Цветы, свечи и игрушки у посольства России в Риге, памяти жертв трагической авиакатастрофы в Египте, унесшей жизни 224 пассажиров. Ноябрь 2015 год.

Цветы, свечи и игрушки у посольства России в Риге, памяти жертв трагической авиакатастрофы в Египте, унесшей жизни 224 пассажиров. Ноябрь 2015 год.

Цветы, свечи и игрушки у посольства России в Риге, памяти жертв трагической авиакатастрофы в Египте, унесшей жизни 224 пассажиров. Ноябрь 2015 год.

Виктор Имантович Алкснис.

Как и все нормальные люди я соболезную родным и близким пассажиров самолета А-321, летевшим из Шарм-Эль-Шейха в Санкт-Петербург и погибшим в авиакатастрофе. Надеюсь "черные ящики" с разбившегося самолета будут найдены и позволят установить причину этой катастрофы.

Но при этом хотел бы отметить, что уже не в первый раз мы наступаем на одни и те же грабли. Уже сколько раз говорилось, что возникшие в лихие 90-е годы десятки мелких авиакомпаний не могут обеспечить безопасность авиаперевозок. Дело в том, что эксплуатация авиационной техники очень и очень дорогое дело. И если в авиакомпании имеется всего несколько самолетов, то она не получает необходимых доходов и просто по финансовым соображениям не в состоянии содержать их надлежащим образом.

Она не в состоянии обеспечить соответствующее техобслуживание из-за отсутствия необходимого числа наземных специалистов и сервисного оборудования. Она не может закупать кондиционные дорогостоящие запасные части и поэтому возможны самые разные варианты, вплоть до закупки дешевых контрафактных узлов и агрегатов. Она не может позволить себе закупать новую авиационную технику и поэтому использует старые самолеты, от которых зачастую отказываются большие авиакомпании из-за сомнений в их безопасности.

Разбившийся сегодня А-321 № ET-ETJ на мой взгляд относился именно к таким. Вроде бы он не очень старый, ему всего 18 лет - он был выпущен в мае 1997 года. Но настораживает тот факт, что за 18 лет эксплуатации он сменил 5 авиакомпаний. В мае 1997 года с завода его получила ливанская авиакомпания MEA - Middle East Airlines и самолет отлетал там всего 6 лет. Т.е. он был практически новым самолетом (6 лет для самолета это не срок), но уже в 2003 году его владельцем стала турецкая авиакомпания Onur Air, в которой он летал всего 4 года и его продали саудовской авиакомпании Saudi Arabian Airlines. Там он летал чуть более двух лет и в январе 2010 года он снова вернулся в туркам в Onur Air. Два года турецкая компания искала кому его сбыть и нашла в марте 2012 году российскую авиакомпанию Когалымавиа, которая по дешевке его приобрела.

В бытность службы на инженерных должностях в ВВС мне хорошо была знакома ситуация, когда самолеты передавались из части в часть. Каждый самолет, как и человек, имеет свои болячки, которые порой трудно диагностировать и устранить. Так вот для передачи в другую часть зачастую подыскивались именно такие самолеты и как говорится: "С глаз долой - из сердца вон!".

Думаю, что подобное существует и поныне в том числе в гражданской авиации, избавляются в первую очередь от самолетов, которые имеют "болячки". Хотя при проверках все параметры будут соответствовать техническим условиям. Но иногда эти скрытые "болячки" могут привести к очень серьезным последствиям. Может и разбившийся сегодня А-321 имел такие "болячки", уж очень подозрительно от него избавлялись владельцы.

Интересно, сколько еще надо авиационных катастроф, сколько сотен людей надо еще убить, чтобы понять, что надо срочно разгонять все эти мелкие авиационные ООО? А "Коголымавиа" относится именно к таким фирмам. Сегодня у нее всего девять самолетов, в 2003 году было 18. Ведь даже это показывает, что данная так называемая "авиакомпания" тихо идет на дно.

