Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1972 год.
Посмотрим, какими были улицы мира полвека назад.
Конечно, интереснее всего снимки, которые отражают масштабность перемен, поэтому мы начнём с Китая. Сейчас эта страна производит более 25 миллиона автомашин в год и продаёт их по всему миру.
Полвека назад, на излёте "Культурной революции" они собирали по несколько сот легковушек в год полукустарным способом, чтобы обеспечить ими партийное начальство.
Общественного транспорта остро не хватало, поэтому вся страна перемещалась на велосипедах, даже по огромным городам-миллионникам.
Типичная сцена на главном проспекте Пекина в 1972 году:



Есть соблазн назвать это "Пекином здорового человека", но там был ужасный смог, поскольку почти все дома отапливались углём или дровами.
Вот как раз этот смог на ещё одном фото Пекина 1972-го:



Люди в открытом кузове грузовика - это, конечно, примета времени. В СССР такое запретили ещё в 1960-е (жаль, что не знаю точной даты).
Как видим, даже в начале 1970-х не только грузовой, но и легковой автопарк КНР всё ещё состоял преимущественно из советских моделей.
Если грузовики китайцы клепали сами, то все легковушки - импорт. Пытались они было освоить выпуск "Волги" ГАЗ-21, но всё ограничилось пробной партией.
Здесь на главном проспекте Пекина сразу две черных "Волги", которые в самом СССР встречались довольно редко:



В Ханое полвека назад автомобилей, кажется, не было вовсе:



Роль общественного транспорта помимо велорикш выполняли старенькие колониальные трамваи (систему закроют в 1990 г.).
Неповторимый колорит Ханоя 1972-го:



А в Улан-Баторе 1972-го свой колорит:



Как и в Пекине или Ханое, за полвека здесь произошли колоссальные изменения. Теперь это совершенно другой город, с деловым центром из стекла и бетона, задыхающийся в вечных автомобильных пробках, как и положено городам "Третьего мира".

Восточный Берлин в 1972-м. До восстановления памятников архитектуры руки пока так и не дошли:



Кстати, Берлин является родиной троллейбусов: первая экспериментальная линия открылась здесь аж в 1882 году!!!
Но к 1972-му этот вид транспорта был на последнем издыхании. Если в Западном секторе его закрыли ещё в 1965-м, то в Восточном он протянул до начала 1973-го.
Так что на этом фото мы видим как раз последний год работы берлинского троллейбуса:



На снимке Будапешта 1972-го вездесущие желтые трамваи, как всегда. Незыблемая верность транспортным традициям и старой доброй брусчатке!



Варшавский траффик полвека назад также невозможно представить без трамваев, поскольу метро здесь (в отличие от Будапешта) не могли осилить аж до 1995 года! Несмотря на всю братскую помощь СССР.
Кстати, польский вариант "Победы" автомобиль FSO Warszawa выпускался аж до 1973 года, поэтому в 1972 году он составлял значительную часть автопарка, выляя его среди других соцстран Европы:



В Бухаресте к 1972 г. наконец появился легковой автопарк благодаря покупке автозавода у французов. Улицы быстро наполнились одинаковыми автомобилями "Дачия" (он же "Рено").
Внедорожники типа "козлик" румыны выпускали тоже сами, по советской лицензии.



Болгарская София к 1972 г. тоже успела наполниться легковушками, но благодаря не местному производству, а импорту из соцстран:



На западном краю соцлагеря бережно хранили огромный американский автопарк, который к тому времени уже начал выглядеть антикварно.
Как и почти везде в мире полвека назад, главная площадь города (Соборная) отдана под банальную парковку:



Сейчас такую картину уже и представить невозможно.
Неповторимый колорит гаванских улиц уже больше 60 лет находится как бы в не времени и этот снимок с равным успехом мог быть сделан и в 1959, и а 2022 годах:



Из соцлагеря перенесёмся в "Третий мир".

