50 лет назад, 2 января 1963 г с экипаж летчика-испытателя В.К.Коккинаки поднял в небо первый опытный Ил-62.
Первый советский дальнемагистральный реактивный самолет появился благодаря позиции МГА. Турбовинтовой Ту-114 только начинал регулярные пассажирские рейсы (1961 г), а в министерстве уже решали его дальнейшую судьбу. Несмотря на прекрасную экономичность и барский комфорт для пассажиров, ученые мужи от авиации тогда не видели перспективы его длительной эксплуатации. Мир постепенно переходил на реактивные машины. Видимо поэтому в СССР решили не отставать от веяний времени и в 1960 г дали добро на разработку реактивного межконтинентального лайнера. Главным условием была возможность совершать беспосадочные полеты из Москвы до Хабаровска и Гаваны. Проектирование новой машины и постройка первых опытных образцов были выполнены всего за 3 года. 2 января 1963 г первый опытный Ил-62 (борт CCCP-06156) поднялся в небо с аэродрома Ходынское поле. На самолет поставили турбореактивные двигатели АЛ-7 с тягой по 7,5 тонн. Уже на втором опытном экземпляре (борт CCCP-06153) двигатели заменили на более мощные НК-8-2 с тягой по 9,5 тонн. Третий опытный экземпляр (борт CCCP-06176) оснастили модифицированными двигателями НК-8-4 с тягой 10,5 тонн. Кроме установки более мощных двигателей, на третьей машине оси гондол имели наклон + 3° относительно оси самолета. У выхлопных сопел двигателей установили новые обтекатели. В конструкцию планера самолета внесли улучшения, позволившие снизить его массу, установили новые элероны, а в канал руля направления включили бустер-демпфер для предотвращения колебаний самолета типа "голландский шаг" - курсовой колебательной неустойчивости самолета из-за удлиненной носовой части фюзеляжа и утяжеленной двигателями хвостовой части. Этот третий опытный экземпляр и стал эталоном для серийного производства Ил-62.

Самолет таких солидных размеров имел и некоторые массо-габаритные особенности. Например, несмотря на значительные размеры и большой взлётный вес, Ил-62 не имеет бустерной системы. Управление рулями и элеронами производится только за счёт мускульной силы пилотов или электрических рулевых машинок автопилота. Такое решение стало возможным благодаря особенностям развесовки. Компоновка самолёта такова, что центр тяжести пустого самолёта находится позади основных опор шасси. По этой же причине в хвостовой части фюзеляжа установили небольшую четвёртую двухколесную заднюю опору шасси для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Из-за больших размеров и массы машины появилось и еще одно техническое новшество: Ил-62 стал первым отечественным самолетом с реверсом двигателей. Правда, реверсивные ковши есть только на крайних двигателях, что снижает эффективность системы в случае отказа одного из них.

Следует отметить, что при создании Ил-62 КБ Ильюшина по полной программе использовало все имевшиеся тогда достижения авиационной науки. Например, впервые в СССР была установлена система автоматического управления полетом, что было очень кстати на дальних линиях. Система типа САУ, установленная на Ил-62, стала первой отечественной резервированной системой, обладающей повышенной надежностью и безопасностью, необходимой для эксплуатации в условиях посадочных минимумов II и III категорий. Она усилена экспериментальной аппаратурой, позволявшей выполнять автоматическое приземление тяжелого самолета. А помог в создании этой системы Ил-18, на несколько лет ставший летающей лабораторией для отработки всех возможных вариантов, что в итоге тоже резко сократило время создания системы.
Огромные крылья Ил-62 с объемными баками-отсеками кессонного типа тоже появились благодаря выполненным ранее научно-экспериментальным исследованиям профильных НИИ. ОКБ Ильюшина совместно с ЦАГИ при разработке проекта Ил-62 провело большую серию лабораторных испытаний на прочность и выносливость, в том числе и натурного самолета с имитацией полного спектра нагрузок, что позволило заранее установить очаги усталостных разрушений и обеспечить прочность конструкции в течение всего срока эксплуатации машин. На этом как раз и прокололись зарубежные авиастроители при создании реактивных самолетов тех лет.  Расчеты и детальные  аэродинамические исследования на моделях будущего самолета позволили найти рациональную форму крыла в плане, обладающую оптимальным сочетанием аэродинамических, прочностных и весовых параметров. Особое внимание было уделено характеристикам самолета в области больших углов атаки, влияющих на безопасность полета в условиях турбулентной атмосферы. В компоновке крыла и всего самолета удалось удачно сочетать высокие летно-технические характеристики, определяющие уровень безопасности. Это достигнуто специальной аэродинамической компоновкой крыла и тщательно отработанной системой его взаимодействия с оперением и мотогондолами, а также рядом конструктивных решений, позволивших применить на самолете прямое ручное управление. В результате многолетней работы ученых из разных НИИ и КБ Ильюшина получился внешне элегантный огромный лайнер, которым мы любуемся до сих пор.

