15 марта в газете «Известия» промелькнула статья о намерении российского руководства организовать сборку европейских самолётов на отечественных авиазаводах. Тема, прямо скажем, щекотливая, учитывая оживлённые дискуссии вокруг искусственно утраченного ресурса, чем обладал некогда великий Союз. И вот мы уже не занимаем лидирующих позиций практически ни в одной области. Но нет, это не от того, что у нас не осталось ни одного умельца. Их-то как раз вполне достаточно. К сожалению, сегодня у руля стоят псевдомастера и лжеполитики. Беда в них.

Нельзя не упомянуть тот факт, что за последние несколько лет с конвейеров каждого из пяти ведущих авиастроительных заводов РФ сходило по 1-2 гражданских самолёта в год. Однако западные авиакомпании ежегодно радуют мировой рынок сотнями лайнеров. К великому сожалению, нынешнее состояние российского авиапрома является архикатастрофическим. И проблема подобного состояния отнюдь не в технологическом даунизме.

После катастрофы Як-42 под Ярославлем Д.Медведев заявил, что отечественная авиатехника более нас не устраивает и есть острая необходимость закупать самолёты за рубежом. Как ни крути, - сплошные амбиции и эмоции. Отнюдь и этот отчаянный шаг не решает проблем национальной авиастроительной промышленности.

Обратимся к истории. В Советском Союзе именно авиационному строительству придавалось первостепенное значение в поддержании обороноспособности государства. Всё, что выходило из рук советских авиаконструкторов и инженеров являло собой научно-технический прогресс. Чуть более 2-х миллионов человек было задействовано в данной отрасли. Функционировало почти 250 авиапредприятий, самостоятельно занимавшихся разработками и, собственно, производством воздушных судов. Было налажено крупносерийное производство магистральных, грузовых и региональных самолётов, которые закупали и хвалили многие страны мира. Существовал замкнутый технологический цикл. Т.е. смежные с авиационной отраслью производства осуществляли и разработку, и производство основных типов самолётов ГА, включая производство необходимых материалов и комплектующих.

Уже в начале 90-х из-за снижения доходов населения РФ и искусственно раздутых новоявленными «хозяевами» цен на авиаперевозки резко сократились объёмы грузо- и пассажироперевозок, которые к 1999-му году стали фактически соответствовать уровню 1970 года. Для поднятия рейтинга у населения многие отечественные авиакомпании стали без разбора бешено скупать «дешёвые», но «качественные» самолёты у зарубежных собратьев. А насколько качественные ВС могли предоставить нам извечные наши «друзья и партнёры» можно представить. Существующие на тот момент тарифные барьеры не представляли собой никаких препятствий, и российский авиарынок распахнул свои двери перед зарубежными авиапроизводителями. Начался неизбежный и практически бесконтрольный реэкспорт в Россию отечественных ВС, ранее поставленных в те или иные государства. За первые семь лет (1995-2002гг.) обратно в Россию вернулись около ста изрядно потрёпанных самолётов из Прибалтики, Восточной Европы и Китая. Только в 2009 году в страну «вернули» 115 подержанных самолётов, чей возраст уже составлял порядка 15-20 лет. К сведению, средний возраст авиапарка зарубежных авиакомпаний на 2010 год составляет от 3 до 10 лет.

К тому же новизна приобретаемой зарубежной авиатехники вызывает огромное сомнение (в среднем, около 10-20 эксплуатационных лет).

Не секрет, что и сегодня в условиях жёсткой конкуренции на базе авиастроительных комплексов «Ильюшин» всё же разрабатываются, но, к сожалению, почти не производятся для внутренних нужд российские гражданские транспортные самолёты Ил-96-300 и Ан-148; «Туполев» - Ту-204, Ту-214 и Ту-334; «Яковлев» - Як-40 и Як-42. Да и военные АСК, типа «Иркут» и «Сухой», сегодня тоже стремятся стать производителями гражданских лайнеров (пассажирских самолётов нового поколения МС-21, Сукхои Суперэт 100).

Надо заметить, что сегодня сама структура авиастроительной отрасли осталась неизменной со времён СССР. И любые попытки реструктуризации упирались в проблему отсутствия спроса на российские ВС у отечественных перевозчиков и малую составляющую экспортного рынка. Хотя фактический спрос на пассажирские самолёты весьма велик.

Согласно годовым отчётам зарубежных авиакорпораций за 2010 год, компания «Боеинг» поставила на мировой рынок 462 самолета, «Ембраер» – 246 воздушных судов, «Аирбус» – 510, «Бомбардиер» – 320. По негласным законам рынка, компании, снизившие объемы своих продаж до 50–80 самолётов в год, являются нерентабельными. Их, как правило, ждёт банкротство, перепрофилирование либо поглощение более крупными авиапроизводителями. Получается, что весь наш авиапром давно ждёт прекращение деятельности?

К сожалению, не хотят руководители российских авиакомпаний заказывать и приобретать отечественные самолёты, необоснованно считая их неконкурентноспособными по отношению к западным. Но это, поверье, не так. Западное – ещё не означает лучшее. Отдельные ТТХ новых российских ВС (Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, Ту-234, Ту-334, Ту-324) совпадают с характеристиками многих популярных зарубежных лайнеров, а вот что касается цены, отечественная техника – несомненный лидер.

Западу выгодно такое расположение звёзд. Ведь, продвигая на наш рынок свою авиапродукцию и предоставляя беспрецедентные скидки и прочие льготные условия, они тем самым фактически уничтожают российского авиапроизводителя, а значит, в очередной раз показывают своё «непреложное превосходство» и подрывают национальные устои и обороноспособность России. Мы добровольно попадаем в зависимость от их продукции, т.к. те же запчасти на территории РФ не производятся, а каждый зарубежный агрегат фактически не имеет аналога и не взаимозаменяем.

