятельства исчезновения экипажа бригантины. Ничего не дал следствию и тщательный осмотр судна. Было установлено, что корпус бригантины находился в хорошем состоянии.
«Марию Целесту» построили в Новой Шотландии, на острове Спенсер, в 1862 году. Строителем бригантины был известный корабельный мастер Джошуа Дэвис. Водоизмещение судна было 282 тонны, длина - 30 метров, ширина - 7,6 метра и осадка - 3,5 метра. Англичане, заказавшие Дэвису бригантину, назвали ее «Амазонка».
Не прошло и года, как «Амазонка» завоевала репутацию отличного судна. Но после того как бригантина села на мель, ее поставили в сухой док, отремонтировали и продали в Америку. Здесь уже под новым названием - «Мария Целеста» - судно совершило немало успешных переходов через Атлантику и считалось лучшей бригантиной на северо-восточном побережье Америки...
Еще в начале следствия прокурор Салли Флуд пришел к заключению, что на «Марии Целесте» взбунтовался экипаж. Он окончательно уверился в этом, когда на судне нашли шпагу с бурыми пятнами на острие. Такими же пятнами была покрыта в некоторых местах и палуба. «Это кровь», - заявил прокурор. Однако анализ показал, что это обыкновенная ржавчина или следы вина.
«В носовой части погнут фальшборт», - сообщил один из проводивших расследование. «Результат обычного воздействия шторма», - осмотрев поврежденные места, заключил инспектор по мореплаванию.
Салли Флуд настаивал на своем: «Матросы «Марии Целесты» перепились и подняли бунт. Они убили капитана, его жену, дочь, лейтенанта, старшину и выбросили трупы в море. Потом, отрезвев и увидев, что натворили, покинули корабль и были подобраны каким-то кораблем».
Такие гипотезы ничем нельзя было ни подтвердить, ни опровергнуть. Консул Соединенных Штатов в Гибралтаре направил донесение в Вашингтон, чтобы там могли принять необходимые меры для розыска и наказания преступников. Прокурор со своей стороны дал знать в Министерство торговли в Лондоне и во все английские и американские консульства, чтобы в случае, если обнаружатся люди с «Марии Целесты», их сразу задержали и допросили. К тому же все крупные газеты, выходившие на английском языке, напечатали сообщения с призывом ко всем, кто мог дать какие-нибудь сведения о «Марии Целесте», обратиться к властям.
Комиссия решила, что шторм не мог стать причиной трагедии. Один из главных доводов - масленка на швейной машинке. При шторме никем не управляемая бригантина испытывала бы сильную бортовую и килевую качку, в результате чего масленка соскользнула бы с гладкой полки швейной машинки на ковер. Это случилось бы и с тарелками, стоявшими на столе в кают-компании.
Версии :
Капитана Морхауза и его людей обвиняли в том, что они захватили «Марию Целесту», уничтожив весь экипаж, в надежде получить премию за якобы спасенное судно. Ходили слухи, что еще в Нью-Йорке Морхаузу удалось каким-то образом устроить на «Марию Целесту» своих матросов; те быстро завладели судном, убили людей, выбросили их за борт и в условленном заранее месте стали ждать, когда подойдет «Деи Грация».
По другой версии, владелец «Марии Целесты» подговорил матросов убить капитана Бриггса вместе с семьей и затопить судно, чтобы получить страховую премию, но матросы допустили какую-то оплошность и погибли. Возможно, план предусматривал, что они прыгнут в море и вплавь доберутся до берега, когда судно подойдет к скалам возле Азорских островов, но внезапный порыв ветра отогнал «Марию Целесту» в безопасное место, и она продолжала плавание, а матросы утонули или погибли.
Согласно одной из самых распространенных версий, в носовом трюме «Марии Целесты» взорвались пары спирта. Взрывом сорвало люковые крышки трюма. Опасаясь последующих взрывов, люди поспешно спустили шлюпку и отплыли от судна, которое каждую секунду могло превратиться в огромный факел. Взрывов больше не было, но внезапно налетевший шквал погнал бригантину прочь, лишив людей возможности вернуться на судно. Шлюпка затерялась в море и погибла.
Со временем версии стали еще более изощренными. Была высказана мысль, что испорченная пища вызвала у экипажа галлюцинации, и люди стали кидаться в море, чтобы спастись от ужасных видений. По другой версии, всех отравил кок, который выбросил тела умерших за борт и сам прыгнул вслед за ними.
