О московском метро ходит много слухов. Есть среди них и достоверные. Например, реально существуют заброшенные станции «Волоколамская» (между «Тушинской» и «Щукинской»), «Советская» (между «Театральной» и «Тверской»), «Первомайская» (между «Партизанской» и «Измайловской» — не путай с современными одноименными), «Калужская» (между «Новыми Черемушками» и современной «Калужской»). Следы этих станций — столбы и даже вестибюли — можно увидеть, если всматриваться в темноту во время движения по перегону.

Станция «Советская». Должна была располагаться под Советской (ныне Тверской) площадью, между станциями «Театральная» (в те времена «Площадь Свердлова») и «Маяковская», приблизительно под памятником Юрию Долгорукому. Строить станцию начали одновременно со всем участком “Сокол” – “Площадь Свердлова”.
Строительство перегонных тоннелей велось проходческими щитами, однако, из-за тяжёлых гидрологических условий, подвести тоннели к самой станции не удалось и было решено обойти станцию стороной. Тоннели прошли приблизительно в 5-10 метрах от недостроенной “Советской”, которую позже, по личному распоряжению Сталина, приспособили для подземного пункта управления Московского штаба ГО. Станция должна была быть похожа на «Рижскую» (тоже жёлтая).

Стоит заметить, что так и не построенная станция «Советская», частично находится под жилым домом по адресу Тверская, 8/2, строение 4. Первый и второй этаж этого дома занимает Главное управление по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям г. Москвы. А убежище этой конторы (а также московской мэрии), вероятно, находится на «Советской».
Возникший вследствие ее закрытия необоснованно длинный перегон в самом центре Москвы был ликвидирован только в 1979 году строительством «Горьковской» («Тверской»). Реализация этого проекта обошлась очень дорого даже по временам застоя, не менее 15 млн «тех» рублей.

Станция «Красные ворота» Была неким подобием призрака в годы Великой отечественной войны, когда там временно разместили отделы Генерального штаба и ПВО. Поезда на этой станции не останавливались, перрон отгородили от путей высокой фанерной стеной. После войны еще долго уничтожали следы этой деятельности. Ходит ложный слух, что штаб размещался на соседней “Кировской”, но эта информация ошибочная.

Арбатский радиус. В связи с открытием 5 апреля 1953 года Арбатского радиуса глубокого заложения от «Площади Революции» до «Киевской» параллельный участок мелкого залегания от «Калининской» до «Киевской» был закрыт. На станциях устроили склады, а в тоннели сгоняли немецкие вагоны типа В, на которые катастрофически не хватало запчастей, и их приходилось отправлять на покой до лучших времён. Поскольку забивать депо всяким “старьём” было неразумно, вагоны решили согнать на закрытый участок.
Весьма оригинальное решение было найдено для использования станций “Арбатская” и “Смоленская”: их приспособили под выставки. По неизвестным причинам, подобная практика использования станции не продержалась долгое время. На “Смоленской” вообще прошло всего две-три выставки, и станцию закрыли. Выставки на “Арбатской” продолжались вплоть до 1958 года, только в последние два года их в основном стали проводить в вестибюле, на углу современной ул. Воздвиженка и Гоголевского бульвара. В конце августа – начале сентября в вестибюле проходила выставка цветов.
7 ноября 1958 года старый Арбатский радиус мелкого залегания вновь был открыт для пассажиров, поскольку в этот день было открыто продление от станции «Киевская» до станции «Кутузовская», положившее начало нынешней Филёвской линии.

