Андрей Александров.
В столице с учетом транзита и приезжих примерно 3,5 миллиона
автомобилей. По данным Департамента природопользования и охраны
окружающей среды, ежедневно вся эта армада выбрасывает в атмосферу
более 5100 тонн загрязняющих веществ. 130 кг свинца, 4000 тонн
оксида углерода, 300 тонн оксидов азота, 800 тонн углеводородов.
Годовой отчет выглядит еще более устрашающе: 1 миллион 850 тонн
выхлопов, или 120 килограммов на каждого москвича. Это почти
90% общего выброса всеми источниками.
Москва задыхается. Повсеместно и массово, зачастую вопреки
экологическим стереотипам и риелторским предпочтениям. Практика,
то есть инструментальный контроль, показывает: жить на престижном
Ленинском проспекте зачастую ничуть не лучше, чем в каком-нибудь
Бибиреве. Даже непосредственная близость к ЗИЛу - сущий пустяк
по сравнению с тем ущербом здоровью, которое может нанести, скажем,
Садовое кольцо в районе Сухаревки, несмотря на практически полное
отсутствие промышленности в этом районе. Объясняется происходящее
просто: с некоторых пор главными врагами экологии стали автомобили,
а не заводы и фабрики. В Московском центре по гидрометеорологии
и мониторингу окружающей среды (ЦГМС-Р) нам подтвердили, что
ареалы загрязнения столичной атмосферы во многом совпадают с
расположением главных автомагистралей и районов, где чаще всего
образуются автомобильные пробки.
Дым отечества.
В лидеры по части загрязнения окружающей среды машины начали
выходить еще в начале перестройки, а в годы необратимых рыночных
реформ захватили эту пальму сомнительного первенства уже окончательно.
Если в 1990 году промышленные предприятия столицы выбрасывали
367 тысяч тонн, то два года назад - всего 115,6 тысячи тонн.
Параллельно с обвальным спадом производства (40% от уровня 1990
года) происходил лавинообразный рост автопарка. В 1970 году в
Москве было всего 90 тысяч автомобилей, в 1980-м - 290 тысяч,
в 1995-м - 1,2 миллиона и так далее, практически по законам арифметической
прогрессии.
280 разных токсических веществ поступает из российской выхлопной
трубы. Годовой выброс нашего авто - 1117 кг, тогда как у американского
всего 338! Но не только количеством страшен наш автомобиль -
больше хлопот доставляет его качество. Токсичность выхлопов российских
автомобилей, по данным Департамента природопользования и охраны
окружающей среды, в 6-7 раз выше, чем европейских, и в 8-10 раз
превышает показатели американских и японских. Важен и такой показатель,
как плотность городских дорог. От него зависят и средняя скорость
автомобиля, и количество образующихся на улицах пробок, а следовательно,
и время работы двигателя впустую, и количество выхлопов. Так
вот, плотность дорог в Москве, даже после строительства третьей
кольцевой дороги - 5,3 км/км2, а в Сеуле - 12,7, в Париже - 15,3,
в США этот показатель еще выше.
- Столица входит в тридцатку самых загрязненных городов России,
- заявил Юрий Цатуров, первый заместитель руководителя Федеральной
службы РФ по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды.
Главным загрязнителем столицы является подержанный транспорт,
количество которого за последние годы значительно выросло. Среди
веществ, определяющих высокий уровень загрязнения, Цатуров назвал
формальдегид, бензапирен и двуокись азота.
Цатуров отметил, что в целом по России за последние 10 лет
обстановка с загрязнением воды и воздуха улучшилась.
- Однако, - заметил он, - это произошло не за счет проводимого
комплекса очистительных мер, а за счет спада промышленного производства.
Так, в 1997-2001 годах средние за год концентрации взвешенных
веществ, диоксида серы, аммиака, фенола и сероводорода, непременных
компонентов промышленных выбросов, снизились на 3,5-15,8%, а
средние концентрации оксида углерода возросли на 10%, что связано
с непрерывным увеличением количества автотранспорта.
В 50% российских городов степень загрязнения оценивается как
очень высокая и лишь в 20% городов - как низкая.
Логика подсказывает, что, не разобравшись в причинах, то есть
с качеством отечественного автомобиля, мы не сможем ни эффективно
бороться за чистоту столичного воздуха, ни существенно снизить
загрязненность воздушного бассейна столицы. И не надо тогда удивляться,
что растет легочная заболеваемость и распространенность аллергии,
снижается иммунитет.
Проверка на дорогах.
