Из публикации "Авторевю", №18, 2005:

"К концу ХIX века позиции электромобилей были сильны, как никогда. Паромобили долго заводились, и были небезопасны, автомобили с ДВС отличались сложностью в запуске и управлении. А с электромобилями все просто - перевел рычаг в положение первой скорости, и покатил. За легкое управление, бесшумность и бездымность электромобиль порой называли "дамским автомобилем". Рекорды скорости, поставленные в начале ХХ века элетромобилями способствовали их популярности. В 1900 году более половины автомобилей, зарегестрированных в Америке, передвигались с помощью электротяги, а почти все кэбы Нью-Йорка были электрическими. Интересно, что развитие нью-йоркского электротакси было, по сути, попыткой монополизировать автомобильную промышленность Штатов, перекрыв кислород бензиновым конкурентам путем применения патента Джорджа Селдена от 1895 года с описанием автомобиля с двигателем, работающем на "жидком гидроуглеродном топливе". Сам Селден так никогда и не воплотил свою задумку, однако с помощью патента удалось затормозить развитие автомобилей с ДВС. Однако, патентные выплаты в пользу производителей электромобилей уже не могли спасти ситуацию.
У электромобилей проявились недостатки, главный из которых - малый запас хода. Повысить "дальнобойность" электромобиля можно было только одним способом, экстенсивным - увеличивая количество батарей аккумуляторов. Однако их удельная энергоемкость оставляла желать лучшего. В начале ХХ века самые эффективные аккумуляторы вырабатывали 10-15 ватт-часов на один килограмм своей массы - в шесть раз меньше, чем ДВС того времени. Для сравнения, в одном килограмме бензина в баке современной легковушки заключено уже 12000 ватт-часов энергии.
Зарядка аккумуляторов тоже была проблемой. Во-первых, единого стандарта для электрических сетей в те времена не существовало: компании пользовались различными видами тока (постоянный и переменный) и напряжением (110 и 220 вольт). Во-вторых, не было "заправочных" станций: к примеру, лишь в 1901 году благодаря шести электрозаправкам стала возможной поезда электромобилей из Филадельфии в Нью-Йорк. В-третьих, стоимость киловатт-часа составляла примерно десять центов - что оказалось в четверо дороже бензина.
Даже увеличение эффективности батарей Эдисона до 30 ватт-часов на килограм не помогло - батареи оказались ненадежными. Бензин тем временем дешевел, строительство заправок Chevron набирало обороты.
А "добил" электромобили Генри Форд, который, проигнорировав патент Селдена начал массовый выпуск дешевых бензиновых автомобилей Форд Т, стоимостью от 500 до 1000 долларов. Стоимость же электромобилей только росла: родстер на электротяге 1912 года стоил 1750, а его бензиновы аналог - всего 650 долларов.
В 1910 году в Америке совместно с паровыми, электромобили едва добились одного процента автомобильного рынка. К тому времени многие "электрофирмы" уже прекратили свое существование или переквалифицировались на выпуск автомобилей с ДВС".

В данный момент, исходя из презентаций новых экспериментальных и серийных электромобилей на всемирных выставках и оценивая тенденции можно признать, что процесс сжигания в двигателях машин невозобновляемого углеродного топлива для получения механической энергии оказался тупиковым и вероятно, наименее эффективным решением по применению нефти, возможности которого практически исчерпаны.

LI 5.8.17