Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1999 год. Всего лишь 20 лет назад, словно вчера, и только для самых молодых читателей это уже другая эпоха.
В целом снимки городов и транспорта того времени не выглядят особенно "историческими", иногда их можно даже перепутать с современными.
Но при более внимательном взгляде можно сделать немало интересных наблюдений, отражающих неумолимый ход истории.
За 20 лет начала меняться парадигма транспортного развития городов, а именно в сторону деавтомобилизации и "новой мобильности". Речь идёт, конечно, о наиболее цивилизованных странах, а не о погрязших в коррупции дикарях, которые продолжают строить в городах хайвеи и многоуровневые развязки.

По традиции вновь начнём с Пекина. Бывшая "велосипедная столица Азии" к концу 1990-х наконец дожила до больших автомобильных пробок, правда, пока только в часы пик:



А ведь это было лишь только самое начало автомобилизации Китая! В КНР было всего 7 авто на 1000 жителей (один из низших показателей в мире), а в 2017 - 231.
Если мы посмотрим на заглавную картинку, то увидим, что более половины трафика составляют такси и маршрутки. Обилие последних является фишкой "Третьего мира" с его "диким" капитализмом. Власти Пекина считают свой город цивилизованным, поэтому уже в 2000 г. маршруткам было запрещено работать в центре города, а также на основных магистралях. Через несколько лет этот вид транспорта был ликвидирован полностью. На несколько лет раньше, чем в Москве, кстати.



На этом фото видны последние отблески старой пекинской жизни - ручеёк велосипедистов по краю автострады, а также пешехода-самоубийцу, которые так и не успел понять, что теперь это город не для людей, а для машин:



Впрочем, если не считать часы пик, то 20 лет назад на центральных улицах Пекина ещё можно было отыскать такой относительно спокойный и комфортный для людей трафик (воспоминание о будущем):



Как изветно, самым богатым и развитым городом Китая является не Пекин, а Шанхай:

Трудно поверить, но уже к 1999 году там успели понастроить такую хрень:



Как будто решили помериться с Токио 1960-х.

Очевидно, у Японии и Китая общая урбанистическая культура, поскольку именно в этих двух странах можно наблюдать такие уличные пейзажи:



Это "Нанкинская дорога", главная торговая улица старого Шанхая. В 21 веке там закономерно сделают пешеходную зону, но в 1999 году ещё была установка загонять пегеходов за поребрик забор, чтобы не путались под колёсами у машин.

Удивительно, но в Шанхае 1999 года ещё оставалась какая-то ниша для массового велотранспорта:



С тех пор там успела смениться даже не одна, а целых две эпохи. Сначала автомобили полностью выжили велосипед (вплоть до административного запрета), потом он вдруг триумфально вернулся в виде нового сервиса "безстанционного" проката (когда можно бросать, где хочешь).
Сейчас в Шанхае, по оценкам властей, доступно 500 тыс. прокатных велосипедов.

Я стараюсь не давать по несколько снимков одного города в этом кратком обзоре, но Шанхай так многообразен и разнолик!
Задворки старого Шанхая в 1999 году:



Бангкок к 1999 г. опередил Пекин по автомобилизации на пару десятилетий, здесь основу потока составляют уже частники, что является самым неправильным из всех возможных типов городского трафика:



Жуткий транспортный хаос заставил власти Бангкока приступить к строительству эстакадного метро (дёшево и сердито):



Первая линия как раз открылась в 1999 году.

А в соседней с Бангкоком столице, Ханое, автомобилей в 1999 году не было практически вообще, только велосипеды и мопеды:



И это на втором десятилетии рыночных реформ. Зато сейчас там всё почти как в Бангкоке: автоэстакады на головой и километровые пробки.

