Третий стелс-корвет спущен на воду!

Санкт-петербургская "Северная верфь" 15 апреля 2011 года спустила на воду третий корвет проекта 20380 "Стерегущий". Новый корабль получил имя "Бойкий".

Как ожидается, он будет передан ВМФ России в 2012 году и войдет в состав Балтийского флота. Ранее стало известно, что в июле 2011 года ВМФ получит второй корвет проекта 20380 - "Сообразительный", спущенный на воду 31 марта 2010 года.

Следует отметить, что суда проекта 20380 являются первыми боевыми кораблями, построенными в России под официальным наименованием класса "корвет". Прежде в советском и российском ВМФ класс корветов отдельно не выделялся. Головной корабль проекта - "Стерегущий" - был заложен в декабре 2001 года, спущен на воду в феврале 2008 года и включен в состав ВМФ России в октябре 2008 года.

Корветы класса "Стерегущий" созданы с применением технологии малозаметности и предназначены для ведения боевых действий в ближней морской зоне, а также для ведения борьбы с надводными и подводными кораблями и артиллерийской поддержки десанта.

Водоизмещение кораблей составляет 2,2 тысячи тонн при длине сто метров и ширине 13 метров. Корвет способен развивать скорость до 27 узлов, а дальность его хода составляет четыре тысячи миль. Корабли проекта 20380 вооружены 100-миллиметровыми универсальными артиллерийскими комплексами, зенитными ракетно-артиллерийскими комплексами, сверхзвуковыми ракетами и автоматическими артиллерийскими установками. Авиагруппа корабля включает один вертолет Ка-27ПЛ.

Модуль Кортик-М2
В настоящее время потребность ВМФ России в такого рода кораблях оценивается в 30 единиц. Заказ министерства обороны России на корветы проекта 20380 предполагает строительство 20 таких кораблей.

Эсминцы проекта 965, шифр «Сарыч», НАТО «Sovremenny class destroyer» - эсминцы 3 поколения типа «Современный». Последний эсминец советской постройки. Корабли строились для ВМФ Советского Союза, последние корабли достраивали уже для российского ВМФ. Оставшиеся недостроенные корабли вследствие финансовых проблем были проданы ВМС Китая и достраивались на российских верфях. 

В 1960 годах у Советского Союза возникает острая необходимость в крупных кораблях, так как ВМФ стал активно выходить в Мировой океан, пополняться кораблями среднего класса и нести службу в океанской зоне. 

Вырисовались основные боевые задачи ВМФ СССР:
- обеспечение боевой устойчивости стратегических ракетных подлодок;
- поиск, обнаружение и слежение за подлодками противника;
- вскрытие надводной обстановки, слежение за основными надводными группировками противника (АУГ, КПУГ);
- обнаружение коммуникаций противника;
- готовность к боевому применению на потенциальных морских и океанских театрах;
- выполнение внешнеполитических задач.

Были пересмотрены различные варианты решения данных задач:
- соединения с авианесущими крейсерами. Осуществление данного варианта было невозможно из-за слишком дорогого строительства;
- массовое строительство противолодочных кораблей. Осуществление данного варианта до конца не реализовано из-за потребности прикрытия их самих РК или РКА;

Кроме этого, эсминцы с артиллерией 130мм и арткрейсера проектов 68-К\Б подошли к предельному сроку эксплуатации и не имели современного вооружения - ПКР. Всем становится понятно, что подобные задачи невозможно выполнить, используя только определенный класс кораблей. Требовались многоцелевые корабли, оснащенные современными видами артиллерийского и ракетного вооружения – требовались эскадренные миноносцы.

Начало истории эсминцев проекта 956 – Постановление СМ СССР и ЦК партии №75-250 от 01.09.1969 года. В первом задании оперативно-тактического значения новый корабль назывался кораблем огневой поддержки для десантных отрядов и дополнительно для совместных действий с БПК проекта 1155. связка ЭМ – БПК должна была превзойти по эффективности (теоритически) пару ЭМ «Спрюэнс» (США).

Предэскизный проект (аванпроект) поручили разрабатывать ленинградскому ЦКБ-53. По ходу разработки для корабля определялись все новые и новые задачи, что потребовало от конструкторов выполнения многовариантного исполнения проекта. Рассматривались различные типы комбинаций вооружения и энергетических установок. Из-за возможностей мощностей планируемого судостроителя (завод имени А.Жданова) габаритные размеры не превышали в длину 146 метров, в ширину - 17 метров. На основе работ по аванпроекту начинают разрабатывать эскизный проект.

Согласно договору № 927/е/1017-71 между ГУК ВМФ и ЦКБ-53, начинается разработка эскиза ЭМ под номером 956 и шифром «Сарыч». Проводится тщательный анализ 13 вариантов предэскизных проектов с военно-экономической оценкой. В итоге был выбран четвертый из представленных вариантов с дополнительной доработкой вооружения и количества боезапаса. В конце 1971 года первое представление проекта 956 ГК ВМФ окончилось продолжением работ по поиску оптимального варианта. В то же время появилась информация о начале разработок вероятным противником многоцелевых ЭМ «Спрюэнс». Именно отсюда начинается разработка отечественного многоцелевого корабля. Корабль переименовывают в ЭМ, и с 1971 года он проходит по документам как эсминец. Второе представление окончилось утверждением в ходе, которого выбор полностью пал на десятый из тринадцати вариантов:
- наличие площадки для вертолета типа Ка-252;
- установка ЗРК «Ураган»;
- пусковые с противокорабельными ракетами Москит (8 единиц);
- артустановки АК-130;
- установка паротурбинной энергоустановки.

В окончательном варианте вместо выбранной энергоустановки была выбрана газотурбинная ЭУ. Со всеми доработками, выбранным оборудованием и вооружением водоизмещение ЭМ стало больше на одну тысячу тонн. Стоимость эскизного проекта обошлась Советскому Союзу в 165 000 рублей. 

Середина 1973 года. Конструкторы получили задание на выполнение техпроекта. Главный конструктор В.Аникиев. Все работы по техпроекту были готовы к концу 1973 года, хотя в дальнейшем проходили различные корректировки и уточнения. Выясняется невозможность установки запланированных котлоагрегатов - их заменяют на паровые КВН 98/64-ПМ. Также добавили ангар и возможность заправки вертолета. Общая стоимость техпроекта – 205 тысяч рублей. 

Строительство ЭМ проекта 956
1.11.1973 года – официальная дата строительства новейших отечественных ЭМ проекта 956. Как и планировалось, строительство началось на заводе имени А.Жданова. Рабочий проект разработан также ЦКБ-53 к 1978 году. Общая стоимость – более 2 миллионов рублей. К 1981 году была подготовлена эксплуатационная документация и доработки по проекту постройки первого корабля (головного). 

Головной корабль начинают строить с середины 1975 года – ЭМ «Современный» под заводским номером 861. В 1976 году серия ЭМ проекта 956 уменьшена до 32 кораблей, в 1988 году серия уменьшается до 20 единиц. За все время было заложено 22 эсминца, из которых 17 вошли всостав ВМФ СССР/России. 2 ЭМ достроили по проекту 956-Э для ВМФ КНР. 3 недостроенных корабля в 1990-х годах подверглись утилизации. До 1991 года в ВМФ СССР поступили 14 ЭМ проекта 956. Строительство одного эсминца в среднем длилось 4 года. Средняя цена одного эсминца – 90 миллионов рублей в начале запуска серии и 70 миллионов рублей к середине серии. 

Устройство и оборудование
У северного проектно-конструкторского бюро имелась отличительная черта при проектировании кораблей: они имели внешнюю эффектность пропагандистского характера. То есть одним своим видом они должны были влиять на противника. В то время корабли использовали не только для выполнения боевых задач, но и были отличным инструментом для политического влияния и убеждения. Внешний вид подводился под максимальную функциональность бортового вооружения и оборудования. ЭМ проекта 956 созданы по длиннопалубной конструкции с седловатостью передней части корабля. Седловатость и оптимизированные обводы корпуса обеспечивает незаливаемость палубных построек и широкие углы обстрела для АК-130. Палубы размещены параллельно ватерлинии. Для придания кораблю устойчивости шпангоуты установлены с большим развалом. Надводная часть борта исполнена с двойным сломом для уменьшения РЛ-заметности. 

Корабль имеет 15 переборок, 16 отсеков и 6 палуб. Основные конструкции корпуса – низколегированная сталь. В местах больших напряжений использованы листы стали с повышенной текучестью. Надстройки корабля состоят из носового и кормового блоков, и созданы из сплавов алюминия и магния. Крепление клепочного типа.

ЭМ проекта 956 - единственные эсминцы 3-го поколения с энергетической установкой котлотурбинного типа. ГЭУ состоит из двух КТА ГТЗА-674 эшелонного расположения (корма/нос) мощностью по 50000 л.с. Для поддержания требуемой частоты вращения при различных режимах работы КТА имеется АСУ с регулятором частоты. В носовой части машинного отделения установлены два котла с правой турбиной, в кормовой – два котла с левой турбиной и укороченным гребным валом. 