Еще одна «подземная тайна» — это довоенный, а также послевоенный проект модернизации Арбатско-Покровской линии для связи Кремля с двумя сталинскими бункерами. Сталин до войны планировал построить самый большой стадион не только для ожидаемой Олимпиады. Она должна была состояться в 1940 году, но помешала война. Под будущим стадионом был возведен бункер для Сталина с небольшим залом для выступлений и тоннелем к трибунам. Были сооружены два автомобильных тоннеля: к Кремлю (причем ворота тоннеля расположены точно под Спасскими воротами) и в район станции метро «Сокольники». Существует переход от «Измайловского Парка» к бункеру. Средний путь на станции, кроме запланированного большого пассажиропотока, нес функцию спецпути Сталина во время торжественных мероприятий.
Аналогичный бункер Сталина был построен под его дачей в Кунцево (туда тоже идет автомобильный тоннель от общественной приемной Минобороны на Мясницкой, 37 через Кремль). О нем знают только специалисты МЧС: прямо над ним расположен Центральный региональный центр этого ведомства.
Сталин приказал построить бомбоубежище, которое вырыли в Кунцево на глубине пятнадцати метров. Для того чтобы полностью обезопасить вождя, в качестве перекрытий использовали чугунные рельсы. Вход в бункер — обычная дверь, какую встретишь в любом подъезде, с кодовым замком. Очень чистая лестница с перилами уводит под землю. Сталин по лестнице не ходил. Специально для него был пущен лифт, который соединял бомбоубежище с дачей Сталина, под которой вырыли бункер.
Из-за этого бункера и был пущен 5 апреля 1953 года загадочный участок глубокого заложения «Площадь Революции — Киевская». Боялся Сталин повторения случая с попаданием авиабомбы в перекрытие тоннеля на перегоне между «Смоленской» и «Арбатской». Участок был сооружен в рекордно короткий срок, менее чем за два года, несмотря на то, что трасса проходила в исключительно неблагоприятных гидрогеологических условиях. Впервые пришлось решить задачу сопряжения тоннелей двух радиусов — действующего и нового — без остановки нормального движения. Для этого соорудили тоннель увеличенного диаметра, который как бы вместил действующий тоннель. Тоннель за «Киевской» был пройден и дальше до Парка Победы. По плану 1932 года линия в Кунцево и Крылатское должна была быть полностью подземной и проходить рядом с дачей Сталина. Когда строили новую экспресс-линию до «Кунцевской», этот тоннель был использован. Этим и объясняется такой странный выбор трассы.
Первая серьезная информация про эти метротоннели появилась в 1992 году в одном из номеров «АиФ». Чуть позднее тему подхватили другие издания. С легкой руки журнала «Огонек» систему назвали «Метро-2». Сегодня о ней уже известно очень многое.

Станция «Первомайская». До открытия в 1961 году нынешней «Первомайской» эта станция находилась в здании депо «Измайлово». Вестибюль станции хорошо сохранился, но прохода в него нет, сверху, до недавнего времени, была ясно видна надпись «Метрополитен имени Л. М. Кагановича. Станция «Первомайская». Сейчас вестибюль заставлен скелетами старых вагонов, а надпись закрасили краской.
А это, вероятно, самая последняя фотография сохранившейся до недавнего времени надписи: «Метрополитен имени Л. М. Кагановича. Станция «Первомайская». Фото сделано в мае 2002 года.

Сама станция сейчас из себя ничего особенного не представляет и используется как цех подъёмочного ремонта вагонов. Если приглядеться, то можно заметить что раньше там была станция. На стенах уцелели нехарактерная для остального депо лепнина, а также заметны остатки креплений с названием станции. Платформу разобрали и построили там третий путь. А в проходах, которые когда-то вели от входа к станции, обустроен актовый зал, где иногда проводятся различные мероприятия.

Раньше к станции от Измайловской площади вёл бульвар, однако после закрытия станции, его часть, непосредственно от площади до станции, стала безлюдной и спустя некоторое время часть бывшего некогда красивого бульвара, стало местом сбора местной шпаны. Позже было принято решение застроить бульвар, в результате чего, в настоящее время вестибюль станции находится где-то на задворках. От бульвара, в наше время, осталась лишь Измайловская площадь, в форме треугольника, основание которого направлено в сторону бывшей станции метро.

Станция «Шаболовская». Должна была открыться 13 октября 1962 года вместе с пуском первого участка Калужской линии. Однако из-за проблем со строительством наклонного хода для эскалатора была открыта лишь 5 ноября 1980 года (благодаря чему, вероятно, получила более-менее пристойную отделку).

Станция «Калужская». Открыта 15 апреля 1964 года. Была конечной наземной станцией Калужско-Рижской линии. С 1964 по 1974 год находилась в здании электродепо "Калужское", географически это рядом с нынешней "Калужской", напротив дворца культуры "Меридиан". Станция располагалась в 5-м нефе депо. До 1971 года он был крайним, и боковая стена была с окнами. На станции было два тупиковых пути с островной платформой. Какие бы то ни было украшения отсутствовали, асфальтовая платформа, побеленные стены, стандартные промышленные светильники, подвешенные к конструкциям перекрытия. Вдоль оси платформы - несколько простых деревянных скамеек. Платформа непосредственно переходила в вестибюль с кассами и турникетами. К соединению с Рижской линией депо расширили, построили ещё 3 нефа, стена стала глухой. После продления в 1974 году линии до ст. «Беляево» заменена подземной. Сейчас станцию «съело» депо.

