Руководитель Департамента Транспорта Москвы Максим Ликсутов побывал в студии радио "Эхо Москвы". В ходе интервью Ликсутов окончательно подтвердил, что возврата "Букашки" и других троллейбусов на Садовое кольцо не будет, несмотря на все клятвенные заверения в обратном год назад. А основной причиной ликвидации "рогатого" транспорта снова было названо создание "огромных проблем для движения". Таким образом, во многом подтвердились и догадки из прошлой статьи, что троллейбусы могли создавать помехи в первую очередь самому Ликсутову по пути на работу в Департамент Транспорта, расположенном как раз на Садовом кольце. При этом указанная им проблема с перестроением возле Новоарбатского тоннеля вроде уже итак потеряла актуальность после прошлогодней реконструкции и выравнивания количества полос Садового кольца в рамках "Моей улицы".

Однако тем не менее троллейбусы, по мнению Ликсутова, имеют право на существование только "там, где они не мешают дорожному движению". Это в очередной раз толсто намекает, кто и что, на самом деле, являются главным приоритетом для Департамента транспорта, а вовсе не постоянно декларируемый общественный транспорт и его пассажиры.

"Троллейбусы будут там, где они не мешают дорожному движению"

А.Венедиктов: Наш слушатель Максим Кац спрашивает про троллейбусы.

М.Ликсутов: Отвечу нашему слушателю Максиму Кацу про троллейбусы. Значит, троллейбусы… Давайте так: троллейбус либо электрический транспорт, надо говорить. На мой взгляд, это вещи… Для меня это электрический транспорт.

А.Венедиктов: Ну, подождите. Есть еще, знаете там, традиции, память, там не знаю. Облик города.

М.Ликсутов: (после нескольких попыток уйти от вопроса и съехать на словоблудие про День московского транспорта) ...Значит, когда мы говорим про традиции, мы должны шагать вперед со временем. Когда троллейбус на Садовом кольце, перестраиваясь из правого ряда в тоннель под Новым Арбатом, прорезает 3 или 4 полосы, создавая огромные проблемы для движения, это не решение, Алексей. Традиция здесь, все-таки, должна уходить в область разумного использования нашей дефицитной улично-дорожной сети. Поэтому электрическому транспорту точно быть в Москве.

А.Венедиктов: Что такое электрический транспорт? Троллейбусы, трамваи?

М.Ликсутов: Это электробус, это электричка, это вагон метро, которые работают с электрической тягой. Так вот. У нас точно электрический транспорт будет. Мэр Москвы дал нам поручение в этом году провести конкурс на покупку ежегодно около 300 новых электробусов российского производства.

А.Венедиктов: Что такое электробус?

М.Ликсутов: Электробус – это, ну скажем так, троллейбус, который не подключен к контактной сети, но который с большим набором батарей. Есть 2 типа – это батареи (их много)...

А.Венедиктов: Почему вы его называете троллейбусом, а не автобусом?

М.Ликсутов: Потому что есть такое международное понятие "электробус", которое в мире используется сейчас.

А.Венедиктов: Хорошо. Но это не троллейбус, понятно.

М.Ликсутов: Это не троллейбус. Так вот. Поэтому там, где мы убираем троллейбус, мы ставим туда дополнительные автобусы, и нам позволяет это практически процентов на 30 увеличить количество посадочных мест, потому что он более маневренный, он более качественный, он не так мешает уличному движению.

А.Венедиктов: То есть троллейбусов не будет?

М.Ликсутов: Троллейбусы будут обязательно, но там, где это возможно, и там, где они не мешают дорожному движению.

А.Венедиктов: На Садовом не будет?

М.Ликсутов: На Садовом – нет.

Интересно, где же это в результате ликвидации троллейбусов, по-мнению Ликсутова, вдруг увеличилось количество посадочных мест аж на 30%? Как уже подробно говорилось в предыдущей статье, наоборот, зачастую при замене на автобусы интервалы движения на бывших троллейбусных маршрутах существенно возрастают, а вместимость используемого подвижного состава понижается. Вместо троллейбусов большого класса на ряде маршрутов теперь работают автобусы уменьшенной длинны Лиаз-4292, а некоторые маршруты троллейбусов были и вовсе отменены без какой-либо компенсации. Это уже не говоря о том, что автобусы на замену снимаются с других автобусных маршрутов, где в свою очередь также растут интервалы.