В свое время нам рассказывали сказки о том, что если ликвидировать государственную компанию "Аэрофлот" и содействовать появлению десятков новых авиакомпаний, то это будет содействовать развитию конкуренции, улучшению качества обслуживания и снижению цен на авиабилеты. Ну и как? Улучшили качество обслуживания и снизили цены на билеты? Я убежден, что в российской гражданской авиации может быть не более двух больших авиакомпаний, при этом одна государственная и одна частная. Остальные нужно срочно разгонять.

Если же кто-то захочет меня обвинить в антирыночной пропаганде, то хотел бы обратить их внимание, что крупнейшая мировая авиакомпания Emirates Airline (авиакомпания «Эмирейтс») является государственной и тем не менее обеспечивает высочайший уровень безопасности полетов и сервиса для своих пассажиров и во многом является эталоном авиаперевозок.

Учитывая нашу территорию и расстояния, гражданский авиационный транспорт является не менее стратегическим, чем ракетные войска или военно-морской флот. Наша гражданская авиация должна стать доступной для всех наших граждан, включая малообеспеченных. Только так можно связать нашу страну в единое целое. Сегодня же тысячи и тысячи людей, например, в Сибири или с Дальнего Востока никогда не были в Москве или в Екатеринбурге. Да что Сибирь или Дальний Восток! Я знаю нескольких молодых людей из Калининграда, которые никогда не были на Большой земле, как они называют Центральную Россию. Зато они были в Берлине, Варшаве и в Париже. И если нынешняя политика в отношении гражданской авиации будет продолжаться, то они никогда и не побывают на Красной площади или в Эрмитаже.

А ведь в советские времена билеты на самолет были доступны для всего населения. И я сам был свидетелем тому, как в начале 70-х годов студенты из Риги перед 8 марта могли позволить себе слетать в Сочи купить мимозу для своих девушек. А ведь билеты они покупали за счет своих стипендий, весьма небольших даже по тем временам. Очень хочется надеяться, что трагедия рейса 7K9268 заставит власти предержащие наконец обратить внимание на ситуацию с нашей гражданской авиацией. И не только на нее...

Самолет А321, потерпевший крушение в Египте, разрушился в воздухе, но делать выводы о причинах катастрофы пока рано, заявил субботу журналистам исполнительный директор Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Виктор Сороченко. Такое заявление он сделал после осмотра места крушения лайнера. "Рано говорить пока о выводах. Разрушение произошло в воздухе, и фрагменты разбросаны на большой площади (около 20 кв км)",- сказал он. Но при отказе двигателей самолет в воздухе не разрушается.

А учитывая большой разброс обломков, это означает, что разрушение произошло на большой высоте. Значит было какое-то мощное воздействие (внутреннее или внешней) повредившее фюзеляж, который затем набегавшим потоком воздуха был по сути разорван на части. Или же произошло самопроизвольное разрушение фюзеляжа, например, из-за некачественного ремонта этого самолета после касания хвостом по ВПП при посадке в каирском аэропорту в 2001 году. И это могло привести к тому, что у самолета, например, отвалился хвост. Тем более, что по последней информации хвост самолета якобы обнаружили в 8 км от фюзеляжа.

В случае же воздействия (внутреннего или внешнего) это означает, что взрыв произошел снаружи самолета или внутри. Снаружи - зенитная ракета, внутри - взрывное устройство. Ракета маловероятна, поскольку переносной зенитный ракетный комплекс не мог достать А-321 на такой высоте. Поражение самолета ракетой из зенитного ракетного комплекса типа "Бук" или "Патриот" маловероятно, ведь это мог сделать только Израиль или Египет. А оно им надо? Значит остается только лишь взрывное устройство, пронесенное на борт самолета.

Возникает вопрос: "Почему официальные лица, как Египта, так и России сразу же исключили возможность теракта?". С Египтом понятно, ведь в случае признания произошедшего терактом ответственность падет на его службу безопасности, пропустившую взрывное устройство на самолет. А это означает серьезный удар по туристической отрасли Египта, а значит удар по египетскому бюджету из-за резкого падения числа туристов.

