Su Khac Nhau Giua Incoterms 2010 Va Incoterms 2000 |
|
|
Quy Trinh Thu Tuc Van Chuyen Hang Đuong Bien Đi Trung Quoc |
|
|
Quy trinh luan chuyen chung tu trong xuat nhap khau bang đuong bien |
|
|
Quy Trinh Khai Bao Hai Quan Hang Thiet Bi Y Te |
|
|
P/O la gi? Quy trinh su dung đon đat hang va cach quan ly PO |
PO (Purchase Order) là khái niệm về đơn đặt hàng. Đây là một tài liệu thương mại được gửi từ người mua đến nhà cung cấp để ủy quyền cho phép mua hàng. Đơn đặt hàng là một hợp đồng ràng buộc chính thức để mua hàng hóa hoặc dịch vụ.
Đơn đặt hàng phải bao gồm tất cả các chi tiết về giao dịch của doanh nghiệp, bao gồm giá trên mỗi đơn vị mà 2 bên mua bán đã đàm phán cũng như số lượng của từng mặt hàng được mua, bao gồm các chi tiết như kiểu dáng, màu sắc,...
Nhiều đơn đặt hàng cũng chính thức hóa các điều khoản thanh toán và vận chuyển. Mỗi đơn đặt hàng nên được đánh số duy nhất để việc theo dõi các khoản thanh toán trong tương lai được dễ dàng hơn và khớp với hồ sơ vận chuyển.
Là một chứng từ quan trọng, PO mang ý nghĩa vô cùng quan trọng đối với một doanh nghiệp. Đây được xem là tài liệu dùng để kiểm tra cũng như đánh giá các vấn đề liên quan tới đơn hàng.
Ví dụ, hợp đồng sau khi đã được 2 bên ký kết thì PO sẽ bao gồm số lượng hàng hóa, giá cả, điều khoản, tình trạng thanh toán cũng như nhiều điều kiện khác. Mục đích chính của tạo PO chính là tìm các dịch vụ và vật phẩm để các giao dịch hàng ngày trở nên thuận tiện hơn.
PO cho phép người mua hàng làm rõ mọi nhu cầu, mong muốn của họ thông qua nhà cung cấp. Cả 2 bên có thể sử dụng chúng trong các trường hợp đơn đặt hàng không được giao như đã trao đổi.
Cung cấp các tài liệu chính thức về việc giao hàng cũng như tình trạng giao hàng cho các nhóm mua sắm, tài chính và vận hành. Khi một đơn hàng được tạo, chi phí sẽ được thiết lập, từ đó bạn sẽ có thể đánh giá và đưa ra kế hoạch chi tiêu phù hợp hơn.
PO mang tính ràng buộc về mặt pháp lý trong trường hợp không có hợp đồng chính thức. Khi này, PO có thể trở thành tài liệu mang tính pháp lý khi được nhà cung cấp chấp nhận.
Cùng với đó, PO cũng là một trong những yếu tố quan trọng giúp quá trình kiểm toán suôn sẻ hơn khi bạn đảm bảo về quá trình phát hành, xử lý cũng như ghi đơn đặt hàng.
Để đảm bảo tính rõ ràng, dễ hiểu cũng như đầy đủ thông tin cần thiết cho quá trình đặt hàng, mua hàng, một PO sẽ bao gồm các yếu tố cơ bản sau:
Số PO
Ngày lập PO
Người bán/ người mua: Tên, thông tin liên hệ
PIC
Mô tả về hàng hóa/ sản phẩm
Số lượng hàng hóa/ sản phẩm
Thông số kỹ thuật của sản phẩm
Đơn giá
Tổng giá trị hợp đồng
Điều khoản thanh toán
Điều kiện giao hàng
Các điều kiện đặc biệt như Discount, FOC,...
Chữ ký của bên mua và bên bán
Invoice còn được hiểu là hóa đơn, là loại chứng từ được xuất khi mua, bán hàng hóa. Nhiều ý kiến cho rằng PO cũng là một dạng hóa đơn, tuy nhiên trên thực tế, 2 khái niệm này không giống nhau và được nhận định rõ ràng qua một số vấn đề sau:
Đơn đặt hàng (PO) sẽ được bên mua hàng chuẩn bị khi cần đặt hàng các loại hàng hóa, dịch vụ. Trong khi đó, hóa đơn lại được tạo bởi bên bán hàng với mục đích là lưu trữ giao dịch mua/ bán đã diễn ra và yêu cầu thanh toán khi các mặt hàng đã được xuất kho.
Đơn đặt hàng sẽ được gửi cho bên bán và hóa đơn thì được gửi lại cho bên mua.
PO chỉ được tạo khi bên mua có nhu cầu đặt hàng. Còn hóa đơn sẽ được tạo khi bên mua đã thực hiện thành công việc mua hàng. Hóa đơn sẽ được xuất tự động và quản lý công nợ trên các phần mềm quản lý hóa đơn.
PO thường yêu cầu rõ về các thông tin bắt buộc trong hợp đồng mua bán sản phẩm, dịch vụ. Trong khi đó, các hóa đơn sẽ thường chỉ dùng để xác nhận quá trình bán hàng cũng như lưu trữ chứng từ để phục vụ quá trình kết toán.
Tùy vào từng loại hình kinh doanh mà quy trình mua hàng bằng PO sẽ khác nhau. Tuy nhiên, thông thường các bước sử dụng và tạo PO sẽ diễn ra theo quy trình như sau:
- Bước 1: Bên mua hàng tìm hiểu và quyết định mua một sản phẩm, dịch vụ bất kỳ cho doanh nghiệp.
- Bước 2: Bên mua hàng sẽ xuất PO cho bên bán để bắt đầu quá trình mua hàng.
- Bước 3: Bên bán hàng sẽ nhận PO và xác nhận với bên mua hàng xem có thể đáp ứng được điều kiện đặt hàng hay không. Nếu bên bán không thể thực hiện được yêu cầu của bên mua thì PO sẽ bị hủy.
- Bước 4: Nếu bên bán xác nhận thực hiện giao dịch thì bên mua sẽ chuẩn bị các đơn hàng dựa trên lượng đơn hàng trong kho hoặc lên lịch sản xuất để đảm bảo khả năng cung cấp đầy đủ số hàng theo đúng tiến độ mà bên mua đã yêu cầu.
- Bước 5: Sau khi đã sản xuất đủ số lượng đơn hàng, bên bán có thể nhờ một đơn vị chuyên về vận tải - logistic cung cấp dịch vụ vận chuyển với số lượng PO mà bên mua hàng đã gửi đến.
- Bước 6: Bên bán hàng lập hóa đơn cho đơn đặt hàng. Trong đó có sử dụng số PO mà bên mua gửi để đảm bảo tính chính xác cũng như khả năng kiểm tra chéo thông tin giao hàng một cách nhanh nhất.
- Bước 7: Bên mua hàng sau khi kiểm tra hàng hóa sẽ thực hiện quá trình thanh toán theo các điều khoản trong đơn đặt hàng cho bên bán.
PO là một trong những chứng từ vô cùng quan trọng với doanh nghiệp, vì vậy việc quản lý PO đúng cách là yếu tố quan trọng để hạn chế tối đa rủi ro có thể xảy ra trong quá trình làm việc với nhà cung cấp.
Quản lý nhà cung cấp mà doanh nghiệp của bạn đã từng đặt hàng. Hồ sơ nhà cung cấp cần đảm bảo tính rõ ràng, dễ tiếp cận cũng như hợp lý hóa các hoạt động mua sắm. Điều này sẽ giúp việc lựa chọn nhà cung cấp trở nên dễ dàng và chính xác nhất.
Tạo dựng các hạn chế về chi phí liên quan đến ngân sách bằng việc phân loại sản phẩm, dịch vụ cần thiết để bổ sung hàng tồn kho cũng như tách các khoản mua thành nhiều danh mục.
Triển khai hệ thống phê duyệt mua hàng để có thể kiểm soát vấn đề chi phí cũng như ngăn ngừa quản lý tài chính yếu kém. Triển khai quy trình phê duyệt đúng cách sẽ giúp bạn có thể ngăn chặn việc mua hàng không đạt yêu cầu, đặc biệt là trong trường hợp đơn đặt hàng trùng lặp được đặt cho cùng một sản phẩm.
Đưa ra các đề mục cần kiểm tra để đánh giá và đảm bảo chất lượng, giúp duy trì dữ liệu chính xác của các đơn đặt hàng. Từ đó, giảm thiểu sai sót và đảm bảo tất cả các chi tiết đều được điền chính xác, bao gồm cả các thông tin quan trọng như số lượng mua, giá cả hay chi tiết vận chuyển cung như các khoản thuế đánh vào hàng hóa của bạn.
Quản lý hồ sơ và tài liệu để đảm bảo quá trình kiểm toán. Hồ sơ cần được lưu trữ đúng cách để hạn chế thất thoát, nhầm lẫn và đặc biệt là đảm bảo về tính bảo mật cho các chứng từ.
Quy trình hủy đơn hàng cần phải rõ ràng. Cùng với đó, khi PO bị hủy, phải có một văn bản chính thức, bao gồm các thông tin liên quan cùng chữ ký phê duyệt. PO bị hủy cần được lưu trữ cùng các tài liệu liên quan.
Với các cửa hàng bán lẻ, đơn đặt hàng hay đơn nhập hàng sẽ được quản lý nhanh chóng ngay trên các phần mềm quản lý bán hàng để đảm bảo khả năng lưu trữ cũng như quản lý một cách hiệu quả.