Первые 6 единиц ЭМ проекта 956 получили паровые котлы типа «КВН-98/64», дающие 98 000 килограмм пара. На седьмой и далее устанавливали паровые котлы типа КВГ-3, дающие 115 000 килограмм пара. Избытки или недостаток для котлов воздуха регулируется специальной турбиной или заслонкой. Котлы становятся самым слабым звеном эсминца – очень требовательные к подаваемой воде, быстро выходили из строя. Дополнительно установлен аварийный котел на 14 000 килограмм пара. Для обеспечения корабля электроэнергией установлены 2 паротурбогенератора типа АК-18, общей мощностью 2500 кВт, и 4 дизельных генератора (резерв) по 600кВт каждый. Рулевой агрегат – электрогидравлическая машина и полубалансирный руль. Два вала и два малошумных винта с фиксированным шагом позволили ЭМ достигать скорости до 33.4 узла. Запас топлива 1.7 тысяч тонн. Дальность хода от 1300 до 3900 миль.

Рабочие температуры внутри корпуса составляют от 34 до -25 градусов. Имеются 5 цистерн по 50 кубометров для сбора отходов. Для получения груза на ходу на каждом борту установлено устройство «Струна». 

Экипаж корабля в мирное и военное время составляет соответственно 296 и 358 человек. Для размещения экипажа на борту имеется 21 каюта для офицеров (38 мест) и каюты для мичманского состава на 48 мест. Для матросов срочной службы имеется 16 кубриков на 310 мест. Все помещения имеют аппараты радиосвязи. На эсминцах имеются библиотеки, киноустановки, спортзалы и даже разборные бассейны. Весь корабль обеспечен единой системой кабельного телевидения. В медблоке имеются операционная, амбулатория, лазарет, изолятор и стерильная комната. Из-за установленного вооружения и энергоустановки проходы с коридорами теснее, чем на БПК проекта 1155. 

Установленное вооружение:
- ЗРК «Ураган» (с 14 ЭМ-ЗРК «Ураган-Торнадо»). Состоит из двух однобалочных наводящихся ПУ, расположенных на полубаке и за вертолетной площадкой. Боекомплект - 48 «9М38М1» зенитных управляемых ракет. СУ ЗРК - 6 радиопрожекторов для подсветки целей и вычислительного оборудования. ЗРК способна работать по надводным кораблям. Одновременно ЗРК способна наносить удар по 1-6 воздушным объектам на высоте до 15 километров на расстоянии до 25 километров. Вероятность поражения самолет/КР – до 0.96/0.86;

- Артустановки АК-130. На борту корабля установлены две спаренные установки АК-130. СУ АК-130 – многоканальная МР-184, в состав которой входит двухдиапазонная РЛС, телевизир, лазерный дальномер, цифровой вычислитель, оптическое устройство. Установки имеют оптическое устройство, комплекс подачи боеприпасов и аппаратуру сопряжения. Скорострельность до 90 выстр/мин, дальность поражения до 24 километров. Боезапас – 500 боеприпасов на каждый ствол (180 из них готовы к боевому применению). Для ведения стрельбы по береговым объектам используется визирный спецпост. СУ позволяет вести только однобортное применение артустановок. 
- Арткомплекс АК-630М – зенитный скорострельный комплекс ПВО. Состоит из двух 30-мм батарей комплекса АК-630М. Одна батарея – две артустановки с вращающимся шестиствольным блоком и СУ «Вымпел». Дальность эффективной стрельбы до четырех километров. Скорострельность 4 000 выстр/мин. Боезапас арткомплекса – 16 тысяч боеприпасов. Вероятность поражения ПКР «Harpoon» - 0.4 -1.0. 
- ПКРК «Москит». Противокорабельный комплекс с ракетами «Москит». Состоит из 2 счетверенных блоков пусковых. Боезапас – 8 КР. Дальность поражения – 120 километров. Скорость – до 3М. Вес КР почти 4 тонны, вес БЧ – 0.3 тонны. СУ эсминца проводила полный залп за полминуты. Вероятность поражения - 0.94-0.99;

- РБУ -1000 – противолодочное/противоторпедное вооружение. Реактивный бомбомет с боезапасом 48 РГБ. Дальность поражения до одного километра. 
- 2 ТА калибра 533мм. противолодочное вооружение. Использовались торпеды СЭТ-65/53М, УСЭТ-80.
- РМ-1/УДМ/ПМ-1-минное вооружение. Для использования мин установлены минные рельсы. Боезапас 22 мины.
- КА-27ПЛ/КА-25ПЛ – авиационное вооружение. Для использования вертолета на корабле имеется площадка (середина корабля) и телескопический ангар. Бортовой запас топлива позволяет обеспечить вертолету две дозаправки.
- 21-КМ – салютные орудия. В носовой части корабля (полубак) установлены два 45мм салютных орудия.

РТВ включает в себя:
-РЛС обнаружения «Фрегат» см-диапазона на первых 3 кораблях, РЛС «Фрегат-М» на двух следующих, и на остальных РЛС «Фрегат-МА»;
- систему загоризонтного целеуказания «Мост», в которую входит пассивная РЛС КРС-27 (4 дианазона), РТС и ВЗОИ. 
- комплекс целеуказания «Минерал» для ПКРК;
- ГАК «Платина-С» - станция обнаружения подлодок, установлена в бульбовом носовом обтекателе. С шестого корабля – ГАК «Платина-МС» и система управления «Пурга»;
- станция МГ-7 – станция обнаружения пловцов-диверсантов. 

В состав РЭБ входят:
- МП-401 – комплекс РТР;
- МП-407 – станция постановки активных помех;
- ПК-2М – комплекс постановки пассивных ложных целей. Состоит из двух 140-мм двуствольных ПУ ЗиФ-121;
- СУ «Смета» - система управления ПК-2М
- с 9 корабля устанавливают дополнительно ПК-10М – комплекс с 4/8 122-мм десятиствольными ПУ ложных целей;
- СРЭП с РТР «Спринт-401С» дополнительные СОиП.

Навигация: навигационные РЛС типа МР-212, лаг ИЭЛ-1, гирокомпас, автопрокладчик, эхолот, системы навигации типа КПФ-3К/КПИ-7Ф, радиопеленгатор, магнитный компас, космические системы навигации типа Парус, АДК-3М, Цикада.

Эскадренные эсминцы проект 965 – 22 единицы:
- списаны корабли: "Отчаянный", "Современный", "Отличный", "Окрыленный", "Безупречный", "Расторопный", "Боевой", "Безудержный"/"Гремящий".
- проданы КНР: "Важный"/"Екатеринбург"/"ХАНЬЧЖОУ", "Вдумчивый"/"Александр Невский"/ "ФУЧЖОУ", "Внушительный"/ "ТАЙЧЖОУ", "Вечный"/"НИНБО".
- утилизация: "Осмотрительный", "Стойкий", "Внушительный".
- недостроенный: "Внушительный".

В составе ВМФ России:
- КТОФ –"Бурный" (ремонт), "Быстрый", "Безбоязненный"(резерв)
- КСФ – "Адмирал Ушаков".
- ДКБФ – "Беспокойный" (резерв), "Московский комсомолец"/"Настойчивый".
Итого: действующих эсминцев проекта 956 на 2012 год – 3 единицы

Бурное развитие военно-морской техники в 1850-1870-х годах, связанное с использованием на боевых судах паровых двигателей, бомбических орудий, а также бронирования, привел к перевороту в военном судостроении и быстрому развитию связанных отраслей промышленности. Значение деревянных кораблей, составлявших во второй половине 1850-х гг. основную силу военно-морских флотов, с появлением первых броненосцев обесценилось настолько, что все морские державы, в силу своих политических и экономических возможностей, вынуждены были приступить к воссозданию своих флотов. Невиданные до этого бронированные монстры, имеющие на вооружении многотонные орудия, постоянно сходили со стапелей и... сразу же устаревали, «сраженные» новыми изобретениями и усовершенствованиями.

Этот переворот в России произошел во времена царствования Александра II. Главой военно-морского ведомства, Морского министерства, являлся брат императора — генерал-адмирал и великий князь Константин Николаевич, непосредственное руководство ведомством осуществлял вице-адмирал Краббе Н.К. Всеми вопросами создания новых судов ведал Морской технический комитет (МТК) – орган того же министерства. Однако они далеко не всегда определяли «политику» и технику судостроения 1860-1870-х гг. Контр-адмирал Андрей Александрович Попов (в 1873 году стал вице-адмиралом), используя доверие генерал-адмирала, «работал» неофициальным генеральным конструктором военно-морского флота России. Этот энергичный и талантливый человек, грамотный судостроитель и моряк, смог, опираясь на подобранных им же помощников, реализовать большое количество своих идей, заложенных в проекты разнообразных по назначению кораблей. В их числе: океанский броненосный крейсер «Генерал-Адмирал», мореходный броненосец «Петр Великий» и круглые суда – броненосцы «Новгород», «Вице-адмирал Попов» и царская яхта «Ливадия».

После Крымской войны русский черноморский военный флот практически перестал существовать. Возрождению черноморского флота политически препятствовали условия подписанного в 1856 году Парижского мирного договора о нейтрализации Черного моря. Данным договором России запрещалось иметь в составе военно-морских сил более 6 судов водоизмещением 800 тонн и 4 судов водоизмещением 200 тонн. Не меньшую роль сыграли и экономические причины: более десятилетия после неудачной и тяжелой войны ушло на серьезные внутренние реформы в стране, ограниченных средств казны хватало лишь на содержание и создание судов Балтийского флота. В связи с этим неоднократные предложения военного министерства построить хотя бы немореходные броненосные плавбатареи для обороны самых уязвимых мест черноморского побережья не реализовали.

