Mitsubishi Lancer Evolution (русск. Митсубиси Лансер Эволюшн), или Mitsubishi Lancer Evo — спортивный вариант Лансера. Выполнен в кузове седан. Внешне отличается от стандартного Лансера — бампером, радиаторной решеткой, капотом, спойлером, расширенными крыльями. Имеет более мощный турбированный двигатель (до 10-го поколения ставился легендарный 4G63, он славится своей работоспособностью в тяжелых условиях), более жесткий кузов, полный привод, механическую, автоматическую или роботизированную кпп с двумя сцеплениями. Автоматические коробки передач ставились на Эво 7 ГТА и Эво 9 универсал, роботизированная КПП ставится на Эво 10.


Evolution I
Первое поколение
Оригинальный Lancer Evolution был сконструирован специально для World Rally Championship. Использует рядный четырёхцилиндровый двигатель DOHC 2.0 L с турбонаддувом engine и 4WD трансмиссию от Galant VR-4. Двигатель Mitsubishi 4G63 вырабатывает 247 л.с. (182 кВт 244 л.с.) при 6000 об/мин. 5 000 автомобилей первого поколения Evolution были проданы в период между 1992 и 1993 годов. Максимальная скорость составляет 228 км/час (142 миль/ч)




Evolution II

Evolution I был обновлен в декабре 1993 и выпускался до 1995 года. Он состоял в основном из усовершенствований, включающих незначительные изменения колесной базой, большие стабилизаторы поперечной устойчивости, улучшения кузова в том числе большой спойлер, и шины, которые были на 10 мм шире. Этот Evolution имеет 50 литровый (13,2 галлонов США; 11,0 имп. гал.) топливный бак. Мощность была увеличена до 256 л.с. (188 кВт 252 л.с.) от того же двигателя и крутящий момент остался неизменным для моделей GSR и RS.


Evolution III

В январе 1995 года был выпущен ещё один представитель этой серии Mitsubishi Lancer Evolution III. Хотя Evolution III выполнен в том же корпусе, что и первые два Evo, он имеет больше визуальных отличий чем предшественник. Работа над улучшением аэродинамики была продолжена. Усовершенствовали передний спойлер, на нём появились воздуховоды к передним тормозам и раздаточной коробке, добавили аэродинамические накладки на пороги, в очередной раз увеличили заднее антикрыло, что позволило улучшить управляемость автомобиля на больших скоростях, увеличив прижимную силу. В интерьере Lancer Evolution III не произошло значительных изменений, были незначительно модифицированы только рукоятка переключения передач, руль MOMO и сиденья Recaro. Следует отметить что третье поколение изменилось не только визуально. В результате конфигурирования головки поршня, степень сжатия в цилиндрах увеличилась до 9.0. Увеличилось до двух количество форсунок, через которые происходило водяное охлаждение интеркулера. Так же понизилось давление в глушителе и на 8 мм увеличилось сечение компрессорного выхода. В результате мощность двигателя возросла до 270 л.с. при 6250 об/мин. А для разгона до 60 миль требовалось всего 4.9 секунды. Все эти улучшения позволили Evolution добиться больших успехов в чемпионате мира по ралли. В 1996 году Томми Мякинен за рулем Evolution III стал чемпионом WRC и обеспечил Mitsubishi второе место в Кубке Конструкторов. Всего было выпущено 7000 экземпляров Lancer Evo III. Lancer Evolution III выпускался в двух комплектациях. Комплектация RS отличалась упрощенным салоном и сниженным весом кузова до 1190 кг. В комплектация GSR имела более «гражданский салон» и за счет этого вес автомобиля в этой комплектации составлял 1260 кг. Одним из слабых мест Lancer Evolution III считается недостаточная надежность коробки передач. При щедящей эксплуатации трансмиссия работает без нареканий, но при увеличении мощности мотора и динамической езде достаточно быстро появляются первичные признаки ее износа. Тем не менее Lancer Evolution III полюбился многим благодаря надежности двигателя, отличной управляемости и возможности достаточно легко увеличивать мощность двигателя. С завода на Lancer Evolution III устанавливались фронтальный интеркулер, масляный кулер, передняя верхняя распорка, система водяного орошения интеркулера, спортивные сиденья и руль. Такое профессиональное оснащение автомобиля существенно облегчало тюнинг, так как не требовалась установка данных элементов. Подобным оснащением могли похвастаться далеко не все японские спортивные автомобили, что сразу выделяло Lancer Evolution из общего ряда.