Phần mềm quản lý bán hàng sẽ giúp bạn quản lý và theo dõi toàn bộ quá trình từ đặt hàng, nhập hàng đến nhập kho. Cùng với đó là quản lý chi tiết toàn bộ nhà cung cấp và công nợ để tính toán chi phí nhập hàng và thanh toán đúng hạn.
Cùng với đó, dựa trên các báo cáo bán hàng trên phần mềm, bạn cũng có thể đánh giá hiệu quả bán ra của từng sản phẩm theo từng nhà cung cấp. Từ đó theo dõi nhu cầu khách hàng và lên kế hoạch nhập hàng phù hợp.
Trên đây là những thông tin chính mà bạn cần biết về PO là gì cũng như những ý nghĩa của PO trong hoạt động thương mại. Sapo.vn hy vọng rằng những chia sẻ trên của chúng tôi có thể giúp bạn nâng cao hiệu quả khi triển khai PO cũng như quản lý dễ dàng hơn.
Trong kinh doanh, PO được sử dụng rất nhiều trong xuất nhập khẩu:
Trong xuất khẩu, PO là đơn đặt hàng được các công ty nước ngoài thực hiện và gửi đến các đơn vị cung cấp tại Việt Nam.
Trong nhập khẩu, PO là đơn đặt hàng của doanh nghiệp Việt Nam đối với các công ty nước ngoài.
Như vậy, PO giúp quản lý hiệu quả hàng hoá vận chuyển từ nước ngoài về Việt Nam cũng như từ Việt Nam đến nước ngoài.
– Điểm giống nhau:
Cả 2 đều là hoá đơn dùng trong hoạt động thương mại. PO và hóa đơn thanh toán đều liên quan đến hoạt động thương mại hàng hóa và dịch vụ.
2 loại hợp đồng đều đóng vai trò quan trọng trong khâu quản lý. Cả hai tài liệu đều đóng vai trò quan trọng trong việc quản lý chi tiêu.
Đơn hàng có thông tin chi tiết như: thông tin bên mua, hình thức thanh toán, thông tin sản phẩm, tổng tiền…
– Điểm khác nhau:
PO
Hóa đơn thanh toán (Invoice)
PO được tạo bởi bên mua và gửi cho bên bán khi họ có nhu cầu mua hàng.
Hoá đơn được tạo bởi bên bán và gửi cho bên mua sau khi đã hoàn thành bước giao hàng.
Bên mua đưa ra yêu cầu chi tiết cũng như các điều khoản mua bán..
Hoá đơn được bên bán xác nhận
Các thông tin được thể hiện chi tiết trong hoá đơn.
Hoá đơn chủ yếu đề cập đến hình thức thanh toán, thời gian thanh toán.
PO giúp bên mua dễ dàng kiểm soát hàng hoá và chi phí.
Invoice giúp bên bán tính toán được chi tiêu và thuế.
Trên đây là một vài thông tin cơ bản về PO cũng như công dụng của nó đối với hoạt động thương mại. Nếu như bạn đang tìm hiểu về hình thức kinh doanh này, tham khảo bài viết trên nhé.
Vận Tải Top One Logistics hy vọng những thông tin hữu ích đối với bạn!
Liên hệ:
Name: Vận Tải Top One Logistics
Phone:901201166
Mail: vantaitoponelogistics@gmail.com
Address: 5 Hoàng Việt, Phường 4, Quận Tân Bình, Tp Hồ Chí Minh
Nguồn:
|
|
Phi DO la gi? Phan loai va noi dung tren Delivery Order |
Phí D/O được viết tắt từ Delivery Order fee là lệnh giao hàng, là chứng từ do hãng tàu phát hành dùng để nhận hàng mà doanh nghiệp nhập khẩu nhận được để trình cho cơ quan giám sát kho hàng (cảng đến) trước khi có thể rút hàng ra khỏi container, kho, bãi,… Để lấy được hàng, consignee bắt buộc phải có chứng từ này, khi chứng từ có ghi trong lệnh giao hàng_consignee.
Bạn lưu ý, phí D/O - Delivery Order fee là phí lệnh giao hàng, không phải là phí chứng từ -Documentation fee, nhiều bạn thường nhầm lẫn hai phí này vì chữ viết tắt khá giống nhau.
Phí D/O phát sinh khi lệnh giao hàng được phát hành, vì vậy bạn nên tìm hiểu chi tiết về các thông tin dưới đây. mẫu 08 thông tư 95
Các loại lệnh giao hàng được sử dụng phổ biến nhất hiện nay, được phân chia tùy theo đối tượng ban hành bao gồm 2 loại: D/O của forwarder và D/O của hãng tàu.
D/O do forwarder phát hành:
Hình thức D/O này là do đại lý vận chuyển ban hành cho người nhận hàng, yêu cầu người giữ hàng giao hàng cho người nhận hàng đó. Tuy nhiên, nếu D/O của forwarder nhưng FWD không phải là người phát hành Bill, khi đó, người nhận hàng không có quyền lấy hàng, mà bắt buộc phải có chứng từ kèm theo.
D/O do hãng tàu phát hành:
Hình thức D/O này là do hãng tàu phát hành yêu cầu người đang giữ hàng giao hàng cho người nhận (người đang có lệnh giao hàng này). Thông thường, Hãng tàu yêu cầu giao hàng cho forwarder và forwarder yêu cầu giao hàng cho họ. Khi forwarder nắm trong tay D/O mà hãng tàu cấp phát cho mình và giao lại cho doanh nghiệp nhập khẩu cùng với Bill gốc của hãng tàu thì người nhập khẩu mới đủ điều kiện nhận hàng.
Đây là hai loại D/O phát sinh trong hai trường hợp riêng tùy theo việc bạn làm việc trực tiếp với hãng tàu hay thuê FWD, do vậy, phí D/O chỉ thanh toán cho đơn vị trực tiếp ban hành và 1 lần duy nhất.
Nội dung trên delivery order là gì? Bao gồm các nội dung dưới đây:
Tên tàu và hành trình của con tàu
Người nhận hàng (Consignee)
Cảng dỡ hàng (POD)
Ký mã hiệu hàng hoá (Code goods)
Số lượng bao kiện hàng, trọng lượng và thể tích hàng hoá (Gross Weight, Net weight….)
Quy trình lấy lệnh D/O
Lệnh giao hàng thường có 3 bản, là chứng từ bắt buộc mà người nhận hàng phải có, tuy nhiên, không phải chỉ có lệnh giao hàng thì Consignee có thể đến lấy hàng, mà cần phải chuẩn bị thêm các chứng từ khác theo quy định. Các chứng từ khác bao gồm:
Giấy tờ cá nhân của người nhận hàng (CMND/Thẻ căn cước)
Giấy giới thiệu
Thông báo hàng đến
Vận đơn photo có ký hậu và đóng dấu hoặc Vận đơn gốc – có ký hậu và đóng dấu của ngân hàng (nếu trường hợp doanh nghiệp thanh toán bằng L/C).
Sau khi nhận được B/L và giấy báo hàng đến từ hãng tàu và chuẩn bị đầy đủ các chứng từ trên, bạn đến hãng tàu hoặc FWD để lấy lệnh. Việc lấy lệnh này độc lập với việc làm thủ tục hải quan, do vậy bạn có thể thực hiện cùng lúc hoặc lấy lệnh D/O trước.
Lưu ý: Bên cạnh phí D/O, khi đi nhận lệnh giao hàng, Consignee cần thanh toán một số chi phí khác như phí vệ sinh container, phí THC, Handling, và phí CFS (hàng lẻ) hoặc phí cược container theo quy định của mỗi hãng tàu (hàng FCL), do vậy, bạn nên giữ lại Bill nếu cần kiểm tra.
Ngoài ra, đối với hàng nguyên container thì trên D/O sẽ được đóng dấu "hàng giao thẳng", còn nếu trong trường hợp người nhập khẩu hạ hàng và cắt chì tại bãi thì D/O sẽ được đóng dấu "hàng rút ruột".
Lệnh giao hàng D/O thường có 3 bản. Bên cạnh lệnh D/O, người nhận hàng cũng cần phải chuẩn bị thêm một vài chứng từ như:
Giấy tờ tùy thân của cá nhân (CCCD,…) hoặc giấy đại diện của doanh nghiệp
Giấy giới thiệu
Thông báo về lô hàng cập cảng
Bản sao vận đơn có ký hậu hoặc vận đơn gốc ký hậu, đóng dấu của ngân hàng (trong trường hợp doanh nghiệp sử dụng L/C để thanh toán)
Hãng tàu sẽ thông báo cho người nhận khi hàng đến cảng. Sau khi nhận được giấy báo hàng và B/L, người nhận hàng cần phải chuẩn bị đầy đủ tất cả các chứng từ đã nêu bên trên.
Người nhận hàng sẽ đến gặp forwarder hoặc hãng tàu để lấy lệnh giao hàng. Quá trình lấy lệnh phát hành D/O sẽ độc lập với các thủ tục hải quan cần thiết. Do đó, bạn có thể thực hiện cùng lúc cả 2 quá trình này hoặc có thể lấy lệnh D/O trước.
Vậy là bạn đã hiểu được tương đối nhiều thông tin về DO là gì. Một vài lưu ý về delivery order lệnh giao hàng D/O và phí D/O mà bạn cần biết như:
Có những trường hợp chỉ cần D/O do forwarder phát hành là bạn đã có thể nhận được hàng. Với trường hợp này, forwarder sẽ ký tên trên D/O với vai trò là đại lý “AGENT” của hãng tàu.
Sau khi đã ký các nhận này, lệnh giao hàng do forwarder phát hành sẽ có hiệu lực tương đương với lệnh giao hàng do hãng tàu đó phát hành.