Лишь во второй половине 1869 года, после того как была выполнена оборонительная судостроительная программа для Балтики, военному министру генералу Милютину Д.А. дали разрешение поднять вопрос «постройки броненосных судов на юге Росси», причем речь вновь велась исключительно об усилении обороны Керченского пролива и Днепровско-Бугского лимана. Во время предварительной проработки возникшей проблемы в Морском министерстве Попов А.А. предложил решить ее при помощи круглых судов: «Неприятель, который решится атаковать наши береговые укрепленные пункты, может отважиться на это лишь с использованием орудий самого большого калибра, который на тот момент будет возможен для практического употребления. Чтобы его отразить мы должны иметь подобные орудия, а следовательно, при проектировании судов служащих для дополнения нашей береговой защиты в качестве станков для орудий, для их вооружения надо артиллерию избрать с наибольшим из калибров, существующих у нас: поэтому на проектируемое судно предлагается поставить 11 д (280 мм) нарезные или 20 д (508 мм) гладкие пушки. Уменьшая длину при увеличении ширины судна можно уменьшить его стоимость и увеличить водоизмещение. После доведения этой аксиомы до конечной степени, то есть, сделав длину и ширину равными, мы достигнем самых благоприятных условий в отношении стоимости и водоизмещения. Поэтому все его ватерлинии образованы из кругов. Из всех кораблей, тип монитора в наименьшей степени подвержен качке и имеет наименьшую площадь для покрытия броней; проектированное судно, в качестве станка для орудий, есть монитор; в центре оно имеет неподвижную башню, покрытую броней, так же как борт и палуба судна... Хотя круговые образования ватерлиний благоприятных условий для высоких скоростей не представляют, но этот недостаток вполне компенсируется отсутствием препятствий для поворотливости и избытком водоизмещения. Чтобы полностью воспользоваться поворотливостью, проектированному типу дали два винта, а избыток водоизмещения загружается машиною...» 

(Круглые суда были созданы еще в глубокой древности и использовались различными народами. В 1868 году англичанином Эльдером было предложено оригинальное круглое судно. В подводной части его обводы имели сферическую форму: уменьшалась смачиваемая поверхность, а, следовательно, уменьшалось и сопротивление воды. Изобретатель предлагал его использовать в качестве броненосца, «носителя орудий наибольшего калибра с покойной качкой и большой остойчивостью». Именно Эльдера, в некоторых публикациях того времени, и называли отцом идеи круглого броненосца. Но предложения существенно отличались: дно «монитора» Попова было плоским и, следовательно, имело значительно меньшую осадку.)

Судя по событиям, произошедшим дальше, это предложение руководство морского ведомства сразу заинтересовало; для проверки поведения необычного судна в воде Краббе Н.К. тут же разрешил изготовить натурную модель: круглую шлюпку имеющую диаметр в 3,35 м, с двумя паровыми машинами, временно снятыми в Кронштадте с рабочих катеров.

В вопросе определения места строительства будущих кораблей не имелось особого выбора. Современная судостроительная база имелась лишь в районе Петербурга. На юге страны в Николаеве, со времен парусного флота, сохранилось казенное адмиралтейство, где для Черноморской флотилии продолжали строить деревянные суда. В Севастополе работали мастерские РОПиТ (Русское общество пароходства и торговли), судоремонтники которого только собирали небольшие пароходы из готовых частей. Здесь же находился единственный на весь черноморской бассейн эллинг для ремонта больших судов. Не имея средств для строительства новых или реконструкции существующих предприятий, моряки предложили компромиссное решение — строить новые суда в Петербурге, а их сборку осуществлять на территории Николаевского адмиралтейства. Для проведения сборочных работ предлагалось оборудовать на берегу р. Ингул один или два открытых стапеля и недалеко от них построить «броненосную мастерскую» — некое подобие цеха по обработке брони и металлоконструкций, доставляемых из промышленных районов; оттуда же предполагалось выписать опытных рабочих-судостроителей. Высшие чины морского и военного министерств собравшиеся на «особое» совещание во второй половине декабря, под председательством генерал-адмирала, обсуждали соображения по строительству броненосцев. Было решено собрать за два года в Николаевском адмиралтействе четыре малых броненосца на общую сумму 4 млн. рублей, из которых 200 тыс. выделялось для дооборудования адмиралтейства. При этом тип корабля детально не рассматривали, Попову А.А. поручалась лишь проработку его будущего проекта по двум вариантам: «габаритов двухбашенных лодок», т.е. мониторов типа «Русалка», а также «круглого судна».

Спустя месяц Александром II были утверждены решение совещания, а также требования военного ведомства к элементам кораблей: минимальный калибр орудий – 280 мм; осадка – 3,3 м, толщина брони — «больше чем на самых больших иностранных броненосцах» (фактически должна была равняться калибру пушек). Таким жестким требованиям в полном объеме удовлетворяло лишь круглое судно предложенное Андреем Александровичем! «Русалка» водоизмещении 2100 тонн и осадке 3,5 метра несла 4 орудия калибра 229 мм, имея поясную броню толщиной 114 мм. Более совершенный монитор «Адмирал Чичагов», имеющий на вооружении два орудия калибра 280 мм и защищенный 102-178-миллиметровой броней, имел при водоизмещении 3500 тонн осадку 5 метров. Таким образом, требования армейских инженеров стали оправданием выбора нового типа судна в качестве черноморского броненосца, хотя наряду с этим существовали и другие доводы. В апреле 1870 года управляющий Морским министерством писал: «Избрание данного типа для броненосцев на юге избавит нас от значительных затрат на постройку судов прежних типов, которые не могут по местным условиям удовлетворять требованиям современной обороны и лишит иностранные державы всяких поводов делать нам возражения и протесты... Без всякой натяжки круглые суда могут быть причислены к плавучим крепостям и не войдут в списки судов флота».

В апреле были проведены испытания круглой шлюпки построенной на Кронштадтском пароходном заводе. Она довольно бойко передвигалась в канале, прорубленном во льду, подтверждая право на существование нового судна. 27 числа императору было доложено об успешных испытаниях, после чего «высочайше» было повелено круглые суда конструкции Попова А.А. именовать «поповками».

Андрей Александрович с помощниками до мая проработали несколько вариантов технического задания на строительство круглых кораблей разных диаметров, причем оставался открытым вопрос выбора типа орудий (гладкоствольные или нарезные) и башен для них (закрытые или открытые, вращающиеся или неподвижные). Для получения практических данных по мореходности и установке паровых машин с винтами на поповках, на том же заводе начали строить новую модель диаметром 7,3 метра с 4 винтами и паровыми машинами (мощность каждой 8 номинальных сил). Известно, что данная шлюпка, носившая название «Камбала», показала ход в 5 узлов и «необычно быструю поворотливость». После испытаний, завершившихся к лету 1871 года, с этой поповки сняли механизмы, а железный корпус использовался в Петербургском порту как плавсредство.

Генерал-адмирал 26 мая «выслушал комиссию относительно размерений и системы предполагаемых броненосцев» и выбрал круглое судно диаметром 46 метров с неподвижной открытой башней, броней 550 мм, вооруженное 4 гладкоствольными орудиями калибра 508 мм. Полное водоизмещение судна при осадке 3,8 метра должно было составлять 6054 тонны. После рассмотрения в Морском техническом комитете гладкоствольные пушки заменили пятью нарезными пушками конструкции Круппа калибра 280 мм; в июне Краббе Н.К. утвердил задание и корабельный инженер поручик Мордвинов А.В., будущий строитель обеих поповок, начал составлять смету «на материалы потребные для ее постройки»... К этому времени для Николаевского адмиралтейства составили проект «мастерской броненосного судостроения», а также подобрана группа офицеров-исполнителей. Контр-адмирал Лихачев И.Ф. военно-морской агент в Англии начал закупать необходимое для мастерской оборудование.

В июле 1870 года началась франко-прусская война. Последовавшее поражение Франции дало возможность русскому правительству добиться отмены статей договора касательно нейтрализации Черного моря, что было подтверждено международной Лондонской конференцией в январе 1871 года. Но, несмотря на это моряки продолжали считать задачу восстановления Черноморского флота «немыслимой» в связи с недостатком у государства средств для создания судостроительных и металлургических и предприятий на юге, оборудования баз для кораблей «новых грозных типов». Поэтому они предложили действовать последовательно — вначале построить оборонительный, «мониторный» флот состоящий из поповок. Управляющий Морским министерством 23 июля поручил главкому Петербургского порта проработать программу строительства для обороны Черного моря 10 поповок, с их постройкой в Петербурге и Кронштадте, сборкой в Николаеве. При этом для удешевления и ускорения постройки, предлагалось использовать паровые машины, снятые со старых канонерских лодок, клиперов и корветов. Через полмесяца портом были представлены расчеты. Из разработок Попова А.А. инженеры в качестве типовой выбрали поповку диаметром 24,4 метра. При водоизмещении 1200 тонн этот корабль вооружался двумя орудиями калибра 229 мм в неподвижной открытой башне, бронирован 152-203-мм плитами; силовая установка состояла из 4 паровых машин с канонерских лодок, мощность каждая 70 номинальных сил. В наличии имелись 32 такие машины, 8 предстояло изготовить. Общую стоимость программы определили в 9,5 млн. рублей, срок готовности всех судов — 15 месяцев.