Государственные испытания Ил-62 проходили с 1963 по 1967 г в разных климатических условиях. Параллельно с госиспытаниями МГА в 1966-67 гг проводило тестовую эксплуатацию Ил-62 на внутрисоюзных линиях большой дальности, но вместо пассажиров самолеты возили почту и грузы. Тут полностью повторилась ситуация с Ил-18, когда в 1957-58 гг он параллельно госиспытаниям обкатывался на линии Москва – Новосибирск – Хабаровск на перевозке почты и грузов. В итоге сразу по окончании полного цикла МГА дало добро на начало коммерческой эксплуатации. С сентября 1967 г Ил-62 начал регулярные перевозки пассажиров между Москвой и Хабаровском один раз в неделю в дополнение к летавшему по маршруту Ту-114. И одновременно Ил-62 вышел и на международные линии, связав Москву и Монреаль, что было впервые в практике МГА. Но перед этим новинка была показана на авиационном шоу в Домодедово в июле 1967 г, вызвав всеобщий интерес. На шоу Ил-62 продемонстрировал свое маленькое шоу: с помощью реверса без помощи тягачей задним ходом зарулил на стоянку. Это качество экипажи не раз потом использовали в слабо подготовленных аэропортах, что особенно изумляло иностранцев.

Большой и тяжелый Ил-62, имевший в шасси мало колес, но колес большого диаметра, создавал нагрузку на ВПП. В дополнение к этому из-за специфичной аэродинамики самолет имел взлетный разбег 2000 – 2200 м и посадочный пробег 1800-2000 м, что требовало для него ВПП не менее 3200 х 60 м. На момент выхода Ил-62 на линии в СССР его могли принимать не более двух десятков аэропортов:
Москва – Внуково (с 1966 г)
Москва – Домодедово (с 1966 г)
Москва – Шереметьево (с 1966 г)
Москва – Щелково (с 1966 г)
Москва – ЛИИ
Ленинград – Пулково (1967 г)
Киев – Борисполь (1967 г)
Минеральные Воды (1966 г)
Ташкент – Южный (с 1967 г)
Алма-Ата (1968 г)
Новосибирск – Толмачево (1966 г)
Хабаровск – Новый (1966 г)
Анадырь – Угольный (1967 г)
Процесс строительства или реконструкции аэродромов под Ил-62 растянулся на 20 лет с пиком на 80-е годы. С 1970 по 1990 г к регулярному приему флагмана были допущены:
Фрунзе – Манас (с 1974 г)
Рига - Скульте (1974 г, с ограничениями)
Советская Гавань – Каменный Ручей (1978 г)
Петропавловск-Камчатский – Елизово (1978 г)
Таллин - Юлемисте (1980 г, с ограничениями)
Якутск – Туймаада (1980 г)
Семипалатинск (1980 г)
Магадан – Сокол (1981 г)
Тикси (1981 г)
Минск-2 (1983 г)
Красноярск – Емельяново (1983 г)
Норильск – Алыкель (1984 г)
Владивосток – Кневичи (1985 г)
Южно-Сахалинск – Хомутово (1986 г)
Симферополь (с 1987 г)
Сухуми (с 1987 г)
Ростов-на-Дону (с 1988 г, с ограничениями)
Братск (1988 г)
Усть-Илимск (1990 г)
Нерюнгри (1990 г)
Абакан (1990 г)

