-Подписка по e-mail

 

 -Поиск по дневнику

Поиск сообщений в sCATinka

 -Сообщества

Читатель сообществ (Всего в списке: 1) Города-призраки

 -Статистика

Статистика LiveInternet.ru: показано количество хитов и посетителей
Создан: 26.05.2007
Записей:
Комментариев:
Написано: 627


о человеке и самолетах.

Понедельник, 24 Марта 2008 г. 21:53 + в цитатник
"Благими намерениями дорога выстлана в ад"

Моя вылазка на Ходынку показала мне в очередной раз не самую лучшую сторону людей.
Вот то немногое, что нашла об истории этого места.

19 марта 1991 г. Организована авиационная выставка "Ходынское поле"
Но тут же противоречивые данные из Википедии: В 2003 году Центральный аэродром им. Фрунзе. был закрыт, на остатках взлётной полосы расположена разбитая авиационная техника. В будущем на этом месте планируется организовать «Музей авиации на Ходынском поле».
Но насколько в будущем?

А нам на официальном сайте выставки говорят:
"Выставка создана в июле 1991 года и в настоящее время на ней экспонируется более 60 летательных аппаратов различных опытно-конструкторских бюро (ОКБ) страны. Среди них реактивные самолеты, вертолеты и беспилотные разведчики, выпускавшиеся серийно с 1950 года по настоящее время.
Экспонируемые летательные аппараты располагаются на открытой площадке аэродрома, территория которого позволяет расширять экспозицию и строительство авиационного музея и ангаров для летательных аппаратов.
Расположенная рядом взлетно-посадочная полоса позволяет принимать новые поступления летательных аппаратов. "

Старые 91-92 (?) фотографии Ходынского поля.

Относительно официальный сайт Ходынки

Но по фотографиям так и было! Да и самолеты были относительно живые. Но как,ч то случилось? Почему так резко все переменилось, и когда?

Единственно, что можно скзаать точно, в 91-ом году эти люди отвечали за все.
Генеральный директор выставки Бобровников Александр Венедиктович.
Заместитель генерального директора Рощин Геннадий Петрович.
Для более подробных сведений о "Выставке" звоните по телефону 212-03-51
А что же будет,е сли позвонить по этому телефону? и существует ли он вообще?

"Деловая Пресса" № 10 от 11.08.1999

Большое и долгое чтиво

"МОСКОВСКОЕ ПРАВИТЕЛЬСТВО ОДОБРИЛО КОНЦЕПЦИЮ ВЫСТАВОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Московское правительство на сегодняшнем заседании одобрило концепцию выставочной деятельности в г.Москве. Как заявил сегодня на заседании мэр Москвы Юрий Лужков, все, расположенные на территории столицы выставочно-ярмарочные комплексы должны стать специализированными. ВВЦ предстоит взять на себя роль центра межрегионального сотрудничества. В "Экспоцентре" будут проводиться крупные международные выставки . В Сокольниках сосредоточатся выставки , посвященные малому предпринимательству. Строительной выставке на Фрунзенской будет возвращена ее прежняя функция: городские власти уберут с территории комплекса все те фирмы, которые занимают экспозиционные площади, но не имеют отношения к выставочной деятельности. Кроме того, как предполагается, на территории Москвы должны появиться две новые крупные выставочные площадки: на Тушинском аэродроме, а также на аэродроме имени Фрунзе (Ходынское поле). На Тушинском аэродроме планируется проводить выставки авиационной техники, а на Ходынке создать авиакосмический музей. Ю.Лужков отметил, что в течение ближайшего месяца концепцию предстоит доработать. По его мнению, в нее необходимо внести принципы, на которых Москва будет принимать участие в выставочной деятельности в российских регионах и за границей, а также внести пункт, касающийся развития информационно-рекламного
освещения выставочной деятельности. /РБК. 03 августа/"
Деловая газета

Что говорят другие источники?

