Американская автомобильная промышленность характеризуется
высокой концентрацией производства. Более 97% последнего
приходится на легковые автомобили, в выпуске которых растет доля
заграничных фирм. В 2001 г.
традиционная "большая тройка" ("General Motors", "Ford" и
"Chrysler", ставшая с 1998 г. дочерней компанией германской
группы "Daimler-Chrysler") обеспечила примерно 76% всего
производства легковых автомобилей в США, японские компании
"Honda", "Mitsubishi", "Nissan", "Subaru-Isuzu" и "Toyota" - 18%,
европейские фирмы "BMW" и "Mercedes-Benz" (подразделение
"DaimlerChrysler") - 2%, совместные американо-японские
предприятия "Autoalliance International" ("Ford/Mazda") и "New
United Motor Manufacturing Inc." ("GM/Toyota") - 4%.
Удельный вес легких грузовиков (полной массой не более 4,5 т)
в общем, производстве легковых автомобилей в США увеличился с 33%
в 1990 г. до 50% в 1997 г. и 56% в 2001 г. (американская
статистика включает легкие грузовики в категорию легковых
автомобилей).
Японские компании начали производить легковые машины в США в
80-е годы с целью избежания ограничений в их экспорте из Японии,
которые предусматривались японо-американским соглашением о
добровольном сдерживании поставок указанных машин на американский
рынок. Налаженные сборочные операции в США позволяют японским
продуцентам внимательно реагировать на изменения спроса в этой
стране, смягчать потенциальные торговые разногласия и экономить
на транспортных расходах.
Германские продуценты "BMW" и "Mercedes-Benz" перешли на такую
стратегию в 90-е годы, развернув производство на заводах,
созданных ими соответственно в Южной Каролине (в 1994 г.) и
Алабаме (в 1997 г.). Планирует начать сборку автомашин в США (в
2005 г., в шт. Алабама) и южнокорейская фирма "Hyundai".
Грузовые автомобили (средней и большой грузоподъемности) и
автобусы составляют около 3% всей продукции, выпускаемой
автомобильной промышленностью США. В число продуцентов первых
входят компании "Ford", "Freightliner", "GM", "Isuzu", "Mack",
"Navistar", "Paccar" (марки "Kenworth" и "Peterbilt"), "Volvo" и
"Western Star", а вторых - "Blue Bird", "Chance Coach", "El
Dorado National", "Federal Coach", "Gillig", "Goshen Coach",
"Motor Coach Industries", "Mid Bus", "North American Bus
Industries", "Navistar", "Neoplan", "New Flyer", "Nova BUS",
"Setra", "Thomas Built Buses" и "World Trans".
Cредняя почасовая зарплата в автомобилестроении США выше, чем
практически во всех остальных отраслях американской
промышленности. Число занятых в данной отрасли в 1997 - 2000 гг.
оставалось достаточно стабильным, а в 2001 г. сократилось на 6%.
В указанный период доля производственных рабочих в общем числе
занятых в автомобильной промышленности постоянно снижалась,
составив в 2001 г. 70% против 77% в 1997 г. По сравнению с 1992
г. общее число работающих в этой отрасли возросло на 8%.
Приводимые ниже данные американского Бюро статистики труда
характеризуют занятость и зарплату в автомобилестроении США:
I II III1)
(тыс.) (долл.)
1997 г. 388,6 300,6 21,63
1998 г. 388,3 285 21,8
1999 г. 400,6 287,8 21,73
2000 г. 398,7 283,2 22,91
2001 г. 376,1 261,6 24,03
1) Производственных рабочих.
Примечание. I - общее число занятых, II - производственные
рабочие, III - средняя почасовая зарплата.
Средняя почасовая зарплата производственных рабочих в 1997 -
2001 гг. практически не менялась), Среднегодовой прирост
составлял менее 3%), а за 1992 - 2001 гг. она увеличилась на 31%.
По величине заработной платы в автомобилестроении США занимают
второе место в мире после ФРГ; на третьем месте находится Япония.
