Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1979 год. Это была другая эпоха, но многие её ещё помнят.
По привычке хочется начать с экзотичного Пекина, но в этот раз начнём с "загнивающего Запада". Помните анекдот брежневских времён: "Запад, конечно, загнивает, но как при этом пахнет!"?

Солнечный Лос-Анджелес 79-го открывает эру "новой мобильности":



Чудесная страна грёз! Голливуд, Сансет-бульвар, идеальные хайвеи, бесконечные пляжи и виллы с бассейнами, где праздник всегда с тобой и нет места серым зимним будням.
Но не всё так однозначно. На другом полюсе — грязные сугробы сумрачного и холодного Чикаго, грязь и деградация Нью-Йорка. Об этом чуть позже, а пока задержимся ещё пару мгновений в "городе ангелов":





Среди ярких примет свободной западной жизни — вездесущие паркоматы. Купил кредитное "корыто" — плати за парковку, ничего бесплатного в этом мире нет!

Сансет-стрип в 1979-м, реклама Шер, Джуди Коллинз и Эдди Мани. Несмотря на последствия нефтяного кризиса, мало кто в Штатах рискнул пересесть на малолитражку, ибо "понты дороже денег" (соседи не поймут):



Сансет-стрип — часть бульвара Сансет, идущая через Западный Голливуд, является центром ночной жизни Лос-Анджелеса.

Это лишь малая часть американского калейдоскопа 1979 года.
Менее приятная сторона — мрачноватый и холодный Чикаго, в котором, похоже, не чистили улицы:



Вот такие сугробы, о которых мы только могли мечтать в детстве!:



Нью-Йорк к 1979 году находился в глубоком упадке, с деградирующими старыми кварталами, с криминальной клоакой в парках и метро.
Припаркованные среди мусора такси в стилистике 1950-х как бы намекают, что великий город немного подзадержался в своём развитии:



Фирменный колорит нью-йоркских улиц-ущелий:



Другая "визитная карточка" Нью-Йорка - пожарные лестницы на фасадах, по которым так любили носиться в старых американских боевиках:



Магазин, продающий сигнализацию от взлома, явно не прозябает без клиентов. Да и сам ощетинился железными ролл-ставнями. Рядом что-то продают прямо с асфальта. Половина домов уже нежилые или вообще снесены. Очень атмосферное фото, много говорящее об эпохе.

Таймсквер забита машина до отказа, теперь там большей частью пешеходная зона:




Западная Европа к концу 1970-х достигла пика, почти физического предела автомобилизации. Пешеходные зоны были редкостью, а про велосипед практически забыли.

Серые будни Парижа, "принявшего автомобиль":



Общественный транспорт вообще не просматривается. Хорошо ещё, что там остановки метро через каждые 500 метров. Тащится еле-еле, зато всегда в шаговой доступности.

В столице шведского социализма так упорно пытались "принять автомобиль" в историческом центре, что понастроили эстакад:



Велополосы? Нет, не слышали.



Спасибо, что хоть пешеходов под землю не загнали.

Рим пришёл к успеху и встал в глухой пробке:



Кажется, у одного мужика в пробке уже сдают нервы))

"Третий мир" по-итальянски. В Неаполе мусор даже на центральных улицах:



И зайчеги на трамвайчике:



Народ переходит там, где удобно.

А вот в Афинах к концу 70-х трамвай уже окончательно выпилили.
Несмотря на жесткую автомобилизации на фото 1979 г. город с кучей троллейбусов смотрится немного по-советски, и даже некоторые надписи почти по-нашему:



Общественного транспорта в потоке реально много, что тогда было вообще не характерно для городов западного мира:



Лиссабон со своим жёлтым трамвайчиком как бы вне времени - совершенство достигнуто и не надо ничего менять:



ТРЕТИЙ МИР

Как мы помним, во второй половине 20 века "Третий мир" делился, подобно соцлагерю, на зоны высокой и низкой автомобилизации. Это зависело не только от общего уровня экономического развития, но также от политики правительства и некоторых этно-культурных факторов.
Латинская Америка почти целиком принадлежала к "автомобилизированной зоне", а кое-где к концу 1970-х стала подходить к уровню сверхавтомобилизации. Особенно это касается Мексики и Бразилии, где иностранные концерны наладили массовое производство (или сборку) машин.

Так, Бразилия в предыдущем 1978-м впервые произвела более 1 млн. автомобилей за год.

На этом кадре из 1979-го машин в Сан-Паулу видно не то чтобы чересчур много (по современным московским меркам), но вот уличная инфраструктура уже соответствует третьему уровню автомобилизации - дороги в центре города аж в три уровня, если учитывать туннель и эстакаду:



В Южной Корее местный автопром в 1970-е только начинал вставать на ноги, но Сеул 1979-го уже просто забит тачками! Но народ там живёт ещё очень бедно, поэтому большинство легковушек - это такси:



Революционный Тегеран 1979-го также забит машинами (большинство которых опять-таки уже местного производства):



Афганистан относился тогда к зоне низкой автомобилизации, но Кабул 40 лет назад местами выглядел довольно цивильно:



Настоящая экзотика - это Катманду:



Но туда тоже проникло влияние западной цивилизации, в её британском варианте:



Настоящая car-free столица 1979 года - это несравненная Дакка:



Прошло 40 лет, Дакка уже задыхается от автомобилей и строит эстакадное метро.