Evolution IV

В 1996 году была полностью изменена платформа Lancer, а вместе с ней и Evo, который стал чрезвычайно популярным во всем мире. Двигатель и трансмиссия были повернуты на 180° для лучшего баланса веса и ликвидации закрученной управляемости. Существовали две версии, RS и GSR. Версия RS была выпущена в виде конкурсный автомобиль с самоблокирующимся передним дифференциалом и фрикционным, типа LSD, сзади. В версии GSR впервые была применена система активного задненго дифференциала AYC, который существенно повысил управляемость автомобиля на высоких скоростях и в экстремальных режимах. В него были добавлены сидения Recaro и выбором: между легким гоночными колесами OZ размером 15 или 16. В GSR и RS отделены новые двойные турбокомпрессоры, которые помогли увеличить мощность до 280 л.с. (206 кВт 276 л.с.) при 6500 об/мин. У Evo IV можно выделить его две большие противотуманные фары на переднем бампере (опционально в версии RS), и новый дизайн задних фар на задней панели, который стал стандартным дизайном Evolution VI, ставши одной из торговых марок серии Evo. Это новое поколение стало немного тяжелее, чем предыдущие Evo — в GSR, в частности, в связи с дополнительными техническими системами.




Evolution V


В 1997 году, WRC создало новый класс «World Rally Car», и, хотя эти машины по-прежнему должны соблюдать стандарты группы A, но не должны отвечать омологации правил. Mitsubishi переработали Evolution IV с учетом этого и выпустили Evolution V в январе 1998 года.
Многие аспекты автомобиля были изменены, такие как:
Интерьер GSR версии был обновлен на более высокий класс сидений — Recaro.
В кузов были обновлены передние и задние арки и новый алюминиевый задний спойлер заменил версию IV FRP и дал регулируемый угол атаки изменив заднюю прижимную силу.
Шасси было расширено на 10 мм, и смещение колес было изменено с ET45 на ET38, и вместе с этим возрос диаметр колес с 16" до 17" для размещения тормозов Brembo, которые были добавлены для улучшения торможения.
Кроме того, был увеличен основной тормозной цилиндр на 0,3 мм.
Двигатель была усилена на несколько областей, и была увеличена продолжительность кулачка. Поршни были облегчены с уменьшением боковых юбок. Инжекторы с 510 куб.см были заменены на инжекторы с 560 куб.см для улучшения надежности двигателя за счет более большого электрического «запаса» и ECU было изменено с включением флэш-памяти, что позволяет повысить давление с тем же TD05-HR, как на Mitsubishi Evolution III и IV.
Кроме того, был снова улучшен турбокомпрессор. Крутящий момент был увеличен до 373 Нм при 3000 об / мин. Мощность официально осталась на прежнем уровне, 280 л.с. (206 кВт 276 л.с.), хотя некоторые утверждают, что мощность стала несколько выше.




