Сегодня мне наконец-то удалось полетать на пилотажном самолёте ЯК-52.

Идея эта была у меня ещё с зимы, но всё никак не удавалось собраться. В мороз лететь, стуча зубами, не очень-то хотелось, а дальше -- то погода была плохая, то выходные занятые. В будние дни, конечно, они тоже работают, но до аэродрома вблизи деревни Большое Грызлово, что под Серпуховом, пилить 2,5 - 3 часа в одну сторону, что, с учётом наличия у меня минимум одного дела (кроме занятий в институте) на каждый из будних дней, делает такую поездку мало реальной.

Но вот, вроде, и суббота свободна, и погоду обещают хорошую. В первый раз я позвонил в аэроклуб ещё в среду, но они сказали, что запись ведут только на один день вперёд, а потому звонить им надо в пятницу, как они сказали, очень рано, часов в девять. Ну, в девять так в девять, создал событие в календаре, поставил напоминание и успокоился. Вскоре выяснилось, что в пятницу у нас медосмотр, на который надо прийти в 8:30. Это меня очень сильно опечалило, ибо вставать в такое время мне так сложно, что я предпочитаю забивать на всё, что только можно, даже если это чревато. Но тут, вроде, совсем надо, потому что сессия скоро, и времени на ловлю всех нужных врачей для получения допуска почти нет. Ок. А раз уж всё равно встал рано, начал звонить с 8 утра. До половины девятого абонент был недоступен, а до девяти было беспробудно занято. Дозвонившись только в 9:15, я узнал, что свободно только время, начиная с 19:00. Не слабо, однако. Ну, пусть будет так. Предупредили, что перед выездом надо им ещё раз позвонить, узнать погоду.

Суббота началась жаркой и солнечной. А потом внезапно ДОЖДЬ ГРОЗА ВЕТЕР РАСПИДОРАСИЛО, после чего так же внезапно стало опять солнечно. Позвонив на аэродром, я узнал, что у них ничего похожего на дождь не было, и пока летают. Ну, рискнём.

В принципе, туда можно добраться и общественным транспортом, но это ещё дольше, поэтому я попросил маму на машине составить мне компанию. Пока мы ехали, ещё несколько раз чередовалась гроза и ясное небо. На Серпухов ещё лился дождь, а на самом аэродроме было ясно, и только на горизонте виднелась туча, на которую все косились.

Жизнь на аэродроме своя, и весьма бурная. Есть немного дельтапланеристов, немного пилотажников, но основное движение задают парашютисты. Их там реально огромное количество, именно их снаряжением и раздевалками заполнен основной ангар. Многие приезжают с семьями и детьми, некоторые сидят с пивом и чипсами, что у меня с понятием аэродрома как-то не очень компилируется, ну да ладно.

Приехали мы слегка заранее, а подойдя к ответственным за пилотажные полёты, выяснили, что график ещё сдвинулся вперёд примерно на полчаса. В сочетании с медленно, но верно надвигающейся тучей, это несколько напрягало, но ничего не поделаешь. В свободное время я посмотрел на приземления парашютистов, а также попытался через местный мобильный интернет найти карту погоды, но без особого успеха. Стоит отъехать от Москвы на 100 км, как все чудеса 3G внезапно испаряются, и остаётся постоянно рвущийся коннект, повезёт если на 2 кб/с.

К 19 часам, когда на полёты только пошёл человек, бывший за мной, до тучи оставалась пара километров, и особой надежды на то, что она пройдёт мимо, не было. Наступило затишье, повылетала куча комаров и ласточек -- все признаки. Они всё равно полетели, но когда хлынул дождь, тут же вернулись. Мы, сидя в машине, пережидали нормальную такую грозу, с громом, молниями и порывами ветра. Но не прошло и часа, как всё стихло, и опять засветило солнце. Пилоты сказали, что можно лететь.

Меня посадили на заднее сиденье самолёта, помогли пристегнуть сначала парашют, потом ремни кресла, после чего провели краткий инструктаж по аварийному покиданию самолёта. В принципе, один пилот лёгкого самолёта с лепры писал, что парашют в таких самолётах нахрен не нужен. Даже в случае серьёзных неполадок (из тех, возникновение которых хоть сколько-нибудь реально), включая отказ двигателя, они вполне могут совершить мягкую посадку. Опасно их возникновение на малой высоте, когда нет запаса для манёвров. Поэтому если всё так плохо, что ясно: самолёт не посадить, то, скорее всего, времени на его покидание тоже нет, ибо нельзя забывать, что для раскрытия нужно 70 метров минимум. Это уж не говоря о том, что прыгать без всякой подготовки -- верный способ сломать хорошо, если ноги, а можно ведь и позвоночник. Так что мера эта весьма сомнительная, но того требуют правила.