Nếu trong quá tình vận chuyển cần phải sử dụng thêm tàu phụ. doanh nghiệp sẽ cần đến lệnh nối của feeder để nhận được đầy đủ hàng hóa. Bạn sẽ cần đến bản sao của lệnh nối này để lấy hàng. Doanh nghiệp cũng sẽ yêu cầu forwarder cung cấp cho mình mẫu chứng từ này.
Trên đây là tất cả những thông tin cần biết về DO là gì. Vận Tải Top One Logistics hy vọng những thông tin này sẽ giúp bạn tiếp cận những quy trình cụ thể hơn trong quá trình tìm hiểu về các nghiệp vụ xuất nhập khẩu.
Liên hệ:
Name: Vận Tải Top One Logistics
Phone:901201166
Mail: vantaitoponelogistics@gmail.com
Address: 5 Hoàng Việt, Phường 4, Quận Tân Bình, Tp Hồ Chí Minh
Nguồn:
|
|
Phi DEM DET la gi ? Phi Luu Bai Đoi Voi Hang Xuat Nhap Khau |
Thông thường khì nhận được một báo giá từ dịch vụ vận chuyển thì phí Local Charges trên một lô hàng, bên trong báo giá đó, đặc biệt có rất nhiều định nghĩa khác nhau về phí DEM DET là 7 – 14 hoặc khác và storage (DEMURRAGE, DETENTION và STORAGE). Vậy dem det là gì ? Ý nghĩa thật sự của các nội dung sau cùng Top One Logistics xem phía bên dưới đây :
DEM là gì và DET là gì, Tương ứng với 3 chữ viết tắt đầu tiên của Demurrage và Detention. DEM là phí lưu container tại bãi do hãng tàu thu, DET là phí lưu container tại kho do hãng tàu thu. Còn phí Storage là phí lưu cont tại bãi do cảng thu trực tiếp từ khách hàng. Những phí này thu là do lỗi của khách hàng chậm trễ/sớm trong việc sử dụng tài sản container của hãng tàu và chiếm dụng thời gian lưu container tại bãi của cảng.
Trong một số trường hợp chứ không phải hầu hết thì có thể phát sinh thêm phí Storage Charge cảng sẽ thu trực tiếp chủ hàng (Khác với DEM và DET là khách hàng đóng cho hãng tàu), phí Storage charge có liên quan chặt chẽ đến phí DEM.
Rất nhiều bạn nhầm lẫn với các thuật ngữ này trong ngành logistics. Lý do, có 3 bên tham gia vào phí này gồm: cảng, hãng tàu, khách hàng. Thứ 2, Phí này có miễn phí và có tính phí.
Sơ bộ chúng ta có thể tóm tắt 3 nghĩa trên như sau:
DEM – Demurrage: Phí lưu container tại bãi(cảng). Khách hàng đóng trực tiếp cho hãng tàu.
DET – Detention: Phí lưu container tại kho của khách hàng. Khách hàng đóng trực tiếp cho hãng tàu.
Storage Charge: Phí lưu container tại cảng mà khách hàng đóng trực tiếp cho cảng.
Trong phần này chúng ta sẽ tìm hiểu cụ thể từng loại phí trên và ví dụ cụ thể. Chú ý là phí này có trong cả hàng xuất và hàng nhập và bạn phải luôn luôn tính toán để không bị thu tiền do thiếu hiểu biết.
Demurrage Charge (DEM) là phí lưu container tại bãi mà hãng tàu thu khách hàng. Bản chất của phí này là cảng sẽ thu của hãng tàu sau đó hãng tàu sẽ thu khách hàng và đóng lại cho cảng theo thoả thuận riêng, phí này được tính trên mỗi đơn vị container. Mỗi hãng tàu sẽ có thời gian (ngày) miễn phí cho khách hàng lưu container tại bãi và quá thời hạn thì hãng tàu bắt đầu thu phí khách hàng.
Với hàng nhập: Sau khi tàu đến, cảng sẽ phối hợp với hãng tàu dỡ container của bạn lưu tại bãi của cảng và hãng tàu gởi thông báo hàng đến D/O cho bạn đi nhận hàng. Thông thường hãng tàu sẽ cho bạn 1 thời hạn nhất định để chuẩn bị phương tiện kéo container về kho. Thời hạn này tuỳ hãng tàu thường là 1-7 ngày với container khô, và 1-3 ngày đối với container lạnh. Trong thời hạn này bạn hoàn toàn được miễn phí phí DEM. Nhưng nếu bạn lấy hàng sau thời hạn này thì Phí DEM bắt đầu được tính từ ngày quá hạn đến ngày bạn lấy hàng. Phí này được tính với đơn vị là Tiền/ngày/container (tuỳ chủng loại và kích thước container).
Ví dụ: Bạn có một lô hàng nhập khẩu thép phế liệu về cảng Cát Lái. Hãng tàu cho bạn DEM 5 ngày (tức 5 ngày kể từ ngày tàu đến hãng tàu không thu phí DEM của bạn). Trên D/O ghi rõ ngày tàu đến và bạn có thể nhận hàng là ngày 10/03/2020 (mình viết cho tương lai của bạn là một chuyên gia pro trong năm 2020). Tức là quá ngày 15/03/2020 bạn sẽ bị tính phí DEM, hãng tàu không miễn phí cho bạn nữa. Tuy nhiên vì một lý do bộ chứng từ bị chậm trễ, không thể làm thủ tục hải quan để nhận hàng. Bạn phải tu chỉnh chứng từ đến ngày 19/03/2020 bạn mới có thể làm xong hải quan để nhận hàng. Do đó bạn phải chịu phí DEM ngày 16,17,18,19 => Chịu phí DEM cho 4 ngày lưu container tại bãi của cảng. Tức là phí này được tính theo phương pháp cộng dồn luỹ tiến.
Với hàng xuất: Sau khi hãng tàu cấp booking cho bạn, bạn được kéo container đóng hàng và hãng tàu đã định ngày tàu chạy (ETD). Bạn chỉ được hạ (đem container đã đóng hàng ra cảng) trước một thời gian quy định thường là 1-7 ngày hàng khô, 1-3 ngày hàng lạnh. Nếu bạn hạ Container quá sớm thì hãng tàu sẽ charge từ ngày bạn hạ đến ngày tàu chạy trừ đi số ngày được miễn phí. Thường với hàng xuất thì rất ít gặp phải tình trạng tốn phí DEM, bạn sẽ tốn phí này khi bạn bị rớt hàng do thanh lý hải quan trễ và phải đi chuyến sau hoặc do kho bạn quá đầy, tốc độ làm hàng, đầu kéo container không đáp ứng được nhu cầu do đó bạn không thể lưu container của mình tại kho được nữa mà phải kéo container ra cảng.
Ví dụ: Bạn nhận booking , trên booking ghi ETD 10/03/2020, closing time là 9h sáng ngày 10/03/2020. Hãng tàu cho bạn 7 ngày DEM. Có nghĩa bạn chỉ được hạ container xuống cảng trước 7 ngày so với ngày ETD hãng tàu sẽ không thu phí DEM của bạn, hạ sớm hơn sẽ thu. Tức là bạn chỉ được hạ vào ngày 04/03/2020. Bạn đừng làm phép tình trừ nhé, vì tính luôn cả ngày 10/03 là 1 ngày.
Đây là loại phí gây khá nhiều nhầm lẫn và tranh cải. Vì nó được tách ra từ phí DEM. Tiếp ví dụ trên, bạn nhập hàng và trễ chứng từ. Cảng lúc này đang giữ hàng của bạn. Thời hạn miễn phí DEM đã hết, bạn phải đóng Storage Charge trực tiếp cho cảng. Phí Storage Charge này có thể được gộp hoặc không được gộp trong phí DEM.
Phí DET được gọi là phí lưu container tại kho. Phí này bạn đóng cho hãng tàu. Tương tự như phí DET, hãng tàu có thời gian miễn phí và thời gian tính phí DET. Phí này được tính theo ngày và tuỳ thuộc chủng loại,kích thước container.
Với hàng xuất: Phí DET được tính kể từ ngày hãng tàu cho phép lấy container so với ngày bạn lấy container. Nếu lấy sớm hơn bạn phải trả phí, trễ hơn bạn không bị tính phí DET này.
Một số hãng tàu sẽ gộp chung thời gian tính phí DEM và DET. Khi gộp chung được gọi là Free Time (Combined free days demurrage; detention). Vì nếu tách riêng DEM và DET sẽ bất tiện và đôi khi bất công với khách hàng. Khi hãng tàu cho bạn Free Time gộp chung giúp bạn cân đối quá trình làm hàng được thuận lợi hơn.
Ví dụ: Như ví dụ trên lô hàng xuất là 5 DEM, 7 DET. Thay vì như vậy hãng tàu sẽ cho free time 10 ngày bao gồm cả DEM và DET. Bạn được quyền sử dụng trong 10 này này, nếu bạn dùng 3 ngày DEM thì còn 7 ngày DET hoặc bạn dùng 4 ngày DEM thì còn 6 ngày DET.
– Thời gian miễn phí DEM và DET thường tính luôn cho cả ngày nghỉ thứ 7, Chủ Nhật và Ngày Lễ. Chỉ trong những trường hợp đặc biệt mới có sự linh động cho khách hàng.
– Đóng hàng tại bãi sẽ không phải chịu phí DET.
– Phí DEM/DET có mức phí khác nhau phụ thuộc vào mỗi hãng tàu.
– Phí DEM/DET/Storage được tính phụ thuộc vào số ngày bị trễ, chủng loại, kích thước container thường container lạnh thu phí này cao hơn rất nhiều.