Некоторые «аналитики» считают, что проблема неконкурентоспособности российских самолётов в том, что они имеют довольно низкую надёжность агрегатов. Смею вас заверить, что вся беда в НЕЖЕЛАНИИ руководства страны полноценно финансировать отечественный авиапром и контролировать уже выделенные средства, в отсутствии региональных центров материально-технического обеспечения и неудовлетворительной поддержке эксплуатации ВС, опять же в связи с многочисленными финансовыми коллизиями.

За последние 20 с лишним лет предприятия авиационной отрасли потеряли огромное количество высококвалифицированных кадров. Практически не осталось учебных заведений, специализирующихся на подготовке технического и инженерного персонала. Теперь их, можно сказать, нет даже у Минобороны, которое, как известно, было одним из основных поставщиков подобного рода кадров. К тому же нельзя скрывать катастрофических фактов старения личного состава: средний возраст работающих варьируется от 55 до 60 лет. А достойной смены до сих пор не предвидится.

Для производства самолётов ИЛ-96 и Ан-148 Воронежскому авиастроительному заводу необходимо вдвое увеличить штаты. А Ульяновскому «Авиастару» (Ту-204) не хватает 3000 сотрудников. В чём же проблема? Власти жалуются на высокий процент безработных в стране, и в то же время одна из важнейших государственных отраслей не знает, где найти рабочие руки. Нонсенс, да и только.

Нынешнее российское руководство целенаправленно ведёт страну к произволу и анархии, своими глупостями и спланированными антигосударственными изречениями убивая надежду на возрождение и процветание. Вспомним по теме, как весной 2011 года г-н Медведев публично высказал «своё» мнение, что российские самолёты имеют целый ряд технических недостатков. Сразу же вспомним реакцию Ирана. Они тут же отказались от покупки самолётов Ту-204. А история с Ту-334. Самолёт способен садиться на любой аэродром РФ и стран СНГ, даже грунтовый. Ту-334 единственный ЛА, способный совершить посадку при отказе всех двигателей. И, что немаловажно, самолёт почти на 100% состоит из комплектующих отечественного производства и оснащён всеми необходимыми средствами связи и системами предупреждения аварийных ситуаций.

В 2007 году по спецзаказу было собрано 5 планеров, однако вдруг производство было остановлено и практически закрыто. Предпочтение неожиданно было отдано проекту Сукхои Суперэт 100. Интересно, что общая стоимость разработок Ту-334 до 1999 года (первый полёт) составила чуть более $100 млн. И, конечно же, есть одна важная мелочь во всём этом: странная и внезапная чудо-замена госзаказов совпала с моментом назначения г-на М.Погосяна (гендиректора «Сухого») на пост главы ОАК. Да и руководство «Белого Дома», по сути, проигнорировав уже существующий и готовый к массовому производству отечественный пассажирский лайнер, объявило конкурс на создание нового постсоветского суперсамолёта. Не удивительно, что именно компания «Сухой», которая ранее никогда не занималась гражданской авиацией, выиграла конкурс. В итоге «кропотливых» финансовых и юридических манипуляций, разработки нового лайнера почти полностью были покрыты путем огромных вливаний из государственной казны. В итоге, «благодаря» тщательной проработке тех же кремлёвских пиарщиков и руководства «Сухого», от многомиллионного заказа ($600млн.) на 20 самолётов Сукхои Суперэт 100 итальянская авиакомпания «Алиталиа» отказалась, отдав предпочтение бразильскому Ембраер Т-190.

Вернёмся к изначальной теме беседы. Однозначно, отечественная авиационная промышленность не должна быть утрачена либо переквалифицирована под склады зарубежного авиахлама. Российская авиапромышленность имеет право быть лидирующей в мире. Это очень важно, в первую очередь, для национального масштаба. Стабильная работа авиапрома способствует развитию целого ряда прочих высокотехнологичных сфер промышленности. К тому же устойчивое и тщательно спланированное развитие российского производства самолётов – единственно верное условие для полноценной деятельности всей системы гражданской авиации России в целом. Это необходимо для изменения уже сложившейся системы отечественного экспорта. И ещё. Надо понимать, насколько важна для России собственная (а отнюдь не повторная сборка уже готовых зарубежных лайнеров) авиапромышленность и смежные с ней отрасли, поскольку этот фактор способствует сохранению качественных рабочих мест в авиавузах, НИИ, КБ и на производстве.

Жаль только, что нынешнее российское руководство делает свой однобокий выбор отнюдь не в пользу страны, а с конкретным намёком на ненадобность данной структуры для блага и мощи родного государства.

Неужели опять пресловутый финансовый фактор?..

Роман Павлов специально для голоссовести.ру

Серия сообщений "Политика":
Часть 1 - Россия, Кавказ: Жизни.нет
Часть 2 - ПРОДАТЬСЯ ЗАПАДУ… ИЛИ ЗАЧЕМ УБИВАТЬ РОССИЙСКИЙ АВИАПРОМ?
Часть 3 - ИЗБАВЛЕНИЕ ОТ АВИАХЛАМА ИЛИ ПО КОМ ЗВОНИТ КОЛОКОЛ
Часть 4 - ВЫХОДКА КРЕМЛЁВСКИХ «ТОП-МЕНЕДЖЕРОВ», ИЛИ ЗАЧЕМ РОССИИ «РФА»…
...
Часть 23 - Минфин: «Охота на ведьм», или зачем учителю зарплата?
Часть 24 - Социальный патронат, или Разбить семью – изъять детей…
Часть 25 - О лжеветеранах, или «Воины одного дня»…