Огромные потоки информации, обрушивающиеся на нас непрерывно, почти разучили нас удивляться. И все же, услышав в небе мягкий тихий гул чего-то большого величественно и столь естественно проплывающего над нами на небольшой высоте, мы всегда поднимаем голову и зачарованно следим за полетом этого фантастически красивого и гармоничного в своем единении с природой объекта – дирижабля. И в этом нет ничего странного. Ведь полет дирижабля почти столь же естественен и близок нашему восприятию, как движение облаков или парение птиц. Так что же это такое дирижабль?
Само слово дирижабль пришло в русский язык из французского - „dirigeable“ – управляемый. Хотя в русском языке есть и свой, не менее емкий по своему смыслу синоним – воздушный корабль. Аналогичные термины широко используются в немецком (Das Luftschiff) и английском (Airship) языках. Итак- управляемый.
К своему первому полету человечество шло по двум основным направлениям. Одно связано с созданием аэродинамической подъемной силы для поддержания самого летающего объекта в воздухе, в другом - используется аэростатический принцип, физический смысл которого заключен в разности плотностей воздуха, окружающего тело, и газа, которым наполнена его оболочка. Другими словами, в основе этого принципа лежит закон Архимеда, открытый еще в 250 г. до н.э. Но несмотря на кажущуюся сегодня простоту и очевидность этого закона, понадобилось более 1500 лет, чтобы осуществить первый свободный аэростатический подъем человека в воздух (полет французского физика Пилатра де Розье 21 ноября 1783 года).
Первый же настоящий полет был выполнен французом Анри Жиффаром только через 69 лет, 24 сентября 1852 года. На аппарате собственной постройки, который был оборудован им же разработанным паровым двигателем, Жиффар поднялся на высоту 1800 м, пролетел некоторое расстояние в направлении, перпендикулярном направлению ветра, и благополучно совершил посадку. Это позволяет считать Жиффара создателем первого дирижабля, а его полет – началом эры управляемого воздухоплавания.
Полет первого динамического летательного аппарата – самолета американцев братьев Райт состоялся значительно позже, 51 год спустя, 17 декабря 1903 года.
В конце XIX века во Франции, Германии, России и других странах было построено немало различных дирижаблей. Но настоящих практических успехов в начале XX столетия дирижаблестроение достигло лишь в Германии. Здесь создавали свои аппараты такие выдающиеся ученые и конструкторы, как проф. Парсеваль, проф. Шютте, Базенах, Гросс и др. Однако в ряду этих, внесших огромный вклад в дело управляемого воздухоплавания личностей, совершенно особое место занимает граф Фердинанд Цеппелин.
На пути развития практически любой отрасли науки и техники время от времени появляются необыкновенные личности, которые благодаря их энергии, упорству и, конечно данному им свыше провидению, иногда называемому нами интуицией, делают возможным то, что вначале кажется всем нереальным и неосуществимым. Они всё бескорыстно подчиняют поставленной цели, достижение которой становится основным смыслом их жизни. Исходящий от этих людей энергетический заряд привлекает к ним преданных единомышленников и помощников.
К числу таких необыкновенных личностей несомненно относится граф Фердинанд Адольф Хайнрих фон Цеппелин. В этом дворянине и офицере удивительным образом сочетались неутомимый мечтатель, наделенный огромной энергией убеждения, и стойкий борец, способный выдерживать сокрушительные удары судьбы. Он был человеком независимых взглядов и убеждений, что, благодаря присущим ему гибкости и упрямству, не мешало успешно выполнять свою миссию, чем бы он не занимался. Нельзя не отметить, что Цеппелин был также человеком незаурядной смелости и отваги.
Его дед Фердинанд Людвиг поступил в XVIII веке на службу при Вюртембергском дворе, где ему был пожалован титул графа. Сын Фердинанда Людвига граф Фридрих был гофмаршалом при дворе князей Гогенцоллернов. После женитьбы Фридриха его тесть подарил молодоженам поместье Girsberg неподалеку от Констанца. Здесь 8 июля 1838 года и родился граф Цеппелин. Молодой граф с раннего детства использовал любые возможности для получения разностороннего образования. Многочисленные гувернеры, реальное училище в Штутгарте, а затем в кадетское училище в Людвигсбурге. В 1857 г. его произвели в лейтенанты. Но армейская служба не слишком привлекала молодого офицера, и уже на следующий год он, получив отпуск, едет в университет г. Тюбинген, где отдает предпочтение изучению общественно-политических наук. В 1863 г. он снова получает отпуск с тем, чтобы принять участие в качестве добровольного наблюдателя в гражданской войне в США.