– Bạn có thể xin thêm hạn miễn phí với phí DEM và DET nếu: Chính sách hãng tàu có áp dụng, uy lực của khách hàng như số lượng volume hàng tháng, mối quan hệ với hãng,…
– Chú ý việc booking hàng, dù bạn làm hợp đồng theo điều kiện nào trong incoterm cũng nên hỏi cả phí thời gian miễn phí DEM và DET tại cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng.
Có rất nhiều nguyên dân dẫn đến khả năng hàng hoá bị tính phí DEM/DET/Storage Charge. Sau đây mình liệt kê một vài trường hợp. Bạn lưu ý khi làm hàng.
Vận đơn đến người nhận hoặc ngân hàng người nhận sai thông tin: địa chỉ, tàu bè,.. hoặc chứng từ khác nộp tới hải quan điểm đến như hóa đơn thương mại, giấy chứng nhận xuất xử hàng hoá C/O bị sai lệch và hải quan yêu cầu chỉnh sửa, nếu không hàng sẽ không được xử lý.
Vì thế khi container đã đến cảng, người nhận sẽ không nhận được lệnh giao hàng (Delivery Order) do chứng từ chưa được sửa chữa, container sẽ phải gánh chịu phí Dem/Det.
Việc này xảy ra khi chứng từ cần để thông quan hàng như vận đơn, C/O, packing lists không đến người nhận kịp lúc. Vấn đề này xảy ra do:
– Lỗi ở người gửi hàng, không chuẩn bị chứng từ đầy đủ, kĩ càng, đợi “Nước tới chân mới nhảy”
– Hãng tàu chậm trễ trong việc phát hành vận đơn: lỗi hệ thống, …
– Delays do ngân hàng chỉ định (nominated bank) nếu mua bán L/C và chứng từ không đến ngân hàng phát hành (issuing bank) kịp lúc.
Vấn đề này rất thường xảy ra. Có nhiều trường hợp chứng từ bị mất trong quá trình vận chuyển và đau đầu nhất là mất vận đơn. Chúng ta tốn rất nhiều thời gian để lấy lại vận đơn nếu vận đơn gốc bị mất.
Chứng từ đầy đủ, container tới cảng đích và người nhận khai quan để lấy hàng. Ở tất cả các quốc gia, người nhận được yêu cầu phải cung cấp chi tiết thông tin hàng nhập khẩu.
Những thông tin trên chứng từ hải quan này phải khớp với chi tiết trên hóa đơn thương mại được nộp cùng với chứng từ hải quan.
Đặc biệt, hải quan tập trung kiểm tra HS code để đảm bảo hàng được phân loại và khai quan đúng. Việc khai sai Hs code sẽ phải nộp phạt và công ty sẽ bị dính vào dạng tình nghi khi nhập các lô hàng sau.
Chậm trễ trong việc kiểm hàng trong những trường hợp trên rất thông thường và không có khung giờ cố định để ước tính thời gian cho việc này.
Giải phóng hàng ở điểm đích có thể bị trì hoãn do hãng tàu nhận hóa đơn gốc chưa được ký hậu.
Ví dụ, vận đơn theo lệnh “To Order of Shipper” chưa được ký hậu bởi người gửi hàng (shipper) và đến tận khi vận đơn được gửi tới người nhận thì mới phát giác. Điều này đồng nghĩa vận đơn phải được gửi lại shipper để ký hậu và gửi trả lại người nhận.
Một lý do khác cho sự trì hoãn là hãng tàu chưa nhận được tiền từ người nhận ở điểm đích. Điều này bắt nguồn từ việc người nhận không hiểu rõ Incoterms được áp dụng, cho rằng tất cả phụ phí local charge phải được thanh toán bởi người gửi hàng.
Cuối cùng, có lúc hãng tàu không thể tiếp cận người nhận được đề cập trên vận đơn, phần lớn là lô hàng đã bị bỏ bởi người gửi hàng, người nhận hoặc cả 2 nhưng không hề thông báo đến hãng tàu.
Phí DEM, DET, Storage Charge xuất hiện cả tại cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng. Phí DEM là thời gian lưu container tại bãi của cảng, phí DET là thời gian bạn được mượn container về kho. Cả 2 loại phí này bạn đóng trực tiếp cho hãng tàu.
Storage Charge là phí lưu container tại bãi của cảng và đóng trực tiếp cho cảng.
3 loại phí này đều áp dụng cho cả việc làm hàng container hoặc hàng lẻ (hàng FCL và LCL).
Như các bạn đã thấy, có nhiều nguyên nhân dẫn đến phí DEM/DET nhưng phần lớn là phòng tránh được nếu các bên tham gia xem xét kỹ tất cả thông tin liên quan đến chuyến hàng như: chuẩn bị bộ chứng từ kỹ, nắm rõ các quy trình khai hải quan điện tử, trước khi đặt booking nên hỏi trước những thời hạn này cho từng loại phí…
Cảm ơn bạn đã đọc bài viết!
Chúc bạn luôn thành công và hạnh phúc trong cuộc sống!
Liên hệ:
Name: Vận Tải Top One Logistics
Phone:901201166
Mail: vantaitoponelogistics@gmail.com
Address: 5 Hoàng Việt, Phường 4, Quận Tân Bình, Tp Hồ Chí Minh
Nguồn:
|
|
Phan Loai Dich Vu Logistics |
Chúng ta vẫn thường xuyên nghe đến các dịch vụ logistics, đây được xem là một khâu không thể thiếu trong sự phát triển kinh tế Việt Nam. Nhưng bạn đã từng hỏi phân loại dịch vụ logistics gồm những gì chưa? Hãy cùng Vận Tải Top One Logistics phân loại các loại dịch vụ logistics ngay nhé!
Các công ty kinh doanh về dịch vụ logistic ngày càng nhiều vì đây là ngành, nghề đang có tiềm năng lớn. Vậy logistic là gì? Doanh nghiệp muốn đăng ký hoạt động ngành, nghề này phải đáp ứng những điều kiện nào?
1.1 Ngành logistic theo quy định của pháp luật Việt Nam
Điều 233 Luật Thương Mại 2005 định nghĩa về dịch vụ logistic như sau:
Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ lô-gi-stíc.
1.2. Ngành logistics theo quy định của pháp luật quốc tế
Logistic được hội đồng chuyên gia quản lý chuỗi cung ứng Hoa Kỳ định nghĩa là quá trình hoạch định, thực hiện, kiểm soát lưu thông, tích trữ hàng hóa, nguyên liệu, thành phẩm và bán thành phẩm. Dịch vụ này thực hiện các khâu từ khởi đầu đến kết thúc để đảm bảo các yêu cầu của khách hàng.
Còn theo World Maritime University - Đại học hàng hải thế giới, logistics là quá trình xây dựng kế hoạch, cung cấp và quản lý quy trình chuyển giao và lưu kho cho hàng hoá, dịch vụ và thông tin của hàng hoá từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ nhằm đáp ứng các yêu cầu từ phía khách hàng.
Như vậy, có thể hiểu logistic là tập hợp tất cả các hoạt động giao nhận và công việc liên quan đến quá trình cung ứng, vận chuyển, lưu kho bãi, thủ tục hải quan, phân phối hàng hoá…
Sau đây là các loại dịch vụ cụ thể để bạn đọc có cái nhìn thực thế về logistic là gì:
Xoay quanh chủ đề logistic là gì, điều kiện kinh doanh logistic cũng là một trong những nội dung được khá nhiều người quan tâm.
Căn cứ Quyết định 27/2018/QĐ-TTg, để hoạt động kinh doanh dịch vụ logistic, doanh nghiệp phải đăng ký thành lập doanh nghiệp với mã ngành nghề: 52292
Cụ thể, Điều 4 Nghị định 163/2017/NĐ-CP quy định về điều kiện chung khi kinh doanh dịch vụ logistic như sau:
- Thương nhân kinh doanh các dịch vụ thuộc dịch vụ logistics phải đáp ứng các điều kiện đầu tư, kinh doanh theo quy định của pháp luật đối với dịch vụ đó.
Dịch vụ vận tải hàng hải: Đáp ứng các điều kiện kinh doanh vận tải biển, kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển theo Nghị định 160/2016/NĐ-CP
- Thương nhân tiến hành một phần hay toàn bộ hoạt động kinh doanh logistics bằng phương tiện điện tử có kết nối mạng Internet, mạng viễn thông di động hoặc các mạng mở khác, bên cạnh việc đáp ứng theo quy định của pháp luật đối với các dịch vụ cụ thể còn phải tuân thủ các quy định về thương mại điện tử.
Đối với nhà đầu tư nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics:
Ngoài việc phải đáp ứng các điều kiện trên, nhà đầu tư nước ngoài phải đáp ứng các điều kiện sau:
-Trường hợp vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải biển (trừ vận tải nội địa):
Được thành lập các công ty vận hành đội tàu có treo cờ Việt Nam hoặc góp vốn, mua cổ phần trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không được vượt quá 49%.
Tổng số thuyền viên người nước ngoài làm việc trên các tàu treo cờ quốc tịch Việt Nam thuộc sở hữu của các công ty này không vượt quá 1/3 định biên của tàu. Thuyền trưởng/thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam.
Công ty vận tải biển nước ngoài được phép thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp.
- Trường hợp kinh doanh dịch vụ xếp dỡ container thuộc nhóm các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, được thành lập doanh nghiệp/góp vốn/mua cổ phần trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không vượt quá 50%.
Nhà đầu tư nước ngoài được phép thành lập hiện diện thương mại dưới hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh.