Evolution VI

Изменения Evolution VI в основном коснулись охлаждения и продлевания жизни двигателя. Он получил большой интеркулер, большой масляный радиатор, и новые поршни, вместе с титано-алюминидным механизмом турбин для модели RS, производство которой было начато первой. Кроме того, Evolution VI вновь получил новый кузов, изменения легко можно обнаружить на переднем бампере, на котором огромные противотуманные фары были уменьшены в размере и смещены к углам для улучшения воздушного потока. Была добавлена новая модель к линейке GSR и RS; известная как RS2, тот же RS но с несколькими опциями GSR. Другая ограниченная версия RS была известен как RS Sprint, протюнингованный RS от Ralliart, была легче и более мощной с 330 л.с. (246 кВт).
Ещё одна специальная версия Evolution VI была выпущена в 1999 году: Tommi Mäkinen Edition, названная в честь финского раллийного гонщика Томми Мякинена, который выиграл на Mitsubishi четыре гоночных чемпионата WRC. Отличалась другим передним бампером, красными/чёрными сиденьями Recaro (с отчеканенным на них именем Т. Мякинен), 17 дюймовые белые колеса Enkei, обшитые кожей руль и переключатель передач от фирмы Momo, более быстрые катушки титановой турбины, передние верхние стойки, снижен клиренс, и большее соотношение рулевого механизма. Среди других цветов, Evo VI, был красный (только Томми Мак), белый, синий, черный или серебристый с дополнительными специальными декалями, репликацией цветовой схемы раллийного автомобиля Томми Мякинена. Эта машина также иногда упоминается как Evolution 6½, Evolution 6.5, или для краткости TME.



Evolution VII

В 2001 году по запросу FIA Mitsubishi была вынуждена создать автомобиль использую правила WRC, а не правила класса группы A, и поэтому не должны следовать омологации правил. Evolution VII была основан на большой платформе Lancer Cedia и в результате получил больше веса по сравнению с Evolution VI, однако Mitsubishi составила несколько важных настроек шасси. Самым большим изменением стало добавление активного центрального дифференциала и более эффективного дифференциала ограниченного проскальзывания, и был добавлен передний винтовой дифференциал ограниченного скольжения. Крутящий момент был увеличен еще раз до 385 Н·м (284 фунтофут) с изменением двигателя, которые позволили проходить большему количеству воздуха, мощность официально осталась на уровне 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.).
Введение Evolution VII также отмечено добавлением автоматической трансмиссии в модельный ряд — GT-A. Рассматриваемая как версия «джентльменского экспресса» визуальна похожа VII GSR, GT-A модель производилась только в 2002 году и имела следующие отличительные внутренней и внешней спецификацией: GT-A имеет алмазно-огранённые 17-дюймовые (430 мм) легкосплавные диски, чёткие линзы заднего света и передние фары стиля всё-в-одном (позже использованы в Evolution VIII). В GT-A была опция без спойлера, с коротким спойлером (которые позже был использован в Evolution VIII 260) или со спойлером Thunder, который используется в стандартной модели Evolution VII. Наиболее отличительной чертой был гладкий капот без воздушной решетки. Капот был разработан, для обеспечения чистой линии с меньшим сопротивлением воздуха на автостраде.
Интерьер может быть указан с заводской опцией велюрового делюкс-интерьера, полностью покрытого кожей или спортивные сиденья Recaro. Интерьер GT-A отличался тем, что имел хромированные дверные ручки, различные панели инструментов (механизм переключения передач) и хромированное обрамления краёв вокруг спидометра и тахометра. GT-A также имеет дополнительно установленную шумоизоляцию с завода, коллектор двигателя и водосток, для спокойствия.
5-ступенчатая автоматическая коробка передач Mitsubishi была называна «нечеткой логикой», которая означает, что водительские качества водителей были, как бы адаптированы, и под тайминг переключения передач и под понижения реакции. Передач могут быть выбраны вручную, как и большинство типтроников, через кнопки + и — на руле (пара с обеих сторон) или через выбор ворот типтроника рычагом переключения передач. Мощность была немного уменьшена по сравнению с стандартными ручными автомобилями до 264 PS (194 кВт; 260 л.с.). КПП GT-A не появилась в Evolution VIII, но был установлен в версию Evolution IX Wagon. Она была заменена коробкой передач Twin Clutch SST с момента введения Evolution X.




