Замена с Новой Земли, это целая эпопея по переезду с острова. Основная проблема заключалась в прохождении проверки режимного контроля. Сегодня, когда уже нет Советского Союза не проводятся секретные испытания атомного оружия, можно говорить о том времени открыто. А вто время все офицеры, их семьи давали подписку о неразглашении услышанного и увиденного на острове. Был такой случай. У командира истребительного полка полковника Неживого жена улетела на большую Землю рожать. К зиме возвращалась с малюткой к мужу. Целый месяц потребовался командиру полка на оформление документов на ребенка. И все это время женщина с ребенком находилась в Архангеске в гостинице. Такая же процедура предстояла каждому уезжающему с острова. Необходимо пройти проверку всех вывозимых вещей с острова. На самолет ГВФ с таким количеством вещей попасть проблема, приходилось искать военный борт и договариваться с экипажем. Мой сменщик прибыл с Московского округа ПВО и ближайший военный аэродром находился в Астафьево. Договорившись с экипажем самолета Ан-12, я вылетел к новому месту службы. Прибыв в г. Ступино Московской области и представившись командиру полка я получил очередной отпуск. Командиром полка был полковник А.М.Лучиц. Командир славившийся среди подчиненных жестоким характером, не понимающий и не прощающий никаких ошибок подчиненного. Особенно жестоко поступал с нарушителями воинской дисциплины и любителями выпить, однако это не мешало самому частенько попадать в квартиру на плечах своего водителя. Полк был смешанный и состоял из двух эскадрилий. Одна эскадрилья самолетная на АН-26, вторая эскадрилья вертолетная на Ми-8т. Примечательно, что заместителем командира полка был полковник Иван Афанасьевич Тихонов, летчик, летавший на перехват самолета разведчика У-2 и не доставшего его по высоте. Человек с большой душой и просто прекрасный мужик. Задачи вертолетной эскадрильи состояли по обеспечению перевозок командования Московского округа ПВО по отдельным частям и дивизионам ПВО, а Московский военный округ ПВО огромный. От Кричева в Белоруссии до Моршанска в Горьковской области, от Котласа на севере до Брянска на юге. Для меня новый вид летной подготовки представлял допуск к выброске парашютистов. Прыжки с парашютом летного состава обеспечивали вертолетчики эскадрильи. В то время спорт был на высоте и каждый военный округ имел свою парашютную команду. Обеспечение сборов парашютистов входило в основную задачу. Но самой важной задачей было обеспечение поисково-спасательных работ на аэродроме Савватия, возле города Котлас, Архангельской области. Подготовка летного состава к этим задачам проходила очень ответственно. От работы всего экипажа зависела жизнь людей и на подготовку летного состава сил и средств не жалели. Командный состав эскадрильи был очень опытный. Кроме командиров звеньев подготовкой занимались и заместители командира эскадрильи. Могу сказать, что именно в этом полку я состоялся и как командир вертолета и как летчик вертолетчик. Моими инструкторами стали заместители командира эскадрильи по летной подготовке майор Галузо Геннадий Ильич, заместитель командира эскадрильи по политической части майор Турбаев и другие летчики. Первый полет на выброску парашютистов в Смоленск я полетел с заместителем командира эскадрильи майором Галузо. Сложность задачи заключалась не в самой технике пилотирования, а в правильном построении маневра при заходе на боевой курс и расчет момента начала выброски парашютистов. Необходимо учесть высоту выброски, направление ветра и точку приземления парашютистов. Особую точность надо произвести при прыжках летного состава истребительной авиации. Ведь каждый летчик обязан выполнить два прыжка в год, опыт у каждого летчика маленький и при приземлении на не подготовленную площадку может закончиться травмой, а это не допустимо. При прыжках спортсменов есть другая сложность. Прыжки выполняют Мастера и Заслуженные мастера спорта, в воздухе каждый выполняет на время определенный комплекс фигур. За точностью выполнения, их чистотой и временем выполнения следят с земли. Каждый спортсмен стремиться выполнить как можно больше прыжков. Мастерство дается только упорным трудом, а это