- Trường hợp kinh doanh dịch vụ xếp dỡ container thuộc nhóm các dịch vụ hỗ trợ phương thức vận tải, trừ dịch vụ tại các sân bay, được thành lập doanh nghiệp/góp vốn/mua cổ phần trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50%.
- Trường hợp kinh doanh dịch vụ thông quan thuộc nhóm các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, được thành lập doanh nghiệp/góp vốn/mua cổ phần trong doanh nghiệp, trong đó có vốn góp của nhà đầu tư trong nước.
Nhà đầu tư nước ngoài được phép thành lập hiện diện thương mại dưới hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh.
- Trường hợp kinh doanh các dịch vụ khác, bao gồm: Kiểm tra vận đơn, môi giới vận tải hàng hóa, kiểm định hàng hóa, lấy mẫu và xác định trọng lượng; dịch vụ nhận và chấp nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng từ, được thành lập doanh nghiệp/góp vốn/mua cổ phần trong doanh nghiệp, trong đó có phần vốn góp của nhà đầu tư trong nước.
- Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa đường thủy nội địa/đường sắt, được thành lập doanh nghiệp/góp vốn/mua cổ phần trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ phần vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không được vượt quá 49%.
- Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa đường bộ, được thực hiện thông qua hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh/thành lập doanh nghiệp/góp vốn/mua cổ phần trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không vượt quá 51%. Đồng thời, 100% lái xe của doanh nghiệp phải là công dân Việt Nam.
- Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng không thì thực hiện theo quy định của pháp luật về hàng không.
- Trường hợp kinh doanh dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật
Đối với dịch vụ được cung cấp để thực hiện thẩm quyền của Chính phủ được thực hiện dưới hình thức doanh nghiệp có vốn góp của nhà đầu tư trong nước sau 03 năm hoặc dưới hình thức doanh nghiệp không hạn chế vốn góp nhà đầu tư nước ngoài sau 05 năm, kể từ khi nhà cung cấp dịch vụ tư nhân thì được phép kinh doanh các dịch vụ đó.
Không được kinh doanh dịch vụ kiểm định, cấp giấy chứng nhận cho phương tiện vận tải.
Việc thực hiện dịch vụ phân tích, kiểm định kỹ thuật bị hạn chế tại các khu vực được cơ quan có thẩm quyền xác định vì lý do an ninh quốc phòng.
Trường hợp nhà đầu tư nước ngoài thuộc đối tượng áp dụng các điều ước quốc tế có quy định khác nhau về điều kiện kinh doanh logistics, nhà đầu tư được phép lựa chọn áp dụng điều kiện đầu tư tại một trong các điều ước đó.
4. Hệ thống các văn bản hiện hành quy định về dịch vụ logictics
Sau đây là bảng tổng hợp các văn bản quy định về dịch vụ logistic tại Việt Nam:
Hiện nay, nhiều học sinh vẫn chưa thực sự hiểu logistic là gì để tự tin chọn ngành học, trường học. Sau đây là một số câu hỏi liên quan đến ngành logistic và cơ hội việc làm trong ngành này:
5.1. Ngành logtics học những môn gì?
Khi theo học ngành Logistics, sinh viên sẽ được đào tạo kiến thức chuyên ngành qua các môn học như: Tiếng Anh chuyên ngành Logistics; Quản lý khai thác cảng; Quản lý chuỗi cung ứng; Nghiệp vụ hải quan; Kiểm soát lưu kho; Quản lý kho hang...
5.2. Học logistics ở đâu?
Một số trường đại học nổi bật về đào tạo logistics hiện nay:
- Trường Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh
Ngành và chuyên ngành đào tạo Logistics của trường gồm: Kinh tế vận tải, Khai thác vận tải, Khoa học hàng hải.
- Trường đại học Hàng hải Việt Nam
Ngành đào tạo logistics của trường gồm: Kinh tế vận tải, Kỹ thuật điều khiển và Tự động hóa, Khoa học Hàng hải, Kỹ thuật tàu thủy, Kỹ thuật công trình biển
Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội, Đại học Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh
Ngành và chuyên ngành đào tạo logistics của trường gồm: Quản lý Công nghiệp và Kỹ thuật Hệ thống Công nghiệp.
5.3. Học logistics ra làm gì?
Học về logistic ra trường có thể làm rất nhiều công việc như: Nhân viên vận hành kho, nhân viên chứng từ, nhân viên kinh doanh Logistics, chuyên viên thu mua, nhân viên cảng vụ, nhân viên giao nhận, công chức hải quan, chuyên viên thanh toán quốc tế, nhân viên chăm sóc khách hàng...
Theo Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14/02/2017, được sửa đổi bởi Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 22/02/2021, nước ta đặt mục tiêu đến năm 2025 về ngành logistic như sau:
- Tỷ trọng đóng góp của dịch vụ logistics vào GDP đạt đạt từ 05% - 06%;
- Tốc độ tăng trưởng các dịch vụ logistics đạt 15% - 20%;
- Tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt khoảng 50% - 60%;
- Các chi phí logistics giảm xuống tương đương 16% - 20% GDP;
- Việt Nam xếp hạng theo chỉ số LPI trên thế giới đạt thứ 50 trở lên.
Muốn kinh doanh logistics hiệu quả, bên cạnh việc các thương nhân phải nắm rõ các phân loại dịch vụ logistics thì vẫn phải trau dồi thêm các kiến thức liên quan đến quyền và nghĩa vụ của bản thân trong lĩnh vực này như:
a) Được hưởng thù lao dịch vụ và các chi phí hợp lý khác.
b) Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng.
c) Khi xảy ra trường hợp có thể dẫn đến việc không thực hiện được một phần hoặc toàn bộ những chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo ngay cho khách hàng để xin chỉ dẫn.
d) Trường hợp không có thoả thuận về thời hạn cụ thể thực hiện nghĩa vụ với khách hàng thì phải thực hiện các nghĩa vụ của mình trong thời hạn hợp lý.
Thông qua bài viết trên, có lẽ bạn đã biết được phân loại dịch vụ logistics gồm mấy nhóm rồi đúng không nào? Để có thể nắm rõ được từng tận các khía cạnh của logistics Vận Tải Top One Logistics nghĩ rằng bạn sẽ phải tốn khá nhiều thời gian hơn nữa đấy. Nhưng đừng lo, chúng tôi vẫn luôn ở đây cùng bạn phát triển và trao đổi kiến thức về logistics. Chúc bạn thành công.
Liên hệ:
Name: Vận Tải Top One Logistics
Phone:901201166
Mail: vantaitoponelogistics@gmail.com
Address: 5 Hoàng Việt, Phường 4, Quận Tân Bình, Tp Hồ Chí Minh
Nguồn:
|
|
Packing list la gi? Chuc nang, phan loai, noi dung chinh |
Khi thông quan hàng hóa, một trong những chứng từ không thể thiếu chính là packing list. Khái niệm này đã quá quen thuộc với những người làm việc bên mảng xuất nhập khẩu. Vậy packing list là gì trong xuất nhập khẩu? Sau đây, các bạn hãy theo dõi bài viết sau đây của chúng tôi để biết thêm chi tiết nhé.
Packing list được dịch ra Tiếng Việt là phiếu đóng gói, đây là bảng danh mục hàng hoá được liệt kê như trong thỏa thuận của hợp đồng.
Những thông tin trên packing list tương tự như một hoá đơn không cần có những thông tin liên quan đến giá trị, đồng tiền thanh toán hay thông tin đơn giá.
Điều được xem là quan trọng nhất trong chứng từ Packing list là quy trình đóng gói, kích thước và trọng lượng hàng hoá.
Packing list là phương tiện giúp người bán có thể dễ dàng thể hiện được toàn bộ hàng hoá và mình có. Thông qua chứng từ này, người mua có thể dễ dàng kiểm tra và đối chiếu sản phẩm, hàng hoá.
Bên cạnh đó, trong lĩnh vực vận chuyển, packing list có thể giúp người bán có thể dễ dàng liệt kê hàng hoá mà mình muốn gửi đi, thông qua đó có thể kiểm soát tốt mọi đơn hàng gửi đi, tránh tình trạng bị thất lạc hàng khi giao nhận.
Packing list thường có 3 loại:
Phiếu đóng gói chi tiết (Detailed packing list) nếu nó có tiêu đề như vậy và nội dung tương đối chi tiết.
Phiếu đóng gói trung lập (Neutrai packing list) nếu nội dung của nó không chỉ ra tên người bán.
Phiếu đóng gói kiêm bảng kê trọng lượng (Packing and Weight list).
Packing list cho chúng ta biết được trọng lượng tịnh, trọng lượng bao gồm cả bao bì, phương thức đóng gói của hàng hóa, loại hàng hóa, số lượng, quy cách đóng gói. Từ đó chúng ta tính toán được một số phần sau:
Sắp xếp kho chứa hàng.
Bố trí được phương tiện vận tải.
Bốc dở hàng dùng thiết bị chuyên dụng như máy móc hay thuê công nhân.
Mặt hàng có bị kiếm hóa hay không….
Ngay sau khi đóng hàng xong, Người bán sẽ gửi ngay cho người mua packing list để người mua kiểm tra hàng hóa trước khi nhận hàng.
Thông tin người mua, người bán.
Cảng xếp hàng, dỡ hàng.
Thông tin hãng tàu, số chuyến tàu.
Thông tin hàng hóa : trọng lượng, số kiện, mô tả hàng hóa, thể tích hàng hóa
Số hiệu hợp đồng.
Điều kiện giao hàng.
Hiện nay, trên thị trường có rất nhiều mẫu Packing list chuẩn được sử dụng, những mẫu packing list này được sử dụng phổ biến trong quá trình nhập khẩu, xuất khẩu hàng hóa cho các doanh nghiệp, tổ chức.
