История создания и развития Интернет
Как создавали Интернет

Интернет существует совсем немного, а вокруг него сложилось столько легенд и мифов, что восстановить истину уже непросто. Много кратно растиражированная сказка гласит, что американскому Министерству обороны пришло в голову на свои деньги объединить крупнейшие научные и университетские центры страны для совместной работы ученых над наиболее важными проектами. Этим делом занялось Управление перспективных разработок Пентагона – DARPA, и в 1969 году родилась первая очередь будущего Интернета – тогда она называлась ARPANET. В итоге сегодня каждый американский школьник «знает», что:

*

«самое замечательное изобретение XX века миру подарил Пентагон»;
*

«Пентагон – самое мудрое в мире Министерство обороны, которое неустанно печется о гуманитарном развитии человечества»;
*

«Пентагон – дальновиден. То, что он делает, – всегда правильно. Если ему придет в голову сбросить сотню тысяч тонн бомб на какую-нибудь европейскую страну, то это не корысти ради, а ради гуманизма и всеобщего процветания. Поэтому надо не задавать вопросы, а исправно платить налоги».

Что-то нам в этих тезисах не нравится. А больше всего не нравиться та роль, которую сегодня приписывают Министерству обороны США. В мифах о его ведущей роли в развитии Интернета концы с концами не сходятся. Вот несколько вопросов, которые возникнут у любого здравомыслящего человека, знакомого с новейшей историей.

1.

В 1969 году шла тяжелая и кровопролитная война во Вьетнаме. Престиж Пентагона был низок как никогда. Каждый израсходованный цент был под пристальным вниманием Конгресса. Как могло Министерство обороны в те годы тратить деньги на развитие университетской науки? Вы можете представить, чтобы наше Министерство обороны, ведущее войну в двадцать раз более тяжелую, чем чеченская, еще от своих щедрот делилось бы средствами с Министерством образования и Академией наук?
2.

Никогда в мире спецслужбы не создавали удобные условия для связи между научными кругами. Наоборот, тех, кто работают над стратегически важными проектами, максимально изолируют от внешних контактов.
3.

Любимое Министерство обороны знает, что университетские и научные круги невозможно «построить». Если дать им удобное средство общения, то они сначала будут играть в «крестики-нолики» и только во время, оставшееся от этого увлекательного занятия, будут делать вид, что работают над некоторыми проектами.
4.

Почему в 1983г., когда основные работы были успешно завершены, Пентагон тут же свернул свое участие в Интернете, самоустранился и передал все наработки Национальному Научному фонду (NSF), который в США играет роль академии наук? В чем причина такой доброты?
5.

Почему до 1993 г. в Интернете никто даже не вспоминал ни о Министерстве обороны США, ни о его Управлении перспективных разработок? Интернет связывали с Национальным научным фондом, с рядом университетов, но ни в коем случае не с Пентагоном. Только после успешной операции в Персидском заливе (1992 г.) на волне бешеной популярности Пентагона вдруг начали появляться «свидетельства» о его выдающееся роли в развитии Всемирной компьютерной сети.

«Официальная» версия не даст ответа ни на один из этих вопросов. Она не может их дать, потому что истинная картина давно и глубоко скрыта. Дело в том, что ничего Управление перспективных разработок Министерства обороны США не внедряло ни в университетских, ни в научных кругах. Не внедряло по той простой причин, что ничего внедрять и не надо было, – все уже было внедрено ранее. На самом деле оно занималось не внедрением, а контролем, а это согласитесь, не одно и тоже.

Исследование показывает, что корни Интернета уходят еще в 50-е годы. Все началось в 1949 г., когда в Советском Союзе была испытана атомная бомба. В 1952 г. была успешно испытана водородная бомба, а в середине 50-х годов под руководством Сергея Павловича Королева у нас был развернут огромный комплекс работ по созданию их средств доставки.

В 1956 г. Пентагон забил тревогу и обратился в правительство за деньгами на создание системы защиты от ракетного оружия, но тогда ему отказали. В 1957 г. в СССР состоялся запуск первого искусственного спутника земли, то есть, в России появилось средство, способное доставить ядерный заряд в любую очку мира. В 1958 г. Пентагон вновь обратился за финансовой поддержкой и получил ее. Было принято решение о создании системы раннего оповещения. Поскольку траектория ракет, запущенных в России в направлении США, проходят через Северный полюс, систему оповещения пришлось строить на севере Канады. Она получила название NORAD. Станции NORAD протянулись от Аляски до Гренландии.