Но почему российские чиновники сразу исключили возможность теракта? Может за этим терактом действительно стоит ИГИЛ, как об этом вчера официально заявили их представители. И это действительно является местью за участие наших самолетов в бомбардировке террористов в Сирии? А поскольку это означает начало кампании террора против России и ее граждан по всему миру, может поэтому наши официальные лица отрицают возможность теракта опасаясь, что это может неблагоприятно сказаться на рейтинге власти? Мне кажется, что в этой ситуации нельзя уподобляться страусу засовывающему голову в песок и молчать. Или в доме повешенного не говорят о веревке?

Автор: Виктор Имантович Алкснис. facebook.com/VAlksnis

До войны на Ратушной площади собирались строить новую мэрию

Тому, кто бывал в Стокгольме, знакомо здание тамошней мэрии с высокой башней. Нечто похожее, но еще более грандиозное, предполагалось построить и в Риге, на Ратушной площади. Строительство завершить не успели − началась война.

Мечты Улманиса

Высокая башня должна была стать составной частью нового здания Рижской городской управы. Идея принадлежала президенту Карлису Улманису –до этого городские департаменты были разбросаны по всему городу. Конкурс на проектирование объявили в 1935 году. Первоначально управу собирались строить возле канала − на месте нынешнего здания «Ригас уденс». Это был проект архитектора Александра Клинклава: четырехэтажное, очень длинное здание − от Бастионного мостика до бульвара Кр. Валдемара. Однако пришлось бы сносить два муниципальных здания − газовой фабрики (ныне «Ригас уденс») и 3-й школы (ныне Rīdze). И Улманис нашел другое место − на Ратушной площади. Впрочем, тоже не лучшее.

Выбор не случаен. Президента не устраивало доминирование средневековой немецкой архитектуры в Старом городе, ему хотелось показать, кто теперь в доме хозяин. В Старой Риге начали сносить кварталы старинных домов и на их месте возводить новые монументальные здания министерств и ведомств. Один из примеров – квартал на улице Смилшу. Здание городской управы в сердце Риги, напрочь затмевающее Дом Черноголовых и Ратушу, как нельзя лучше вписывалось в концепцию президента. В новом конкурсе в ноябре 1937-го победил проект известного архитектора Сергея Антонова. Комплекс получился масштабным. Со стороны набережной Даугавы − 12-этажным, со стороны Ратушной площади − 7-этажным. Главный вход поддерживали четыре колонны, над которыми был предусмотрен просторный балкон. Во время торжеств оттуда президент должен был обращаться к народу. Но и этот проект, по мнению Улманиса, нуждался в шлифовке − не хватало башен, как на мэриях Стокгольма и Осло. Проект доработали. Его доминантой стала 140-метровая башня и арка над улицей Свертувес. Под ней должен был проезжать городской транспорт.

Начались работы. Вырыли котлован под фундамент, городской голова Роберт Лиепиньш объявил, что вот-вот будет заложен первый камень, но вспыхнула война и стало не до монументальных проектов. Котлован засыпали… А итогом неосуществленного проекта стал десяток снесенных старинных домов. И на Ратушной площади, и на прилегающих улицах. Среди них такие известные здания, как дом купцов Камариных, дом общества Resurs.

Ратушу и Дом Черноголовых не тронули. Но их не пощадила война. Уже 29 июня 1941 года во время артобстрела Ратуша полностью выгорела, от Дома Черноголовых уцелели отдельные фрагменты. Вскоре после войны обсуждалась идея восстановить это здание, но не решились – первым делом тогда нужно было восстанавливать разрушенное коммунальное хозяйство города, предприятия, жилой фонд. И 23 мая 1948 года руины Дома Черноголовых взорвали.

Кто похоронил Дом Черноголовых?