Khi lập Packing list cần bao gồm những thông tin chính xác về số lượng đơn vị và bất cứ những thông tin đóng gói có sẵn nào khác.
Điều quan trọng là tất cả những thông tin trong phiếu đóng gói này phải trùng khớp với Hóa đơn Thương Mại và phản ánh với những bên liên quan đến quá trình giao dịch.
Packing list cần phải ghi rõ chính xác những thông tin cơ bản, và hãy đảm bảo thể hiện được nhiều thông tin chi tiết về đơn hàng càng tốt. Một số thông tin chi tiết quan trọng cần có là:
Ngày tháng gửi hàng hóa
Thông tin cơ bản và địa chỉ liên hệ của người gửi hàng và người xuất khẩu
Thông tin, địa chỉ liên hệ của người nhận hàng
Địa chỉ xuất xứ của sản phẩm
Địa chỉ nhận hàng của hàng hóa
Tổng số kiện hàng có trong lô hàng
Mô tả chi tiết tin thông của từng gói hàng
Khối lượng và trọng lượng của mỗi gói
Khối lượng và trọng lượng của toàn bộ lô hàng
Số hóa đơn thương mại cho lô hàng này
Trên đây, Vận Tải Top One Logistics đã giải đáp thắc mắc của các bạn về packing list nghĩa là gì. Chúng tôi hy vọng rằng, qua bài viết các bạn có thể biết thêm những kiến thức mới và có thể lập packing list chính xác, rõ ràng.
Liên hệ:
Name: Vận Tải Top One Logistics
Phone:901201166
Mail: vantaitoponelogistics@gmail.com
Address: 5 Hoàng Việt, Phường 4, Quận Tân Bình, Tp Hồ Chí Minh
Nguồn:
|
|
Nhung Thuat Ngu Tren Van Đon |
Trong quá trình vận chuyển hàng hóa, vận đơn như là một hợp đồng chứng nhận cho việc nhận hàng hóa vận chuyển mà người vận chuyển xác nhận cho người gửi hàng, là chứng từ để nhận hàng tại cảng đích. Nhưng không phải ai cũng hiểu những thuật ngữ trên vận đơn.
Khi đọc vận đơn (Bill of lading) chắc chắn có nhiều bạn sẽ gặp phải những khó khăn, rào cản đến từ những thuật ngữ trên vận đơn bằng tiếng Anh. Ngay cả những ai có trình độ tiếng Anh tốt nhưng chưa có nhiều kinh nghiệm trong ngành xuất nhập khẩu và logistics cũng khó mà hiểu được những thuật ngữ trên vận đơn mang tính đặc thù của nghề xuất nhập khẩu.
Các thuật ngữ trên vận đơn được liệt kê:
Bill of lading (B/L) gọi tắt bill là vận đơn vận chuyển hàng hóa, được xem như là một hợp đồng chứng nhận cho việc nhận hàng hóa vận chuyển và người vận chuyển xác nhận cho người gửi hàng và là chứng từ để nhận hàng tại cảng đích, đặc biệt là trong vận chuyển đường biển.
Shipper là người gửi hàng, người xuất khẩu hoặc là người bán hàng, thường là người sẽ phải chịu tiền cước vận chuyển (tùy vào điều kiện giao hàng)
Consignee là người nhận hàng, người nhập khẩu hoặc là người mua hàng, là người có quyền sở hữu, định đoạt hàng hóa. Đôi khi trên mục consignee có ghi là “To order of ….bank….Mr/Ms…” điều này đồng nghĩa với việc vận đơn này là vận đơn theo lệnh (vận đơn kí hậu) và hàng chỉ được giao khi cá nhân/tổ chức được thể hiện lên ô này ký vào mặt sau của vận đơn hoặc làm thư cam kết bảo lãnh cho nhà nhập khẩu nhận hàng khi chưa có vận đơn gốc
Notify address/Notify party là nơi, địa điểm/người nhận được thông báo khi hàng cập bến, nội dung trong mục này sẽ nhận được thông báo hàng đến “Arrival notice”. Tuy nhiên đối tượng thể hiện trên mục này không có quyền định đoạt đối với lô hàng.
Booking no (số booking) là một dãy số hoặc chữ số mà hãng vận tải có phương tiện/công ty vận chuyển không có phương tiện “carrier/forwarder” theo dõi số lượng hàng hóa đặt chỗ trên tàu/máy bay.
Vessel name: tên tàu vận chuyển hàng hóa, thường trong vận chuyển đường biển
Place of receipt: Nơi nhận hàng đầu xuất khẩu
B/L no (Bill of lading no) là số vận đơn được đặt bởi nhà vận tải để tiện theo dõi các lô hàng trong năm, thường là các ký hiệu riêng.
Export references là mã số người xuất khẩu (mã khách hàng)
Forwarding Agent references là mã đại lí, nghĩa là nơi mà consignee sẽ mang bill gốc đến nhận lệnh giao hàng (D/O)
Point and Country of Origin: Nơi phát hành vận đơn
Also Notify/Domestic Routing/ Export instructions: Người được thông báo khác/ tuyến vận chuyển nội địa/ chỉ dẫn của người xuất khẩu.
Pre-Carriage by: là có những phương tiện chuyển tải hàng từ cảng phụ đến cảng chính để xuất phát.
Port of loading (POL): Cảng xếp hàng
Port of discharge (POD): Cảng dỡ hàng
Place of delivery: nơi giao hàng (ở những cửa khẩu, depot ở sâu trong đất liền hoặc là những quốc gia không có biển, khi gửi hàng thì shipper yêu cầu hãng vận tải giao hàng đến những địa điểm ghi trong mục này).
Marks and number: ký mã hiệu đóng gói và số hiệu (đối với những lô hàng rời (LCL), không đi nguyên container thì khi giao hàng, người gửi hàng – shipper sẽ đánh số và ký mã hiệu nhận dạng hàng tại cảng đích).
Kind of package hoặc Packages of Goods: loại kiện hàng (ví dụ drum – thùng đựng rượu hoặc những loại kiện hàng khác như: pallet, cartons,…
No of packages: Số kiện hàng
Description of Packages of Goods (Description of goods): mô tả về kiện đóng gói hàng hóa.
Shipper’s load, count and seal: nghĩa là người gửi hàng tự xếp hàng, kiểm đếm và bấm seal (điều này có ý nghĩa rất quan trọng đối với nhà vận tải khi xảy ra sự cố về hàng hóa như có hàng cấm trong container, hàng bị mất khi container còn nguyên và seal còn nguyên).
Container said to contain: hàng hóa được kê khai trong container
Gross weight: tổng trọng lượng hàng hóa bao gồm cả bao bì, đai, kiện để đóng gói (đơn vị là Ki-lô-gam)
Measurement: Thể tích của toàn bộ đơn hàng (đơn vị tính là CBM – tính bằng mét khối)
Freight amount: Tiền cước
Freight payable at: Tiền cước phải trả tại
Freight & charges: Cước vận chuyển và phí (người vận chuyển ghi số tiền cước và phí vận chuyển vào mục này)
Rate: số tiền cước
Units/per: đơn giá cước
Prepaid: cước trả trước
Collect: cước trả sau (nhờ thu trong một số trường hợp)
Exchange rate: tỷ giá
Prepaid at: Cước được trả trước tại…
Number of Original B/L (Number of Original): số bản vận đơn gốc được cấp tại đầu xuất khẩu
Copy/non-negotiable: bản copy/không có giá trị chuyển nhượng (vận đơn có dòng chữ này thường thể hiện chức năng thông báo, vì vậy nó không có chức năng sở hữu hàng hóa, và không dùng để nhận hàng, trao đổi hàng hóa,..)
Original bill of lading: Vận đơn gốc (vận đơn được cấp bởi carriers/forwarders cho shipper). Người sở hữu vận đơn có chữ Original chính là người sở hữu hàng hóa và có quyền định đoạt đối với lô hàng.
Telex release: điện giao hàng (điện thông báo của người gửi hàng cho hãng tàu yêu cầu giao hàng cho consignee, nếu không có điện giao hàng này, nếu hãng tàu vẫn giao hàng thì hãng tàu phải chịu trách nhiệm về lô hàng
Sea way bill: vận đơn gửi hàng đường biển (vận đơn được nhận hàng một cách vô điều kiện, người có tên trong mục consignee được quyền nhận hàng khi xuất trình giấy tờ chứng minh cần thiết) Để tìm hiểu kĩ hơn về seaway bill tham khảo bài viết chuyên sâu: Seaway bill trong xuất nhập khẩu
Place and date of issue: địa điểm và ngày phát hành vận đơn
On board date: Ngày xếp hàng lên tàu
Total number of containers or other packages or units receved by the carrier (by words): tổng số container, số kiện hàng, số hàng thực tế mà người vận tải nhận lên tàu (viết bằng chữ).
Copy/ non-negotiable: Bản coppy không có giá trị chuyển nhượng. Đồng nghĩa với việc vận đơn có thể hiện các dòng chữ này chỉ có chức năng thông báo không có chức năng sở hưu hàng hóa, không thể dùng để trao đổi, mua bán.
Original: vận đơn gốc nghĩa là vận đơn được cấp trực tiếp bởi chủ tàu cho shipper không phải bản photo coppy. Người nào sở hữu vận đơn này thì đồng nghĩa với việc là người có quyền định đoạt lô hàng có thể đem ra mua bán, trao đổi.
Telex release: điện giao hàng nghĩa là khi có thông báo của người gửi hàng thì hãng tàu mới được giao hàng cho consignee. Nếu không có điện thông báo này mà hãng tàu vẫn giao hàng thì hãng tàu phải chịu trách nhiệm về lô hàng. Thuật ngữ này thường đi kèm với từ surrender bill.