Двигатель -- штука громкая, поэтому общаться с инструктором можно только через шлемофон. Конструкторы не осилили дуплексную связь, поэтому на РУД стоят две кнопки: передача по внутренней связи и передача в эфир. Мне объяснили, какая из них какая, после чего пилот запросил рулёжку. Диспетчер порекомендовал протереть глаза и увидеть, что в небе гроза. Но потом сказал ждать разрешения, которое дал через пару минут. И мы поехали.

Самолёт реально очень лёгкий, поэтому на отпускание тормозов среагировал весьма резво, а вовсе не медленно и печально. Что меня весьма порадовало -- приборы не вызывали мысли "OMG, кто все эти люди?!", ибо присутствовали в весьма ограниченном количестве. Авиагоризонт, альтиметр, спидометр, вариометр, тахометр. И ещё несколько незнакомых. Один, как я понял, термометр двигателя, потом очень многофункциональные часы и, судя по всему, манометр пневматической системы. Ни тебе гармина, ни акселерометра (которого ощутимо не хватало на пилотаже). Ни даже компаса, который, как оказалось, есть только на переднем месте. Пилот сказал, что полёты, вообще-то, визуальные, так что не очень-то он и нужен, но я лично себе очень слабо представляю, как ровно держать курс (а тем более, заходить на посадку) хотя бы без такого прибора. Это же просто Спарта какая-то.

Очень мягко мы взлетели, оторвавшись на скорости примерно 150, после чего стали набирать высоту 1200. Можно было обозревать красивые пейзажи, хотя мой взгляд всё больше к приборам устремлялся. Набрав высоту, пилот начал показывать фигуры. Сначала простые горку и пике. Но пике крутое, с невесомостью при входе. Оригинальное ощущение, хотя сначала и непривычное. Меня заранее предупредили, что руки при манёврах надо держать либо на лямках привязной системы, либо на козырьке приборной панели, что оказалось очень полезным, ибо первое желание при таком ощущении -- взмахнуть руками. Но только в первый раз. Потом уже его не возникает, ровно как и испуга -- уже спокойно можно наслаждаться чувством. При выходе из пике возникает небольшая перегрузка, наверное, порядка 3g. Когда сидишь, вроде особо и не ощущается, и если бы я не знал про эффект сужения поля зрения при перегрузках, даже не заметил бы его. А так убедился на своём опыте. Но вот когда чувствуется, что это действительно перегрузка -- это когда пилот что-то мне говорит при выходе из пике, а я хочу ответить (ну или просто сказать "понял", даже не знаю, откуда такой рефлекс). Для этого нужно оторвать руку и нажать на кнопку передачи. Вот это как раз сделать не так легко. Рука тяжёлая, норовит упасть, да и просто непривычный вес тяжело вести ровно. А ведь кнопка ещё на РУД расположена, за которую не схватишься как за опору, а надо мягко взяться, чтобы не сбить.

После горки и пике, пилот показал петлю Нестерова. Тут уже перегрузка побольше -- 5g. Скорость на входе в петлю -- 300. Вот это уже хорошо так чувствуется по свисту в ушах и потемнении поля зрения, за исключением узкого пятна перед собой. Хотя, надо отметить, что из-за низкого давления, в последнее время у меня так кровь от головы отливает и просто если резко встать, так что, если давление вернётся в норму, то и 5g, наверное, буду переносить спокойно. По крайней мере, могу точно сказать, что это не больно, и дышать не тяжело. А ещё я имел возможность убедиться в том, что при прохождении петли, авиагоризонт в крайних точках действительно проворачивается вокруг своей оси, а не идёт на второй оборот.

На этом этапе я ещё чувствовал себя прекрасно. Показав ещё бочку, пилот начал показывать, как управлять самолётом. Конечно, управлять -- довольно условно, поскольку ни РУД, ни педали я не трогал, так что тут только треть дела, но не всё сразу. Сначала просто виражи в обе стороны. Это оказалось на удивление просто. В интернете все пугали, что пилотажыне самолёты жутко неусточивые, и если ты хочешь повернуть, то надо не наклонить ручку, а только подумать о том, чтобы наклонить, и будет в самый раз. Ничего подобного. Совершенно интуитивно понятное управление, и скажу даже больше: самолёт более устойчивый, чем в симуляторе. Возможно, это связано с тем, что джойстик очень сложно наклонить на маленький угол -- он движется скачками, а РУС -- плавно, поэтому её поворот на желаемый угол не составляет проблемы. А может, я заранее готовился к тому, что будет сложно, и делил усилие на 10.