Стамбул, та самая площадь Каракёй в 1972 г. всё ещё сохраняла свой привычный "открыточный" вид, но дух её изменился - пешеходов жестко загнали за поребрик заборы, чтобы не путались под колёсами у автопотока:



Обратите внимание на американские тачки 1950-х, каким-то образом Стамбул оказался похож на Гавану! Наверное, было какое-то жесткое эмбарго на ввоз современных автомобилей. Чудили турки.

Площадь Мучеников в Бейруте полна жизни и уже задыхается от избытка автотранспорта, но это обреченный мир - всего через три года прямо через неё пройдет линия фронта гражданской войны и до 1990 г. она будет оставаться выженным пустырём. Глядя на это фото, каждый раз возникает мысль, насколько хрупка наша цивилизация и как внезапно цветующий город может превратится в море руин!



Каир после смерти Насера переходит постепенно к политике "открытых дверей". Этот мегаполис жутко перенаселён и показывает нам все прелести "Третьего мира".
В Москве так ездили на работу в 1932 г., в Каире - в 1972:



Багдад 1972 г. полон американских тачек, унаследованных от прежнего режима. По мере продвижения по пути "арабского социализма" их постепенно будут разбавлять советскими "Волгами" и "Москвичами".



Кувейт в начале нефтяного бума: пока без небоскрёбов, но народ уже закупился автомобилями не самых дешевых марок:



А вот в почти соседнем Йемене нефть не нашли и там народ массово рассекал в 1972 г. на мотоциклах:



Наверное, нигде больше на планете мотоциклы не встречались в таком количестве на городских улицах.
Мир полвека назад был явно разнообразней!


Чем дальше на Восток, тем больше экзотики. Кабул живёт на своей волне, совмещая реалии современного мегаполиса с каким-то кишлаком, 1972:





К 1972 г. Дакка уже не Пакистан, а столица независимого Бангладеш. В остальном ничего не изменилось. Автомобилизация прошла мимо, весь город ездит на велорикшах:



И так там будет продолжаться до 2000-х.

Вроде бы почти соседние страны, сходный экономический уклад, а такая разница!

Бурно развивающийся Бангкок к 1972 году уже дожил до транспортного коллапса:



Последующие полвека у них пройдут в бесконечных пробках. И да, оцените ширину тротара!

А вот Сеул, столица более развитой Южной Кореи, в 1972 г. до пробок ещё не успел дойти, но тенденция уже просматривается: автомобиль становится хозяином улиц.



Они пройдут путь мегаполисов "Третьего мира", но в итоге в 21 веке начнут понемногу сносить многоуровневые развязки и закапывать автострады, превращая их в зелёные бульвары.

Столица другого другого азиатского "тигра", Тайбэй, в целом шла по пути Сеула, но здесь в 1972 г. автомобили ещё не успели вытеснить с улиц велосипедный транспорт:



Один из немногочисленных ареалов велорикш в 1972 г. - Гонгонк, но здесь они возят почти исключительно иностранных туристов:



Гонконг в целом оказался городом с довольно устойчивым образом, который принципиально не меняется десятилетиями. Они даже двухэтажные трамвай умудрились сохранить! Где ещё в мире?
Эти заросли уличной рекламы ни с чем не спутаешь, даже в Токио они другие.
Короче, типичный Гонконг 1972-го:



Ещё один обреченный мир. Богатый и процветающий Пномпень 1972-го. Через три года сюда придут "красные кхмеры" и все автомобили окажутся сложенными в штабеля, а горожане в полном составе отправятся осваивать рисовые поля. На снимках 1980-х этот город будет выглядеть уже нищим и одичалым.



Соседний Сайгон очень сильно изменился за 10 лет, с 1962 по 1972. Французкое влияние сменилось на американское и автопарк соответственно. Несмотря на войну, город переживал строительный бум. Только уже не было прежних колониальных архитекторов, которые проектировали красивые широе бульвары. Теперь здесь не "Париж Востока", а типичный "Третий мир", где всё "и так сойдёт", а пешеход как-нибудь прошкрябается по стеночке!



Самая богатая и цивильная страна "черной" Африки - Кения. Англичане построили им западный урбанизм "под ключ".
Больше всего меня поразли тротуар слева, со специальным выступом, отделяющим парковочные места от проезжей части. В Москве такие тротуары стали делать только в 2021 г.!!! В Найроби они были уже в 1972.



