Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1981 год.
Посмотрим, какими были улицы мира 40 лет назад.
За это время одни города успели измениться до неузнаваемости, другие — очень сильно, а третьи, кажется, почти совсем не изменились, не считая смену дизайна автомобилей.

К первым, безусловно относится Пекин. К началу 1980-х в КНР практически не было производства легковых автомобилей, не считает полукустарной сборки "членовозов".
Снимок главного проспекта Чаньаньцзэ дает нам очень репрезентативную картину всего пекинского траффика в 1981 году:



На тот момент Пекин (на пару с Ханоем) был "велосипедной столицей" мира. Это при огромных размерах города и весьма суровых зимах со снегопадами! Однако из-за возросшей интенсивности автотранспортного потока велосипедистов уже отделили от последнего не только разметкой, но и специальным переносным заборчиком.
Несмотря на весьма оживленный траффик, многополосную магистраль можно ещё спокойно переходить по зебре, причем без светофора!
Поток управляется уличным регулировщиком, что для начала 1980-х было уже редкостью.
На дороге преобладает общественный транспорт большой вместимости, маршруток почти нет. Из легковушек можно опознать пару "Шанхаев", одну "Победу" и, кажется, черную "Волгу".
Застройка главного проспекта в этом месте всё ещё "дореволюционная", начала 20 века. Слева мы видим типичный "хутон" — одноэтажный квартал с лабиринтом внутренних проходов, местная китайская фишка.
Однако огромные яркие билборды уже возвещают о начале рыночных реформ, которые вскоре изменят вид Пекина до неузнаваемости.
Вместо города с почти "амстердамским" траффиком он станет очередным типичным мегаполисом "Третьего мира", где восьмиполосные автомагистрали стоят в глухих пробках, а дома устремляются в небо.
Пекинский Чаньантцзэ вообще можно считать эталонным образом "деградирующего развития" большинства крупных городов последние 100 лет. Ведь до 1959 г. это был прекрасный бульвар с трамваем, потом всё зачистили и сделали асфальтовое поле, которое в конце концов заполнилось гагантским потоком машин.

Проспект Чаньантцзэ в 1981 г. на снимке Дина Конгера:



Наверное, современникам так непривычно было видеть тогда китайцев в "гражданской" одежде, после 15 лет, когда все поголовно были одеты в синие или зеленые френчи!

Хотя это фото тоже сделано вроде в 1981 году, но половина ещё в синем:



Конечно, столица первая уловила "новые веяния", а вот Харбин в 1981 г. выглядел точно как во времена "Культурной революции":



"Эталонный" Пхеньян 1981 г., с гигантоманией новостроек и гипертрофией пустых пространств:



Архетип социалистического градостроительства, доведенный до некоего абсолюта. В кадре засветилась черная "Волга" (ГАЗ-24), наверное, посольская. После 1962 г. гордые чучхеисты вроде бы больше на закупали машины у советских "ревизионистов".

Пномпень 1981 г., через два года после того, как вьетнамские гуманитарные интервенты вернули его "с того света":



Как известна, после победы полпотовцев из Пномпеня были изгнано почти всё население и несколько лет после этого опустевший город постепенно дичал, покрываясь бурной южноазиатской растительностью.

"Красные кхемеры" отменили деньги и личные автомобили, поэтому напротив здания центрального банка Камбоджи образовалась такая свалка машин, 1981:



Впрочем, подобные картины пост-апокалипсиса наблюдались в 1981 году и на других улицах:



Теперь в Пномпене с машинами всё нормально:



Мрачное очарование старого Гданьска, 1981:



Интересно было бы увидеть то же место в наши дни.

Улицы СССР 1981 г. многие из читателей видели своими глазами.

Площадь Дзержинского в Москве, 1981:



Типичный киевский траффик на Крещатике, 1981:



Почти весь советский автопром на одном фото плюс легендарные чехословацкие троллейбусы "Шкода" 9tr, которых в СССР поставали 5 тыс. штук.

Здесь в один ряд встала тройка микроавтобусов: "буханка" УАЗ, РАФ и польская "Ныса":



Ташкент. Октябрьский колхозный рынок", 1981:



По этому снимку видно, что к 1981 г. личный автотранспорт в СССР стал уже массовым явлением. По крайней мере, для того круга людей, которые могли позволить себе покупать продукты на колхозном рынке.

Но вот если посмотреть на снимки областных центров и ниже, то личных автомобилей на улицах тогда было ещё крайне мало.
Якутск, 1981:



Завершив с городами соцлагеря, вернёмся вновь на просторы Азии.

Исторический центр к тому времени был застроен и перезастроен "по самое немогу", поэтому автопотоки давно уже пустили "вторым этажом" по эстакадам, но проблему пробок это, конечно же, не решило. Из-за отсутствия парковочных мест (или их крайней дороговизны) использование личных автомобилей в Токио (как ранее и в Нью-Йорке) стало практически невозможным. Поэтому на снимке мы вовсе не случайно видим в основном коммерческий (грузовой транспорт).
Этот район Симбаси, вероятно, фотографа привлекло экспериментальное капсюльно-модульное здание, 1981:



В Гонконге та же фигня, город пришёл к успеху, но с личным автотранспортом жителям пришлось обломиться, в транспортном потоке центра города он почти не заметен:



На улицах Сингапуре тоже полный аншлаг, но личный автомобиль пока ещё составляет не менее половины потока, 1981:



Потом Сингапур станет первой (если не ошибаюсь) капстраной, который введет РАЗРЕШИТЕЛЬНУЮ систему покупки личного авто. Ведь город не резиновый, правда?

Как известно, после переворота 1962 г. Бирма ввела режим самоизоляции, поэтому на улицах до начала 1990-х преобладал антикварный автотранспорт.
По маршрутки здесь приспосабливали всё, что движется, в основном, пикапы.
Главная улица Рангуна в 1981:



Вот где было настоящее раздолье для автомобилей, так это в Латинской Америке!

Купавшийся в нефтедолларах Каракас стал одним из самых автомобильных городов мира, 1981:



Что такое сплошняком запаркованные тротуары они узнали лет на 40 раньше жителей бывшего СССР.

Когда улицы уже не справлялись с нагрузкой, в ход шли туннели и всякие хитрые многоуровневые развязки.
Авениду Паулиста в Сан-Паулу уже и улицей-то не назовёшь, 1981:



Авенида Президента Варгаса в Рио-де-Жанейро выглядит как Москва после собянинской "реновации" или какое-нибудь Мурино, 1981:



Не зря говорят, что "Москва - Третий мир"))

Совсем немного Африки.
Последний год работы троллейбуса Casaro Tubocar F45 в Каире, 1981:



Старый добрый Могадишо за 10 лет до тотального разрушения, 1981:



Проспект Черчилля в Аддис-Абебе, 1981:



Эфиопский марксисты не стали конфисковывать личный автотранспорт, доставшийся со времен империи.

В Западной Европе изменения за 40 лет не столь драматичны, поэтому мы покажем лишь пару случайных снимков.

Париж, пересечение бульвара Клиши и улицы Кусту, 1981:



Привычная нам картина - всё запарковано! Только перед "Эротикой" почему-то никто не паркуется))

В Риме тоже всё запарковано, бесконечные машины стали частью даже античного пейзажа, 1981:



Кстати, практически не видно мотороллеров. Вероятно, римляне всё же любили их не так сильно.

У нас в запасе остаётся ещё только 1991 год, если успею.

Предыдущие выпуски:

1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006

https://visualhistory.livejournal.com/2121562.html