Примерно тоже можно сказать и про Пномпень 1999 года:



Ещё одна страна "догоняющей" автомобилизации - Мьянма, где до 1988 года царил режим самоизоляции.
В 1990-е они только раскачивались, но преображение Рангуна уже налицо: поверх старой колониальной застройки растут огромные здания офисов и отелей, машин на улицах сильно прибавилось и, как и везде в "Третьем мире", городские власти занялись физическим разделением транспортных потоков:



Но одной ногой Рангун 99-го ещё стоял в прошлом и на улицах ещё присутствует его старый символ - самодельные автобусы с задней дверью на базе канадских грузовиков времён ВМВ:



Если мы продолжим свой путь на Запад, то увидим ещё один город, который невероятно изменился за последние 20 лет.

Сейчас даже трудно поверить, что ещё в 99-м в Дакке царил такой экзотической трафик:



Теперь у них всё "как у людей" (в "Третьем мире") - гигантские автомобильные пробки и строительство эстакадного метро. Ничего нового придумать не смогли и даже вряд ли пытались.

На самом западном форпосте азиатского мира находится Бейрут, который в 1999 году уже начал возвращаться к нормальной жизни, но на каждом шагу ещё встречались напоминания о многолетней гражданской войне в разделённом городе:



Бывший "Париж Ближнего Востока" стал "Берлином Ближнего Востока". Точнее, скоро станет, когда повреждённые здания начнут сносить целыми кварталами, чтобы застроить исторический центр высотками из стекла и бетона в стиле многострадальной Потсдамской площади.



В Бейруте теперь тоже пытаются решить транспортные проблемы путём автоэстакад и многоуровневызх развязок. С тем же успехом, есссно.

Самому Западу в обзорах за последние десятилетия мы уделяем мало внимания, поскольку там перемены не так драматичны.

Нью-Йорк, Манхэттен, 1999 год:



Эти улицы достигли предела физической вместимости автомобилей ещё 100 (!!!) лет назад, поэтому теперь их пропускной способности хватает только для такси (главным образом). Все к этому придут, рано или поздно. Основные потоки давно ушли под землю, как и парковки. Не знаю, появятся ли там когда-нибудь велодорожки? Но пешеходное пространство на Таймсквер создали.

Централи магистрали Парижа (благодаря трудам Османа) будут пошире, чем манхэттенские улицы-ущелья, поэтому в 1999 г. их ещё кое-как хватало, чтобы вместить обширный частный автотрафик, но едва ли такой "бангкокский" трафик достоин одной из главных столиц мировой цивилизации:



Впрочем, цивилизованность присутствует: здесь самую широкую магистраль города люди переходят по земле, а не под землёй, и не над землёй (как в диких странах).
К 1999-му Париж уже давно "принял автомобиль", но ещё не знает, что вскоре ему предстоит принять электрокат и прочие СИМ))

Теперь перенесёмся на пост-советское пространство, которое за 20 лет, конечно, очень сильно изменилось.

В Москве уже вовсю строили эстакады и развязки, но ещё ходили старые ЛИаЗы, советское прошлое было совсем близко:



Даже на главной улице Москвы ещё преобладает советский автопром. Конечно же, на ней как и везде, куча ларьков и всякого рекламного мусора:



А вечерами там в подземных переходах выстраивались в две шеренги проститутки, и за прохожими неслось глухим эхом: "девочку не надо? девочку не надо? девочку не надо?"

Сантк-Петербург 20 лет назад. Многострадальная Сенная площадь:



Снимок очень ярко передаёт атмосферу деградации уличной культуры российских городов в 1990-е.

Немецкое наследие в Калининграде 99-го:



В 21 веке старый дом снесут, эстакаду достроят, а трамвайные линии закроют почти все.

По грузинском Рустави 20 лет назад ещё ползали старые чехословацкие троллейбусы "Шкода":



Движение троллейбусов было прекращено 24 сентября 2009 г.
В Тбилиси последние четыре маршрута троллейбуса были ликвидированы ещё раньше, 4 декабря 2006.

Предыдущие выпуски:

1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006

https://visualhistory.livejournal.com/2002683.html