Полученный в годы Великой Отечественной Войны богатый опыт эксплуатации и обслуживания самой разнообразной иностранной автомобильной техники, преимущественно — трофейной немецкого происхождения и поступавшей по ленд-лизу американской, позволил советским конструкторам «на натурных экземплярах» ознакомиться с последними достижениями мирового автомобилестроения. Причем, как Германия, так и США были в те годы признанными лидерами в области производства автомобилей. Длительная эксплуатация зарубежных образцов позволила выделить конструктивные решения, наиболее пригодные для специфических дорожных, эксплуатационных и климатических условий Советского Союза. Именно с учётом этого ценного опыта формировлись технические задания и велось проектирование первых советских послевоенных моделей как грузовых, так и легковых автомобилей.

«Капитен», вид сзади.

При проектировании узлов шасси (в первую очередь, независимой передней подвески) и силовой конструкции днища «Победы» были использованы элементы конструкции немецкого автомобиля «Опель Капитен» (Opel Kapitän) образца 1938 года, хотя напрямую они скопированы не были. У инженеров завода ГАЗ (а тем более — других предприятий отрасли) не было опыта в разработке несущих (безрамных) кузовов и современных подвесок, между тем, было вполне ясно, что эти элементы конструкции станут практически обязательными на послевоенных автомобилях. «Опели» были по тем временам одними из наиболее прогрессивных автомобилей в своем классе, имели показавшие себя прочными и выносливыми несущий кузов и независимую пружинную переднюю подвеску. Кроме того, в ходе боевых действий было захвачено много трофейных автомобилей этой модели, имелся большой опыт их эксплуатации и обслуживания.

«Опель» был европейским филиалом американской фирмы GM, и, в общем и целом, демонстрировал американский подход к проектированию автомобилей. Были неплохо известны создателям «Победы» и сами американские модели предвоенных лет. Всё это, безусловно, в значительной степени повлияло на конструктивное и стилистическое оформление «Победы», архитектуру и тектонику её кузова.

Но в целом, «Победа» получилась хотя и сделанной с ориентацией на американскую школу, но в большой степени «европеизированной» — уменьшенной в размерах, с двигателем скромного рабочего объёма и упрощённой отделкой. Значительно меньшие размеры и совершенно другое пластическое решение боковин кузова, оригинальные находки дизайнера в отделке и пластике деталей, придали «Победе» весьма иное визуальное восприятие по сравнению с американскими автомобилями этой эпохи.

Следует отметить, что кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к производству в СССР — до этого даже для разработанных относительно независимо моделей оснастку для производства заказывали иностранным, преимущественно американским, фирмам. Для модели ЗиС-110 оснастку изготовляли в СССР, но она не годилась для массового производства, так как штампы были отлиты из цинко-алюминевого сплава и могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов[1][2][3][4].

Причём, с точки зрения дизайна и компоновки «Победа» оказалась на несколько лет впереди многих иностранных аналогов первых послевоенных лет, конструкция и дизайн которых восходили ещё к довоенным моделям. Помимо оригинальной «бескрылой» формы, её кузов отличался и небольшой, по тем временам, высотой. Соответственно, ощутимо изменилось распредление масс, снизились высота центра тяжести, линия крыши, поясная линия (соответственно, увеличилась площадь остекления), линия пола и уровень подушек сидений. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, ощутимо понизить аэродинамическое сопротивление воздуха, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.

Большинство иностранных фирм пришли к подобным решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard — в 1948 модельном году; в США — Kaiser в 1947 модельном году (производство началось ещё в 1946 календарном, практически одновременной с «Победой»), Hudson и Packard— в 1948 модельном году, Nash, Ford и Chevrolet — в 1949[5]. Причём этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией.

Таким образом, воспользовавшись на начальном этапе работы над автомобилем опытом иностранных производителей, горьковские конструкторы впоследствии сумели создать не только самобытную, но и передовую для своего времени конструкцию.