"Комерческая недвижимость OSKN.RU 15.12.2003
Источник: "Строительный мир"

На северо-западе Москвы идет реализация проекта "Авиапарк-Ходынское поле

Целый комплекс градостроительных и гуманитарных задач призван решить проект "Авиапарк - Ходынское поле", реализуемый в настоящее время на северо-западе столицы.

Реализация идеи направлена на сохранение Ходынского поля, как элемента городской ландшафтной архитектуры, отражение истории этого уникального места и воссоздание традиции народных гуляний и развлечений москвичей.

По информации, полученной из официального источника в "Моспроекте", проектом предполагается размещение на части территории Ходынки Национального музея Авиации и Космонавтики, Авиамодельного городка, экспополиса "Миллениум", роллеродрома, творческого и выставочного центров, "Автомобильной академии", картодрома, автомодельного комплекса, роллеродрома, Творческого центра наряду с гостинично-административным и жилым комплексом.

В Национальном музее авиации и космонавтики помимо демонстрационных музейных площадок планируется организовать постоянную выставку - салон деловой и легкомоторной авиации; в Авиамодельном городке - устроить авиационные мастерские, стадион для тренировок и соревнований и специализированный магазин; в Экспополисе проводить крупные отраслевые выставки, а в рамках "Автомобильной академии" - создать детскую и высшую школы автомобилистов, спортивные кружки, залы, а также многофункциональную трассу длиной до 2 500 с трибунами. Базовым элементом Автополиса должен стать картодром, площадью более 6 000 квадратных метров с открытым стадионом до 1 500 метров и инфраструктурой для проведения соревнований по автоспорту.

В соответствии с проектной документацией, роллеродром будет состоять из открытых и закрытых оборудованных площадок для занятий экстремальными видами спорта, в Творческом центре разместятся технические центры гоночных команд и клуб автомобильной старины, а в Выставочном комплексе появятся стенды, макеты и тренажеры современной военной техники. Предполагается, что Гостинично-административный и жилищный комплекс будет состоять из малоэтажной гостиницы, коттеджей для временного и постоянного проживания, складской, гаражной и ремонтной зоны, а также здания Управления Авиапарком."
источник

Время идет, все гворят, что надо, и как надо, а самотелы доживают свои последние дни!
А подлежат ли они нынче восстановлению?
не станет ли это дороже, чем продать их правительством на металлолом и закупить новые? Но врядли на это согласяться... А нынчеработы так много.

современное фото Ходынки

а ведь не зря гибнут. как хорошо мы этими действиями показываем наше правительство!

"Комсомольская правда" От 31.08.2002

"На Ходынке гибнут уникальные самолеты
Из-за распрей между военными и музейными работниками Россия теряет машины, принесшие славу отечественному авиастроению
На аэродроме имени Фрунзе, больше известном как Ходынское поле, разворачиваются нешуточные страсти. Столичное правительство приняло решение о застройке части территории элитными жилыми домами. Предполагается, что строительство будет длиться три года и завершится в 2006 году.
Большая часть этой территории в настоящее время принадлежит Министерству обороны. По официальным данным, мэрия уже ведет с министерством переговоры о передаче ей этого участка в обмен на 10% площадей построенных объектов. А в это время уникальная авиавыставка занимает место, отведенное под строительство казино и ледового дворца. В редакцию позвонил один из жителей столицы, сообщивший, что «мешающие» экспонаты авиационной выставки уже начинают распиливать и вывозить в неизвестном направлении.

- Да, действительно, некоторые самолеты приходится демонтировать, - сообщил нам один из основателей ходынского музея Геннадий Рощин. - А что делать, если площадь выставки сейчас занимает около восьми гектаров, а по плану застройки нам остается только полтора? Приходится распиливать машины и скидывать в овраг.
- Это же цветной металл!
- Какие там могут быть цветные металлы, если экспозиция уже 10 лет никем не охраняется.