Получив эти данные, моряки предложили уже в сентябре строить такие корабли, не выходя из решений «особого» совещания. Во-первых, это позволяло уложиться в заявленные суммы и сроки, во-вторых, «при новизне круглых кораблей... решить на практике, со меньшей потерей денег и времени, все вопросы которые необходимо выяснить, перед тем как затрачивать млн. рублей необходимые на строительство хотя бы одной поповки размером 152 фута (46 м) диаметра...» (стоимость, с вооружением и доставкой, составляла 4,14 млн. рублей, а срок изготовления был определен в 3 года!). 

В ответ «беспокойным адмиралом» было разработано 6 вариантов круглых кораблей. В октябре из них окончательно выбрали поповку диаметром 29,26 метра: 2 орудия калибра 280 мм в неподвижной открытой башне, броня толщиной 305 мм, 4 паровых машины (общая мощность 480 номинальных сил). Общая стоимость броненосца, включая доставку на юг — 1,94 миллиона рублей.

Оставалось лишь решить вопрос о количестве кораблей. В «Программе действий...» составленной великим князем Константином Николаевичем и высочайше одобренной провозглашалось: «Черноморский броненосный флот должен иметь характер исключительно оборонительный, до времени... Основой данного флота должны стать закладываемые ныне поповки, количество которых должно быть доведено до десяти в возможно кратчайший срок...» Вероятно, в данной, максимальной, программе были учтены мнения специалистов о возможности применения старых машин с канонерок, а также строительства круглых судов с меньшими размерами. В январе 1871 года вернулись к предложению построить 4 поповки диаметром 29 метров: 2 в Петербурге, со последующей сборкой на юге, 2 — прямо в Николаевском адмиралтействе. На данную программу требовалось в два раза больше средств в сравнении с первоначальными расчетами. Окончательная сумма составила 8,5 миллионов рублей. Однако, поддерживая все эти «программы» и «планы», правительство финансировать их выполнение не спешило. Так, после того как Александр II разрешил 14 декабря 1870 года строить первую поповку в Петербурге и генерал-адмирал указал форсировать работы в Николаеве для закладки там второго судна, в середине следующего года, выяснилось, что на программу в 1871 году выделено лишь 1,66 млн. руб. (чуть более 1 миллиона рублей на первую и 600 тысяч на остальные три). В последующие годы ассигнования планировались на этом же уровне. Строить новые корабли на такие средства можно было лишь последовательно! Более того, чиновниками министерства было подсчитано, что завершить программу в этих условиях удастся лишь 1875 году и даже предложили задержать на год закладку второго корабля. Попову А.А. пришлось изрядно поволноваться, но уже в апреле 1871 года последовал окончательный приказ генерал-адмирала о начале постройки в том же году в Николаеве второй поповки.

Почти полтора года ушло на решение вопроса, какой будет вторая поповка. С середины 1872 года постройка «Киева» была остановлена, о чем в ноябре управляющий министерством подписал соответствующий приказ, со ссылкой на Попова А.А., «...который предвидит необходимость, для улучшения судна, сделать в ее постройке ряд изменений указываемых опытом». Кораблестроительное отделение морского технического комитета 3 августа 1873 года рассмотрело проект практически нового судна. Диаметр корпуса увеличили практически на 6 метров, до предельных размеров севастопольского эллинга. При силовой установке большей мощности, поповка несла два орудия калибра 305 мм, а барбет и борт прикрывала броня толщиной 457 миллиметров. Высочайшее разрешение на постройку второго судна по новому чертежу последовало13 августа. В октябре поповке присвоили название «Вице-адмирал Попов» — довольно редкая честь, ранее судам первого ранга давали имена святых, членов императорской фамилии и громких побед русского оружия.

Укреплять и переделывать стапель, на котором строили «Новгород», начали осенью. В то же время разобрали прежние конструкции «Киева». 15 октября последовало предписание на открытие работ, однако сборку начали лишь весной следующего года. Капитан Мордвинов А.В. остался строителем.

Железо изготавливалось Райволовским, Камским заводами, а новым заводом Юза в Екатеринославской губернии. «Юзовка», ставшая в будущем знаменитой, с работой не справилась, проб металл не выдержал. Железо пришлось срочно дозаказывать в Райволо. Ижорцы прокатывали броню, а орудия делал Обуховский завод. Кроме заказанных заводу, Берда еще в 1872 году 6 вертикальных паровых машин «компаунд» и 8 котлов, ему поручили изготовить 2 машины и 4 котла по новой спецификации и переделать старые.

Спуск судна планировалось провести осенью 1875 года, а испытания в мае следующего. Как и при постройке первой поповки, возникло большое количество препятствий, не зависящих от адмиралтейства. В связи с поломкой на Ижорском заводе бронепрокатного стана часть 178-миллиметровых плит заказали в Англии. Попов А.А. сам выхлопотал разрешение на это, в виде исключения, «для скорейшего испытания судов нового типа»... Серьезные опасения по опыту «Новгорода» и «Петра Великого» вызывали поставки механизмов. Морскому министерству, в конце концов, удалось заставить машиностроителей работать «при чрезвычайных обстоятельствах», однако подвела железная дорога, полтора месяца разыскивавшая платформы годные для перевозки котлов. Котлы пришлось устанавливать после спуска судна, а для их погрузки в течение месяца во льду реки прокладывать канал для проводки плавучего крана в адмиралтейство.

27 августа 1874 года в присутствии императора состоялась церемония закладки второй поповки. В начале декабря на водонепроницаемость испытывались части второго дна от центра до третьего кругового киля. В марте 1875 следующего года завершили сборку бимсов верхней палубы, в конце апреля — испытания отсеков 2-го дна до борта. Несмотря на ряд недопоставок, спуск откладывать не стали. Вторая поповка 25 сентября 1875 года, в присутствии генерал-адмирала, сошла в воды Ингула. «Новгород» и яхта «Ливадия» принимали участие в торжествах.

Корпус новой поповки по конструкции был подобен первой. Броню установили по той же схеме, однако барбет и верхний пояс борта покрывались плитами в два слоя: для внутреннего слоя толщиной 178 мм, для внешнего — 229 мм. Суммарная толщина броневого пояса со швеллерами и тиковой подкладкой достигала проектных 457 миллиметров. Барбет защищался аналогично.

Делать броню двухслойной пришлось из-за того, что завод не способен был прокатывать плиты толщиной свыше 229 миллиметров. Восемь вертикальных одинаковых паровых машин двойного расширения, для питания которых служило двенадцать трехтопочных огнетрубных котлов, приводили в движение 6 винтов. При этом на средние работало по две машины. Эти винты, по опыту испытаний «Новгорода», имели больший, по сравнению с центральными и боковыми, диаметр (4,27 метра против 3,2). Их гребные валы были удлинены и опущены, поэтому лопасти винтов работали в глубокой воде, находясь ниже уровня днища. Незащищенность винтов при возможных таранных ударах вызвала или швартовках предложение Гуляева Э. Е. поместить их в туннели, однако, принимая во внимание назначение судов, от идеи отказались. Андрей Александрович советовал для прохождения мелководья с углубленными винтами затапливать междудонные отделения носовой части и так сказать «перепрыгивать» препятствие, или стопорить средние винты в положении наименьшего заглубления. Именно для этого их оснастили тремя лопастями, в отличие от остальных. Очевидно, что для увеличения, как говорили в то время, «движущей силы», Попов А.А. сознательно пожертвовал малой осадкой – одним из достоинств круглого корабля.

Предлагая второй поповке обеспечить большую мореходность, по сравнению с «Новгородом», адмирал во время строительства значительно увеличил объем верхней надстройки. Теперь надстройка представляла собой надводный борт обычного судна, установленный на круглой платформе корпуса. Палуба располагалась на уровне открытой башни. От срезов бортов до труб (более широких и коротких, чем на первой поповке) простирались мостики, более приподнятые, по сравнению с «Новгородом», из-за четырех 87-мм пушек установленных в настройке.

Новый броненосец предполагалось вооружить бортовыми минными шестами, однако по некоторым причинам отказались от их устройства. В кормовой части надстройки установили шлюпбалки, для подъема штатных плавсредств аналогичных «Новгороду»; во время стрельбы в направлении кормы из главного калибра катера приспускали на палубу.

«Вице-адмирал Попов» в конце июня 1876 года вышел на заводские пробы механизмов. Судно сразу достигло скорости 8 узлов, о чем руководству тут же доложил обрадованный адмирал. Официальные испытания, начавшиеся через месяц, сопровождались постоянными поломками машин. После нескольких пробных рейсов между Николаевым и Севастополем, комиссия в августе приняла поповку в казну. При этом правила приемки, как и на «Новгороде», не были выполнены: не давали полного хода, опасаясь за целостность механизмов, в котлах давление пара не превышало 4,2 атмосфер. (При этом, в зависимости от качества угля его расход составлял от 2,15 до 3,3 т. в час.) Правда, для одной машины была снята диаграмма при давлении 4 атмосфер: мощность равнялась 511 и. л. с. Комиссией были проведены сравнительные испытания хода круглых судов, в ходе которых крайние боковые винты показали малую эффективность действия. «Вице-адмирал Попов» при шести винтах обгонял «Новгород», который шел полным ходом, на 1,75 узла, при четырех винтах, без крайних, - также двигался быстрее, теряя немногим более одного узла, при работе двух средних - хоть немного, но своего собрата обгонял. Вторая поповка без заглубленных винтов дать более четырех узлов не смогла. Сразу после этих опытов было решено снять боковые винты, а также машины с обоих судов.