СОЦЛАГЕРЬ

Вот, наконец, наш любимый Пекин!
В 1979 г. в КНР решили начать рыночные реформы, но на облике городов это начнёт отражаться лишь ближе к середине 1980-х. Пока ещё это чисто маоистский Китай, в котором стрелки часов были остановлены в 1965 году.
В 1979-м в КНР выпущено 185 тыс. машин, но среди них было всего несколько сот (!) легковушек, собранных полукустарным способом. Это знаменитые "Шанхаи" для местных функционеров. Тут в кадре их попалось аж 2 штуки, правда, одна заглохшая:



В 1975 г. внешний облик "Шанхая" немного модернизировали, но он всё равно выглядел как посланец из начала 1960-х (впрочем, всё равно посовременнее нью-йоркских такси того же 1979-го):



Лично мне Пекин 1979 года нравится, конечно, больше. Его тогдашняя транспортная структура с упором на массовый велосипедизм гораздо ближе к идеям современного урбанизма, чем лютый автопесец на 10-полосных магистралях в три уровня. Китайцы это и сами уже поняли.
Но когда выпускаешь по 25 миллионов тачек в год, довольно трудно что-то изменить...

Вьетнамцы тоже ещё не раз вспомнят свой старый тихий Ханой, который в 1979 году оглашали только звон стареньких колониальных трамваев да треньканье велосипедных звонков:



Неповторимый колорит Ханою-79 придавали конусные шляпы и военные шлемы (время было военное):



На другом полюсе Вьетнама был Сайгон, который за 4 года после прихода Вьетконга ещё не успел до конца избавиться от американского автонаследия:



Сайгонские улицы выглядели иначе, хотя к 1979-му и здесь многим уже пришлось пересесть на велосипед:



Последние остатки капитализма в социалистическом Сайгоне:



В еровпейских городах Соцлагеря (кроме Албании) была уже совсем другая жизнь.
К концу 1970-х здесь таки началась массовая автомобилизация.
Румыны на западные кредиты наладили производство по лицензии французких легковушек "Рено" под маркой "Дачия". К 1979-му они уже заполняли улицы Бухареста, этого "Парижа Балкан":



Но уровень "частной" автомобилизации был раз 10 ниже французского, поэтому основной массе граждан приходилось втискиваться в переполненные троллейбусы:



Не надо было трамвайную сеть рушить! Вот, Будапешт 1979 года, как и сейчас, весь в трамваях:



Болгарскую столицу Софию к 1979-му уже тоже порядком заполнили автомобили, в основном импорт из соседних соцстран:



Про Чехословакию и говорить не приходится, здесь всегда был свой сильный автопром. В 1979-м прекрасные улочки и площади "Златы Праги" уже был вдрызг запаркованы:



С тех пор производство машин увеличилось в разы, Прагу основательно подкрасили, но безобразная парковка на Малостранском намести всё та же:



Поляки также потихоньку автомобилизировались, но словно предчувствовали, что это лишь разминка, поэтому строили в Варшаве скоростные автоэстакады и развязки, как на каком-нибудь "диком Западе":



Метро в Варшаве появится ещё не скоро (только в 1995-м), поэтому в 1979-м основную нагрузку продолжали нести трамвай и другой общественный транспорт:



Уличная сценка напротив свежеотстроенного Королевского замка в Варшаве:



СССР
Завершим, как обычно, Советским Союзом.
Здесь к 1979-му году признаки массовой автомобилизации наблюдали разве что в Москве и Лениграде, на главных улицах.
Как и в Сеуле, "частники" были в абслютном меньшинстве. Подавляющее большинство легковушек - такси и служебный транспорт.
Характреный состав московского траффика 40 лет назад:



К тому времени СССР уже давно выпускал более миллиона легковушек в год, но почти треть шла на экспорт, а остальное растворялось в огромной стране.
В 1979 году почти все модели машин и автобусов - из 1960-х:



В Питере на Лиговском проспекте в 79-м траффик, кажется, на 80% состоит из "Волг"-такси:



В других городах СССР, даже областных центрах, улицы полупустые или почти пустые.
Одна из главных улиц Севастополя в 1979 г.:



Иркутск:



На главной магистрали Владимира более оживлённо, но это "официальный" снимок (архив РИА Новости), так что фотограф мог прождать не один час, чтобы поймать в кадр как можно больше машин:



Неспешный таллинский траффик 79-го:



Улицы почти без машин — это было счастье, которое мы не ценили!

Предыдущие выпуски:

1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2006

https://visualhistory.livejournal.com/1997475.html