На Ходынке представлено около 70 самолетов различных модификаций. Собирались они из различных воинских частей, забирались практически последние экземпляры. Пока неизвестно, останутся ли «в живых» первый опытный Миг-23Б, дальний беспилотный разведчик Ту-123 «Ястреб», Миг-25М с бортовым номером 710, которому принадлежит абсолютный рекорд по скорости... Но «на тот свет» уже отправлен первый в стране реактивный перехватчик Як-25 - их всего два экземпляра, да еще один в Национальном музее авиации в Монине. Разрезан разведчик-бомбардировщик Як-27 - таких машин тоже по стране единицы.

- Неужели нельзя эти самолеты передать монинскому музею? - законно интересуемся у Геннадия Рощина.
- Вот так взять и передать? - удивляется последний.
- На празднование 90-летия наших войск иностранцы предлагали по 200 - 300 тысяч долларов за самолеты без двигателей, - сказал нам начальник пресс-службы ВВС Александр Дробышевский. - Не отдаем... Зато порезать на металлолом - пожалуйста.
- Да за один миговский двигатель уже дают 100 тысяч долларов, - сетует начальник Национального музея авиации Александр Гончаров. - Просто руководство там непутевое. Они между собой не могут разобраться.
- А почему не перевезти самолеты к вам в музей?
- А им это не надо. На Ходынке они чувствуют себя хозяевами, никто их не трогает, ездят в Штаты в командировки... По моим данным, они уже и «МиГи» начали продавать. Но ведь есть же музейный фонд, как можно продавать государственную собственность. Как раз сейчас я провожу проверку законности этого и до конца буду бороться за жизнь этих экспонатов.

Пока руководство аэродрома будет спорить между собой, добрая половина уникальных экспонатов пойдет под нож.
Александр КОЦ.

ОТ АВТОРА
Дорогие читатели, если у вас есть конкретные предложения о том, как сохранить достояние советской авиации, звоните в редакцию по телефону 257-54-00."

источник

Но нас все так же тешили надерждами...

"Образорвание и наука" от 26 августа 2003 г

"К 2006 году Ходынское поле (Москва) будет застроено
К 2006 году московские строители намереваются построить в районе Ходынского поля в общей сложности 410 тыс. кв. метров жилья, а также объекты социальной инфраструктуры, среди которых: школы, детские сады и поликлиники. Строительство распределено на два этапа при этом, в рамках первого из них будет возведено более половины от запланированного. По информации, полученной на официальном интернет-портале Комплекса архитектуры, строительства, развития и реконструкции г. Москвы "Строительный мир", об этом заявил 23 августа заместитель руководителя Департамента градостроительства, развития и реконструкции города Михаил Балакин.
М. Балакин также сообщил, что сейчас ведется подготовка ко второй очереди строительства в связи с чем, соответствующие задачи поставлены проектировщикам. По его данным, проектная документация по второму этапу проекта должна быть готова к концу текущего года.
Предполагается, что осуществляемый проект жилья для бизнес-класса в сочетании с удачным местоположением жилья и полным обеспечением объектами социальной инфраструктуры сделают район привлекательным и комфортным для проживания. В течение ближайших трех лет здесь также возведут первую очередь комплекса с национальный музей авиации и космонавтики площадью около 20 тыс. кв. метров, панорамный кинозал, лекторий, авиационные мастерские и хранилище обменного фонда общей площадью 5 тыс. кв. метров. Финансирование строительства музея, а также оснащение его экспонатами и оборудованием будет проведено за счет денежных средств, от реализации к проектов на территории авиапарка. Кроме того, на Ходынском поле построят гостиничный комплекс и торгово-выставочный центр площадью 140 тыс. кв. метров, возведут культурно-деловой центр и организуют выставку-ярмарку туристических услуг площадью около 40 тыс. кв. метров.

Источник: ИА REGNUM "

"Деловая пресса" номер 14 (133) от 08.07.2004
""Летное" прошлое района будет отражено при создании Музея авиации."

Что-то свеженькое!!!

"Вечерняя Москва" от 23 фев 2008г.

"Столица вовремя поняла: авиация – магистраль для развития государства. Когда это поймет остальная Россия?