А вот у военных изначально выбор был побольше. Прочные бетонные ВПП 1 класса размерами 3000 х 60 м и более позволяли принимать Ил-62 на авиабазах Энгельс, Гвардейское (Крым), Багерово (Крым), Бомбора (Абхазия), Моздок, Ахтубинск, Калининград – Чкаловск, Шяуляй, Сеща, Сольцы, Остров, Оленегорск, Североморск, Воркута - Советский, Вологда – Кипелово, Уккурей (Читинская обл.), Белогорск – Украинка (Амурская обл.), Завитинск (Амурская обл.), Спасск-Дальний – Хвалынка (Приморье), Уссурийск – Воздвиженка (Приморье), Восточный космопорт (Приморье), Чугуевка – Соколовка (Приморье, с ограничениями), мыс Шмидта (Чукотка, с ограничениями), Шаромы (Камчатка), Ленино (Камчатка) и др.
Коммерческая эксплуатация Ил-62 сразу же выявила его крупный недостаток – прожорливые двигатели НК-8-4. При полной коммерческой загрузке (168 пассажиров + почта + багаж) Ил-62 мог тянуть только от Москвы до Хабаровска (6500 км по северному маршруту через Киров, Нижневартовск, Ванавару, Мирный). Часовой расход топлива в 8500 кг у Ил-62 вчистую проигрывал аналогичной позиции в 3500 кг/ч у Ту-114. По сему уже в 1969 г КБ Ильюшина начало создание модификации лайнера с новыми двигателями Д-30КУ, разработанными в КБ П.А.Соловьева. В 1973 г государственные испытания Ил-62 с новыми двигателями были завершены, машина получила название Ил-62М. 8 января 1974 г Ил-62М выполнил свой первый регулярный рейс с пассажирами. За счет повышения тяги до 11 тонн и улучшения экономичности увеличились как взлетно-посадочные характеристики, так и дальность полета: Ил-62М с полной коммерческой загрузкой мог без посадки преодолеть 8500 км. Если в первые годы (1967-1974) расширение географии полетов Ил-62 шло в основном за счет международных линий дальностью до 5000 км, то с появлением Ил-62М с 1974 г пошло расширение его внутрисоюзных маршрутов.

Крупнейшими эксплуатантами Ил-62 стали Домодедово, Шереметьево, Хабаровск, Красноярск (с 1983 г), Ташкент, Алма-Ата. Столичные аэропорты спихнули большинство машин первых версий в Красноярск и Хабаровск и в ВВС. После выхода на линии Ил-62М на союзных дальних линиях закончилась «эпоха межсезонья»: за 1974-77 гг были выведены из коммерческой эксплуатации все Ту-114, перераспределен небольшой парк Ил-62, его младший брат Ил-62М за 5 лет занял господствующее положение. Если Ту-114 выполнял регулярные полеты только из Москвы в Хабаровск и иногда в Анадырь, то с приходом Ил-62М пришла и эпоха массовых беспосадочных полетов внутри страны.

Лайнер обслуживал любимые пассажирами дальние линии
Домодедово – Хабаровск
Домодедово – Владивосток
Домодедово – Якутск
Домодедово – Южно-Сахалинск
Домодедово – Магадан
Домодедово – Петропавловск-Камчатский
Домодедово – Анадырь
Домодедово – Красноярск
Домодедово – Новосибирск
Домодедово – Ташкент
Домодедово – Минеральные Воды
Домодедово – Семипалатинск
Домодедово – Алма-Ата
Владивосток – Ленинград
Владивосток – Новосибирск
Владивосток – Красноярск
Владивосток – Петропавловск-Камчатский
Хабаровск – Магадан
Хабаровск – Анадырь
Хабаровск – Петропавловск-Камчатский
Хабаровск – Ленинград
Хабаровск – Киев
Хабаровск – Симферополь
Хабаровск – Сухуми
Хабаровск – Минеральные Воды
Хабаровск – Ташкент