Evolution VIII

Evolution вновь изменился в 2003 году, на этот раз спортивные были добавленю 17 дюймовые серые колеса Enkei, тормоза Brembo и амортизаторами Bilstein для обработки сцепления и 5-ступенчатой механической коробкой коробкой передач с 280 л.с. (271 л.с./206 кВт). Продажи первоначальной единственной модели были настолько успешными, что в США к 2005 году она была доступна в четырех вариантах: стандартная модель GSR в Японии, RS со стальной крышей, 5-ступенчатой коробкой передач, и стандартными колесами (с отсутствием избыточных компонентов, таких как карта освещения салона, силовые окна и двери, и радио), SSL (с люком на крыше, багажником с сабвуфером, и кожаными сиденьями), и MR с пересмотренными ограничением скольжения передних дифференциалов, алюминиевая ручка коробки передач, ручной тормоз с ручкой из углеродного волокна, 17-дюймовые колеса BBS, алюминиевая крыша, и 6-ступенчатая механическая коробка передач. Новая Evolution также имела хромированные задние фонари.
Lancer Evolution VIII MR использует амортизаторы Bilstein для улучшенного управления. Алюминиевая крыша и другие элементы, сокращают массу, понижая центр тяжести, для произведения больших «природных» характеристик крена. Были также внесены детальные улучшения, такие как собственный электронный диск Mitsubishi на все колеса, контроль тяги ACD 5 + Super AYC 6, и спортивная система ABS. Lancer Evolution VIII был показан в 2003 на Токийском автосалоне с обозначением MR, что традиционно для высокопроизводительных моделей Mitsubishi Motors (впервые было использовано для Galant GTO). Другие части, что включает MR это легкосплавные диски BBS, вышеупомянутые амортизаторы Bilstein, и алюминиевая крыша. В Великобритании, было введено множество специальных вариантов Evolution, в том числе FQ300, FQ320, FQ340, FQ400 и другие. Они имели 305, 325, 345 и 405 л.с. (227, 239, 254 и 298 кВт), соответственно. Хотя Mitsubishi не подтвердили факт, но широко ходят слухи, что «FQ» означает «Fucking Quick» (русск. Чертовски быстрые).[1][2]
FQ400, проданный через Ralliart UK, производит 411 л.с. (302 кВт; 405 л.с.) от его 2,0 литрового двигателя 4G63, являющийся результатом специальных модификаций Великобританских тюнинг-фирм Rampage Tuning, Owen Developments, и Flow Race Engines. С снаряженной массой 1450 кг (3197 фунтов), она достигает 0-60 миль/ч за 3,5 секунды, 0-100 миль/ч за 9,1 сек, 1/4 мили за 12,1 секунды при 118 миль/ч (190 км/ч), а максимальная скорость 175 миль/ч (282 км/ч), при стоимости £47,000. В телешоу BBC Top Gear продемонстрировали, что сток FQ-400 может удивительно идти в ногу с Lamborghini Murciélago по испытательному треку. Стиг записал рекорд Top Gear в 1 минуту и 24.8 секунд, что медленней на 1.1 секунду чем Murciélago, у которой 1 минута 23.7 секунды.[3] В аналогичном испытании, проведённым журналом Evo, Evolution смог проехать круг на автодроме Бедфорд быстрее чем Audi RS4 и Porsche 911 Carrera 4S.
Lancer Evolution VIII был первым Evolution который начали продавать в США,[4] по причине успеха Subaru Impreza WRX, которая была выпущена на три года раньше.[5] Evolution VIII нашел истинную конкуренцию с моделей Subaru Impreza WRX STI, введённой в США в том же году, что и Evolution VIII. Однако, внутренние компоненты американских версий были, в основном, в виде урезанной спецификации японской версии Lancer Evolution VIII. Не американская спецификация Evolution, включительно до модели Evo X, имеет активную курсовую устойчивости, в том числе в модели 2006-го года Evolution IX. Американская модель 2003-го и 2004-го, а именно GSR, не имеет передний винтовой дифференциал ограниченного скольжения и 6-ступенчатой механической коробки передач. Однако американская модель RS 2004-го года, имеет передний винтовой дифференциал ограниченного скольжения. Все модели RS и GSR 2003-го, 2004-го и 2005-го года имеют 5-ступенчатую коробку передач с японской Evolution VII. MR Edition была введена в США в 2005 году, с ACD и 6-ступенчатой КПП. В американских моделях RS и GSR 2005 года, имеют стандартный ACD, а передний винтовой дифференциал ограниченного скольжения теперь включён в стандартную комплектацию всех моделей. Ускорение, тайминг, и тюнинг также значительно нижок, чем в японской модели, что позволяет придерживаться строгих правил Соединенных Штатов. Начиная с 2005 года, американские модели Evo, также были оснащены ограничением в 5000 об./мин на включение первой передачи для защиты трансмиссии



Evolution IX.