Довольно неприятным обстоятельством оказалась ненадежность станков для 40-тонных орудий «Вице-адмирала Попова». Эти 305-миллиметровые орудия по проекту предполагалось установить на «снижающихся» станках, которые позволяли прятать после выстрела стволы под защиту барбета. За основу была взята английская система, приспособленная под обуховские орудия. Данными разработками занимался лейтенант Рассказов Л.А. Всю систему по чертежам лейтенанта заказали в Англии. Но в связи с ожидаемым разрывом с Турцией и приведением Черноморского флота в боеготовность решили не рисковать и орудия осенью 1876 года установили на металлических станках конструкции Пестича Ф.Б., подобных станкам «Новгорода». Во время первых же стрельб проведенных в октябре—ноябре выявили их слабость... Кроме того при выстрелах повреждения получали надстройки, а корпус судна испытывал сильные сотрясения. Пришлось подкреплять станки, надстройки и барбет. Чтобы усилить барбет под палубой была поставлена еще одна круговая переборка, а между башней и ней устроили шесть кают для офицеров.

Весной 1877 года производились новые стрельбы во время боевой подготовки поповок. Щит буксировался от кораблей на расстоянии до 15 кабельтовых; адмирал Аркас Н.А. рапортовал «стрельба была весьма удачна...». Согласно докладу командира «Вице-адмирала Попова», что крепления и станки выдержали, однако платформы орудий сильно бились друг о друга, палуба и надстройки имели повреждения.

12 апреля 1877 года началась война с Турцией, которая значительно охладила восторги поклонников круглых судов. Оба корабля Попова числились в составе «активной обороны Одессы», где почти практически весь период боевых действий простояли на рейде. За 1877 год поповки совершили лишь три выхода: 27-28 июля они совершили боевой поход к Килийскому гирлу Дуная, во время которого прикрывали перегон кораблей Нижне-Дунайской флотилии, а также два практических плавания, в Очаков (25 июня) и на испытания в море (5 августа). Лишь однажды турецкие корабли показались на горизонте около Одессы, однако до боя так и не состоялся, хотя поповки с якоря снялись и направились к линии минных заграждений... Запланированный на начало 1878 года новый выход судов к Дунаю не состоялся из-за свежих погод. Также не дошло дело и до похода к Босфору, где должна была проходить защита предполагавшихся там минных заграждений.

Бездеятельность на одесском рейде черноморских броненосцев в начале лета 1877 года и появление турецких военных судов в различных пунктах побережья России вызвали у генерал-адмирала «неудовольствие». Он предпринял попытку активизировать действия поповок, даже выслать их для крейсерства в море, однако натолкнулся на противодействие вице-адмирала Аркаса Н.А. и контр-адмирала Чихачева Н.М., начальника обороны Одессы. В своем рапорте последний писал, что «...поповкам прославить в открытом море русский флаг придется не иначе как ценой своей гибели...» На основании выводов специально созданной комиссии и собственных наблюдений, адмиралы отмечали оборонительную роль данных судов, которые обладали малым ходом, по сравнению с турецкими кораблями, недостаточной мореходностью, небольшим радиусом плавания и ненадежными силовыми установками. Кроме того, Чихачев Н.М. докладывал, что в связи со слабостью орудийных станков второго круглого судна Попова на практических стрельбах «действовать полным зарядом не решались... сберегая силу сопротивления станков... на случай крайней необходимости». Действительно, оба круглых корабля Попова, несмотря на довольно удачные переходы морем, оставались судами узкой специализации – плавучими фортами. Ход «Новгорода» обычно не превышал 5 узлов, а «Вице-адмирала Попова» — 6 узлов. На скорость кроме обросших корпусов, повлияло отсутствие надежной вентиляции машинных и котельных отделений: после того как на Дунае погиб турецкий монитор, предположительно от навесного огня, световые люки и центральные люки барбета на обоих кораблях накрыли бронекрышками, имеющими мелкие отверстия, и сняли вентиляционные трубы. В результате в кочегарках температура подскочила до 40—50 градусов, изнемогавшая от жары команда не могла долго держать полный ход, у кочегаров случались обмороки. Моряки из-за отсутствия изоляции жилых помещений и вентиляции не имели полноценного отдыха в продолжительном плавании летом, а в холода дополнительно страдали из-за отсутствия парового отопления. На каждой поповке время циркуляции рулем составляло 40-45 минут, поэтому маневрировать приходилось при помощи машин, снижая соответственно ход. Ход в свежую погоду еще более уменьшался. По топливу автономность поповок составляла в лучшем случае 5 суток.

Руководство морским ведомством было вынуждено согласиться с представленными оценками фактического состояния поповок и оставить их для обороны водного района Одессы.

Для защиты минных заграждений и приморских крепостей от набегов турецкого флота черноморцы были вынуждены спешно приспосабливать небольшие пароходы и баржи РОПиТ в качестве канонерок и плавбатарей, а для усиления обороны Очакова и строить броненосные плоты для Керченского пролива. Данные факты говорят о непродуманности программы строительства судов для Черноморского флота, пускай и «оборонительной», но состоявшей лишь из поповок. Даже если бы построили четыре поповки, то все равно необходимы были бы и канонерские лодки для прибрежной обороны Дуная и крейсеры, вместо которых приспосабливали грузопассажирские суда. И не вина изобретателя Попова А.А., что предложенное им решение для одной из проблем возрождаемого флота было принято за единственное верное для всех, а средства, имевшиеся в казне, ушли на строительство экспериментальных судов. В конце концов, созданные для дополнения обороны приморских крепостей, этой цели они, по всем имевшимся данным, вполне удовлетворяли. Виноват адмирал Попов, добившийся практически бесконтрольного воплощения в корабли своих идей, в том, что предлагавшиеся корабли пытались использовать в качестве ударной силы возрождавшегося флота... В результате, Россия, бедная финансовыми средствами, изумила богатую Англию настолько, что в 1876 году британскими инженерами и адмиралами всерьез обсуждался вопрос о пригодности круглых кораблей для защиты метрополии.

Несмотря на то, что за черноморскими броненосцами была признана лишь оборонительная функция, поповки руководителями флота обстоятельно готовились к боям. На обоих судах легкие штурманские рубки, мешавшие стрельбе, были сняты еще в первой половине 1877 года, в тоже время на кормовом мостике «Новгорода» было установлено две 87-миллиметровые пушки. На крылья бортовых мостиков второй поповки решили поставить еще пару скорострельных орудий. В октябре были проведены боевые стрельбы на дистанции 700 метров в щит, имитируя поражение забронированного борта неприятельского корабля. «Новгород» из восьми выстрелов добился пяти прямых попаданий, «Вице-адмирал Попов» — из одиннадцати восемь. Осенью командиром последнего броненосца стал капитан второго ранга Бистром К.Р., а его место на «Новгороде» было занято капитаном второго ранга Балк А.О. Оба командовали судами вплоть до 1884 года.

Зима 1877—1878 годов прошла в непрерывных ремонтах: команды перебирали машины, николаевские и одесские мастеровые стелили на крыши надстроек палубы, обшивали внутренние помещения деревом. На «Новгороде» опять установили вентиляторные машины, на второй поповке решили установить снятые с «Петра Великого».

В Николаеве к этому времени закончили сборку нового одностенного плавучего дока имеющего подъемную силу 3600 тонн. Это оригинальное сооружение инженера Стандфилда, годное для подъема не только обычных, но и круглых судов, было построено в Англии в 1876 году. Более года потребовалось на доставку в Николаевское адмиралтейство его частей и механизмов, а также оборудования и станков для окончательной сборки дока. Руководил работами автор проекта, наблюдение за их ходом в Англии и России вел самый инициативный помощник Попова, капитан Гуляев Э.Е. Общая стоимость сооружения, с усовершенствованиями внесенными тем же Гуляевым, составила около миллиона рублей.

19 февраля 1878 года был подписан Сан-Стефанский мирный договор, однако, из-за натянутых международных отношений, суда продолжали оставаться в полной боеготовности. Летом они под флагом Чихачева Н.М. совершили удачное практическое плавание в Сулин на Дунай; на переходе скорость составляла около 6 узлов. Несмотря на опасения и слухи, просочившиеся в газеты, поповки уверенно маневрировали при сильном течении на реке.

После того как в новом доке очистят корпуса корабли планировалось перевести в Севастополь и завершить кампанию. Так получилось с «Новгородом», а вот «Вице-адмирал Попов» до января 1879 года продолжал находиться в строю. На него, наконец, начали монтировать новые платформы и станки. К началу 1878 года все части их доставили в Одессу и подготовили к монтажу на набережной Карантинной гавани. На подготовительные работы было потрачено более шести месяцев. Поповка с новыми станками в ноябре вышла на испытания. Артиллерийская система, по рапорту командира, действовала удовлетворительно, «станки плавно поднимались и опускались». Бистром К.Р. считал, что при спокойной качке прекращение стрельбы возможно лишь в связи с заливанием башни. Так, например, при встречном ветре силой 7 баллов «чрез клюзы, барбетные порты, передние вентиляторы судно принимало довольно много воды... из рук вырывало штурвал и корабль не слушался руля, приходилось руль закрепить и править машинами...» (на поповках рулевой привод был ручной и в обычной обстановке на ходу со штурвалом управлялось два или три рулевых). В декабре «Вице-адмирал Попов», несмотря на зимние непогоды, совершил плавание из Севастополя для проведения испытаний станков. В этот раз на корабле присутствовали адмирал Попов А.А., его помощники Гуляев Э.Е. и Рассказов Л.А., а также представитель фирмы Армстронга. Станки работали прекрасно даже при сильном волнении, правда при этом они не могли поворачиваться, поскольку соответствующий механизм еще не был установлен. На переходах средняя скорость составляла 6 узлов, максимальная — 7,5 по лагу. Ход на зыби снижался до 3,5 узлов, так как оголялись винты, однако качка оставалсь плавной.