Sea way bill: vận đơn đường biển (nghĩa là vận đơn được nhân hàng một cach vô điều kiện, người có tên trên mục consignee được quyền nhận hàng không điều kiện trừ việc phải thanh toán cước vận chuyển)
On boad date: Ngày hàng xếp lên tàu
Total number of containers or other packages or units received by the carrier (by words): tổng số container, số kiện hàng, số hàng thực tế mà người vận tải nhận lên tàu (viết bằng chữ).
Freight & charges: cước vận chuyển và phí người vận chuyển ghi số tiền cước và phí vận chuyển lên đây. Nhưng vì yếu tố giá cả nhạy cảm nên không được ghi lên đây, thông thường nhà vận tải ghi lên đây mục này.
Rate: số tiền cước
Units/per: đơn giá cước
Prepaid: cước trả trước
Collect: cước trả sau.
Exchange rate: tỷ giá
Prepaid at: Cước được trả trước tại
Number of Original B/L: số bản vận đơn gốc được cấp
Gồm những quy định có liên quan đến vận chuyển do hãng tàu in sẵn, người thuê tàu không có quyền bổ sung hay sửa đổi mà mặc nhiên phải chấp nhận nó. Mặt sau thường gồm các nội dung như
Các định nghĩa, điều khoản chung, điều khoản trách nhiệm của người chuyên chở
Điều khoản xếp dỡ và giao nhận
Các điều khoản cước phí và phụ phí
Điều khoản giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở
Điều khoản miễn trách của người chuyên chở…
Mặt hai của vận đơn mặc dù là các điều khoản do các hãng tàu tự ý quy định, nhưng thường nội dung của nó phù hợp với quy định của các công ước, tập quán quốc tế vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Liên hệ:
Name: Vận Tải Top One Logistics
Phone:901201166
Mail: vantaitoponelogistics@gmail.com
Address: 5 Hoàng Việt, Phường 4, Quận Tân Bình, Tp Hồ Chí Minh
Nguồn:
|
|
Nhung bat cap cua đoi tau bien van tai viet nam |
Theo cục Hàng Hải Việt Nam, năm 2015 tổng sản lượng dịch vụ vận tải do đội tàu biển việt nam thực hiện đạt khoảng 118,7 triệu tấn, tăng 9,5% so với năm 2014 – mức tăng lớn nhất trong nhiều năm gần đây. Tuy nhiên, đội tàu biển của Việt Nam mới chỉ đảm nhận được 27,8% tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng, hơn 70% thị phần còn lại thuộc các hãng tàu của các công ty vận tải nước ngoài.
Bên cạnh đó, mặc dù có vị trí địa lý thuận lợi và đường bờ biển dài hơn 3.260km, tạo cơ hội lớn cho phát triển đội tàu biển nhưng năm 2015 VN chỉ xếp thứ 28 thế giới về Chỉ số kết nối tàu biển quốc gia với 45 điểm, thấp hơn nhiều so với các quốc gia khác trong khu vực châu Á như Trung Quốc, Hồng Kông, Singapore, Hàn Quốc, Malaysia, Nhật Bản.
Nguyên nhân do lượng hàng hóa XNK của VN thấp, hệ thống cảng biển thiếu tập trung, ít cảng nước sâu, cơ sở hạ tầng cảng biển lạc hậu nên tàu mẹ của các hãng dịch vụ vận tải lớn không ưu tiên cập cảng. Hơn nữa, đội tàu biển VN phát triển khá manh mún, tải trọng đội tàu thấp, năng lực quản lý kém nên nhiều công ty khai thác tàu biển hoạt động không hiệu quả… làm hạn chế khả năng kết nối vận tải biển. Cụ thể, những bất cập của đội tàu biển VN bao gồm:
Những bất cập của đội tàu biển Việt Nam
Theo cục Hàng Hải Việt Nam, năm 2015 tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển việt nam thực hiện đạt khoảng 118,7 triệu tấn, tăng 9,5% so với năm 2014 - mức tăng lớn nhất trong nhiều năm gần đây. Tuy nhiên, đội tàu biển của Việt Nam mới chỉ đảm nhận được 27,8% tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng, hơn 70% thị phần còn lại thuộc các hãng tàu nước ngoài.
Bên cạnh đó, mặc dù có vị trí địa lý thuận lợi và đường bờ biển dài hơn 3.260km, tạo cơ hội lớn cho phát triển đội tàu biển nhưng năm 2015 VN chỉ xếp thứ 28 thế giới về Chỉ số kết nối tàu biển quốc gia với 45 điểm, thấp hơn nhiều so với các quốc gia khác trong khu vực châu Á như Trung Quốc, Hồng Kông, Singapore, Hàn Quốc, Malaysia, Nhật Bản.
Nguyên nhân do lượng hàng hóa XNK của VN thấp, hệ thống cảng biển thiếu tập trung, ít cảng nước sâu, cơ sở hạ tầng cảng biển lạc hậu nên tàu mẹ của các hãng vận tải lớn không ưu tiên cập cảng. Hơn nữa, đội tàu biển VN phát triển khá manh mún, tải trọng đội tàu thấp, năng lực quản lý kém nên nhiều công ty khai thác tàu biển hoạt động không hiệu quả… làm hạn chế khả năng kết nối vận tải biển. Cụ thể, những bất cập của đội tàu biển VN bao gồm:
Về sản lượng vận tải
Theo số liệu từ Đề án tái cơ cấu ngành GTVT, tỷ lệ thị phần vận tải hàng hóa bằng đường biển hiện nay trong tổng sản lượng vận tải mới chỉ đạt 17,6% (trong khi vận tải đường bộ hiện vẫn ở mức cao với 75,3% tổng sản lượng vận tải), tỷ trọng này chưa tương xứng với tiềm năng, thế mạnh của một quốc gia có lợi thế rất lớn trong phát triển vận tải biển như VN.
Về tuyến vận tải
Đội tàu biển VN hầu như mới chỉ hoạt động trên các tuyến vận tải nội địa với thị phần chiếm hơn 90%.
Trên các tuyến quốc tế, đội tàu biển chủ yếu chạy các tuyến ngắn quanh khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á và cũng chỉ chiếm khoảng 12% thị phần trên các tuyến này. Mặc dù chiếm thị phần lớn nhưng vận tải biển nội địa vẫn đang đối mặt với những khó khăn về giá cước thấp, nguồn hàng khan hiếm và mất cân đối giữa hai chiều vận tải Bắc - Nam (chiều từ Bắc vào Nam chỉ đạt khoảng 60% so với chiều từ Nam ra Bắc).
Về cơ cấu đội tàu
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến năm 2015 đội tàu chở hàng của VN có 1.849 tàu (chưa kể 38 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài) với tổng trọng tải là 7,3 triệu DWT. Tuy nhiên, cơ cấu đội tàu VN nhìn chung còn chưa hợp lý. Trong xu hướng container hóa đội tàu của thế giới, tàu container của VN chỉ có 64 chiếc, chiếm 3.5%, thấp hơn rất nhiều so với tỷ trọng trung bình 13% của thế giới. Gần đây, tốc độ tăng tưởng tàu container của thế giới khoảng 7,7%, thì VN mới chỉ tăng khoảng hơn 1%. Ngược lại, tàu chở hàng tổng hợp chiếm số lượng lớn nhất với 1.085 chiếc, tương đương 58,7%. Tiếp theo đó là tàu chở hàng khô với 318 chiếc (chiếm 17,2%). Tàu chở dầu và hóa chất với 185 chiếc (chiếm 10,5%) nhưng được sở hữu rất phân mảnh bởi nhiều chủ tàu. Tàu chở hàng rời có 188 chiếc (chiếm 10,2%) nhưng khả năng khai thác nhìn chung kém hiệu quả.
Về sở hữu đội tàu
Theo đánh giá chung của Cục Hàng hải Việt Nam, số chủ tàu của VN khá nhiều nhưng năng lực tài chính và trình độ quản lý còn hạn chế. Trong số 597 chủ tàu, chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000 DWT, còn lại 564 chủ tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư nhân tại các địa phương như Hải Phòng, Thanh Hóa, Thái Bình, Cần Thơ... nhưng chỉ quản lý 27% tổng trọng tải đội tàu.
Về loại hình tàu biển
Bên cạnh những hạn chế chung kể trên, trong mỗi loại hình tàu biển cũng tồn tại những bất cập riêng.
Đội tàu hàng rời: chủ yếu vận chuyển các mặt hàng nông sản (gạo, đường…), các mặt hàng sắt thép, quặng sắt, phân bón, than cám, xi măng… trên tuyến nội địa và các tuyến ngắn ở Đông Nam Á, Trung Quốc hoặc một số tàu vận chuyển trên tuyến xa đi Tây Phi, Nam Mỹ, Đông Âu. Hiện tại, nhóm tàu hàng rời có tải trọng dưới 10.000 DWT chiếm số lượng nhiều nhất nhưng chỉ chiếm 13% tổng trọng tải. Tàu cỡ 20.000 – 30.000DWT chiếm 47% tổng trọng tải, và loại trên 40.000DWT số lượng rất ít nhưng chiếm 21% tổng trọng tải tàu hàng rời của VN.
Việc khai thác tàu hàng rời của các DNVN nhìn chung rất kém hiệu quả, tỷ lệ thời gian tàu chạy có hàng bình quân chỉ khoảng 30 – 35%, thời gian các tàu hàng rời chạy rỗng vẫn còn khá cao, bình quân khoảng 13 – 15% trong năm, thời gian tàu neo chờ làm hàng cũng thường chiếm khoảng 20 – 25%, hiện tượng các tàu chiều đi có hàng trong khi chiều về thiếu hàng rất thường xuyên.