Были истории и совершенно фантастическими. Например: морское чудовище в виде гигантского осьминога уничтожило всех членов экипажа. «Марию Целесту» атаковали мавританские пираты, которые, увидев приближающуюся «Деи Грация», испугались и обратились в бегство, взяв с собой экипаж бригантины...
Другие утверждали, что на судне вспыхнула эпидемия чумы. Капитан с женой и дочерью, сопровождаемые штурманом, поспешно покинули судно на шлюпке, которая потом погибла. Оставшиеся на борту открыли трюм, добрались до спирта, перепились и упали за борт.
Некоторые уверяли, что экипаж оставил судно из-за мощного смерча, который в море не менее опасен, чем торнадо на суше. По другой версии, подводное землетрясение или еще что-то в этом роде вызвало на бригантине панику, и команда покинула корабль.
Еще один вариант: где-то неподалеку от Азорских островов «Мария Целеста» наткнулась на «блуждающий остров», то есть движущуюся песчаную отмель, которая постоянно меняет свое местоположение. Сев на мель, экипаж решил, что спасения им ждать неоткуда; они погрузились в шлюпку и, очевидно, погибли в океане. Корабль же после очередной подвижки «острова» вновь оказался на плаву.
Допускалось также, что «Мария Целеста» наткнулась на вулканический остров, неожиданно всплывший из глубин океана. Команда высадилась на этот кусочек земли. После повторного толчка или извержения вулкана остров опять ушел под воду. Люди утонули, бригантина без команды поплыла дальше подобно «Летучему Голландцу».
Приводилась и такая версия. Дочь капитана София любила с бушприта бригантины смотреть на дельфинов. Боясь, что она может упасть в море, ее отец приказал соорудить специальную площадку. Когда команда устроила состязания по плаванию, на этой площадке собрались все матросы. Под их тяжестью площадка рухнула. На людей напали акулы. Спустили шлюпку, но она перевернулась и затонула. Оставшаяся на борту жена капитана с горя бросилась в море.
Через много лет после того, как произошло это событие, объявился человек, который утверждал, будто он единственный из членов экипажа «Марии Целесты», кому удалось спастись. Он рассказал, что капитан вызвал старшего помощника на соревнование, кто быстрее проплывет вокруг судна, но их атаковала акула. Матросы с ужасом смотрели на эту сцену, как вдруг на палубу обрушилась огромная волна и всех до единого смыла за борт. «Мария Целеста» не перевернулась и продолжала плыть дальше, а экипаж, кроме одного матроса, утонул.
|
Аудио-запись: профессионал |
|
сайндтрек из фильма "профессионал" |
|
|
Без заголовка |
lost_Hysteria (там_где_нас_нет) все записи автора
Сидония.
|
бермудский треугольник - ваши версии |
alexi13-extravagante (там_где_нас_нет) все записи автора
Бермудский треугольник — район в Атлантическом океане, в котором якобы происходят таинственные исчезновения морских и воздушных судов. Район ограничен линиями от Флориды к Бермудским островам, далее к Пуэрто-Рико и назад к Флориде через Багамы.
Выдвигаются различные гипотезы для объяснения этих исчезновений, от необычных погодных явлений до похищений инопланетянами. Скептики утверждают, однако, что исчезновения судов в бермудском треугольнике происходят не чаще, чем в других районах мирового океана и объясняются естественными причинами. Такого же мнения придерживается Береговая охрана США и страховая компания Lloyd's.
Впервые о «таинственных исчезновениях» в бермудском треугольнике упомянул корреспондент Associated Press Джонс, в 1950 году он назвал этот район «морем дьявола». Автором словосочетания «бермудский треугольник» обычно считают Винсента Гладдиса, опубликовавшего в 1964 году в одном из журналов, посвящённых спиритизму, статью «Смертоносный бермудский треугольник».
В конце 60-х и начале 70-х годов XX века стали появляться многочисленные публикации о тайнах бермудского треугольника.
В 1974 году Чарльз Берлиц опубликовал книгу «Бермудский треугольник», в которой были собраны описания различных таинственных исчезновений в этом районе. Книга стала бестселлером, и именно после её публикации теория о необычных свойствах бермудского треугольника стала особенно популярной. В дальнейшем, однако, было показано, что некоторые факты в книге Берлица изложены неверно.
В 1975 году Лоуренс Дэвид Куше опубликовал книгу «Бермудский треугольник: мифы и реальность», в которой он попытался доказать, что ничего сверхъестественного и таинственного в этом районе не происходит. Эта книга основана на многолетних исследованиях документов и беседах с очевидцами, которые выявили многочисленные фактические ошибки и неточности в публикациях сторонников существования тайны бермудского треугольника.