«Вице-адмирал Попов» с полностью собранной артсистемой в январе 1879 года вновь вышел в море, где успешно произвел из обоих орудий 33 выстрела. Снижающиеся станки легко и плавно поворачивались, ни барбет, ни платформа не имели повреждений. Между выстрелами средний промежуток составлял 7 минут, каждое орудие заряжалось около 14 минут. Командир корабля главной потерей времени признавал ручное банение, и считал, что при механизации данного процесса на заряжание будет уходить в 3 раза меньше времени. Орудия действовали на дистанциях 2-30 кабельтовых.

Броненосец всю первую половину года усиленно приводили в порядок и подготавливали к генеральным испытаниям. Надводный борт, стены надстроек, верхнюю палубу и трубы вместо защитной окраски покрыли белилами. Опять ремонтировали машины, поскольку управляющий Морским министерством Лесовский С.С. дал указание производить их испытания «до тех пор, пока механизмы не разовьют указанную в контракте индикаторную силу...»

Поповку летом и осенью во всей красе демонстрировали генерал-адмиралу и Лесовскому С.С. Удивительно, но управляющий был «мореходными качествами доволен необыкновенно...: волны не принимает (!?) и при этом размахи качки необыкновенно малые...». Размахи качки, по приложенной к рапорту Лесовского С.С. великому князю таблице, при разных направлениях ветра и волны, скорость которого доходила до 7 баллов во время испытаний, на ходу в 5,5—6,5 узлов не превышали 6—7,5 градусов, а их число — тринадцати. Размахи качки при скорости до 7,5 узлов и противном ветре составляли те же величины, а на якоре и при малых скоростях качка не превышала 4,5 градусов.

Устойчивость круглого судна Попова на волнении, которая была обнаружена еще во время первых выходов «Новгорода», а также относительная мореходность вновь породили у автора надежды на использование его судов для действий в море. Фактически на обоих кораблях он начал отрабатывать идею создания круглого броненосца способного действовать в открытом море. Именно этим объясняются реконструкции на палубе «Новгорода» возросший объем надстроек на «Вице-адмирале Попов», повышение мощности силовой установки данного судна, заглубление винтов и многочисленные, порой довольно рискованные, походы в открытом море.

Чтобы увеличить радиус плавания всерьез отрабатывали возможность установки вспомогательного парусного вооружения! Для этого в 1874—1875 годах под наблюдением лейтенанта Макарова С.О. было построено 3 круглых деревянных парусных шлюпки. Две первые из них представляли собой шверботы, имеющие выдвижные кили и вооруженные тендерами. Их диаметр составлял 4,6 метра, они строились в Царском Селе и Севастополе. Третья, которая строилась на Новом Адмиралтействе, имела похожую конструкцию, но ее диаметр составлял 6 метров. Ее неоднократно испытывали на Царскосельском озере. «Поповочка» уверенно ходила под парусами, отлично управлялась и лавировала на ветру...

Чтобы определить возможности достижения круглыми судами Попова скорости 12—14 узлов, модели кораблей, впервые в российском судостроении, были подвержены в 1875—1876 годах испытаниям в опытовом бассейне Вильяма Фруда, являвшемся единственном в мире полигоном-лабораторией для буксировочных испытаний моделей. Научными выводами подтвердились черноморские натурные испытания: Фруд, во-первых, доказал, что при скоростях более 9 узлов поповка зарывается в воду, во-вторых, для достижения скорости порядка 14 узлов необходимо будет в пять раз увеличить мощность силовой установки судна! Английский исследователь по результатам опытов построил «диаграмму брони и орудий, которую могут носить корабли при скорости 12—14 узлов», продемонстрировав очевидное — от формы круга необходимость отойти: испытываемые модели (доски) в первом приближении наращивались остроконечными наделками. При данной, эллипсообразной, форме можно было предполагать достижение требуемых скоростей, при уменьшении осадки. В 1877 году воодушевленный Попов А.А. составил проект эллиптического броненосца. Судя по сохранившимся указаниям генерал-адмирала о требованиях «к будущему броненосцу», очередная поповка должна нести 610-миллиметровую броню и четыре 80-тонных 406-миллиметровых орудия; ее скорость, при осадке в 6,1—6,7 метров, определялась в 12 узлов. Спустя год случай предоставил изобретателю возможность применить свою новую идею на практике.

Тактико-технические элементы «Новгорода» на 1884 год:
Диаметр корабля – 30,78 м;
Диаметр дна – 23,16 м;
Осадка при полном водоизмещении: 
носом – 4,11 м;
кормой – 4,09 м;
Высота надводного борта на миделе – 0,46 м;
Диаметр барбета:
наружный – 9,14 м;
внутренний – 8,23 м;
Высота барбета – 2,90 м;
Полное водоизмещение – 2491 т;
Число паровых машин – 4 (при постройке 6 паровых машин)
Суммарная мощность - 2000 л. с. (суммарная мощность при постройке 3360 л. с.);
Число винтов – 4 (первоначально 6 винтов);
Количество котлов – 8; 
Скорость хода: 
наибольшая – 6 узлов (наибольшая скорость в 1873 — 1876 годах 7 узлов);
экономическая – 5 узлов;
Запас угля в ямах – 200 т;
Дальность плавания полным ходом – 480 миль;
Вооружение: 
число орудий — 2;
калибр — 280 мм;
Бронирование: 
борт – 178-229 мм;
борт с учетом подкладки – 229- 280 мм;
барбет – 229 мм;
барбет с учетом подкладки – 280 мм;
палуба – 70 мм;
Экипаж:
офицеров – 15 человек;
матросов – 136 человек;
Стоимость корабля – 2,83 миллиона рублей.

Тактико-технические элементы «Вице-адмирала Попов» на 1884 год:
Диаметр корабля – 36,57 м (фактические размерения по данным строителей: ширина — 35,86 м, длина – 38,66 м);
Диаметр дна – 29,26 м;
Осадка при полном водоизмещении: 
носом – 4,11 м;
кормой – 4,49 м (со средними винтами — 5,79 м);
Высота надводного борта на миделе – 0,46 м;
Диаметр барбета: 
наружный – 10,36 м;
внутренний – 8,84 м;
Высота барбета – 3,35 м;
Полное водоизмещение – 3600 т;
Число паровых машин – 6 (при постройке 8 паровых машин);
Суммарная мощность – 3066 л. с. (при постройке суммарная мощность 4480 л. с.);
Число винтов – 4 (при постройке 6 винтов);
Количество котлов – 12;
Скорость хода: 
наибольшая – 8,5 узла;
экономическая – 6,5 узла;
Запас угля в ямах – 250 т;
Дальность плавания полным ходом – 540 миль;
Вооружение:
число орудий — 2;
калибр — 305 мм;
Бронирование:
борт – 178-406 мм;
борт с учетом подкладки – 229-457 мм;
барбет – 406 мм;
барбет с учетом подкладки – 457 мм;
палуба – 70 мм;
Экипаж:
офицеров – 15 человек;
матросов – 136 человек;
Стоимость корабля – 3,26 миллиона рублей.

В конце октября 1878 года у крымских берегов выскочила на камни и погибла императорская колесная яхта «Ливадия». Предполагалось, что будет построена новая, подобная погибшей, но с увеличенными скоростью и дальность плавания, однако, ставший к тому времени председателем морского технического комитета, вице-адмирал Попов А. А. выдвинул другой вариант. Гуляев Э.Е. по его заданию разработал проект яхты, которая в плане имела форму эллипса. Андрей Александрович, считая подобную форму исходной для выбора типа будущего броненосца Черноморского флота, решился на натурный эксперимент. Понимали это не только российские специалисты, но и английские. Так, например, в 1879 году «Таймс» писала: «...комфорт и остойчивость – главные качества, которые преследовались во время проектирования яхты, и если максимум остойчивости в яхте известной формой обеспечен, то возможные изменения и прибавление брони могут ее сделать, по тому же принципу, не менее устойчивой артиллерийской платформой. Не секрет, что создаваемая яхта является опытом...».

Кроме обеспечения остойчивости, безопасности и комфорта плавания, при проектировании главное внимание уделялось достижению новым кораблем скорости в 14 узлов. По результатам опытов со вторым круглым судном Попова на Черном море, а также испытаний модели проведенных в Англии, определились главные размеры яхты при осадке 1,9 метра, удовлетворяющей всем выдвигаемым требованиям. Для проверки полученных результатов, по желанию проектантов и будущих строителей, парафиновые модели корпуса в начале 1879 года подверглись новым испытаниям под руководством Тидемана в Амстердаме. Тидемана, являющийся главным инженером нидерландского флота и весьма известным судостроителем, выводы Фруда подтвердил и гарантировал достижение кораблем скорости в 14 узлов, при условии, если мощность силовой установки будет составлять более 8500 лошадиных сил (в проекте предполагалась мощность 10—11 тыс. лошадиных сил).