На каких авиасудах и под чьим управлением мы будем летать завтра? Почему российский авиапром оказался в кризисе? Думают ли авианачальники о качестве обслуживания пассажиров? И наконец, где на все это взять средства? Эти вопросы особенно актуальны накануне VIII Международного авиакосмического салона «МАКС-2007», открывающегося завтра в Жуковском.
О работе этой крупнейшей в России выставки авиакосмических достижений мы, разумеется, подробно расскажем, а сегодня обозреватель «ВМ» беседует с председателем Совета директоров авиакомпании «Атлант-Союз», советником мэра Москвы по вопросам авиации Валерием МЕНИЦКИМ.

Виноваты человеческий фактор и развал ВПК
– Валерий Евгеньевич! Вы, прославленный летчик-испытатель, лучше других понимаете: главное в самолете – надежность всех систем и агрегатов. Какова сегодня надежность авиапарка гражданской авиации , услугами которого пользуется большинство граждан России?
– Если говорить об авиационных происшествиях языком цифр, то подавляющее большинство из них – девять десятых – связано с человеческим фактором. Это не только вопрос непосредственно пилотирования воздушного судна, но и адекватная и четкая работа, реакция командира и всего экипажа в особых условиях полета, а также проведение технического обслуживания на земле. В целом уровень надежности авиапарка России находится в рамках действующих требований государства. Сегодня много говорят, что парк самолетов изношен, и скоро не на чем будет летать. На самом деле главное не возраст самолета, а регулярное и качественное техническое обслуживание и ремонт. В Северной Америке на региональных линиях успешно и безопасно эксплуатируются воздушные суда 1960-х годов выпуска. Исторически сложилось, что в нашей стране применяется иной подход к определению летной годности.
При разработке воздушного судна конструкторским бюро определяется назначенный ресурс, измеряемый в летных часах и календарных годах. Есть примеры, когда первичный ресурс самолета составлял 3000 часов налета. Это в условиях нормальной коммерческой эксплуатации – год. Если применять такой подход, почти все самолеты российской гражданской авиации подлежат списанию в ближайшие 3–5 лет. В эти сроки отечественный авиапром не в состоянии поставить авиакомпаниям необходимое количество новых самолетов. И это сегодня одна из глобальных проблем российской авиации .
– Национальный перевозчик России «Аэрофлот» объявляет о закупке значительной партии самолетов «Боинг» и «Эйрбас». Каково ваше отношение к этой политике? Последует ли ваша авиакомпания и другие перевозчики данному примеру?
– Сейчас ситуация отличается от 3–5-летней давности. Мы стоим перед дилеммой: либо нас обслуживают иностранные перевозчики на «Боингах», «Эйрбасах», «Эмбраерах» и т. д., либо мы, российские перевозчики, – на смешанном парке из отечественных самолетов и тех же «Боингов», «Эйрбасов», «Эмбраеров». У авиакомпаний нет выбора. Правительство РФ, назначая заградительные таможенные пошлины на иностранную технику, ставит нас в неравные экономические условия с иностранными перевозчиками, т. к. более 40% налогов и пошлин за ввоз техники оборачиваются против нас. Тем самым экономическая удавка на шее отечественной авиации только стягивается. А в условиях недостаточного предложения отечественных воздушных судов и усиления конкуренции на авиарынке в целом дальше ситуация будет только хуже.