Как я уже отметил, после 1974 г МГА форсировало строительство или реконструкцию (в основном) чисто гражданских аэродромов для приема Ил-62М. По своему опыту знаю, что Ил-62М пользовался всеобщей любовью. Салон тогдашнего флагмана Аэрофлота всегда забивался до отказа, существовала проблема «лишнего билетика» на беспосадочные маршруты Ил-62. Как один из миллионов пассажиров, перевезенных Ил-62, сегодня я могу с гордостью сказать, что ИМЕЛ ЧЕСТЬ 35 лет летать на этом самолете. Впервые я оказался на его борту в начале 1974 г, когда наша семья летела в отпуск из Москвы во Владивосток. На участке до Хабаровска вместо Ту-114 нас вез новенький Ил-62М. С того момента каждый год до 1983 г минимум раз в год летал на Ил-62/62М из Москвы до Хабаровска, а после 1983 г таких полетов было очень много и не только по этой трассе. При своей внешней солидности самолет имел какую-то ауру. Хотя в салоне было 168 кресел, но эффекта «селедки в бочке» почему-то не ощущалось. На дальних беспосадочных линиях в советские годы пассажиров кормили. По сегодняшним меркам вроде как и простой набор продуктов, но желудок его хорошо воспринимал. Впрочем, бывали и исключения приятного плана: на рейсах из старого года в новый, т.е. когда при полете из центра страны на восток смена даты и года происходила ночью в полете, в дополнение к штатному меню шли бутерброды с красной икрой и кусочком соленой красной рыбы.

Еще про одну особенность Ил-62 нигде не пишут. Только этот самолет давал человеку возможность «понять Россию». Перелет из одного конца большой страны в другой с несколькими посадками – это утомительно и даже раздражительно. Беспосадочный полет – это иное измерение времени и пространства. Вылетев под закат из Домодедово, ты в 11 утра в лучах яркого солнца приземлялся во Владивостоке. А до этого за 9 часов беспосадочного полета ты мог увидеть угасание дня, короткую ночь с непонятными ощущениями, где-то над Сибирью переходил смену дат и на высоте 11000 м с замиранием сердца из иллюминатора наблюдал за рождением нового дня. И уже в этом новом дне с высоты эшелона наблюдал за другим миром – многочисленными озерами на бескрайних просторах Якутии, великой рекой Амур, в сравнении с которой меркнут реки центра страны и даже Сибири, удивительными изумрудными лабиринтами горной страны Сихотэ-Алинь и где-то вдали на востоке блеском Великого океана. А полет над Охотским морем и белоснежные вершины камчатских вулканов! В таких полетах и приходит понимание нашей необъятной и необычной страны:
Ты размахом необъятна,
Нет ни в чём тебе конца.
Ты веками непонятна
Чужеземным мудрецам.

Стоит отметить и зарубежную страницу в истории Ил-62, которая была не менее яркой. Величественный лайнер поставлялся на экспорт в основном в страны соцлагеря (Куба, Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Мозамбик, Польша, Чехословакия) как для регулярных перевозок, так и для правительственных бортов. Проявили к нему интерес и буржуи. Французская Air France и японская JAL брали Ил-62 в аренду для обслуживания своих дальних линий. Советский Аэрофлот использовал Ил-62 весьма интенсивно прежде всего на линиях в США, Канаду, на Кубу, в Китай и Японию.
Ил-62 имеет мало модификаций:
Ил-62 - базовая. Выпускался в 1967-1974 гг.
Ил-62М - модернизированный. Разработан в 1969 г. Отличался двигателями Д-30КУ со створчатым реверсом тяги, двухщелевыми закрылками, дополнительным топливным баком в киле на 5000 л., системой механизированной загрузки багажа. Первый полёт 10 марта 1968 г. На пассажирских трассах эксплуатируется с 8 января 1974 га. В 1978 г произведено дополнительное усиление крыла.
Ил-62М "салон" - салон. Существовало несколько вариантов компоновки.
Ил-62М ВКП - воздушный командный пункт. Отличается силовой установкой с пониженным уровнем шума, навигационным и связным оборудованием иностранного производства. Изготовлен в 1 экземпляре, принадлежит МЧС.
Ил-62МГр - грузовой. Коммерческая нагрузка составляет 40 т.
Ил-62МК - модернизированный. Разработан в 1978 г. Число пассажирских мест увеличено до 195, усилена конструкция крыла. Взлётная масса увеличена до 167 т.