Станция «Волоколамская». Построена 28 декабря 1975 года, и является единственным призраком, который так хорошо виден. Станция находится на перегоне между «Щукинской» и «Тушинской». Из вагона поезда отчётливо видны фиолетовые стены и неотделанный внутренний зал. А история этой станции очень интересна. Сама она расположена под Тушинским аэродромом, который в своё время планировали застроить, но по многочисленным просьбам (говорят, даже Гагарин просил) этот проект был отменён. Станцию же, поскольку денег тогда никто не считал, всё равно построили (так, на всякий пожарный). Вопреки многочисленным слухам, выходов на поверхность «Волоколамская» не имеет.
Открытие станции метро "Спартак" (ранее "Волоколамская") Таганско-Краснопресненской линии запланировано на конец 2013 года.
Сам стадион "Спартак" будет открыт к 2015 году, строительство там идет полным ходом.

Станция «Дубровка». Открыть ее должны были 25 декабря 1995 года вместе с остальными станциями Люблинской линии, однако ввиду многочисленных проблем при строительстве эскалатора, между прочим, самого длинного в России, открыть в срок ее не удалось. Потом одно время ходили слухи, что станцию не откроют вообще, т.к. народа на ней много не будет (так и есть), а вкладывать немереные деньги в строительство не особо нужного объекта не особо хотелось.
Вплоть до 1998 года никакого строительства на «Дубровке» не наблюдалось как внутри, так и снаружи. Поезда проезжали станцию мимо. Проходы к платформам были закрыты железными щитами, облицовочный мрамор был вымазан густым слоем побелки, и все это уныло освещалось несколькими тусклыми лампами…
11 декабря 1999 года в 12 часов 45 минут станция была открыта для пассажиров. Одним призраком стало меньше.

"Ленинские Горы". Открыта 12 января 1959 года в нижнем ярусе Лужнецкого метромоста. Однако строили этот мост из плохого бетона, из-за чего в 1983 году он начал медленно разрушаться. Сильная вибрация автомобилей и поездов массой около 400 тонн, которые по 600-700 раз в сутки тормозят и разгоняются, привела к довольно опасной ситуации.
Такое состояние моста требовало остановки линии на 2-3 года, чтобы провести там капитальный ремонт. Однако пойти на такой вариант власти города не могли, так как огромная часть города стала бы отрезана от центра Москвой-рекой. Учитывая эти обстоятельства, в 1984 году в кратчайшие сроки было сооружено два обходных мини-метромоста, после чего станцию закрыли на «временный» ремонт.
Вначале её хотели открыть в 1998 году, потом кризис, потом – через год… Когда в 2001 стали закрывать движение поездов от станции “Спортивная” до станции “Юго-Западная” по вечерам, и, если не ошибаюсь, по выходным, появилась хоть и небольшая, но всё же надежда на скорое завершение реконструкции. Но время тянулось бесконечным веретеном, пока летом 2002 вновь не закрыли движение на этом участке линии, только теперь почти на месяц. А за этот месяц временные объездные пути передвинули под мост, так чтобы по ним теперь поезда ходили всё время.
Мы ждали… Месяц, другой… Станция была закрыта 19 лет.
Будем надеяться, что в будущем её судьба не повторит печальной судьбы предшественницы. К этому есть все основания: до реконструкции все конструкции Метромоста были едины (из-за чего станция заметно тряслась), а теперь оба пути для движения поездов и пассажирская платформа выполнены раздельно.
Сейчас станция уже не является "станцией-призраком", 14 декабря 2002 года она вновь открыта, название сменилось на "Воробьевы горы".

Стальные гермоворота в конце тоннеля от станции "Спортивная" под дном Москва реки. Спецлиния, похоже, строилась одновременно с продлением Сокольнической линии от "Парка Культуры" к "Университету". В первоначальном проекте вместо станции "Спортивная" было две станции - "Усачевская" и "Лужниковская" у входа на стадион. Вместо моста предполагался тоннель под Москвой рекой. Отдельная глубокая линия из центра Москвы в Раменки понадобилась потому, что участки Сокольнической линии от "Фрунзенской" до "Лубянки" - мелкого заложения и, так же как Лужнецкий Метромост, будут разрушены и не смогут использоваться в случае ядерного удара.

http://clubs.ya.ru/4611686018427433877/replies.xml?item_no=15771