– Какая из проблем гражданского авиастроения России стала самой большой головной болью эксплуатантов воздушной техники?
– Главная проблема – крушение военно-промышленного комплекса и как следствие – развал отечественного машиностроения. Продекларированная в начале 1990-х годов так называемая конверсия привела к резкому снижению объемов в машиностроении и соответственно авиапромышленности.
Если это конверсия, то она предполагает прежде всего разработку и выпуск высокотехнологичных товаров и услуг, конкурентоспособных на мировом рынке. И естественно, что плата за такую конверсию – увеличение затрат предприятий примерно в 1,6 раза. Такова истинная цена конверсии. Наши же экономисты выдвинули красивый лозунг, а на деле хотели превратить высокотехнологичные предприятия в «кроватные» и «ремесельные» мастерские.
Это все равно, что известному модельеру дать заказ на выпуск воротников и хлястиков для армейской шинели. А наши предприятия выпускали и кастрюли, и кровати… Мы практически остановили все перспективные разработки, в разы сократили производство лучших на тот момент отечественных образцов авиатехники – Ил-96, Ту-204, Ту214, Ту-334 и других. Отсутствие утвержденной, а главное, реализуемой на деле государственной политики как в производстве авиатехники, так и в сфере транспорта, привело к общей анархии. Каждое КБ и завод посчитали своим долгом создать при себе десятки, а то и сотни «дочек», которые трудились, часто не соблюдая нормы производства и работая на себя, а не на материнскую компанию. То же самое и в авиаперевозках.
Было создано огромное количество авиакомпаний, состоящих из нескольких компьютеров и менеджеров, а в списке воздушных судов, зарегистрированных на авиакомпанию, сплошь липовые арендованные или непригодные для летной эксплуатации самолеты. Девять из десяти таких авиакомпаний являлись классическими авиаброкерами, но практически за каждой стоял какой-либо чиновник, и закрыть ее другой чиновник не мог.
Результат этого анархического процесса – потеря времени. Еще не успевшие зарекомендовать себя и занять достойное место на рынке новые отечественные самолеты морально устарели, а перспектив не видно. Я не хочу брюзжать и повторять, что именно мы делали неправильно. Я хочу обозначить акценты и дать свои рекомендации по выходу из создавшегося положения, тем более что за 35 лет работы в авиапроме я прошел путь от летчика-испытателя до заместителя генерального конструктора и очень хорошо знаю, что такое разработка и производство современного самолета. Последние 10 лет непосредственно занимаюсь организацией перевозок пассажиров и грузов в авиакомпании правительства Москвы «Атлант-Союз» и не хуже знаю, что нужно эксплуатанту.
Предугадывая вопрос «откуда деньги?», отвечу. Аэрофлот ежегодно получает за право пролета иностранных судов над российской территорией 280 млн долларов. Предлагаю направлять эти средства через Минтранс авиакомпаниям в соответствии с перевезенным пассажиропотоком при условии лизинга отечественной авиатехники. Это станет положительным стимулом для деятельности авиакомпаний России.