сотни и тысячи прыжков. Начальник команды мастер спорта международного класса прапорщик Карпезо постоянно просил экипаж работать на предельном режиме и выполнить больше взлетов за малое время выброски, а это значило, что летчик должен работать не по инструкции летчику. Все эти нюансы летной работы и передал мне зам командира майор Галузо. Вертолет Ми-8, согласно инструкции экипажу, имел максимальный крен 45 градусов, а практически устойчиво выполнял вираж при крене 60 градусов. Хочу сразу сказать, что в эскадрильи от летчика требовали знать инструкцию экипажу наизусть, причем, не тупо заучивая статьи, а осознанно запоминая и отрабатывая до автоматизма все пункты. Это мне, впоследствии, помогло в Афганистане, когда отказали оба двигателя, и четкое выполнение инструкции дало возможность запустить двигатели и вернуться с боевого задания. Конечно, такие крены выполнялись с нарушение инструкции и не могли оставаться зафиксированными средствами объективного контроля вертолета. Да и полеты каждый день, вместо разрешенных двух дней с обязательным днем предварительной подготовки накладывало особое отношение к подготовке техники к полетам. Экипаж вертолета, находясь в отрыве от части, подготовкой к полетам занимается самостоятельно под руководством командира вертолета. Все действия бортового техника и летчика штурмана контролируются командиром вертолета и записываются в бортовой журнал. После выполнения плана прыжков, экипаж вместо заслуженного отдыха, выполнял подготовку вертолета к очередному дню. Таким образом, выполнялся каждый пункт инструкции. Нарушением являлся только сам факт полетов на следующий день. Полеты на обеспечение прыжков были интересными еще и тем, что выполнялись очень рано и к обеду заканчивались, а если в полку начинались полеты, то заканчивались раньше. Оставалось время на отдых, поездки на экскурсии в музеи и интересные места в городе. Много интересного мы узнали о городе Смоленске, Курске, побывали на местах боев на Курской дуге. Все это расширяло наш кругозор и добавляло гордости за подвиги наших отцов и дедов. В таких полетах и мы набирались опыта пилотирования на предельных режимах. При выполнении полетов в Афганистане мне приходилось пилотировать вертолет на таких режимах, что в мирное время привело бы к снятию с должности и отстранению от полетов за хулиганство. Хочется сказать добрые слова в адрес конструктора и завода изготовителя нашей техники. В таких условиях как нам приходилось эксплуатировать Советскую технику, не выдержит ни какая другая техника. Да и моральный дух, и опыт наших офицеров и солдат ни с какой армией не сравнить. Когда очередь моего экипажа подходила к дежурству на аэродроме Совватия, экипаж дополнительно проходил тренировку к полетам на поиск и спасение экипажей терпящих бедствие. Мы вылетали по маршруту Ступино - Правдинск - Савватия. Был и запасной маршрут через Ярославль. На аэродроме Савватия для вертолетчиков была выделена двухкомнатная квартира. Условия для экипажа были идеальными. Все, что необходимо для жизни было в квартире. Полк истребительной авиации летал в то время на самолетах МиГ-25. Самолет перехватчик, не имеющий себе равных по скорости и высоте полета, имел на борту огромный запас спирта, 70 литров чистого и 50% разведенной спиртовой жидкости 250 литров, для охлаждения прицела. Такое количество заливалось в самолет и за 50 минут полета выбрасывалось в атмосферу. Опытный летчик мог экономить расход жидкости включением систему только непосредственно перед выполнением перехвата. По документации списывали весь запас, а доливали в самолет до полного бачка. Таким образом, формировался излишек жидкости. После полетов летчики и техники щедро делились с нами. У каждого летчика и техника на кухне стояла полная двухсот литровая бочка с жидкостью. Были умельцы и приготавливали различные настойки на соках. Вертолет в полку был транспорт, который в любое время суток и при любой погоде мог доставить в близлежащий город Котлас роженицу или больного. Зимой была зимняя дорога, а весной и летом дорог не было. Неоднократно по звонку командира полка приходилось вылетать по санитарному рейсу в погоду при которой вообще летать нельзя. За