Эксперты считают, что в ближайшие годы число занятых в
автомобильной промышленности США будет падать, так как оно на
несколько десятков тысяч превышает действительные потребности в
рабочей силе. Согласно подсчетам некоторых аналитиков, в связи с
избытком мощностей в мире в целом необходимо закрыть 40
автомобильных заводов, в том числе до 12 - в Северной Америке.
Отраслевые источники сообщают, что даже в периоды высокого спроса
американские продуценты автомобилей не склонны в последнее время
нанимать дополнительных рабочих, предпочитая переход на
сверхурочные или многосменные графики.
Производство автомобилей в США сконцентрировано на Среднем
Западе, а его центром является штат Мичиган. Правда, в последние
годы по инициативе иностранных продуцентов оно значительно
продвинулось на юго-восток страны. В 2000 г. на долю указанного
штата приходилась 1/3 всего выпуска легковых автомобилей в США,
за ним следовали Огайо (18%), Иллинойс (13%), Кентукки (7%) и
Теннесси (6%). Штат Мичиган является также лидером по
производству легких, среднегабаритных и тяжелых грузовиков, его
удельный вес в их совокупном выпуске в 2001 г. равнялся 18%.
Второе место занимал штат Миссури (15%), третье - Огайо (12%),
четвертое - Кентукки (12%) и пятое - Индиана (7%).
Несмотря на предпринятые усилия по автоматизации некоторых
производственных операций, американская автомобильная
промышленность широко использует ручной труд. Роботы применяются
в основном для таких операций, как сварка, окраска и
подъемно-транспортные работы. В отрасли многим известно, что
самые эффективные в мире автомобильные заводы полагаются главным
образом не на автоматизацию, а на высокоэффективную организацию
производственных процессов. Поэтому продуценты автомобилей
внедряют автоматизацию в той мере, в какой она обеспечивает
повышение общей эффективности работы предприятия.
По уровню производительности труда американские автомобильные
заводы занимают в целом второе место в мире (после японских и
впереди европейских). Согласно данным "Harbour Report", в 2001 г.
по числу часов, затрачиваемых на изготовление одного автомобиля,
в Северной Америке лидировала восьмой год подряд компания
"Nissan" (29,00 ч против 27,63 в 2000 г.). На втором месте
находилась фирма "Honda" (31,18 и 29,11 ч соответственно) и на
третьем - "Toyota" (31,63 и 31,06 ч). Как свидетельствуют
некоторые обозреватели, эффективность американских заводов,
принадлежащих японским продуцентам, обеспечивает последним, по
меньшей мере, 500-дол-ларовую экономию на каждом автомобиле.
"GM" была на четвертом месте (39,34 ч против 40,52 в 2000 г.),
впервые с 1989 г. обойдя фирму "Ford". Кроме того, она стала
лидером в 7 из 14 конкретных категориях автомобилей и имела 7 из
10 заводов, добившихся наибольшего увеличения производительности
труда в 2001 г. Такие успехи были обусловлены новой организацией
производства, обеспечивающей увеличение выхода продукции при
одновременном повышении ее качества и снижении издержек.
"Ford" перешла с четвертого на пятое место (40,88 ч против
39,94 в 2000 г.), а "DaimlerChrysler" стала шестой (44,28 и 44,81
ч). На производительности фирмы "Ford" отрицательно сказались
наблюдавшиеся в последние два года проблемы с качеством ее
автомобилей, которые повлекли за собой необходимость внесения
изменений в технологию сборки.
Корпорация "GM" обошла по производительности труда компанию
"Nissan" в категории самого лучшего по этому показателю завода;
им стал завод в г. Ошава (пров. Онтарио, Канада), опередивший
предприятие в г. Смирна (шт. Теннесси) - 16,79 ч против 17,30.
Третье и четвертое места заняли заводы фирмы "Ford" в Атланте
(17,78 ч) и Чикаго (18,31 ч).
Степень вертикальной интеграции в американской автомобильной
промышленности в последние годы снизилась вследствие предпринятых
этой отраслью мер по повышению эффективности производства.