В середине года проект, согласованный с судостроительной компанией «Джон Эльдер и К°» (Англия), подготовили окончательно. В августе, после того как главный строитель фирмы Пирс письменно заверил возможность создания такого корабля, последовало личное разрешение императора Александра II на постройку яхты в Англии. Пирс и Кази М.И., известный русский деятель судостроения, 5 сентября подписали договор. Этот документ имел не совсем обычные условия. Их суть заключалась в обязательстве не только построить по русским чертежам саму яхту, с монтажом на ней паровых механизмов собственного изготовления, но и в гарантиях достижения ей скорости в 15 узлов. Фирма за каждую неразвитую 0,1 узла должна была выплачивать крупные штрафы, а если судно будет развивать скорость менее 14 узлов, заказчик был в праве вообще не принимать его, а забрать лишь силовую установку, за которую обязывался в процессе постройки производить контрактные платежи. Расчет за яхту при удаче испытаний следовал после того как она будет сдана. За превышение скорости в 15 узлов и мощности 12 тыс. л. с. строители получали внушительные премии. Последнее должно было стимулировать компанию к созданию совершенных силовых установок, которые предназначались не только для новой яхты, но и в случае успеха, для будущих русских судов и броненосца «Петр Великий», поскольку его машины, как впрочем как и машины поповок, не могли развить проектных мощностей.

Срок постройки судна был по-английски короток: окончательная дата сдачи – 1 июля 1880 года. Более того, после подписания контракта во время аудиенции у великого князя Константина Николаевича, Пирс предложил досрочно сдать яхту! Работы на верфи, которая располагалась в Ферроле (на окраине Глазго, на реке Клайд), начались сразу после подписания всех документов. Через месяц автор проекта Гуляев Э.Е., назначенный наблюдающим за постройкой, докладывал об изготовлении шаблонов металлических конструкций и окончании подготовки стапельного места. Две трети набора второго дна к началу ноября были склепаны... Далее вновь вмешался Попов А.А., добившийся высочайшего разрешения произвести в Англии отделку помещений яхты. Попов мотивировал это тем что «судно желательно испытать в законченном виде» а проведение подобных работ в Николаевском адмиралтействе обойдется слишком дорого. Дополнительный контракт был заключен 10 ноября: судостроители получили, не только дополнительной платы, но и реальную возможность для переноса, при необходимости, сроков готовности яхты. Несмотря на это работы продолжались по первоначальным планам.

5 января 1880 года яхту под названием «Ливадия» зачислили в списки судов флота, а через 10 дней был назначен командир — капитан 1 ранга Вогак И.К. (бывший первый командир и «Новгорода» и «Петра Великого»)... Официальная закладка судна состоялась 25 марта; в это время уже монтировали обшивку корпусов. Спустя четыре месяца — 25 июня, яхта была спущена на воду. На церемонию прибыл великий князь Алексей Александрович (ставший в дальнейшем генерал-адмиралом российского флота, последовательный недоброжелатель Попова А.А.).

Яхта «Ливадия», которая была спущена на воду в высокой степени готовности, с винто-рулевым комплексом и надстройками, имела настолько оригинальный вид, что «Тайме», которая традиционно не помещала на своих страницах рисунков отечественных кораблей, сделала исключение. Это двухкорпусное судно газетчиками образно описывалось как «бычок на палтусе». В действительности, яхта (верхний корпус), представляла собой срезанное по ватерлинию судно шириной 33,53 м и длиной 79,25 м, установленное на понтон полупогруженный в воду, имевший в эллиптическую форму, максимальной шириной 46,63 и длиной 71,63 метра. Высота на миделе составляла не более 5,49 метра, днище было плоским, и имело три киля: средний в диаметральной плоскости, а также бортовые, каждый из которых от среднего находился на расстоянии 5,49 метра. По словам Гуляева Э.Е. «... яхта могла быть длиннее... чтоб удовлетворять вкусу большинства...», однако это привело к необходимости повышения мощности ее машин и уменьшению остойчивости. Малая осадка проектантом определялась как «выдающаяся особенность», которая позволяла уменьшить волновое сопротивление, которое при больших скоростях у судов, типа поповок, являлось по определению Фруда наиболее значительным. Отсюда понятно, что данная конструкция была применена для того чтобы уменьшить осадку судна для достижения заданных скоростей. В данном виде соединение названных особенностей конструкции яхты «Ливадия» действительно доказывает оригинальность идей ее конструкторов.

Конструкция нижнего корпуса (моряки его именовали «блин») являлась уникальной. Разработанная с учетом опыта полученного при строительстве поповок, она обеспечивала невиданный уровень непотопляемости. Второе дно, отстоящее от обшивки на миделе на высоту 1,07 метра и в оконечностях 0,76 метра, простиралось на всю длину. Оно разделялось на 40 водонепроницаемых отделений; две продольные вертикальные переборки проходили вдоль всего борта, пространство между бортом и переборками также разделялось на 40 отделений. Накрытый выпуклой палубой, имеющей форму перевернутого блюдца, понтон служил кольцеобразным прочным основанием для верхней части судна, где располагались жилые помещения, а также царские апартаменты, а второе дно служило фундаментом для трех вертикальных паровых машин двойного расширения пара (проектная мощность каждой 3500 л. с.) и 10 цилиндрических котлов. В понтоне размещались угольные ямы, вспомогательные механизмы, судовые запасы...

Преодолеть значительные трудности пришлось и при определении местной и общей прочности стальных конструкций понтона, места соединения корпусов (кольцевой стрингер), что породило тех. проблемы их обеспечения. К чести английских и российских инженеров данные трудности, в основном, преодолеть удалось. Весь набор выполнили из «сименсоновской» мягкой стали, переборки и обшивка понтона — из железных листов; обшивка собственно яхты и палубы — сосновые. Высота яхты от килей до крыши верхних надстроек равнялась 14 метрам. Вопросу приложения движущей силы было уделено особое внимание. Во время постройки яхты «Ливадия», к концу 1879 года была собрана и до весны следующего года испытана самоходная стальная модель в масштабе 1:10. На масштабной модели отработали расположение винтов, размеры и шаг. Методика испытаний была разработана Тидеманом, а опыты вели и английские и русские инженеры. В результате дейдвуды валов вывели таким образом, что винты яхты большей частью диаметра находились ниже днища, а средний винт, как и на «Вице-адмирале Попове», установили на 760 мм далее от кормы и глубже боковых. Диаметр каждого винта имеющего четыре лопасти составлял 4,72 метра, шаг среднего — 3,81 метра, остальных — 6,25 метра; материалом для них послужила марганцевая бронза.

Помещения освещались при помощи электрических «свечей Яблочкова»; электрооборудование было поставлено из России. По всей яхте имелся водопровод, 23 вспомогательных паровых механизма и привод руля. Аналогично поповкам, на мостике поставили устройство для маневрирования судном при помощи бортовых машин. В качестве рейдовых плавсредств «Ливадии» в Англии заказали три больших паровых катера красного дерева, длина которых составляла 8,5 м, 9,8 м и 11,9 м. Гребные суда использовались с погибшей «Ливадии». Общий объем залов, салонов и кают, предназначенных для царя и его свиты, составлял 3950 м3, что в 6,7 раза превышало таковой на предшественнице. Огромная «приемная» императора, имеющая высоту около 4 метров, напоминала комнаты Людовика XVI в Фонтенбло. В приемной так же размещался действующий фонтан и окружающие его цветочные клумбы... Гостиную, расположенную на средней палубе, меблировали в крымскотатарском духе, а остальные помещения оформили в современном английском стиле. Отделка командных помещений и кают офицеров не вошла в контракты и должна была выполняться после прихода яхты на Черное море.

Несмотря на «оригинальную конструкцию», судно внешне выглядело великолепно, гладкий корпус был покрыт блестящим черным лаком, а светлосерый понтон практически сливался с поверхностью воды.

Достройка яхты на плаву заняла почти три месяца. В августе были погружены все котлы (8 трехтопочных котлов установили поперек понтона, еще два полукотла — по бортам за ними), а в начале сентября — главные машины, которые 10–19 августа опробовали на швартовых. В этих работах принимали участие, вызванные в Англию, генерал-майоры Соколов А.И. и Зарубин И.И. — опытнейшие инженер-механики флота.

24 сентября яхта «Ливадия», ведомая Пирсом и заводской командой, вышла из бассейна верфи и под средней машиной направилась в Гринок вниз по реке; ее на всякий случай одерживали три буксира. Судно в тот же день вышло в залив, и легко достигло скорости 12узловой.

Тидеман, главный консультант, отмечал, что судно отлично держался на курсе и как шлюпка слушался руля. На следующий день были проведены заводские испытания. На яхту пригласили несколько русских офицеров, а также 12 матросов из команды, назначенной на яхту. По данным Соколова А.И. удалось развить скорость в 15 узлов, при этом ветер был встречным!

26 числа прошла официальная шестичасовая проба на которую Пирс пригласил комиссию Морского министерства возглавляемую вице-адмиралом Лихачевым И.Ф. Средняя скорость «Ливадии» составила 14,88 узла при мощности 10,2 тыс. л. с.; из-за разницы шага винтов машины работали с различным числом оборотов: бортовые по 84, средняя 90 оборотов в минуту. Тидеман заметил, что во время работы радиус циркуляции всех трех машин «несколько великоват», однако признал это несущественным, поскольку имелась возможность разворотов с помощью боковых винтов «в гораздо меньшем пространстве». Испытания яхты на мерной миле состоялись 27 сентября: по усредненным данным 6 пробегов наибольшая скорость составляла 15,725 узла, а мощность — 12354 лошадиных сил. И это при условии, что за время достройки корпус судна несколько оброс и сидел несколько глубже, чем предполагалось, из-за более тяжелой внутренней отделки и надстройки. Осадка составляла 2,1 метра, а водоизмещение – 4420 тонн.