"Трамваи у нас развиваются темпами одними из самых быстрых в мире"

Далее Ликсутова спросили уже про трамваи и он сделал ещё одно заявление, слабо соответствующей московской действительности.

А.Венедиктов: Трамваи.

М.Ликсутов: Трамваи у нас развиваются темпами одними из самых быстрых в мире. У нас трамвай придет на площадь Тверской заставы.

А.Венедиктов: Вы лучше молчите про эту площадь. Что там сейчас происходит, мы лучше…

М.Ликсутов: Алексей, ну…

А.Венедиктов: Объехать невозможно, проехать невозможно. Закупорено.

М.Ликсутов: У нас скоро всё закончится, и будет замечательная площадь, замечательный памятник установят. И восстановят. Восстановят, подчеркну, движение трамваев. Оно было. Его убрали. И будет замечательная возможность тех людей, которые пользуются радикальной кольцевой линией, станцией Белорусская, Белорусским вокзалом использовать там трамвай и примерно за 23-24 минуты доехать от Белорусского вокзала до Олимпийского, например. Это отличная возможность это сделать. Поэтому мы видим, что разгрузится линия метро и прочее.

Поэтому электрический транспорт в Москве будет развиваться. Если говорить, вопрос экологии – очень важный вопрос, в мире он находится сейчас на крайне таком, высоком месте с точки зрения внимания жителей. В Москве к нему не такое серьезное внимание. Но могу сказать, что городской транспорт, его негативный взнос в загрязнение воздуха – это менее 5% на сегодняшний день. 95% — это загрязняют у нас автомобили личные и грузовые автомобили. Так просто, для статистики. Если мы цифры любим, то примерно такой показатель.

400 метров новых трамвайных линий за 7 лет бесконечных разговоров о светлом будущем трамвая — это у нас оказывается "одни из самых быстрых в мире" темпов развития трамвая? Вы это серьёзно? Например, Париж за тоже время умудрился увеличить свою трамвайную сеть аж на 75 км новых линий!

Ну и, конечно, порадовало повторение ранее озвученного гендиректором Мосгортранса Евгением Михайловым посыла о том, что 5% создаваемых общественным транспортом загрязнений в городе — это, мол, малозначительная ерунда. Похоже Ликсутов также считает, что при необходимости можно посмердить и ещё чуток побольше, заменив 1,5-2 тыс. троллейбусов на автобусы и увеличив количество выхлопов в Москве где-то на 1,5%.

В целом оторванность заявлений руководителя профильного ведомства от транспортной действительности в Москве просто поражает, даже на фоне его предыдущих интервью. При этом, к сожалению, в ходе беседы никто ему не напомнил про прошлогодние клятвенные заверения о том, что троллейбусы на Садовом кольце "обязательно восстановят", а ликвидация их линий коснётся только 1% сети.

Помимо активного списания троллейбусов и закрытия их маршрутов Мосгортранс приступил и к распродаже "лишней" троллейбусной недвижимости. Напомню, ещё в декабре 2014 года появились сведения о готовящейся продаже территорий ряда филиалов Мосгортранса, в том числе занимающихся обслуживанием инфраструктуры электротранспорта. В Департамент Транспорта тогда было отправлено предложение о коммерческом использовании "освобождаемых в результате оптимизации" объектов ГУП "Мосгортранс" за подписью генерального директора предприятия Евгения Михайлова. На торги предлагалось выставить 5 объектов: Московский троллейбусный завод (МТрЗ), Электромеханический опытный завод (ЭМОЗ), Дистанция капитального ремонта Службы Пути, 4-й троллейбусный парк и 4-й автобусный парк.

4-й троллейбусный парк
И вот позавчера, 21 марта, был всё-таки пущен с молотка наиболее лакомый кусок из этого списка — комплекс зданий 4-го троллейбусного парка имени Петра Щепетильникова на Лесной улице, 20. Он же бывший Миусский парк конно-железных дорог, с которого почти 150 лет назад во многом начиналась история общественного транспорта Москвы.

Символично, что чуть ранее в этом месяце Правительством Москвы и Мосгордумой в дополнение к уже имеющимся дням трамвая, автобуса и троллейбуса был учреждён новый официальный городской праздник — День транспорта Москвы. И праздновать его собираются во вторую субботу июля как раз в честь запуска в Москве первой конки 7 июля 1872 года.