Латинская Америка. Город Гватемала в 1972 г. Оригинальная маршрутка, напоминающая манильские "джипни". На таких могли возить людей только в "Третьем мире"! Ещё интересное покрытие дороги, вроде как из бетонных плит.



Теперь посмотрим на города стран оазвитых капиталистических Запада полвека назад.

Копенгаген в 1972 г. торжественно прощается со своим трамваем, служившим верой и правдой более 100 лет:



Конечно, это было ошибкой. Странно, что её не исправили ещё в 2000е.
После 50-летнего отсутствия в настоящее время разрабатываются планы строительства новой линии скоростного трамвая в Копенгагене, завершение строительства которой запланировано на 2025 г.

Прекрасная романтическая эпоха в Лиссабоне, когда в нём ходили зелёные английские даблдеккеры! А желтые трамвайчики были обычным транспортом, а не аттракционом для туристов. Ровно полвека назад.



А вот Лондон почти не меняется, только дизайн его фирменных красных автобусов. Такие старички даже в 1972 г. уже встречались не часто:



Один автобус делает образ города уникальным во всём мире!

Париж в 1972 г. выглядел как любой мегаполис "Третьего мира" в 21 веке, т.с. "принял автомобиль":



К счастью у тех, кто не хотел проводить жизнь в бесконечных пробках, была альтернатива - очень развитый общественный транспорт.
Паутина метро включала в себя эстакадные участки, что придавало городу немного "чикагский" колорит. 1972:




Чикаго, Мичиган Авеню, 1972. Снова специфический американский траффик - по городу ездят только такси, все личные авто остаются в субурбиях и прочих таунах! Ну и облик кэбов совершенно антикварный для 1972 года! Это в стране, где модельный ряд менялся тогда ежегодно и считалось нормой отправлять тачку на свалку после 5 лет эксплуатации! Старые "Волги" в Москве 72-го смотрелись и то современнее))



В Нью-Йорке 1972 г. та же картина, только дизайн такси почему-то более современный. Для сравнения современный кадр площади Таймсквер, который показывает тенденцию к расширению пешеходного пространства:



И вот совсем другая транспортная Америка, страна хайвеев и многоуровневых развязок.
Прямая противоположность городам. Здесь весь поток из одних "частников", уже никаких такси.
Автострады в Хьюстоне, 1972:



Токио к 1972 г. превратилось в город автоэстакад. Не имевшие "в крови" нормальной городской культуры японцы вовремя не поняли, что городские улицы не резиновые и попытались впихнуть невпихуемое. В результате город превратился в душегубку с автоматами по продаже свежего воздуха, а дорожной полиции пришлось носить противогазы...



История ничему не учит и в 21 веке уже Москва наступает на те же грабли.

Развитой Запад в Африке, город Йоханесбург, ЮАР. Вроде заурядный мегаполис, но как круто смотрится двухэтажный троллейбус, тот самый, что ходил в Москве с 1939 по 1950 год!




В заключение снова вернёмся в мир социализма, точнее в СССР.

К тому времени в стране наконец смогли выйти на производство одного миллиона автомобилей в год (благодаря конвейеру ВАЗ) и модельный ряд 1950-х наконец-то начал замещаться модельных рядом ... 1960-х.
Даже на улицах Москвы в 1972 г. довольно мало "Жигулей" и новых "Волг", поэтому траффик выглядит откровенно архаичным для начала 70-х:



Удивительно, но визуальном плотность автотрафика в Москве 1972 г. практически та же, что и в 1962, хотя производство машин в стране увеличилось в разы! В структуре по-прежему частные авто занимают незначительное место.



Невский проспект в Ленинграде, 1972:



Кращатик в Киеве, 1972:



Конечно, в идеале каждый из этих снимков для наглядности надо было бы сопроводить современным видом того же места, но наш обзор и без того получился огромным. Не уверен даже, что у всех читателей хватило сил просмотреть его до конца.

1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006

https://visualhistory.livejournal.com/2191225.html