Расчеты и опыты подтвердились. Были довольны все. Фирме выплатили 2,7 млн рублей, включая 414 тыс. рублей премий. Во всех европейских газетах писали о Попове А.А. и Гуляеве Э.В.

На «Ливадию» по завершению испытаний перешла русская команда, которая в августе прибыла с Балтийского флота (штат был превышен и насчитывал 24 офицера, 321 нижний чин). Яхту 30 сентября приняли от завода, и она сразу же, подняв гюйс и вымпел, начала свою кампанию.

Во время перегона на Черное море планировалось провести обучение экипажа. Еще в августе Попов А.А. докладывал, что переход необходимо осуществлять: «с таким развитием силы машин, чтобы дать возможность машинному личному составу осмотреться и хорошо ознакомиться с управлением и действием машинами». Гринокский рейд яхта покинула3 октября. В качестве почетных гостей, на борту находились судостроители Пирс, Рид и Тидеман, а также адмирал Стюард, контролер английского флота. На борт в Бресте поднялся великий князь Константин Николаевич и, «Ливадия» под генерал-адмиральским флагом, 7 октября продолжила плавание, в Кадис через Бискайский залив. К этому времени осадка яхты составила: носом 2,9 метра, кормой — 3,0 метра (с учетом заглубленного, среднего дейдвуда — 5,44 метра).

Поход до полуночи 8 октября проходил со скоростью около 12 узлов при благоприятных условиях. Ветер поднявшийся ночью быстро окреп, появилась сильная встречная зыбь. С двух часов ночи волны начали ударять в носовую часть понтона — эти удары, сначала редкие, с увеличением высоты волн и усилением ветра участились. Ход были вынуждены уменьшить до 4 узлов, однако удары не прекращались. Рид, бывший в своих оценках весьма сдержанным, писал: «удары в плоское днище были ужасны по временам...» И.К. Вогак в рапорте сообщал о том же: «... один из ударов был особенно сильным, и на всех произвел впечатление как от удара твердым предметом...» В 10 часов утра выяснилось, что первое междудонное отделение затопило; срочно пришлось изменить курс и направиться в порт Ферроль (Испания).

Высота волн, по сведениям очевидцев, достигала 6—7 метров, бортовая качка при этом не превышала 3,5 градусов на борт, а килевая — 9градусов в размахе 5,5 градус в нос и 3,5 градуса в корму. Винты не оголялись. «На судне ничего не падало» — говорилось в рапорте командира: высокие канделябры и сервировка стола оставались недвижимы как при штиле, ни вода в стаканах, ни суп в тарелках не пролились.

Как же «Ливадия», ведомая опытными моряками, угодила в самый центр шторма, и при этом шла против волны? Тем более непонятно, если учесть что на борту находились судостроители, которые еще на испытаниях намекали, что яхта хороша «при не слишком больших волнах». Как отмечал капитан второго ранга Верховский В.П., член приемной комиссии, «яхта для океанского плавания никогда не предназначалась, а потому для того чтобы судить о ее качествах достаточно и Черного моря... во всяком случае ее нет оснований подвергать суточным воздействиям тяжелого шторма даже на Черном море. Наибольший переход в Поти из Одессы... яхта легко сделает в 30 – 35 часов, причем не будет крайней необходимости в самый шторм выходить из порта...»

Рид ссылается на генерал-адмирала, который полагал, что не нужно упускать удобный случай и «произвести обстоятельное испытание и потому яхту и направили в самую пасть Бискайского шторма». Верховский также же пишет об этом, но более дипломатично: «были желающие встретить... шторм, желали, чтоб нас потрепало, чтобы волнение и ветер были посильней... а без этого... полное суждение о качествах судна невозможно...». Сам ли руководитель плавания решился на подобное «испытание» или ему посоветовали и помогли, осталось неизвестным.

Водолазы в Феррольской бухте обнаружили с левого борта в носовой части понтона, вмятину длиной 5 метров с трещинами и разрывами в листах обшивки, сломанными и погнутыми шпангоутами. Было затоплено одно междудонное и пять бортовых отделений. Причиной повреждений первоначально посчитали столкновение с обломками, о чем послали в «Правительственный вестник» сообщение, но, после более обстоятельного осмотра, и иностранные и русские специалисты пришли к мнению, что повреждения вызвали удары волн!

Ремонт пришлось выполнять силами команды на плаву под руководством судовых инженер-механиков: европейские доки не могли вместить «Ливадию», а Стандфильский только дооборудовался в Севастополе.

Только спустя семь с половиной месяцев яхта покинула испанский порт, продолжив свой переход 26 апреля 1881 года. Теперь походом руководил вице-адмирал Шестаков И.А. Шли осторожно и неторопливо, укрываясь от непогоды в портах или под берегом. В Севастопольскую бухту «Ливадия» вошла утром 27 мая. 3890 миль было преодолено за 381 ходовой час, при этом израсходовали более 2,9 тыс. тонн угля. Шестаков И.А. в специальной записке отметил легкость управления, прямолинейность хода, отсутствие качки и комфорт. Однако он констатировал, что даже при незначительной зыби, независимо от скорости, «от ударов в скулы блина подергивало», а при встречном волнении «были очень ощутимы удары в нос», при этом надстройки вибрировали. Несмотря на это адмирал считал тщательно и хорошо сделанную яхту «достойной на существование», однако... после испытаний «при различной погоде».

«Ливадия», пока определялась ее судьба, выполнила, как оказалось, свой единственный рейс по Черному морю. Яхта 29 мая, под флагом командира Черноморского флота, перешла в Ялту и, приняв генерал-адмирала и его брата, великого князя Михаила Николаевича, на борт направилась в Батум, откуда через три дня вернулась. Пассажирам не повезло: был шторм и от ударов в понтон волн тряслись надстройки.

В середине июня в Стандфильском доке яхту подняли. Там ее осмотрели члены комиссии, которую назначил великий князь Алексей Александрович, новый глава морского ведомства. Подтверждая мнение сложившееся еще в Ферроле, комиссия признала, что повреждения получены от ударов волн. Конструкцию корпуса понтона, в особенности в носовой части, посчитали неудовлетворительной для сопротивления подобным ударам. В морском техническом комитете с этими выводами согласились. Было предписано «для безопасного плавания» все поврежденные части заменить новыми с усилением в носовой оконечности набора.

За время стоянки в доке (три недели) подводную часть понтона только очистили от зелени и ракушек, а затем покрасили. Ремонтные работы не выполняли, на обнаруженные трещины листов обшивки наложили лишь три планки. Руководство министерства к этому времени приняло решение провести повторные ходовые испытания по специально разработанной инструкции.

3–12 августа яхта «Ливадия» 136 раз прошла под Севастополем мерную милю. В процессе было снято 312 диаграмм, дифферент и осадка тщательно поддерживались постоянными. До пробы на максимальный ход яхту подготавливали несколько дней, однако достичь скорости в15 узлов так и не удалось. При наибольшей развитой машинами мощности (9837 лошадиных сил) средняя скорость составляла 14,46 узла. Такой афронт вызвал в рядах комиссии смятение, и дело дошло до того что строителей обвинили в обмане. Но член комиссии капитан второго ранга Власьев Г.А. доказал неточность инструкции испытаний, а также отсутствие соответствующих навыков у машинной команды в поддержании максимальной паропроизводительности котлов. Морской технический комитет поддержал Власьева, также отметив, низкое качество использованного угля. Управляющий Морским министерством, обратил внимание на то, что разница величин мощностей при приведении испытаний в Англии и России, достигает 2,5 тыс. л. с., и раздраженно заметил, что данный факт «совершенно уничтожает любые технические соображения и расчеты при проектировании у новых кораблей с известным заданием».

В Николаев яхта ушла15 августа, где ее вскоре «разоружили». В сентябре ее команда была заменена черноморской и отправлена обратно на Балтику. Имущество и мебель потихоньку свозилось на склады порта; судно в прессе деликатно упоминали как «бывшая... яхта».

Официальный вывод о слабости корпуса в подводной части послужил новому типу судна приговором. Однако эта «слабость» была лишь следствием главного недостатка: тяжелых ударов корпуса яхты на волнении, отмеченных во время всех плаваний, но в Бискае проявившихся с наибольшей силой. Именно это явление, которое впоследствии получило название «слеминг», лишало яхту «Ливадия» мореходности.

Сам изобретатель это осознал одним из первых. В мае, в ответе на записку адмирала Шестакова И.А., он честно признался: «о данном недостатке... я могу сказать, что малое углубление яхты, обусловленное ограниченным водоизмещением, составляет ошибку, которая не была мною предвидена в такой степени, в какой сказалась на практике...». В письме Попова А.А. генерал-адмиралу сказано было еще точнее: «килевая качка яхты, возникающая вследствие малого углубления и плоского дна, производит явление, которое на других кораблях не обнаруживают в таких размерах какими обладает конструкция яхты... во время килевой качки при углах более 3 1/4 градусов в корму, оголяется дно носовой части, от чего происходят: совершенное уничтожение плавучести, что порождает напряжение системы креплений корпуса яхты; удары дна о волны,.. такое сильные, что удобства и безопасность плавания нарушаются совершенно...»