В новых изданиях доводилось читать, что Дом Черноголовых похоронил командующий ПрибВО, маршал Иван Христофорович Баграмян – это он отдал приказ. На самом деле маршал исполнил требование руководства ЦК КП Латвии, а конкретно − первого секретаря Калнберзина. Подлинную историю сноса Дома Черноголовых мне рассказал долголетний министр культуры Латвийской ССР Владимир Ильич Каупуж. По его словам, мимо руин бывшего памятника архитектуры в послевоенные годы постоянно проезжали на взморье руководители Советской Латвии − Янис Калнберзин, Вилис Лацис, Август Кирхенштейн. Янис Калнберзин − тогдашний первый секретарь ЦК КПЛ − не раз рекомендовал главе города Арнольду Деглаву уничтожить остатки Дома Черноголовых, чтобы руины не мозолили глаза. Но возражал Кирхенштейн − председатель Президиума Верховного Совета ЛССР. Ученый, академик, он считал, что Дом Черноголовых еще можно будет восстановить, сохранив то, что уцелело. Деглав был между двух огней. В конце концов, Калнберзину надоели эти игры: он вызвал маршала Баграмяна, приказал взорвать руины и очистить площадь. Маршал выполнил приказ первого секретаря.

− Об этом не писали, но я хорошо знал, что на самом деле произошло, − рассказывал Каупуж. − В 1948-м в консерватории учился вместе с племянницей Кирхенштейна, которую тот после гибели брата в сталинских лагерях взял на воспитание. Часто бывал у них дома и слышал эту историю. Позже мне о ней рассказывал Деглав, с которым я был дружен.

Возрождение Ратушной площади

В 1960-е рядом с Домом Черноголовых начали строить Музей Латышских красных стрелков (ныне в нем Музей оккупации). Предполагалось, что часть здания поднимется и на оставшемся фундаменте Дома Черноголовых. Однако ряд архитекторов был против, и к их мнению наверху прислушались. Фундамент отстояли и уже в новые времена на нем построили копию Дома Черноголовых. Возродилась и Ратуша. А монументальная идея президента Карлиса Улманиса так и осталась в бумагах. Сегодня о ней напоминают лишь архивные проекты и фотографии.

Самым же высоким общественным зданием довоенной Риги в историю суждено было войти дому на углу Дзирнаву и Базницас. Он был построен в 1926 году, позже достраивался. Высота довоенного небоскреба, в котором размещалась типография Rota, редакции газет «Сегодня» и «Сегодня вечером» − 32,5 метра. Кстати, проектировал его все тот же Сергей Антонов.

Автор: Илья Дименштейн. info.riga.lv

Экономика в СССР была плановой, деньги распределялись иначе, чем сегодня. Рабочий на заводе мог получать больше, чем вышестоящий инженер и даже директор. Хорошо зарабатывали дипломаты, военные и космонавты.

Номенклатурные привилегии

Официальных миллионеров в СССР не было и быть не могло, но в Советском Союзе деньги так и не стали буржуазным пережитком, и кто-то был в обществе равных финансовых возможностей равнее остальных. В первую очередь, нужно сказать о советской номенклатуре. Члены Политбюро и более мелкие чиновники ездили на служебных автомобилях, отдыхали на государственных дачах и на хороших курортах, вкусно питались и так далее. Однако шиковать не могли позволить себе и чиновники.

Предоставляемые им блага относились к их должностям. Партийные чистки нередко приводили к смене хозяев дач и автомобилей. Конечно, советская номенклатура была «прикормленной». Так, чиновники имели возможность покупать дефицитные продукты по бросовым ценам. На спецбазе № 208 в 1976 году можно было купить полноценный обед из 6-7 блюд, включая осетрину, черную и красную икру за 1 рубль.

Но и без привилегий зарплаты чиновников были высокими. Николай Рыжков и Егор Лигачев признавались, что высшие чиновники получали в позднем СССР до 1200 рублей. «Кучерявее» всех жили в СССР дипломаты. Они не только получали высокие зарплаты, но и могли позволить себе привозить ценные товары из-за рубежа. В том числе и заграничные автомобили.

