Китайский автопром начинался в 80-е годы с привлечения иностранных
производителей и запретительных импортных пошлин. Теперь он почти
готов к свободной конкуренции.
Если в Китае и есть народный автомобиль, то это, безусловно,
фольксвагеновская "Сантана" - с незапамятных времен ее выпускали
в Бразилии, а с середины 80-х стали штамповать в Шанхае. Эти
изрядно устаревшие, но вполне приличные машинки составляют большинство
в транспортном потоке городов КНР.
В годы реформ Китай реализовал множество амбициозных проектов,
но среди них не было планов создания собственного массового легкового
автомобиля. Тут пекинским руководителям сильно повезло: их не
мучили мысли о спасении ВАЗа или ГАЗа, не донимали лоббисты этих
монстров, поскольку ничего подобного в Китае просто не существовало.
Ставка была сделана на иностранные проекты и инвестиции, на создание
совместных предприятий по сборке машин и выпуску комплектующих.
На импорт были установлены запредельные пошлины: до 200 процентов
- в 80-е годы, 80 - 120 процентов - в 90-е. И до сих пор правительство
ежегодно определяет, сколько новых автомобилей может быть импортировано
в Китай. Сегодня эта цифра для легковых автомобилей составляет
около 30 тысяч в год.
Таким образом, перед иностранными компаниями стоял простой
выбор: или мизерные продажи готовой продукции в Китай, или организация
автосборочных предприятий внутри страны. Естественно, они выбрали
вторую модель поведения. В 1984 году американская Chrysler совместно
с Beijing Group начала производить в Пекине внедорожник Jeep
Cherokee. В 90-е годы сборочные производства в Китае организовали
французская "Ситроен", японские "Хонда" и "Тойота", американский
гигант "Дженерал Моторс".
В 2000 году объем продаж легковых автомобилей составил 600
тысяч штук, в 2001-м - 720 тысяч, из которых 97 процентов было
произведено на совместных предприятиях, остальные три процента
- продукция двадцати китайских компаний.
Условия работы на китайском рынке гораздо жестче, чем в большинстве
стран Азии. Любое предприятие должно быть зарегистрировано как
СП, в котором каждой стороне принадлежит по 50 процентов акций.
Уже в первый год его работы 40 процентов используемых при сборке
комплектующих должно быть местного производства, через три года
после запуска конвейера клеймо "Сделано в Китае" должно стоять
на 80 процентах деталей, из которых собрана машина.
В соответствии с этим требованием СП, работающие в КНР более
трех лет, производят в стране почти все комплектующие, за исключением
двигателей и нескольких других ключевых компонентов.
Продавать автомобили разрешено только китайским компаниям-дилерам.
Финансировать операции по продаже автомобилей могут только китайские
банки и финансовые компании.
Современное состояние авторынка иллюстрирует пример "Фольксваген
АГ". С 1985 года, когда были образованы СП с его участием в Шанхае
и Чанчуне, в развитие производства и сети продаж немецкая компания
вложила 1,5 миллиарда долларов. Сегодня в Китае собираются и
такие модели, как Passat, Bora, Audi-A6. Германо-китайские предприятия
контролируют 53,4 процента рынка новых автомобилей КНР.
К 2006 году объем продаж новых легковых автомобилей в КНР
достигнет двух миллионов штук. Сегодня на тысячу жителей Китая
приходится 10 автомобилей - мизерная цифра. Если рост парка легковых
автомобилей Китая будет стремиться к небольшому, по меркам развитых
стран, показателю в 100 машин на 1000 человек (в США более 500
авто на тысячу), то рост годовых продаж от сегодняшнего уровня
будет десятикратным.
Став членом ВТО, Китай взял на себя обязательство снизить
импортные пошлины на новые автомобили до 26 процентов и отменить
действующие правила организации автопредприятий. Но машины, собранные
внутри страны, все равно будут дешевле ввозимых туда за счет
дешевой рабочей силы и локализации комплектующих. Те, кто уже
создал производство в Китае, выиграют и от того, что они имеют
дилерскую сеть, которая сможет продавать и импортируемые машины.
Создание новых производств будут стимулировать два фактора.
Во-первых, производство в КНР имеет высокую рентабельность. Концерн
"Фольксваген", выпуская в Китае машины ценой от 13 до 42 тысяч
долларов, работает с рентабельностью 15 процентов против 2 процентов
в среднем по миру. У GM рентабельность еще выше - 19 процентов.
Во-вторых, в отличие от других стран Юго-Восточной Азии в Китае
курс национальной валюты стабилен и не подвержен резким колебаниям,
что позволяет автомобильным компаниям исключать из списка возможных
рисков валютную составляющую.
Все эти преимущества делают Китай крайне привлекательной базой
для производства автомобилей и комплектующих для сбыта внутри
страны, а также на экспорт в страны Юго-Восточной Азии.
По материалам зарубежной прессы
подготовил
Олег АРТЕМЬЕВ.
<$>
//Источник информации: Гудок //Дата источника: 17.01.2004
Курсы по переподготовке кадров. Профессиональная переподготовка и онлайн-семинарыМагниты в Москве. Магниты, шильды, модели самолетов и наборы сувенировТаможенное право. Здесь Вы найдете лекции по праву, законы РФ 2014, тесты по правуЖалюзи для бассейна стоимость. Светозащитные системы на заказ от производителяПесок для детей. Мы предлагаем приобрести живой песок и даже песочницу