Отнять и поделить самолеты и деньги не выход
– Валерий Евгеньевич, вы известны особой позицией в вопросе финансирования авиапрома. В чем ее суть?
– Основной постулат – в корне пересмотреть механизмы финансирования авиапрома. Деньги нужно выделять не предприятию-производителю, а заказчику-перевозчику. Тем самым государство будет экономить средства. Специальные счета под эти цели могут находиться в Центробанке, тем самым значительно сократится расходование средств и будет обеспечена полная прозрачность схем. Авиакомпании будут заказывать те самолеты, которые нужны перевозчикам, а не те, которые хочется выдавать авиапром. Зависимость производителя от заказчика будет хорошим стимулом выполнять обязательства по срокам поставки, характеристикам техники. Простой пример – самолет Sukhoi SuperJet (бывший RRJ). Кто его заказывает и покупает? Когда его поднимут в небо и в какой комплектации? В 2002 году было обещано, что самолет будет сертифицирован в 2004 году. У людей, понимающих в авиации , это вызывало улыбку. Теперь сроком даже не сертификации, а первого вылета самолета называют 2008 год, и, думаю, это не последний перенос дат. Кроме этого, производить сборку данного самолета планируется в Комсомольске-на-Амуре. Это все равно, что «Эйрбас» производил бы самолеты в Гренландии, а «Боинг» на Аляске. Если же к климатическим условиям добавить транспортные и накладные расходы, то можно представить, какова будет себестоимость данного самолета.
– Так что же делать, чтобы российский авиапром не стал лишь частью истории государства?
– Есть блок вопросов, известных всем авиакомпаниям, помощь в решении которых со стороны государства позволила бы перевозчикам развиваться и достойно представлять российский флаг в мировой авиации .
Рынок перевозок должен быть настоящим рынком для всех. Например, если нет льгот, то их нет для всех. Перевозчик, назначенный, а тем более объявленный национальным, должен как локомотив тянуть за собой остальные авиакомпании и отстаивать интересы всех. На деле же получается как в былые времена – «Не пущать!» Создаются тепличные условия: деньги за пролет над территорией России – «Аэрофлоту», лицензии на любые направлении – «Аэрофлоту», кредит на льготных условиях на новую авиатехнику – опять «Аэрофлоту». Вот такая у нас конкуренция! Мы несколько лет говорим о необходимости сокращения количества авиакомпаний. Но делать это нужно не чиновничьим указом, а строгими правилами, регламентирующими нашу работу (долгосрочными, а не меняющимися каждые полгода), и еще более строгим их выполнением. Нужно строже подойти к лицензированию предприятий сервисного обслуживания самолетов. Исключить появление компаний-однодневок. Применять к нарушителям меры не только административного, но и уголовного характера. Ведь качество обслуживания воздушного судна напрямую влияет на безопасность полетов.
Необходимы изменения и в процедурах оценки развивающихся авиакомпаний, которые активно инвестируют в основные средства производства. Ведь на практике получается следующая ситуация: чем больше развиваюсь, тем больше убытков, так как мне не хватает залога на дальнейшее развитие.
Пример: покупаю два самолета по 30 миллионов долларов, в залог идет только половина общей стоимости, и на следующие два самолета просто уже нет средств. И если все же решу купить еще 2 самолета, то разрыв будет уже в 60 миллионов. Даже бюджетное финансирование в такой ситуации прекращается, не говоря уже о коммерческих банках. Таковы реалии жизни, и нам необходимо срочно перенимать все западные схемы финансирования и залогового обеспечения в авиации . В мире авиакомпания ценится не только имеющимся парком самолетов, но и лицензиями, реальным бизнесом (пассажиропоток, выручка, оборот, темп роста).
– А отчего многим кажется, будто производить самолеты в России нынче невыгодно?
– Норма прибыльности в авиации низка, зато за каждой программой в этой сфере стоит от 1 до 1,5 тысячи предприятий по всей стране, от 800 тысяч до 1,5 миллиона работающих, а каждая программа рассчитана на срок от 12 до 40 лет. С учетом того, что таких программ в стране около 10, этот маховик охватывает всю страну и, несмотря на низкую рентабельность, в итоге заниматься авиацией не только престижно, но и сверхвыгодно. К сожалению, не все экономисты в нашей стране понимают это. Но главное – развитие высокотехнологичных отраслей, к которым, несомненно, относится авиация – это магистральный путь развития. Если этого не сделать, со временем мы окончательно превратимся в сырьевую базу и никогда не вернем себе утраченные позиции в сфере высоких технологий. Сохраняя высокие технологии, мы остаемся среди индустриальных держав, хоть уже и отстаем по ряду позиций.

