Сегодня в нашем проекте История улиц мира улицы 1978 года.
Посмотрим, как была устроена городская жизнь 40 лет назад, и много ли с тех пор изменилось?
Конец 1970-х — это сумерки автомобилизации. В развитых странах она практически достигла физического предела, богатые мегаполисы "Третьего мира" уже начали задыхаться от пробок. Однако огоромный простор для автомобильной экспансии ещё сохраняется в бедных частях того же "Третьего мира" и странах социалистического лагеря.

А Китай 40 лет назад был почти безавтомобильной страной!
Главный проспект Пекина в 1978 году дышит небесным спокойствием:



Раньше эти полупустые пекинские улицы с преимущественно велосипедным движением ассоциировались у меня с осталостью маоистского Китая, но теперь, глядя на апокалиптические снимки современного траффика в китайской столице, я всё чаще задаю себе вопрос: какой же из двух можно назвать "Пекином здорового человека", тот прошлый или нынешний?



На следующем снимке структура пекинского уличного траффика 1978 года представлена просто в эталонно наглядном виде:






Единственное авто в кадре - мелкосерийный членовоз "Шанхай" для партгосноменклатуры.

Для сравнения посмотрим на столицу соседеней капстраны — Бангкок 1978 г.:



Вот что интересно: 40 лет назад Таиланд был ещё совершенно нищим, сам ещё не начал производить автомобили, а Банкок ими уже забит по самое некуда!

Смотрим теперь на одну из самых богатых и благопулчных стран мира, Амстердам-78, автомобилей визуально меньше, чем в Бангкоке, зато есть велосипедисты, как в Китае:



Дальше начинаешь понимать, что к тому времени уже сформировалась закономерность: переизбыток автомобилей на улицах — это верный признак городов "Третьего мира", бедности и низкой урбанистической культуры.

В Стамбуле 78-го машины повсюду, даже на тротуарах, как в Москве 2000-х:



А Тегеране за год до победы исламской революции настоящий автоапокалипис:



Тут не только купленное на нефтедоллары, но и своё местно производство, по лицензии. Причём дальше машин будет только больше и Тегеран пойдёт на последний виток автомобилизации — строительство туннелей и эстакад.
В 2000-м откроют метро.

Довольно редкая особенность тегеранского траффика того времени заключалась в большом количестве мотоциклов и мопедов (что было больше характерно для городов ЮВА):



Теперь для сравнения смотрим одну из главных магистралей Вены в том же 78-м. Понятно, почему меньше людей, ну где же обилием автомобилей в стране с гораздо более высоким уровнем благосостояния, чем в Иране?



Причём, если смотреть национальную статистику, то число машин на душу населения к концу 1970-х в Нидерландах и Австрии будет явно больше, чем в Таиланде, Турции или Иране. Парадокс!

Даже в Каире 78-го, который был куда беднее Стамбула и Тегерана, наблюдает автомобильное столпотворение:



Фактически здесь уже завершался второй этап автомобилизации — дело дошло до физического разделения транспортного и пешеходного потоков, началось строительство городских автоэстакад:



Обратите внимание, какая на обоих каирских снимках куцая пешеходная инфраструктура: люди вынуждены бродить по проезжей части, лавируя между автомобилями.

Теперь перенесёмся в один из богатейших и наиболее развитых городов мира — Лондон. Здесь на протяжении последних 80 (если не более) лет наблюдается одна и та же картина: минимум частных автомобилей на улицах, более половины траффика представляют автобусы и такси, т.е. общественный транспорт:



Нормальная ширина тротуаров, успокоенный траффик, никаких подземных переходов — уважение к пешеходу!
Кстати, обратите внимание: "вафельная" разметка в Лондоне появилась на несколько десятилетий раньше, чем в Москве.



Какой же разительный контраст с соседним Парижем, где в 78-м на улицах в основном частные автомобили!