Сторонники теории упоминают об исчезновении примерно 100 крупных морских и воздушных судов за последние сто лет. Кроме исчезновений, сообщается об исправных судах, брошенных экипажем, и о других необычных явлениях, таких как мгновенные перемещения в пространстве, аномалии со временем и т. п.. Куше и другие исследователи показали, что некоторые из этих случаев произошли за пределами бермудского треугольника. О некоторых происшествиях не удалось найти никакой информации в официальных источниках.
Звено Эвенджеров (вылет № 19)
Наиболее известным случаем, упоминаемым в связи с бермудским треугольником, является исчезновение звена из пяти бомбардировщиков-торпедоносцев типа «Эвенджер». Эти самолёты 5 декабря 1945 года взлетели с базы военно-морских сил США в Форт-Лодердейле (Флорида) и назад не вернулись. Их обломки не были найдены.
Согласно Берлицу, эскадрилья, состоявшая из 14 опытных пилотов, по таинственным причинам исчезла во время обычного полёта в ясную погоду над спокойным морем. Сообщается также, что в радиопереговорах с базой пилоты будто бы говорили о необъяснимых отказах навигационного оборудования и о необычных визуальных эффектах — «мы не можем определить направление, а океан выглядит не так, как обычно», «мы опускаемся в белые воды». После исчезновения Эвенджеров на их поиски были отправлены другие самолёты и один из них — гидросамолёт «Мартин Маринер» — тоже бесследно пропал.
По версии Куше, на самом деле звено состояло из курсантов, выполнявших тренировочный полёт. Опытным пилотом был только их инструктор, лейтенант Тэйлор, но он был лишь недавно переведён в Форт-Лодердейл и был плохо знаком с районом полётов.
В зафиксированных радиопереговорах ничего не говорится о каких-либо таинственных явлениях. Лейтенант Тэйлор сообщил, что он потерял ориентировку и у него отказали оба компаса. Пытаясь определить своё местоположение, он ошибочно решил, что звено находится над островами Флорида-Кис, южнее Флориды, поэтому ему предложили сориентироваться по солнцу и лететь на север. Последующий анализ показал, что, возможно, на самом деле самолёты были значительно восточнее и, придерживаясь курса на север, двигались параллельно берегу. Плохие условия радиосвязи (помехи от других радиостанций) мешали определить точное положение эскадрильи.
Через некоторое время Тэйлор решил лететь на запад, но достичь берега не удалось, в самолётах закончилось топливо. Экипажи Эвенджеров были вынуждены попытаться совершить посадку на воду. К этому времени уже стемнело, а море, по сообщениям судов, находившихся тогда в том районе, было очень неспокойным.
После того, как стало известно, что звено Тэйлора заблудилось, на их поиски были отправлены другие самолёты, в их числе два «Мартин Маринера». По мнению Куше, самолёты этого типа имели некий недостаток, заключавшийся в том, что пары́ топлива проникали внутрь кабины и достаточно было искры для того, чтобы произошёл взрыв. Капитан танкера «Гейне Миллс» (Gaines Mills) сообщил о том, что он наблюдал взрыв и падающие обломки и затем обнаружил на поверхности моря масляное пятно.
Грузовое судно «Сандра»
Этот случай интересен тем, что именно он стал причиной появления публикации Джонса в 1950 году.
Судно, следовавшее из США в Венесуэлу, бесследно исчезло во время шторма, в результате которого затонули и другие суда. Поиски «Сандры» начались только через шесть дней после исчезновения, когда судно не пришло в порт назначения. Трупов людей не было обнаружено, как и судна.
Самолёт C-119 с 10 членами экипажа исчез 6 июня 1965 года в районе Багамских островов. Точное время и место исчезновения неизвестно, и его поиски ничего не дали. Хотя исчезновение самолёта при перелёте через Атлантику может объясняться множеством естественных причин, этот случай часто связывают с похищением людей инопланетянами. Сообщается, что как раз в этот день американский астронавт Джеймс Макдивитт, совершавший полёт на космическом корабле «Джемини-4», якобы увидел и сфотографировал над Карибами неопознанный летающий объект.
хотелось бы услышать варианты теорий по поводу "треугольника") ))))) жду версий)
|
.. |
lost_Hysteria (там_где_нас_нет) все записи автора
есть мног мест где меня нет))это почти вся земля))|
|
Дневник там_где_нас_нет |
|
|
| Страницы: [1] Календарь |