Вариант «салон» выпускался в основном для полетов первых лиц государства и в основном на базе Ил-62М. Но в первые 20 лет эксплуатации Ил-62 такими салонами правители СССР пользовались мало по причине малого количества аэропортов под Ил-62. А вот в постсоветской России такие машины получили широкое распространение, и летали на них уже не только первые лица государства или руководители силовых министерств, но и главы крупных корпораций.

На грузовую версию Ил-62Мгр чаще всего возлагаются «особо ценные» государственные задачи: эти машины возят денежные ценности с фабрик Монетного двора РФ по регионам, драгметаллы с заводов к месту хранения, электронные компоненты сложных военных систем и т.п. Т.е. лайнеру доверяют самое дорогое во всех смыслах.

Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969 - 2004 гг. Всего было построено 289 самолётов. Первые 5 опытных экземпляров построены в Москве. Серийное производство осуществляло КАПО им.Горбунова в Казани, там построено 94 Ил-62 и 190 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого количества 81 самолёт был изготовлен для экспорта в страны соцлагеря. На сегодня в заделе КАПО в разной степени готовности имеется 5 Ил-62М, но заказчиков на этот задел пока нет.
За годы эксплуатации потеряно 23 самолёта типа Ил-62. Произошло 12 авиакатастроф с его участием. Один раз произошло почти чудо (Якутск – Маган, 21.11.1990 г) и чудо. В 1996 г при взлете западным курсом (т.е. над городом) из аэропорта Хабаровск – Новый уже после отрыва от ВПП у Ил-62М поочередно отказали 2 двигателя с одной стороны. Самолет имел полную заправку до Москвы и полный пассажирский салон. Экипажу каким-то чудом удалось перетянуть лайнер через бетонный забор аэропорта и расположенную за ним магистральную трубу теплоцентрали. Самолет рухнул в овраг, от удара брюхом о склон оврага разломился в районе входных дверей между 1 и 2 салоном. По непонятной причине топливо не взорвалось, мелкие травмы получили несколько человек. Разве это не чудо? И все же Ил-62 показал себя надежным самолетом. В т.ч. и за это качество его любили десятки миллионов пассажиров.

Сегодня у самолета-эпохи, самолета «элитных путешественников» юбилей: ему 50. Поблагодарим Ил-62 хотя бы за то, что он научил нас понимать нашу страну и подарил удивительные беспосадочные путешествия в небе над Россией, каждое из которых воспринималось как праздник.
 
Технические характеристики Ил-62М (в скобках указаны по Ил-62)
Размах крыла = 43,2 м
Площадь крыла = 279,55 м²
Длина самолёта = 53,12
Длина фюзеляжа = 49,00 м
Высота самолета на стоянке = 12,35 м
Угол стреловидности крыла, град. = 32,5° (линия 25 % хорд)
База шасси = 24,48 м
Колея шасси = 6,8 м
Максимальный взлетный вес = 165 (157) т
Максимальный посадочный вес = 115 т (любой в случае ЧП)
Крейсерская скорость = 850 км/ч
Крейсерская высота полета = 9-12 км.
Силовая установка: 4 ДК ТРД Д-30Ку (НК-8-4)
Взлетная тяга: 4 х 11 т (4 х 10,5 т)
Максимальная коммерческая загрузка = 23 т (40 т у Ил-62Мгр)
Количество пассажиров = 168
Дальность полета с полной коммерческой загрузкой = 8500 км (6500 км)
Взлетный разбег с полной массой = 2200 (2400) м
Посадочный пробег = 1800 (2000 м)
Потребный размер ВПП в СУ = 3200 х 60 м

При написании поста были использованы фото Александра Сизова, Алексея Литвинова и кадры неизвестных авторов, взятые из Сети.