Спасибо, хоть брусчатку оставили!
А знаете, как Париж не дали превратить во второй Токио?
В 1971 г. президент Франции Жорж Помпиду выдал одиозную фразу — "город должен принять автомобиль".
План парижских автомагистралей (Plan autoroutier pour Paris) был разработан ещё в 1960-х, но уже в конце этого десятилетия в Париже начались сильные протесты (в частности, против строительства автомагистрали по левому берегу Сены), в начале 70-х проект был фактически заморожен, а в 1974 году, сразу после вступление в должность, его официально отменил Жискар д’Эстен.

Но судя по виду Елисейский Полей Париж 1978 года явно не спешил превращаться в столицу автоапокалипсиса наподобие Тегерана или Каира:



А вот сытый и благополучный Триполи, каким он был 40 лет назад, "принял автомобиль" всей душой:



Широкие автострады вместо улиц — это же мечта любого автомобилиста!

Тем временем по кривым и горбатым улочкам Лиссабона продолжали ползать старые жёлтые трамвайчики:



Почему именно в этой маленькой бедной стране одними первых поняли, что эти вагончики — не какая-то убыточная рухлядь, мешающая автотранспорту, а неприкосновенная "национальная святыня"?

Ещё по Лиссабону в те времена ползали такие британские "динозавры":



Ещё одним западно-европейским городом, где даже на пике автомобилизации бережно сохраняли трамвай, был Хельсинки. Но вот велосипедистов с улиц машины в то время вытеснили почти полностью:



Теперь это уже история. В 2025 г. Хельсинки должен быть полностью очищен от частных автомобилей.

Отправимся наконец и в Западное полушарие.
К 1978-му США продолжали с большим отрывом оставаться самой автомобилизированной страной в мире, хотя по объёмам производства уже уступали Японии.
Старые городские улицы достиглы физических пределов вместимости ещё в 1920-е гг., с тех пор большая часть населения успела переселиться в субурбию, где вся жизнь крутилась вокруг автомибиля, а бескрайние коттеджные "мегавиллиджы" рассекали 10-полосные хайвэи.
Но наша история именно о городских улицах. В даунтаунах конца 70-х машин стало визуально меньше из-за нефтяного кризиса (дорогой бензин) и проблем с парковкой. Типичная нью-йорская авеню 1978-го может даже показаться полупустынной по сравнению с каким-нибудь Тегераном или Каиром:



Типичная черта нью-йорского траффика последних 80 лет — обилие жёлтых такси:



А вот автобусов совершенно не видно! Не говоря уже о троллейбусах. Вероятно, их роль целиком взяла на зебя подземка.
Неожиданно часто встречаются архаичные "извозчики" из 1950-х, которые выглядят даже старее наших 21-х "Волг".

Эпоха больших американских автомобилей, столь непохожих на европейские, подходила к концу. Под ударами нефтяного кризиса самые отчаянные уже стали пересаживаться на малолитражки (невиданное прежде для США дело!):



Пёстрый хаос центральных улиц Нью-Йорка 78-го, ещё одна малолитражка детектед:



В солнечном Лос-Анджелесе автомобиль чувствовал себя гораздо вольготнее, и тут уже почти никому не нужны жёлтые такси, все при своих колёсах:



Как мы уже не раз писали, в "зоне влияния" американского автопрома находились большинство стран Латинской Америки, поэтому улицы их городов иногда довольно трудно отличить от "штатовских".

Весьма опасная Богота 1978 года:


Все виды общественного транспорта здесь многие десятилетия приносили в угоду частному автомобилю. Трамвай здесь убили, метро так и не построили, в итоге теперь пытаются справить положение с помощью "метробуса" - скоростных автобусных поездов.

Теперь снова вернёмся в мир социализма, с которого и начали свой пост. Помимо официальной идеологии, между соцстранами практически ничего не было общего, они принадлежали к разным цивилизациям.
Наиболее развитые европейские страны соцлагеря, хотя и отставали от Запада статистически на порядок по уровню автомобилизации, внешне ничем от европейских капстран не отличались. Даже модельный ряд автомобилей в 1978 г. ещё не казался таким безнадёжно устаревшим, каким он станет к концу 1980-х.