Знакомство с использовавшимися в войне аэростатами наблюдения пробуждает в нем большой интерес к воздухоплаванию. 19 августа 1863 г. ему предоставляется случай впервые подняться в воздух. Подъем производит на него неизгладимое впечатление, и после возвращения в Германию в 1864 г. он всё чаще приходит к мысли о целесообразности использования аэростатов в военном деле. Затем он участвует в немецко-французской войне 1870-71 гг., где своими глазами видит французские свободные аэростаты, всплывающие из находящегося в осаде Парижа с почтой и людьми на борту. Идея воздушного транспорта уже не покидает его. Он четко представляет, какие составляющие необходимы для создания надежного управляемого воздушного судна. Первая запись в дневнике Цеппелина, в которой упоминается идея применения дирижабля, датирована 25-м апреля 1874 г.
В 1890 г. уже в чине генерал-лейтенанта он вынужден уйти в отставку. Причиной отставки были его разногласия с высшими военными чинами. Но то, что стало для 52-летнего генерала тяжелым испытанием, привело, как показали последующие 10 лет, к самому яркому и впечатляющему периоду не только в немецком, но и мировом дирижаблестроении. Сам же Цеппелин стал национальной гордостью Германии.
Цеппелин с присущей ему энергией отдается делу, для которого он был предназначен судьбой. Для завершения проектных работ и строительства первого дирижабля нужны были немалые средства. Обращение в государственные инстанции за помощью в финансировании постройки дирижабля успеха не принесло. Средства нужно было изыскивать самому на свой страх и риск. Единственным путем было создание акционерного общества, которое и было учреждено в начале 1899 г. Его акционерный капитал составлял 800 000 марок, из которых 420 000 марок, рискуя большой частью своего состояния, вложил сам Цеппелин. В 1899 г. началось строительство дирижабля. Вюртембергский король Вильгельм II выделил в распоряжение общества земельный участок в Bucht von Manzell для создания производственного цеха. Неподалеку, на Бодензее, был построен гигантский плавучий эллинг на понтонах. Постройка дирижабля началась в апреле 1899 г., а в первой половине следующего года первенец Цеппелина был готов к подъему в воздух. Размеры его даже сегодня впечатляют: длина корпуса 128 метров (значительно больше длины современного футбольного поля), максимальный диаметр 11,7 метра. Даже габариты крупнейшего современного транспортного самолета АН-225 («Мрия»), имеющего длину фюзеляжа 84 метра и максимальную ширину около 7 метров, существенно уступают этому дирижаблю. А ведь это было в 1900 году! Но больше всего поражает сама конструкция корпуса, которая принципиально не отличается от конструкции фюзеляжей современных авиалайнеров.
2 июля 1900 года состоялся полет первого цеппелина, получившего обозначение LZ1. (В дальнейшем в честь графа Цеппелина все дирижабли этого типа стали называть цеппелинами). Полет продолжался 18 минут и прошел во всех отношениях благополучно. Управлял дирижаблем сам Цеппелин. Однако было очевидно, что мощности двух моторов по 16 л.с. каждый недостаточно. Утечка водорода из газовых баллонов также была слишком велика. LZ1 требовал определенные доработки. И в этом не было ничего удивительного. Это нормальный процесс создания нового летательного аппарата. Но доработки требовали средств. Акционеры же приняли решение приостановить финансирование и прекратить существование акционерного общества. Несмотря на отчаянные попытки Цеппелина сохранить дирижабль его пришлось разобрать. Отдельные части аппарата вместе с эллингом были проданы.
Цеппелин обращается за финансовой поддержкой к состоятельным гражданам Германии, но безуспешно. Тогда он рассылает по всему миру 60 000 бланков почтовых переводов, но это принесло ему только 15 000 марок. С беспримерным упорством и энергией он многократно обращается к фирмам, которые ему в свое время поставляли материалы для LZ1 и, наконец, добивается их согласия бесплатно предоставить в его распоряжение всё необходимое для постройки нового дирижабля. К тому же король Вюртембергский разрешил провести специальную лотерею, которая принесла 124 000 марок. Но этого тоже было мало. Для того, чтобы собрать необходимую сумму для строительства Цеппелину пришлось вложить в дело еще 100 000 марок собственного капитала.