Каждый водитель хотя бы раз в жизни мечтал оказаться за рулем настоящего раллийного автомобиля, слиться с ним воедино в связке умопомрачительных поворотов, ощутить бешеное сердцебиение и громадный приток адреналина. Для этого не обязательно становиться пилотом известной команды и проходить долгий тернистый путь к спортивному олимпу. Все намного проще, ведь для того чтобы автопроизводитель мог участвовать в чемпионате мира по авторалли (WRC), ему необходимо выпускать дорожную версию гоночного автомобиля. Сегодня в нашем распоряжении представитель именно такого класса – ярко-красный Mitsubishi Lancer Evolution IX.



В этом плоде конструкторской эволюции компания Mitsubishi представила все лучшее, что смогла накопить за успешный 35-летний гоночный опыт. А началось все в далеком 1972 году, когда Mitsubishi Galant 16GLS победил в абсолютном зачете ралли Southern Cross, где годом позже пальму первенства на финише получил Mitsubishi Lancer 1600GSR – прямой родственник тестируемого сегодня автомобиля. Если рассуждать непосредственно об Evolution, то история его создания берет начало в 1991 году вместе с выпуском очередного поколения Lancer. С тех пор машина претерпела многочисленные внешние и внутренние изменения – значительно прибавила в мощности, стала полноприводной, нарядилась в уменьшающие вес алюминиевые детали кузова, но что самое главное – не утратила своего истинного лица, образа и предназначения.

Японская «девятка» сменила Evo VIII в марте 2005 года и глобально не отличается от своей предшественницы. Настоящему знатоку при взгляде в «глаза» машины откроется другое оформление фар, иное положение уменьшенной фирменной эмблемы, крупная сетка окна радиатора, улучшающая охлаждение, и поменявший форму бампер (по словам производителей, теперь на нем отсутствуют все «лишние» отверстия). Воздуховоды бампера ведут прямо к радиатору интеркулера, что еще эффективнее способствует остыванию. Сзади изменений меньше вдвойне: немного иной формы антикрыло и аэродинамический диффузор в нижней кромке заднего бампера. Дополняют обновленную картину колеса с резиной размерностью 235/45 на литых 17-дюймовых дисках Enkei. В остальном значительных модификаций обнаружить не удалось, новое поколение по своей сути является скорее удачной модернизацией предыдущего, нежели абсолютно новой и независимой версией.



Основные отличия спрятаны под капотом. Здесь продольно располагается более мощное «сердце» все той же знакомой серии двигателей 4G63. Мотор не поменял своего объема (1997 см3), но теперь уже стандартно выдает полноценных 280 л. с. при 6500 об/мин несомненно благодаря участию системы изменения фаз газораспределения MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control System) и турбокомпрессора с удлиненным диффузором. Все вышеперечисленное призвано увеличить гибкость и отзывчивость мотора. Однако силовой агрегат героя нашего теста претерпел значительных технических трансформаций, и сегодня о количестве «лошадей» под капотом знает только сам хозяин, да пожалуй, мастера тюнингового ателье. Нам же владелец автомобиля разглашать эту информацию поскромничал, ограничившись не многозначным: «Теперь, наверное, мне мощности хватает…»

В новом поколении Mitsubishi Evolution изменения также коснулись механической коробки переключения передач – сейчас количество ее ступеней увеличено до шести. Данный агрегат японские инженеры взяли у автомобилей Nissan, поскольку обычные переднеприводные Lancer не оснащаются 6-ступенчатой «механикой». Передачи стали немного короче, а наличие еще одной позволило производителям добиться некоторой экономии топлива и большей эластичности. Новшества обеспечили автомобиль еще более ураганной динамикой – теперь разгон до 100 км/ч занимает 5,7 с, что почти на полсекунды меньше. Стрелка спидометра напористо летит вверх, уверяя в том, что готова при необходимости пойти по второму кругу... Вовремя остановиться помогают вентилируемые тормоза Brembo (четырехпоршневые суппорты спереди и двухпоршневые сзади, передние тормозные диски 320 мм, задние – 300 мм).