Не загоняйте авиапром в колхоз!
– Насколько отмена таможенных пошлин на ввоз западной авиатехники отвечает национальным интересам?
– Я поддерживаю решение отменить таможенные пошлины на ввозимые импортные воздушные суда, но в первую очередь на модели, не выпускаемые нашим авиапромом (вместимостью от 10 до 30 пассажиров) и на комплектующие. Работа смешанного парка отечественных и зарубежных воздушных судов в российских авиакомпаниях должна подстегнуть отечественных производителей. Это несколько уравняет наши шансы в борьбе с иностранными перевозчиками.
– «Нас спасет частно-государственное партнерство», – говорят многие эксперты. Но почему так получается: самолеты, аэродромы, инфраструктура, ответственность – государственные, в них не вкладываются частные деньги, а прибыль с государством авиабизнес делит пополам?
– Широко распространен упрощенный взгляд: «создание крупнейших многопрофильных комплексов – это хорошо, а лучше создать одно мощное по каждому направлению авиации , чем несколько разобщенных и разделенных в рамках громадной структуры». Объединенная Европа имеет один концерн – «Эйрбас». Он делает одни из лучших гражданских лайнеров в мире, но истребитель у них уже который год на рынке неконкурентоспособен. Грубо – я против объединения всех и вся в «колхоз». Это лишит нас главного – конкуренции. Объединяя всех и вся, мы не усиливаем сильных (Су и МиГ), а ослабеваем их. Альтернативой здесь является кооперация по программам. Кроме того, движущая сила развития – конкуренция – уходит, приходит монополия.
Кстати, это мнение выразил в своем недавнем докладе Алан Гринспен, бывший глава Федеральной резервной системы США, где он назвал одной из возможных причин будущего дефолта в России укрупнение «монстров от бизнеса». Я знаю руководителя Объединенной авиастроительной корпорации Алексея Федорова как одного из самых профессиональных бизнесменов от авиапрома, что очень важно – «имеющего» и умеющего в авиапроме практически все. Он прошел все ступени карьеры в авиации и является по праву одним из лучших авиастроителей России, и будем надеяться, что все у него получится.
Если же говорить непосредственно о государственной поддержке авиационного бизнеса, то сегодняпусть не на федеральном уровне, а в регионах, есть понимание, что авиация – это магистральный локомотив развития всего региона, и поддерживать это развитие нужно по всем направлениям. В качестве примера успешного развития авиакомплекса, включающего аэропорт «Внуково», авиакомпанию «Атлант-Союз» и Внуковский авиаремонтный завод (ВАРЗ-400), можно назвать правительство Москвы, которое владеет контрольным пакетом данных предприятий. За короткий срок из аэропорта «местных авиалиний» «Внуково» превратилось в самый динамично развивающийся аэропорт Европы (такие статистические показатели деятельности членов ACI за июль 2006 года опубликовало Европейское отделение Международного совета аэропортов.
Аэропорт имеет наивысшую транспортную доступность среди аэропортов московского авиационного узла. Только за последние два года были полностью реконструированы Киевское и Боровское шоссе, превратившиеся сейчас в скоростные автомагистрали, заново построены десятки современных транспортных развязок, открыто железнодорожное сообщение до Киевского вокзала. Примечательно, что уже в зале вокзала пассажир может пройти регистрацию на рейс. Внутренне же убранство экспресса напоминает пассажиру о полете : кресла поезда похожи на авиационные, да и время в пути – 30 минут от центра столицы до аэропорта – почти авиационное. Столь же стремительное развитие демонстрируют и авиакомпания «Атлант-Союз», и ВАРЗ-400. Многомиллионные поступления налогов в бюджет, тысячи рабочих мест – результат работы авиакомплекса Москвы. Когда руководитель региона смотрит на перспективу и требует этого от подчиненных, то успех приходит. Пример правительства Москвы и лично Юрия Лужкова – достойный пример для подражания.
– Чего российские перевозчики ждут от отечественного авиапрома помимо самих самолетов?
– Все ожидания диктует экономика. Сегодня мы как заказчик не будем принимать самолет от производителя до тех пор, пока летные и эксплуатационные характеристики воздушных судов не будут соответствовать контракту и не будет полностью отработана логистика сервисной поддержки. Сегодня ни у кого не вызывает сомнений, что центр продаж автомобилей обязан иметь у себя сервисный центр. Иначе никто не купит даже самый лучший и надежный автомобиль. В авиапроме это должно быть на порядок выше, так как связано с безопасностью полета и большими экономическими потерями. Например, только один сорванный рейс на линии Москва–Нью-Йорк, и авиакомпания месяц работает в убыток.