Был построен новый ангар, в котором приступили к постройке дирижабля. И вот более чем через пять лет после LZ1 появляется LZ2 и в том же 1906 году LZ3. Успешные полеты LZ3, которые побили рекорды скорости и грузоподъемности, наконец, привлекли серьезное внимание на государственном уровне к деятельности неутомимого графа. Ему выделяются большие государственные средства на строительство LZ4. В 1908 году этот дирижабль выполнил немало замечательных полетов. Он достиг дальности полета более 700 километров и мог непрерывно находиться в воздухе до 12 часов. Это был юбилейный год для Цеппелина. 8 июля, день его 70-летия был отмечен во многих городах Германии почти как национальный праздник. Граф Цеппелин становится национальным героем. И даже нелепое разрушение LZ4 налетевшим шквалом не могло остановить машину, запущенную неиссякаемой энергией этого поистине необыкновенного человека. На следующий же день после гибели LZ4 был открыт сбор пожертвований на продолжение программы строительства цеппелинов. Он показал, насколько в это время были велики симпатии всех слоев немецкого общества к предприятию графа. Менее чем за месяц была собрана огромная сумма, более 6 миллионов марок, причем около половины ее собрали за первые несколько дней. Среди жертвователей были император Германии, внесший 500 тысяч марок, многие города и общества, а также сотни тысяч людей, внесших свою скромную лепту, не превышающую порой 1 марку. И наконец, рейхстаг выделил 2,6 миллиона марок. С этого момента началось, без преувеличения, триумфальное шествие цеппелинов по всему миру, продолжавшееся 30 лет.
В ноябре 1909 года по инициативе Цеппелина создается первая в мире дирижабельная пассажирская транспортная компания. В период 1909-1914 гг. 7 пассажирских дирижаблей выполнили около 1600 полетов, соединив воздушным сообщением почти все крупнейшие города Германии. При этом было перевезено более 37000 пассажиров без единого несчастного случая.
С началом Первой мировой войны Германия стала очень активно использовать цеппелины в военных целях. Они применялись для нанесения бомбовых ударов, оказывали большую помощь своим подводным лодкам, нередко выводя их на обнаруженные транспорты, применялись для поиска морских мин, хорошо просматривавшихся с воздуха, и для охраны тральщиков от нападения подводных лодок. Имели место случаи, когда дирижабли вступали в бой с самолетами. Так, в декабре 1914 года два цеппелина не дали девяти английским гидросамолетам бомбардировать немецкую территорию, причем в бою три самолета были сбиты, а остальные вынуждены были уйти.
В августе 1919 года начался второй этап пассажирских перевозок на дирижаблях типа цеппелин. Пассажирскую линию Берлин-Фридрихсгафен через Мюнхен обслуживал дирижабль LZ-120 („Bodensee“). При этом полеты проводились с регулярностью железнодорожных перевозок. Эти воздушные путешествия сразу же завоевали популярность. Желающих полететь было настолько много, что запись на билеты проводилась за две недели вперед. Были также выполнены два полета из Берлина в Стокгольм. Опыт эксплуатации этой дирижабельной пассажирской линии явился убедительным подтверждением перспективности использования дирижаблей для регулярного воздушного сообщения, продемонстрировал высокие эксплуатационные качества жесткого дирижабля и его малую зависимость от погодных условий.
Но наибольшие успехи пассажирских дирижабельных перевозок связаны с дирижаблем LZ127 („Graf Zeppelin“). 8 июля 1928 года в день 90-летия графа Цеппелина он был торжественно окрещен именем Цеппелина его дочерью, а 18 сентября того же года LZ127 выполнил первый полет. После этого он эксплуатировался на регулярных пассажирских линиях, связавших Европу с Северной и Южной Америкой. За 9 лет эксплуатации дирижабль выполнил около 600 полетов в разные страны, при этом 143 раза пересекал Атлантический океан. По комфортабельности этот дирижабль мог конкурировать с океанскими лайнерами. Пассажиры размещались в двухместных оборудованных каютах со спальными местами. В передней части пассажирского отсека находилась просторная кают-компания, в которой одновременно могли разместиться 28 человек. Через наклонные окна кают и салона обеспечивались прекрасный обзор и освещение. Кухня была рассчитана на обслуживание 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись буфет, почта, умывальные комнаты и пр. Этот дирижабль имел самую счастливую судьбу из всех цеппелинов. На нем был выполнен ряд поистине выдающихся полетов.
В 1929 г. LZ127 осуществил кругосветный перелет Фридрихсгафен-Токио- Лос-Анжелес- Нью-Йорк-Фридрихсгафен. За 12,5 суток летного времени дирижабль преодолел расстояние более 35000 километров. В 1931 г. на нем была проведена уникальная международная научная арктическая экспедиция. На борту находились 46 человек, представлявших четыре страны: Германию, СССР, США и Швецию.