Заглянем в багажник. Он стандартно открывается ключом или расположенным на японский манер рычажком слева от водительского кресла. В большинстве своем это отделение в спортивном автомобиле играет чисто формальную роль, в нашем же случае полезное пространство объемом 430 л детским назвать нельзя. Интересно то, что бачок омывателя лобового стекла находится не в привычном для нас месте в глубинах моторного отсека, а здесь – в нише за дверцей правой стенки багажника. Для весовой симметрии в левой стенке за такой же дверцей в проеме скрывается емкость для трансмиссионной жидкости. К сожалению, какой-либо специальной сетки для крепления небольшого багажа в этом отделении нет, и если грузовой отсек не забит под завязку, что неестественно, то предметы вынуждены совершать хаотические путешествия по всему периметру во время резвых маневров. Крышка багажника лишена не только ручки для ее закрытия, но и обивки в целом, что не эстетично, но позволяет выиграть еще немного килограммов в вопросе снижения общего веса автомобиля. С той же целью вместо «запаски» под фальшполом багажника расположился набор для моментального ремонта поврежденного колеса. Там же занимает свое обыденное место полноценный домкрат и набор необходимого инструмента. Естественно, больше всех снижают полностью вес алюминиевая крыша, капот и передние крылья.

Самое время перебираться в салон. По сравнению с предшественницей изменений опять-таки немного. Новые ковшеобразные кресла Recaro с комбинированной отделкой, руль Momo с черными спицами, педали с металлическими накладками, место под магнитолу, отделка «под темный титан» и климат-контроль – вот и все бросающиеся в глаза новшества. О доводке автомобиля здесь говорит датчик температуры выхлопа в левой верхней части приборной панели, буст-контроллер (прибор управления давлением в турбине) и таймер в центре под магнитолой. Внутреннее пространство оформлено довольно просто, повсеместно – аскетизм и минимализм, что тут сказать – все в лучших традициях Evolution. Тем не менее претензий к эргономическим показателям не может быть в принципе, ведь этот автомобиль любят не за внешнее или внутреннее убранство, а за способность дарить удовольствие от вождения. Место главного действующего лица – водителя – выполнено на очень высоком уровне: руль регулируется как по вылету, так и по наклону, показания приборов читаются с легкостью, рычаг коробки передач четко ложится в руку, а спортивные сиденья со всех сторон облегают тело, позволяя стать одним целым с пилотируемым объектом. Справа от водителя – такой же удобный «ковш» для штурмана, а вот заднее кресло – с обычным профилем, двумя подголовниками и подлокотником с подстаканниками. Места вполне достаточно и в «гражданских» режимах движения, задние пассажиры будут чувствовать себя вполне приемлемо.