это вертолетчиков в полку уважали и старались одарить спиртовым зельем сполна. Экипаж на дежурстве находился полный календарный месяц. Выполнял плановые полеты для повышения классной квалификации, парашютных прыжков и других заданий командования. В одном из дежурств проходили полеты по выброске парашютистов. Руководитель полетов передал указание подрулить к диспетчеру и получить важную задачу. Придя к диспетчеру, мне было приказано срочно вылететь в Шарью, для вывоза отравившихся солдат ядом. Срочно подготовив полетную карту, мы срочно вылетели. Подлетая к Шарье, по радио получили приказ произвести посадку в районе городской больницы. Найдя городскую больницу определили место посадки, подобрали площадку возле больницы и произвели посадку. Вот где пригодился опыт посадок на заснеженную площадку. Без руководителя полетов на неподготовленную заснеженную площадку сели с поступательной скоростью, не дав снежному вихрю закрыть видимость земли. Выключив двигатели, пошли в больницу. там мы узнали чудовищную историю. На ракетной точке в Шарье произошел, по истине, дичайший случай. В пятницу вечером солдаты заметили, что прапорщик заносит в каптерку канистру, по весу полную. В этот день получали антифриз для технических нужд. Дождавшись вечера солдаты вскрыли каптерку, подняли канистру, она оказалась тяжелой. Открыв крышку, почувствовали запах спиртного. Попробовали на вкус, жидкость была сладковатой. Решили, что прапорщик добавил в канистру немного меда. Решили отлить из канистры жидкость в чайник и после отбоя угостить сослуживцев. Решили - сделали. Делили жидкость по старшинству, что многим спасло жизнь. Антифриз смертельно опасная жидкость, 30 грамм такой жидкости опасно для здоровья. Отказывают почки, печень и наступает смерть. Солдаты этого не знали и выпили от 100 до 200 граммов. Меньше досталось первогодкам, большую часть выпили старослужащие и те, кто эту жидкость принес. Закончив пир пошли спать. Поздно ночью у первых сильно отравленных началась рвота и выделение пены со рта. По тревоге был поднят гарнизон и гражданская больница. Жалко было смотреть на медицинский персонал, бегающий по этажам с кислородными подушками и баллоном. Всего пострадавших было 12 солдат. Один уже умер. Доза оказалась смертельной. Еще двое были в коме и находились под капельницей. Остальные в различной степени тяжести, но то, что они находятся в очень плохом состоянии видно было и не медику. забрав всех пострадавших, мы вылетели в Горький. На аэродроме уже ждали реанимационные автомобили и весь медперсонал военного госпиталя. Выгрузив пострадавших, мы вернулись на дежурство. Был еще и такой случай. Среди летного состава были любители парашютных прыжков. За выполнение прыжков военнослужащим выплачивали денежное вознаграждение. Сумма зависела от количества прыжков и мастерства парашютиста. Мастерам спорта платили 20 рублей за прыжок, инструктору - парашютисту по 10 рублей, остальным по 5 рублей, в день оплачивали не более двух прыжков. В конце сборов собиралась приличная сумма. В один из прыжковых дней произошел курьезный случай с начальником огневой и тактической подготовки полка, при выходе с вертолета неудачно зацепив дверь вертолета, произошло зацепление вытяжного парашюта за ручку двери. Парашютист повис на ручке двери с наружной стороны вертолета. Получив доклад выпускающего о таком происшествии, пришлось встать в круг и попробовать отцепить парашютиста. Ни отцепить, ни затащить парашютиста на борт не удалось. Доложив о происшествии руководителю прыжков, мы стали потихоньку снижаться, предварительно привязав парашютиста к борту вертолета. Приземление прошло удачно, на земле освободили пленника.
Так продолжалась моя служба пока в одно из очередных дежурств, за мной не прилетел самолет и не привез приказ о моем выводе за штат. Оказалось, что по организационно штатным мероприятиям, произошло сокращение численности вертолетной эскадрильи. Сокращению подлежало вертолетное звено. Мой экипаж попал под сокращение. Так закончилась моя служба в войсках противовоздушной обороны. По моей просьбе я был переведен в ВВС, где меня подготовили к еще более сложным полетам, потом продолжил службу в Афганистане.