Кто бы в летчики пошел?
– Сегодня во многих высокотехнологичных отраслях России существует большой дефицит кадров. Если ли такая проблема в авиации ?
– В 1980–1990-х годах с большим оттоком летного и технического состава из военно-воздушных сил и последующим развалом «Аэрофлота» на рынке образовался переизбыток данных специалистов. Следствием этого стало закрытие летных училищ в гражданской авиации и ВВС. Сегодня мы поняли, что изобилие закончилось и резко обозначился дефицит этих профессий, стоящих, кстати, в первом ряду вопроса человеческого фактора. И если государство не хочет, чтобы эта проблема переросла в беду, оно должно незамедлительно приступить к выпуску этих специалистов с приличным налетом и качеством подготовки. В первую очередь необходимо направить средства в Санкт-Петербург, Москву, Ульяновск. Иначе объявлять траур в различных регионах нашей страны станет для нас печальной традицией.
И если десять лет назад летчик искал работу, то сегодня ситуация обратная – работа ищет летчика. Для всех авиакомпаний одна из главных проблем – текучесть кадров. Фактически уже несколько лет авиакомпании соревнуются в гонке заработных плат летного состава. Механизмов удержать работника практически нет. Думаю, что одним из возможных механизмов решения этой проблемы может стать вопрос обеспечения сотрудников жильем. У нас много говорят о доступной ипотеке. Я предлагаю так называемую «корпоративную» ипотеку. Она мало чем отличается от обычной, но есть нюансы, которые определяют ее привлекательность для сотрудника. Заказчиком и застройщиком выступает сама авиакомпания. Она же – и инвестор проекта, и контролирует все стадии строительства и оформления.
Это даст людям уверенность, ведь жилищный вопрос будет решен в реальные сроки. Конечно, для авиакомпании существует риск: недобросовестные сотрудники, получив обещанную квартиру, уволятся. Этот вопрос должен решаться в юридической плоскости, без посягательств на конституционные права граждан. Как вариант – сотруднику возвращают стоимость выплаченных средств с учетом процентов, а квартира возвращается компании.
– Самолеты, которые обслуживают граждан РФ, буквально трещат по швам в воздухе. Для некоторых авиакомпаний слова «комфорт» и «удобства» не более чем пустой звук. Может быть, это происходит потому, что сами бизнесмены от авиации не пользуются услугами регулярных линий? Как наладить обратную связь «авиаперевозчик–пассажир»?
– Я знаю большинство руководителей авиакомпаний России лично. Поверьте мне – все они летают своими же самолетами на регулярных линиях. В «Атлант-Союзе» регулярно проводятся исследования «обратной связи» с пассажирами, оценки их удовлетворенности, качества сервиса и пожеланий по улучшению работы авиакомпании. В условиях, когда техническая оснащенность авиакомпаний парком воздушных судов рано или поздно будет на одном уровне, в конкурентной борьбе сервис для пассажиров выходит на первый план.
– Есть ли у вас мечта?
– Да, как и у любого человека. Сегодня мы видим успехи в военном секторе российской авиации . Эта часть авиапрома находится под пристальным вниманием государства. Первый вице-премьер правительства России Сергей Иванов лично курирует военное авиастроение. Но, к сожалению, пока нечего сказать об успехах гражданского самолетостроения. Здесь я надеюсь на мудрость руководителя Федерального агентства по промышленности Бориса Алешина и руководителя ОАК Алексея Федорова. Есть мечта о создании государственного национального музея авиации и космонавтики России. Вопрос решался несколько лет. И только после того как мэр Москвы Юрий Лужков взял вопрос под свой контроль, дело сдвинулось с мертвой точки. Программа поддержана президентом России Владимиром Путиным, выделена территория – Ходынское поле , начаты работы. Пройдет немного времени, и мы сможем проводить выходные в современном и обширном музее, оснащенном самыми передовыми технологиями, демонстрирующем не только прошлые успехи нашей авиации , но и подтверждающем наше право называться авиационной державой сегодня и завтра. Уверен, что эта мечта реализуется."
источник





И как всегда, слова-то наши красивы, а дела-то молчачиливы.

Я мне очень больно смотреть на это разрушенное величие страны!
Простите меня, мои дорогие крылатые друзья. Я могу о вас лишь только писать, что бы хоть кто-то услышал!


p.s. не в тему, и все же немного подойдет.
Брокен-арт
Метки:  



 

Добавить комментарий:
Текст комментария: смайлики

Проверка орфографии: (найти ошибки)

Прикрепить картинку:

 Переводить URL в ссылку
 Подписаться на комментарии
 Подписать картинку