Количество машин в Восточном Берлине 1978 г. хоть и уступало заметно Западному сектору, но визуально вполне соответствовало уровню Амстердама, Вены, Лондона или Лиссабона:



По Вацлавской площади в Праге в 78-м ещё ходил трамвай:



И вот уже совсем другой мир — Тирана, столица страны, где не было ни одного частного автомобиля, зато велосипедизм был развит почти на амстердамском уровне:



Спустя 40 лет там типичный "Третий мир" с хаосом сверхавтомобилизации. Так сказать, кинулись из одной крайности в другую.

Хотя СССР официально не считал Бирму членом соцлагеря, там с 1962 г. строили социализм в условиях строгой самоизоляции. До начала 1990-х там ездило только то, что успели завести в страну ранее того самого 1962 года.
Поэтому Рангун 1978 г. так сильно смахивает на Гавану:



Настоящим символом местного траффика стали эти колоритные автобусы, переделанные из канадских военных грузовиков:



Ну и наконец наш родной СССР.
Хотя благодаря итальянским товарищам производство легковушек ужее довели до миллиона в год, львиная доля из этого шла на экспорт, поэтому Страна Советов оставалась царством трамваев, автобусов и троллейбусов.

Типичная сцена на главной московской улице в 1978 г.:



Современникам трудно себе представить, что 40 лет назад модели легковых машин в СССР можно было сосчитать по пальцам. Никаких иномарок, кроме посольских, да "мерса" Владимира Высоцкого))

У меня давно сложилось ощущение, что, вопреки всем статданным, машин на улицах Москвы ближе к 1980-м визуально стало меньше, чем в 1950-е или 1960-е.

Почти пустая площадь Дзержинского в 1978-м:


Зато в Москве 1970-х не было никаких пешеходных зон, кроме закрытой для транспорта в 1963 г. Красной площади.

Теперь так непривычно выглядит автомобильно движение на Кузнецком мосту 1978-го:


Хотя прибалтийские республики (наряду с Грузией) имели самый высокий уровень автомобилизации в СССР, по фотографиям Риги 78-м этого не очень заметно:



Трамвайный Киев 78-го, безвозвратно ушедшая эпоха:



Как всегда, буду рад любым замечаниям, дополнениям и мыслям от читателей.

Все серии проекта "20 век в цвете":
1901, 1902, 1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908, 1909, 1910, 1911, 1912, 1913, 1914, 1915, 1916, 1917, 1918, 1919, 1920, 1921, 1922, 1923, 1924, 1925, 1926, 1927, 1928, 1929, 1930, 1931, 1932, 1933, 1934/1934-36-улицы, 1935, 1936, 1937/1937-улицы, 1938, 1939, 1940, 1941-война/1941-улицы, 1942/1942-улицы, 1943, 1944, 1945 война, 1945 мир, 1946/1946-улицы, 1947/СССР-1947/1947-улицы, 1948-улицы, 1949, 1950/СССР-1950, 1951, 1952/СССР-1952, 1953/СССР-1953/США-1953, 1954/СССР-1954, 1955/СССР-1955/1955-улицы, 1956/СССР-1956/1956-улицы, 1957/СССР-1957/1957-улицы, 1958, 1959, 1960, 1961/СССР-1961, 1962, 1963/СССР-1963, 1964, 1965/СССР-1965, 1966/СССР-1966/1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967/СССР-1967/1967-улицы, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973/СССР-1973, 1974, 1975, СССР-1975, 1976/СССР-1976/1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977/СССР-1977/1977-улицы, 1978, 1979, 1980, 1981/СССР-1981, 1982, 1983, 1984/СССР-1984, 1985, 1986/СССР-1986/1986-улицы, 1987/СССР-1987/1987-улицы/1987-улицы СССР, 1988, 1989/СССР-1989, 1990/СССР-1990, 1991/СССР-1991, 1992/СНГ-1992/1992-улицы, 1993, 1994/РФ-1994, 1995/РФ-1995, 1996/РФ-1996/1996-улицы, 1997/РФ-1997, 1998, 1999/РФ-1999.

https://visualhistory.livejournal.com/1895890.html