Наиболее значительные изменения в конструкции базовой пассажирской машины претерпел фюзеляж. Над его передней частью смонтировали обтекатель головок астросекстантов, снизу фюзеляжа — воздухозаборник систем охлаждения станции "Лиана". Сверху смонтировали люк для выхода в пилон вращающегося обтекателя антенны РЛС, которая имела диаметр 11 м. Высота обтекателя обеспечивала свободное перемещение в нем человеку среднего роста. На оконечностях переставного стабилизатора были смонтированы обтекатели согласующего устройства "Арфа". Хотя кабину летчиков и штурмана оставили без изменений, как и на базовом Ту-114, рабочее место штурмана стало теснее из-за большей насыщенности оборудованием. За кабиной экипажа были установлены вычислительные машины и рабочие места операторов, в хвостовой части — радиоэлектронное и антенное оборудование.

Новое функциональное назначение машины позволило сократить количество иллюминаторов. В кормовой части самолета вместо хвостовой опоры с колесами (пятки) появился дополнительный подфюзеляжный киль. Позже на некоторых серийных машинах установили топливоприемники для обеспечения дозаправки в полете. Силовая установка также осталась неизменной и состояла из четырех ТВД НК-12МВ имевших взлетную мощностью по 15000 э.л.с.

Разработанная для советского самолета ДРЛО радиолокационная станция "Лиана" на тот момент обладала уникальными данными. Она обеспечивала обнаружение и селекцию воздушных целей на удалении от 100 до 360 км (в зависимости от их типа), а надводных целей размерности крейсера — на дальностях до 400 км. Бортовое оборудование телекодовой связи передавало полученную информацию на командные пункты, которые могли находиться на расстоянии до 2000 км. Для обеспечения кругового обзора антенную систему РЛС "Лиана" необходимо было поднять над фюзеляжем на высоту почти в 3 метра и обеспечить ее вращение со скоростью 10 оборотов в минуту. Все это вызывало определенные трудности при создании машины.

Было рассмотрено два конструктивно-компоновочных решения конструкции обтекатель-антенна. В первом варианте — антенна вращалась внутри неподвижного обтекателя, установленного на пилоне. Во втором — антенна вращалась вместе с обтекателем на том же пилоне. Этот вариант был предложен А.И. Путиловым. Основываясь на результатах детальной проработки, он сумел доказать, что эта конструкция является наиболее легкой и простой в технологическом отношении. Поначалу А.Н. Туполев отклонил это предложение, спросив Путилова: «И где нам взять подшипник с диаметром более 1200 мм?» Однако после довольно бурного обмена мнениями Андрей Николаевич стал активным сторонником этого варианта и лично, используя свой огромный авторитет, пробил в «верхах» решение о создании суперподшипника для самолета Ту-126.

Так был создан первый в мире самолет ДРЛО классической схемы, с вращающимся грибовидным обтекателем РЛС, что стало настоящей технической новацией, которую позже заимствовали у нас американцы для своего Е-3 «Авакс».

 

Совместные испытания первого экземпляра Ту-126 № 618601 начались в 1962 году и продолжались по 1965-й. 23 января экипаж, в который, входили летчики-испытатели Сухомлин и Липко, штурманы Руднев и Иксанов, бортинженер Дралин, впервые подняли машину в воздух. Впоследствии за штурвалами самолета побывали Берников, Плаксин, Бархатов и другие. Ведущими инженерами по самолету и РЛС от ГКНИИ ВВС были Королев и Краснов. Первые семь испытательных полетов произвели с макетом аппаратуры "Лиана". Затем на заводском аэродроме в Луковицах на самолет смонтировали боевой вариант РЛС.

В ходе проводимых испытаний определялись возможности обнаружения различных воздушных целей, идущих как на средних и больших высотах, так и следующих над акваториями Баренцева и Каспийского морей, изучались возможности селекции обнаруженных летательных аппаратов над поверхностью суши и ледовым покрытием. Информация об обнаруженных воздушных целях оперативно передавалась с борта «летающего локатора» на наземные и корабельные пункты ПВО.

Установленное на самолете пилотажно-навигационное оборудование "Путь-1", используемое для полуавтоматического управления самолетом, допплеровский измеритель путевой скорости и сноса (ДИСС), радиолокатор обзора земной поверхности "Рубин", автоматический радиокомпас АРК-11, звездно-солнечный ориентир БЦ-63 и прочая аппаратура позволяли с высокой точностью определять местоположение воздушного корабля при любых метеоусловиях и в любое время суток, в самых различных географических точках планеты, а радиосвязное оборудование позволяло поддерживать устойчивую двухстороннюю радиосвязь с командными пунктами.

 

 

 

Как отмечали пилоты, устойчивость и управляемость нового самолета ДРЛО практически были идентичны таковым на Ту-114. В полете Ту-126 достигал максимальной скорость до 806 км/ч на высоте 10 200 м, что соответствует числу М=0,74, при этом наблюдалась незначительная тряска машины, которая не затрудняла пилотирование. Взлетная скорость была в пределах 270-290 км/ч, а посадочная — 250-270 км/ч. Продолжительность полета самолетов, оснащенных системой дозаправки топливом, при одном контакте с танкером составляла около 20 часов. Дальность обнаружения надводных целей (кораблей) достигала 400 км.

Всего построили 9 машин Ту-126. Из выпущенных Ту-126 была сформирована отдельная авиационная эскадрилья, дислоцировавшаяся сначала на Кольском полуострове, а затем в Прибалтике. Существенным недостатком РЛС "Лиана", как впрочем, и подобного оборудования американского самолета ЕС-121, была невозможность выделять цели на фоне земной поверхности. Поэтому Ту-126 и ЕС-121 старались летать пониже, чтобы "подсвечивать" воздушные цели радаром снизу. Тем не менее, действуя совместно с перехватчиками ПВО, в первую очередь с Ту-128, самолеты ДРЛО надежно прикрывали границы СССР от непрошеных гостей в течение почти 10 лет.

 

 

 

О существовании советского самолета ДРЛО НАТО узнало в 1968 году и сразу же присвоило ему кодовое имя "Мосс". Ту-126 не довелось участвовать в боевых действиях, но, как показал опыт войны во Вьетнаме, самолеты ДРЛО ЕС-121 были совершенно неуязвимы для противника, поскольку их районы патрулирования находились далеко от зон боевых действий. ЕС-121 совершили 14 000 боевых вылетов, налетав без потерь 98 000 часов.

В середине шестидесятых годов появились ударные самолеты, предназначенные для полетов к цели на малых высотах. В подобной ситуации целевое оборудование Ту-126 становилось малоэффективным, что потребовало разработки новых требований к самолету аналогичного назначения, получившего обозначение А-50.

В 1984 году последние Ту-126 сняли вооружения и заменили на А-50. К сожалению, не был сохранен ни один из выпущенных самолетов, если не считать полуразрушенного планера этой машины, доживающего свой век на аэродроме ЛИИ.

 

 

 

 

 

 

Источник