4 марта 1936 г. состоялся первый полет самого большого цеппелина LZ129 („Hindenburg“). Даже нам, живущим в XXI веке, трудно представить себе этот гигант. Длина корпуса равнялась почти 250 метрам, а максимальный диаметр превышал 41 метр (высота современного 13-14-этажного дома). На нем также выполнялись регулярные пассажирские перевозки из Европы в Америку и обратно. По уровню комфорта он превосходил даже LZ127. Пассажирское помещение было двухэтажным. На верхней палубе располагались 26 двухместных пассажирских кают и просторная столовая. Вдоль обоих бортов были устроены прогулочные галереи с наклонными окнами. Кроме того, здесь же размещались салон, рабочий кабинет пассажиров и читальня. На нижней палубе находились помещение для экипажа, туалеты, ванная комната, офицерская столовая, кухня с лифтом в верхнюю столовую. Несмотря на то, что несущим газом являлся пожароопасный водород, на дирижабле имелась даже специально оборудованная курительная комната. (К сожалению, у этого, без преувеличения, чуда авиационной техники была несчастливая судьба. 6 мая 1937 года при выполнении планового рейсового полета из Германии в США перед самым причаливанием на дирижабельной базе в Лейкхерсте вблизи Нью-Йорка он взорвался и был полностью уничтожен). Причины этой трагедии до сих пор однозначно не установлены. Наиболее вероятной причиной пожара было воспламенение от разряда статического электричества газовой смеси, образовавшейся вследствие большой утечки водорода. Не исключена и такая, столь злободневная сегодня версия, как террористический акт. По ней LZ129 был уничтожен взрывом мины, установленной на дне одного из газовых баллонов в кормовой части дирижабля, членом экипажа антифашистом Эрихом Шпелем.
В 1938 году был построен LZ130 („Graf Zeppelin II“), который был почти точной копией LZ129. Однако он практически не эксплуатировался. Вот на такой печальной ноте закончилась перед Второй мировой войной одна из самых замечательных страниц в истории мирового дирижаблестроения.
Граф Цеппелин умер в Берлине 8 марта 1917 года от воспаления легких. Его похоронили в Штутгарте на кладбище Pragfriedhof.
Заслуги Цеппелина были высоко оценены еще при его жизни. Кайзер наградил его орденами Roten Adler-Orden (1901 г.) и Schwarzen Adler-Orden (1908 г.). По случаю его семидесятилетия граф Цеппелин был избран почетным гражданином многих городов Германии, ряд немецких университетов присвоил ему степень почетного доктора.
К сожалению, сегодня в отдельных работах, посвященных истории развития воздухоплавания, делаются попытки несправедливо умалить выдающуюся роль Цеппелина в развитии мирового дирижаблестроения. В качестве аргументов выдвигается то, что Цеппелин не имел высшего технического образования, не проектировал сам свои дирижабли, заимствовал ряд технических идей у своих предшественников. С этим можно отчасти согласиться. Но отрицать факт постройки еще в 1900 году первого гигантского жесткого дирижабля, конструкция каркаса которого, по существу, стала прообразом конструкции фюзеляжей современных авиалайнеров, не могут даже авторы этих работ. Что касается технических идей, то здесь следует отметить, что в любом направлении развитие техники шло и продолжает идти по пути изучения достигнутого в прошлом и его усовершенствования. Известно, что «новое – это хорошо забытое старое». Но это только одна сторона реальности. Вторая сторона заключается в том, что это «новое» потому и новое, что выполнено на совершенно новом, недостижимом ранее техническом уровне.
Цеппелин был человеком невероятного упорства, настойчивости и смелости. Ради реализации своей идеи граф неоднократно рисковал своим состоянием. Он обладал удивительной способностью убеждать государственных деятелей и людей, далеких от техники, в целесообразности, в том числе экономической, создания надежных средств воздушного транспорта. Всё это позволяло ему, несмотря на ряд неудач в начале пути, каждый раз находить средства для продолжения своей работы.
Наличие именно такого комплекса свойств всегда позволяло отдельным личностям становиться во главе совершенно нового технического направления, которое продолжало развиваться и совершенствоваться и после их ухода. Всего за четыре десятилетия было построено 119 цеппелинов, из них 28 после смерти Цеппелина.
Отсутствие у Цеппелина специального технического образования лишь подчеркивает уникальность этого человека. А если ко всему вышесказанному еще присовокупить то, что первый свой дирижабль Цеппелин построил в возрасте 62 лет, а первый настоящий успех пришел к нему на пороге восьмого десятилетия, то остается только надолго сохранить память об этом великом человеке.