Спорт и деньги

По сравнению с нынешними зарплатами спортсменов, деньги, которые получали футболисты и хоккеисты в СССР могут показаться смешными, но для своего времени они были весьма большими. Футболист киевского «Динамо» Владимир Лозинский вспоминал, что стандартной зарплатной ставкой было 250 рублей, по 100 рублей платили футболистам за победу. Кроме этого, были премии за призовые места в чемпионатах и кубках. Футболисты «Динамо» и «ЦСКА» кроме зарплат, премиальных и призовых также получали свои деньги за выслугу лет.

Легендарный Олег Блохин вспоминал: «Я, как майор милиции, получал за выслугу лет 320 рублей, еще 20 за звание заслуженного мастера спорта». Таким образом, у футболистов и хоккеистов накапливались достаточно высокие зарплаты. Кроме этого, спортсмены могли позволить себе покупать без очереди автомобили, ими же частенько премировали игроков за победы. Эти автомобили спортсмены часто просто перепродавали. В разным клубах зарплаты различались. Среди топовых команд СССР самым низкооплачиваемым был «Зенит». По этому поводу даже бытовала шутка: «Зенит» играет не за деньги, а за «Медный всадник».

Специалисты в цене

В Советском Союзе умели ценить специалистов в своих областях. Высококвалифицированные рабочие, токари, слесари, настройщики оборудования получали существенные зарплаты, которые складывались из начальной ставки и премий за квалификацию (разрядная система). При этом зарплаты директоров заводов не могли быть выше, чем зарплаты самых высокооплачиваемых рабочих этих предприятий.

В начале 1980-х зарплаты «топовых» специалистов были 500-1000 рублей. Если прибавить к этому разнообразные льготы, возможность санаторно-курортного лечения, приоритет в очереди на жилплощадь и другие бонусы, то можно утверждать, что жизнь у высококвалифицированных рабочих в СССР была очень даже приемлемая, а зарплаты были сопоставимыми по суммам с зарплатами ученой номенклатуры — профессоров университетов и директоров научных институтов.

Космонавты

Космонавты в СССР были настоящей элитой, но опять же, если сравнивать их зарплаты с зарплатами нынешних покорителей космоса, особенно зарубежных, то суммы эти будут невелики. Каждому космонавту, слетавшему в космос, в СССР полагалась машина (сегодня квартира), а бензин для автомобиля пожизненно оплачивало государство.

Бонусом к этому шло санаторное лечение, разнообразные льготы и, конечно, почести. Больше других облагодетельствован из советских космонавтов был Юрий Гагарин. В целом же зарплаты космонавтов в Советском Союзе хотя и были высокими, но не такими, чтобы их хватало на всю оставшуюся жизнь. В 2007 году на пресс-конференции космонавт Георгий Гречко вспоминал: «За месяц космического полета я получил 5 000 рублей, это было почти 40 лет назад, когда машина марки «Волга» стоила 6 000 рублей».

За вредность

Хорошие зарплаты в СССР получали те, чья работа была связана с риском для здоровья. Например, шахтеры, а особенно проходчики. В 1980 году хороший проходчик мог получать до 1000 рублей, а шахтеры-рекордсмены зарабатывали ещё больше. Конечная сумма складывалась из ряда показателей. Таких как норма выработки, стаж, партийность, награды за ударный труд.

«Блатные» профессии

Кроме официально высокооплачиваемых профессий были в СССР и такие, которые считались «блатными», то есть давали их представителям самые широкие привилегии. Хорошо зарабатывали работники лесной и нефтегазовой промышленности, они получали по внутренним каналам бытовую технику, спецпаек и импортные вещи. В 80-е годы это называлось «по прямым поставкам». Хорошо также жили товароведы и директора магазинов, бармены в «Интуристах», стоматологи, мясники на рынках, мастера телеателье и домов быта, капитаны дальнего плавания.

Автор: Алексей Рудевич. russian7.ru