Традиционно крупные автомобильные фирмы использовали вертикальную
интеграцию для координации усилий по проектированию и
изготовлению автомобилей. В настоящее время эти фирмы (и, прежде
всего занятые в секторе легковых автомобилей и легких грузовиков)
по-прежнему производят основную часть нужных им двигателей,
трансмиссий и кузовных штамповок собственными силами. В отношении
остальных компонентов они полагаются на независимых поставщиков,
число которых может составлять от нескольких сотен до нескольких
тысяч.
Отношения между продуцентами автомобилей и поставщиками
компонентов для них существенно изменились в 90-е годы, когда
актуальными стали вопросы снижения издержек, роста курсов акций и
повышения конкурентоспособности. Некоторые автомобильные
компании, в частности "GM" и "Ford", продали часть своего
бизнеса, связанного с изготовлением запчастей. Общими тенденциями
в указанный период стали сокращение баз поставщиков, участившиеся
требования к последним о снижении цен, передача решения все
большего числа задач "на сторону" и делегирование функций по
управлению сетью снабжения (включая интеграцию систем и
координирование модульной сборки) поставщикам компонентов.
Показателен в этом отношении пример компании "Chrysler", которая
требует от своих поставщиков возмещения определенной доли ее
затрат, связанных с возвратом автомобилей покупателями и
гарантийным ремонтом.
Продажи в режиме "он-лайн" также должны изменить отношения
между автомобильными фирмами и их поставщиками. Подсчитано, что
покупка компонентов обычно составляет примерно половину общих
затрат на изготовление автомобиля, и использование в деловых
целях сети Интернет может обеспечить компаниям отрасли экономию в
размере 1063 долл. на один автомобиль (за счет улучшения контроля
за cкладскими запасами, рационализации закупок, сокращения затрат
на гарантийное обслуживание и увеличения производительности
труда).
Наиболее известным "он-лайновым" рынком для автомобильных
комплектующих является "Covisint", начавший функционировать в
ноябре 2000 г. Он открыт для поставщиков/покупателей и
автомобильных фирм, также выступающих в качестве покупателей. По
состоянию на январь 2002 г. на нем было зарегистрировано 5 тыс.
компаний, из которых 2 тыс.
использовали его регулярно. На данном рынке осуществляют
сделки "Ford", "GM", DaimlerChrysler", "Nissan", "Renault",
"Toyota", "Honda", "Mitsubishi", "Mazda" и др. Судя по
сообщениям, 85% сделок на "Covisint" касаются частей, модулей и
систем для автомобилей.
Из других "электронных рынков" для автомобильной
промышленности можно назвать "Free-Markets", "SupplyOn",
"Fast-Buyer", "iStarXchange", "OEConnection" (последний создан
"большой тройкой" в 2001 г. для "он-лайновой" торговли запасными
частями).
Вертикальная интеграция в торговле автомобилями в США развита
слабо, так как компании отрасли предпочитают продавать свою
продукцию через независимые каналы розничной торговли. Наиболее
заметно участие указанных компаний в капитале предприятий,
занимающихся сдачей легковых автомобилей в суточный прокат; объем
продаж через этот канал значителен, но их рентабельность
невысока. Автомобильные фирмы имеют также дочерние финансовые
предприятия, которые являются потенциальными кредиторами для
покупателей их продукции.
Продуценты грузовых автомобилей и автобусов стараются в
последнее время расширить их участие в финансовых операциях, а
также в сфере лизинга и транспортных услуг. Таким путем они
надеются повысить норму получаемой ими прибыли, которая в
настоящее время довольно низка.
Автор: НБ.
<$>
//Источник информации: Бюллетень ИКИ //Дата источника: 14.01.2003
World War 3. Игры для Android OS всех жанров - аркады и гонкиРемонт новой квартиры. Строительные работы и монтаж коммуникаций в Москве и МОВедущий на свадьбу в Москве. Салюты, огненное шоу и шоу мыльных пузырей в Москве