Что сложного в виражах -- это не менять высоту. Не обязательно даже терять, часто у меня получалось наоборот набирать, но вот чтобы вариометр показывал строго 0 -- тут надо постараться. Впрочем, все эти замечания делал я себе и про себя, пилот никак не комментировал.

Потом меня учили делать петлю. Вообще, если мне не изменяет память, при её выполении надо работать ещё и педалями, так что здесь не всё чисто, но всё равно интересно, что даже при перегрузке (хоть и не такой большой, у меня меньше получилась, чем у профессионала) способность держать РУС у меня не отшибает. А вот что подкинуло подлянку, так это вариометр. Он же, блин, стрелочный, со шкалой от -15 до 15 м/с. Естественно, при выполнении петли (а также горки и пике, которые я также делал), его зашкаливает, и стрелка делает несколько оборотов. Когда на выходе из петли надо выравнивать самолёт, никак не поймёшь, на нуле она, или ещё один оборот остался. А альтиметр тоже стрелочный, по движению его стрелки не поймёшь. Я-то привык смотреть на две красивые цифровые шкалы, которые ещё и красиво ездят, а тут всё трушное и олдовое.

Есть ещё, конечно, такая штука как окружающий пейзаж, на который можно смотреть и многое понимать -- полёт, как уже написано, визуальный. Но к этому привычки у меня точно никакой нет. Поэтому, например, при пике, в ответ на "наклоняй посильнее", я в панике справшивал "а градусов-то сколько?", смотря на авиагоризонт. Говорят, что все инструкторы по пилотажу к симмерам относятся весьма скептически, а уж то, что нормального человека от симмера в самолёте легко отличить по склонности последнего самозабвенно утыкаться в приборы, полностью игнорируя визуальную составляющую, явный факт, но эти мои привычки никаких комментариев не получили.

В особый ступор меня вгоняли предложения повернуть на 90 градусов или лететь "в направлении вон того пруда" или "вон того города". Как я определю угол в небе без компаса, или как я могу лететь в каком-то направлении, если я не вижу, что впереди? Это, значит, надо увидеть цель через боковое стекло, после чего примерно прикинуть, что должно быть видно сбоку, когда я буду лететь в нужном направлении. И только на это ориентироваться. Офигеть.

С другой стороны, прелесть визуального полёта обнаружилась позднее, когда надо было просто лететь прямо. Самое сложное упражнение. Прямо -- это значит не меняя высоты и курса. Только сконцентрируешься на авиагоризонте, чтобы не крениться, поплывёт вверх или вниз вариометр. Уткнёшься в него -- начнёшь крениться. Кстати, чего точно не почувствуешь на симуляторе -- так это перегрузок, когда выравниваешь вертикальную скорость. Очень необычно. Но чувствую, что если бы помимо авиагоризонта и вариометра, я видел ещё и компас, показывающий курс, и, к тому же, сам управлял двигателем, пытаясь держать стабильную горизонтальную скорость, я бы с ума сошёл. А тут летишь себе "примерно вон туда" и радуешься.

Но перед виражом в направлении изгиба Оки и ровным полётом, пилот сам показал более крутой пилотаж. Бочки с задержками через каждые 90 градусов, полупетля с полубочкой, сочетания бочки, горки и пике, полёт почти полминуты вверх ногами и ещё куча всего. Вот тут меня накрыло. Правда, я предусмотрительно не ел почти шесть часов, так что покрыть кабину содержимым желудка не мог по причине отсустсвия такового. Но всё равно, истинное блаженство ощутил. Правда, после пары минут ровного полёта, отпустило. Видимо, организм концентрировал все силы.

После этого пилотажа и моей попытки вести самолёт прямо к нужной зоне, пилот показал потрясающую фигуру "пьяная дорога", заключащуюся в дёргании РУС на манер венчика при взбивании теста (хотя, эта болтанка мне уже была пофиг), прошёл на бреющем полёте над ВПП и пошёл на посадку.

Говорят, что посадку сделать сложнее петли. По крайней мере, шансов упасть при первой намного больше. Так что я просто сидел и смотрел на то, как это делает профессионал. Смог запомнить только примерные параметры: при удалении от полосы 700, высота 150, скорость 150 (такая же и до самой посадки), скорость снижения 2. Тангаж примерно -10, выравнивание только у самой земли. Надо будет при случае на симуляторе попробовать, давно я его не запускал.

Мне сказали, что из самолёта я вышел слегка зеленоватый, но шёл ровно. Могу точно сказать, что в итоге, меня не стошнило, я не потерял сознание на пилотаже, я не бьюсь головой об фонарь, хотя ведь пишут, что высоких в лётчики не особо берут. Но тем не менее, теперь я точно знаю, что авиация мне не противопоказана.