С волнением приступаем к самой долгожданной части теста – дорожным испытаниям. Устроившись поудобней, отрегулировав зеркала и не забыв пристегнуться, начинаем. Звук работающего двигателя радует слух характерным низким рокотом на холостых оборотах и насыщенным басом при игре с педалью газа, изначально говоря окружающим, что перед ними необычный седан. Пробуем педаль сцепления – ход короткий, но нажатия жесткие, после «обыденного» автомобиля разница в усилии очень ощутима. Поначалу левая нога изрядно устает, но со временем к такому режиму привыкаешь. Переключения передач отличаются четкостью, но также требуют некоторых стараний. В любом случае первое впечатление остается неизменным – быстро, очень быстро!!! С каждым новым километром за рулем этой машины начинаешь понимать все более отчетливо, почему она стала практически легендарной, а желание обладать ею лелеют миллионы поклонников по всему миру. Острота руля достойна всяческих похвал и тяжело поддается описанию известными словами – кажется, что стоит только подумать, как автомобиль четко меняет направление движения. От упора до упора руля – чуть более двух оборотов, хотя выворот небольшой, но диаметр разворота составляет внушительные для машины такого класса 11,8 м. Еще больше восхищает точность реакций, спортивная жесткая подвеска хорошо справляется со своим прямым назначением, а каждый новый поворот порождает желание испытать машину и себя на предел чувств и возможностей. Но все это было бы просто пустыми звуками без отличного тандема с двигателем. Он впечатляет своими тяговыми характеристиками на всем диапазоне, реакция на педаль акселератора происходит незамедлительно, но взрывной характер добавляет непосредственно сама турбина после раскрутки мотора до 3500-4000 об/мин – именно тогда автомобиль вылетает, словно ядро из пушечного ствола. Интенсивный разгон длится в среднем до 7000 об/мин, после чего незамедлительно переключаем передачу и все продолжается сначала…



Evolution X
В 2005 году Mitsubishi представила концепт следующего поколения Эволюция на 39-м Токийском автосалоне именем Concept-X ,[15]разработан Омер Halilhodžić на европейском дизайн-центре в компании.[16]
Mitsubishi представила второй концепт-кар, Prototype-X , в 2007 году на Североамериканском международном автосалоне (NAIAS).[17]
Lancer Evolution X седан особенности нового дизайна 4B11T 2.0L (1998cc) с турбонаддувом, полностью алюминиевый встроенный-4 двигателя. Мощность и крутящий момент зависит от рынка, но все версии будут иметь по крайней мере 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.). (JDM версия), американская версия рынке будет чуть больше. Британские модели будут переработаны Mitsubishi UK, в соответствии с предыдущими MR Эволюция подшипников значок еще. Функции для Великобритании Эволюции как ожидается, будут от 300 л.с. (220 кВт) и 360 л.с. (270 кВт).
Две версии автомобиль будет предлагаться в США Lancer Evolution MR, с 6-ступенчатой Twin Clutch Sportronic Shift Transmission (TC-SST). Другие версии GSR который будет иметь 5-ступенчатая коробка передач ручная система. Автомобиль также новый полный рабочий день полный привод системы под названием S-AWC (Super All Wheel Control), усовершенствованная версия "Мицубиси" AWC система, используемая в предыдущих поколениях. [18]S-AWC использует наведение технологии момент отправить различное количество крутящего момента на любое колесо в любой момент времени.
Она также имеет новый последовательный Мицубиси полуавтоматической шестиступенчатой SST с двойным сцеплением передач с руля монтажа сплава магния сдвиг весла. Он заменил автоматической коробкой передач Tiptronic, следовательно SST версия заменить GT-версии (которая была использована в Evolution VII и Evolution IX Wagon). Пять ступенчатая механическая коробка передач также будет доступна. "Мицубиси" утверждает, что пять скорость механической коробкой передач всегда было предпочтительным в ралли и должна быть очень изысканный, в результате чего больше удовлетворения диск. [19]Новый Lancer Evolution будет включать следующее поколение Мицубиси " RISE безопасности тела.
Evolution X пошел в продаже 1 октября 2007 года в Японии, [20]январь 2008 года в США, [21]февраль в Канаде (как и первая версия Эволюция в Канаде) [22], а в марте 2008 года в Великобритании. [23]Twin Clutch SST версия была доступна в Японии ноября 2007 года. [24]Европе будут следовать с продаж в мае, GSR и MR версию включены Premium Package.
Введение в 2010 MR-Touring переехал автомобиль еще более высококлассные. Кожа и Люк стала стандартной при пересмотре задний спойлер просто спойлер.

Серия сообщений "Mitsubishi":

Часть 1 - Mitsubishi Lancer Evolution[EVO]
Часть 2 - Mitsubishi 3000GT
Часть 3 - Mitsubishi Eclipse
Часть 4 - Mitsubishi FTO
Часть 5 - Mitsubishi GTO (Z16)
Часть 6 - Mitsubishi Starion (A18_A)