Основу московского автопарка по-прежнему составляют отечественные
автомобили. Более 65% из них имеют морально устаревшие двигатели
(даже последних лет выпуска) устаревшего модельного ряда, иногда
20-30-летней давности. Технология их производства, принципиально
не менявшаяся почти полвека, также не соответствует современным
требованиям ни по качеству, ни по ресурсу. В результате очень
велико количество автомобилей, двигатели которых требуют безотлагательного
ремонта. Кроме того, большая часть парка отечественных автомобилей
оснащена карбюраторными системами подачи топлива, дающими высокую
токсичность выхлопных газов в силу самих принципов данной схемы
подачи. Она не позволяет эффективно использовать современные
системы снижения токсичности - нейтрализаторы выхлопных газов,
резко снижает их долговечность, повышает расход масла. Установка
нейтрализаторов снижает выхлопы примерно на 50%, но нейтрализаторы
выводятся из строя этилированным топливом, которое повсеместно
применяется в настоящее время в России. Достаточно лишь один
раз залить в топливный бак этилированный бензин, чтобы нейтрализатор
навсегда вышел из строя.
Но даже с нейтрализаторами Россия никак не догонит Европу
по стандартам чистоты воздуха. В нашей стране уже с 1 января
2001 года должен был вступить в силу стандарт EURO-2. Фактически
он не действует - большинство отечественного автопарка не соответствует
даже стандарту EURO-1. В Европе уже несколько лет действует стандарт
EURO-3, скоро вступает в силу стандарт EURO-4. Действующие сейчас
российские нормы (ГОСТы) токсичности и дымности выхлопных газов
разработаны несколько десятилетий назад - соответственно в 1975
и 1983 годах, когда численность автомобилей была на порядок ниже
нынешней.
Евростандарт.
Обратимся к опыту развитых стран, которые в свое время (25-30
лет назад) тоже не избежали тяжелого экологического кризиса,
но с честью из него вышли. На Западе всерьез взялись за борьбу
с токсичностью выхлопных газов, каждые 5-8 лет пересматривали
экологические нормы, постоянно их ужесточая. Новые нормы касаются
только новых автомобилей, выпущенных после их принятия. Ответственность
за соответствие новым нормам возлагается на производителей, а
не на потребителей (как это делается у нас). Старые автомобили
контролируются по старым стандартам, что тоже вполне разумно.
Ужесточение норм токсичности вынуждает производителей разрабатывать
и выпускать более совершенную технику. Именно этим объясняется
повсеместный отказ за рубежом от карбюраторов и переход на инжекторные
(впрысковые) системы подачи топлива. Только после всего этого
внедрили нейтрализаторы. Устанавливать же их на старые автомобили
никому и в голову не приходило.
Ужесточение норм сопровождалось введением соответствующей
системы контроля, выпуском новых, более точных газоаналитических
приборов, повышением требований к сервисной сети. На заводах-производителях
была создана система качественного ремонта двигателей, поддержание
их экологических характеристик на уровне новых. Принятые меры,
безо всякого сомнения, не принесли мгновенного эффекта, экологическая
ситуация нормализовалась лишь через несколько лет.
Авто в тупике.
Осуществимо ли подобное у нас? Учитывая отечественную специфику,
вряд ли. Раздаются предложения всерьез заняться модернизацией
общественного транспорта: переходить к электрической тяге. Но
пока в стране не закончится нефть, электромобиль разрабатываться
не будет. К тому же на изыскания нужны многие миллионы долларов.
Да и как быть с личным автотранспортом (грузовым и легковым),
которого в столице больше всего, а именно он и наносит наибольший
урон атмосфере?
Если Госстандарт примет довольно жесткую программу "Экологизация
автотранспорта", то нашим автомобилестроителям придется или покупать
двигатели за границей, или как-то приспосабливаться. Как? Модернизация
двигателя под требования стандарта EURO-1 обойдется примерно
в 20% от стоимости самого двигателя. Примерно такие же цифры
и в случае с переходом на стандарт EURO-2. При нынешнем уровне
производства автомобильных двигателей в масштабах страны затраты
будут колоссальными. Понятно, что добровольно на такие траты
никто не пойдет, а принуждать к модернизации пока никто никого
не собирается. Так что, дорогие сограждане, дышите глубже и селитесь
подальше от крупных развязок - здоровее будете.
КСТАТИ.
Леонид МАКАЛЬСКИЙ, начальник отдела по охране атмосферного
воздуха Департамента природопользования Москвы:
- Наиболее опасными для окружающей среды являются грузовые
автомобили. Им принадлежит почти половина вредных выбросов и
отходов, в то время как легковушкам только 35%. На московских
предприятиях не хотят пользоваться муниципальным транспортом,
а нанимают частников, которые практически не следят за его экологическим
состоянием. Проще нанять частников, которые, как правило, не
соблюдают экологических норм. Департамент сейчас занят определением
наиболее не защищенных в экологическом отношении зон в Москве.
Им предполагается присвоить статус "безвыхлопных". Туда не будут
пускать автомобили, не оснащенные нейтрализаторами выхлопных
газов.
Алексей КИСЕЛЕВ, координатор токсической программы "Гринпис"
России:
- В загрязнении московского воздуха прежде всего виноваты
дешевые иногородние грузовики. Контроль за состоянием автопарка
должен проводиться ежедневно и непосредственно на всех предприятиях.
А именно этого не происходит.
<$>
//Источник информации: Версия //Дата источника: 26.01.2004