Однако вместо того, чтобы бывшее депо этой самой конки сохранить, если не в качестве действующего транспортного предприятия, то хотя бы в качестве давно обещаемого музея общественного транспорта Москвы, оно было сдан в аренду на 49 лет. Т.е. несмотря на протесты местных жителей во главе с депутатом Мосгордумы Елены Шуваловой и выявленные ими многочисленные нарушения, этот объект культурного наследия и старейшее из сохранившихся до наших дней предприятий наземного ОТ был по сути продан навсегда.

Победителем аукциона признано ООО "Инвестиционная группа Сигма", предложившее за аренду всех строений 4-го троллейбусного парка, общей площадью 17,5 тысяч кв. метров, 120,7 млн рублей в год. Примечательно, что от этой сделки Мосгортранс как минимум ничего финансово не выигрывает. Т. к. похоже вся эта сумма уйдёт на покрытие ущерба от замены троллейбусов на автобусы в центральной части Москвы, которую как раз обслуживал 4-й троллейбусный парк. Ибо согласно данным из презентации Мосгортранса разница в себестоимости работы автобуса и троллейбуса составляет 0,53 млн рублей в год. Таким образом, вырученные за аренду средства компенсируют замену где-то 227 троллейбусов, что примерно соответствует выпуску на ликвидированные в 2016 году маршруты.

Дистанция капитального ремонта Службы Пути
А ещё в конце прошлого года, как выяснилось, без особого шума был уже продан другой объект Мосгортранса из вышеприведённого списка — комплекс зданий Дистанции капитального ремонта Службы Пути на улице Нижняя Масловка, 15. Победителем состоявшегося 18 ноября аукциона стало ООО "АКАДЕМИЯ", предложившее 320,1 млн рублей за эти строения, общей площадью почти 3 тысячи кв.м. Продажа помещений, подразделения, занимавшегося ремонтом и обслуживанием трамвайных путей, кстати, тонко намекает, что и этот вид транспорта в Москве всерьёз развивать никто, на самом деле, тоже не планирует.

Московский троллейбусный завод
Не за горами, по всей видимости, и продажа территории и зданий Московского троллейбусного завода (МТрЗ) на Большой Новодмитровской улице, 28. Об этом косвенно говорит переименование 9 февраля Мосгортрансом остановки "Троллейбусный завод" в безликую "Бутырскую улицу, 62".

МТрЗ занимался производством полного цикла троллейбусов, сборкой троллейбусов из комплектующих, капитально-восстановительным ремонтом троллейбусов и троллейбусных узлов и агрегатов. При этом, как утверждали работники Мосгортранса в известном обращении на имя президента завод был вполне самостоятельно прибыльным подразделением перевозчика, т. к. на нём в том числе ремонтировались троллейбусы и из других регионов России. Однако, несмотря на это, МТрЗ был волевым решением закрыт в середине 2013 года, а капитальный ремонт троллейбусов Мосгортранса стал проводится в значительно меньших объёмах.

Примечательно, что ещё в начале 2013 года для МТрЗ и для также закрытого и готовящегося к продаже площадей ЭМОЗа закупалось весьма дорогостоящее оборудование и материалы. В частности, в январе того года прошли тендеры на приобритение нового сушильно-окрасочного комплекса для МТрЗ за 9,5 млн рублей и машины термической резки листового металла для ЭМОЗа за 3,5 млн рублей. Т.е. на тот момент похоже закрывать эти предприятия Мосгортранса и тем более троллейбусную сеть Москвы в целом ещё никто не планировал.

Ситуация, по всей видимости, изменилась как раз после печально знаменитого заседания управляющего комитета по "Наземному городскому пассажирскому транспорту" 4 июня 2013 года под председательством Евгения Михайлова. Напомню, по его итогам был выпущен документ, пунктом 5.3 которого предусматривалась разработка плана т.н. "реформирования" троллейбусного движения до 2020 года "с указанием вывода из эксплуатации троллейбусов по годам" и замены их на автобусы, а также вывод и объединение троллейбусных парков. А два предыдущих пункта того же документа отменяли ранее запланированное строительство новых троллейбусных парков в Митино и Коровине.