Đội tàu container: Hình thức vận chuyển container đường biển bắt đầu phát triển ở VN từ những năm 1990. Đến thời điểm cuối năm 2015, VN có 15 doanh nghiệp khai thác vận tải bằng tàu container với tổng số trên 64 tàu, tổng trọng tải khoảng 544.106DWT. Đội tàu container VN nhìn chung rất nhỏ về trọng tải, tuổi tàu cao, tốc độ chậm so với các đội tàu container của các hãng nước ngoài. VN chỉ có 2 hãng tàu được xếp trong top 100 hãng tàu container hàng đầu thế giới là Biển Đông và Vinalines, song cũng đều ở những thứ hạng khá thấp.
Phần lớn tàu container của VN chỉ chạy trên tuyến nội địa như Hải Phòng – Đà Nẵng – TP.HCM dưới sự bảo hộ của Chính phủ. Chỉ một số rất ít hãng có tàu chạy sang cảng trung chuyển Singapore và Hồng Kông nhưng tần suất cũng rất hạn chế. Trong khi đó, áp lực cạnh tranh trên các tuyến quốc tế đối với các hãng tàu VN ngày càng lớn. Năm 2015, VN đã có trên 40 hãng tàu container quốc tế và hiện đang chiếm khoảng 85% lượng vận chuyển container XNK của VN. Các hãng tàu này hoạt động chủ yếu dưới 3 hình thức là công ty VN làm đại lý, công ty liên doanh hoặc công ty 100% vốn nước ngoài.
Từ những phân tích trên cho thấy, đội tàu biển VN vẫn đang còn tồn tại nhiều hạn chế về sản lượng vận tải, cơ cấu đội tàu và cơ cấu sở hữu cũng như tuyến đường vận tải. Để phát triển loại hình vận tải hàng hóa bằng đường biển tương xứng với tiềm năng và lợi thế, bên cạnh các giải pháp về quy hoạch hệ thống cảng biển, đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển, cải cách thủ tục hành chính tại cảng, Chính phủ và các doanh nghiệp vận tải biển VN cần xem việc phát triển đội tàu là một trong những giải pháp quan trọng và cấp thiết.
Liên hệ:
Name: Vận Tải Top One Logistics
Phone:901201166
Mail: vantaitoponelogistics@gmail.com
Address: 5 Hoàng Việt, Phường 4, Quận Tân Bình, Tp Hồ Chí Minh
Nguồn:
|
|
The Nao La Local Charges ? Cac Loai phi Local Charges Khi Van Chuyen Mot Đo |
Quy trình vận tải gồm hàng hóa được xếp lên tàu ở cảng đi, vận chuyển đến cảng đích và dỡ hàng lên bãi container để giao cho khách hàng. Chi phí vận tải đơn thuần từ cảng đi đến cảng đích được gọi là cước biển (ocean freight) và các loại phụ phí (surcharge). Ngoài ra, hãng tàu còn phải làm một số công việc để đưa hàng hóa xếp lên tàu ở cảng đi và dỡ hàng xuống bãi container ở cảng đến và những chi phí đó gọi là chi phi nội địa (local charges).V ậy local charges được hiểu là gì?
Bạn không hiểu rõ Local Charge là phí gì? tại sao lại có thu thêm phí này. Hiểu đơn giản nhất, Local Charges là các loại phí địa phương được trả tại cảng load hàng và xếp hàng. Ngoài cước biển ra thì các hãng tàu ( Forwarder) thường sẽ thu thêm 1 khoản Local Charges. Phí này sẽ được đóng và thu theo hãng tàu và cảng.
Sau đây Trường Phát Logistics sẽ giới thiệu cho bạn một số các phí Local Charge thường gặp phổ biến nhất hiện nay.
Là phí xếp dỡ hàng tại cảng được tính trên mỗi một container hàng hóa được vận chuyển lên hoặc xuống tàu. Loại phí này nhằm mục đích bù đắp các khoản chi phí như xếp dỡ hàng, tập kết container ở bãi, .... Như vậy hãng tàu sẽ không bị phụ phí nào cả mà sẽ thu lại từ chủ hàng ( đơn vị nhận và gửi hàng) và được gọi tắt khoản phí đó là THC.
Đây là loại phí do các Forwarder đặt ra để thu của Shipper và Consignee. PHí Handling là quá trình một Forwarder giao dịch với đại lý của họ ở nước ngoài thỏa thuận hộ đại diện đại lý ở nước ngoài để thực hiện một số công việc như khai báo với hải quan, phát hành B/L, D/O hay làm các chứng từ liên quan khác.
Được hiểu là phí lệnh giao hàng khi có một lô hàng nhập khẩu thì consignee phải đến hãng tàu để lấy lệnh giao hàng ( D/O) khi có Arrival Notice. Sau đó sẽ mang ra cảng xuất trình cho kho và làm phiếu để lấy hàng. Các hãng tàu sẽ làm một cái lệnh giao hàng và thu phí D/O đó.
là loại phí bắt buộc do hải quan một số nước như Mỹ, Canada,.. yêu cầu phải khai báo chi tiết hàng hóa trước khi chúng được xếp dỡ lên tàu để chở đến các nước đó. Mức giá phí AMS sẽ rơi vào khoảng 30 USD/ bill.
Đây là các loại phí tương tự phí D/O nghĩa là khi có lô hàng xuất khẩu tới các hãng tàu sẽ phát hành các hóa đơn vận tải đường biển, hoặc hóa đơn vận tải đường hàng không. Phí gửi hàng mà người gửi hoặc nhận nhờ công ty vận chuyển làm hộ.
Một trong các phí local charge thường gặp là loại phí CFS mà các công ty vận chuyển thu khi phải dỡ hàng hóa từ container đưa vào kho hoặc ngược lại.
Phí này chỉ áp dụng cho hàng xuất khẩu ra nước ngoài. Vì một số nguyên nhân khi lấy hàng về bạn cần chỉnh sửa lại thông tin trên B/L thì bạn có thể yêu cầu hãng tàu chỉnh sửa hộ và họ sẽ thu phí chỉnh sửa đó. Mức phí dao động từ 50- 100 US.
là phụ phí biến động về giá thành của nhiên liệu cho các hãng tàu. Khoản phụ phí cước ngoài này sẽ được thu từ các chủ hàng để bù đắp do sự biến động giá nhiên liệu theo từng thời kỳ. Sẽ có phụ phí xăng dầu theo tuyến châu Âu và châu Á. Phí xăng dầu này sẽ khác nhau và tùy thuộc vào chủ tàu thu.
Còn gọi là phí mùa cao điểm PSS được các hãng tàu áp dụng trong mùa cao điểm khi có sự tăng mạnh về nhu cầu vận chuyển hàng hóa để chuẩn bị hàng cho mùa vụ ở các thị trường ngoài nước.
Là loại phí mất cân đối vỏ container hay gọi là phụ phí trội hàng nhập. Chi phí này được thu bởi các hãng tàu để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển container từ nơi thừa đến nơi thiếu đảm bảo cung ứng hàng hóa hợp lý.
Là phí chạy điện áp dụng cho hàng lạnh, đông lạnh chạy ở các cảng container. Vì hàng lạnh cần cắm điện cho máy lạnh của container để đảm bảo hàng hóa được bảo quản tốt nhất. Và phụ phí này chỉ xảy ra vào mùa cao điểm.
Phí niêm phong chì Seal
Phí soi chiếu an ninh
Phụ phí giảm thải lưu huỳnh
Phí khai báo an ninh, hải quản vào một số quốc gia
Phí truyền dữ liệu
Phí này là phí được các đơn vị tháo dỡ hàng hoá để đưa vào kho hoặc từ kho đưa vào container. Mức phí này sẽ tuỳ thuộc vào đơn vị vận chuyển để làm với bạn nhưng thường sẽ giao dao động vào khoản $15 đến 17$ hoặc hơn một chút tuỳ vào bạn xuất hàng đi đâu.
Sau khi bạn đã hoàn tất các thủ tục hải quan, nhập khẩu và muốn mang container về kho riêng để rút hàng thì container này sẽ được miễn phí lưu container tại cảng (DEM) và phí lưu bãi tại cảng (STORAGE) thông thường được các hãng tầu cho phép là 5 ngày kể từ ngày tầu cập cảng. Điều này có nghĩa là bạn sẽ được miễn phí 05 ngày DEM và 05 ngày STORAGE. Kể từ ngày thứ 06 trở đi thì bạn sẽ phải trả thêm phí DEM và STORAGE (nếu hàng vẫn còn nằm trong bãi của cảng) hay bạn sẽ phải trả phí DEM và DET nếu bạn đem hàng về kho riêng để dỡ hàng sau ngày quy định trên. Trong trường hợp bạn rút hàng tại bãi của Cảng sau 05 ngày được miễn nêu trên thì bạn phải trả phí lưu container (DEM) và lưu bãi (STORAGE).
Trên đây là các thông tin chi tiết về Local Charge là gì và các phụ phí liên quan. Nếu có thắc mắc gì hãy liên hệ ngay với Trường Phát Logistics để được tư vấn cụ thể và nhanh nhất nhé.
Liên hệ:
Name: Vận Tải Top One Logistics
Phone:901201166
Mail: vantaitoponelogistics@gmail.com
Address: 5 Hoàng Việt, Phường 4, Quận Tân Bình, Tp Hồ Chí Minh
Nguồn:
|
|