Разумеется, система NORAD не могла предотвратить достижение ракетами цели, но предупредить об их приближении и дать 15 минут на то, чтобы «окопаться», она могла. Единственное, что для этого требовалось, – исключить «человеческий фактор». Людям свойственно очень долго принимать решения, а здесь счет шел на секунды, поэтому все посты наблюдения и станции раннего оповещения надо было подключить к единому центру управления, оснащенному компьютерами.

В мае 1969 г. на восточных отрогах скалистых гор вблизи курортного городка Колородо-Спрингс (Colorado Springs) начались взрывные работы. Здесь создавали подземный центр управления NORAD. Он расположился внутри горы Шайенн Маунтин, которая представляет собой единый скалистый массив. Работы продолжались до 1964 г. Когда подземный центр был запущен, его компьютеры начали обрабатывать информацию, поступающую с севера континента по каналам гигантской глобальной сети.

В течение 1965-1966 годов к этой сети активно подключались многочисленные авиационные и метеорологические службы, в том числе и гражданские. То есть, уже к середине 60-х годов в США действовала огромная компьютерная сеть национального масштаба, обслуживавшая как гражданские сферы, так и множество служб Министерства обороны.

А при чем здесь университетские и научные центры? Пока абсолютно ни при чем. Все работало и без них, но вскоре возникла потребность и в их услугах. Вот как это произошло.

К середине 60-х годов в СССР появились термоядерные заряды мощностью 40-50 мегатонн. Расчеты показали, что одного такого заряда достаточно, чтобы снести ту самую Шайеннскую гору, внутри которой расположился центр NORAD. Если вся гигантская глобальная система выйдет из строя после попадания одного единственного заряда, то и толку от нее не очень много. Тогда и было принято решение искать методы создания такой компьютерной сети, которая не выйдет из строя при поражении любого ее участка или нескольких любых участков.

Эксперименты в действующей сети, лежащей в основе всей системы национальной безопасности, практически не возможны. Никто и никогда этого не разрешит. Пентагону потребовалось экспериментальная сеть, причем, желательно, действующая в неустойчивой и ненадежной среде. А где вы видели более ненадежную и неустойчивую среду, чем университетскую? Там и мыши могут провода перегрызть, и студенты что-нибудь спалить, и лаборанты растащить. В общем, это идеальный полигон для испытаний. Пусть ученые с ним помучаются – глядишь, что-нибудь и придумают. Вот на эту среду и обратило внимание Управление перспективных разработок в 1969 г. Не под его руководством и не по его инициативе, как пытаются нас сегодня убедить, а под его контролем началось соединение компьютеров университетских и научных центров в единую сеть.

Ученые действительно хорошо постарались, чтобы обеспечить надежную работу своей сети, и решение было найдено. К 1983 г. был разработан и внедрен так называемый протокол TCP/IP, который работает до сих пор.

Как только решение было найдено, управление DARPA немедленно прекратило свое участие в исследованиях, передало все, чем владело, Национальному научному фонду и тихо удалилось – оно свое дело сделало.

Вот и все. Мы получили ответы на все вопросы и концы с концами у нас сходятся. Мы можем честно сказать, что не занимался Пентагон созданием Интернета, не связывал он учебные и научные центры между собой. Не было у него на это денег во время войны во Вьетнаме. Единственное, чем он занимался – это контроль. Когда необходимость в контроле отпала, он перестал тратить деньги и на него. А когда в 90-х годах Пентагон воспрял духом после поражения во Вьетнаме и реабилитировался рядом других удачных операций в Панаме, персидском заливе и других местах, вот тут-то и вспомнили про его «заслуги» перед человечеством.

Прицепы к автомобилю
Прицепов к легковым автомобилям сейчас становится все больше и больше. Все они делятся на две группы — общего назначения и специальные. Прицепы общего назначения предназначены для перевозки различных грузов, не требующих создания специальных условий для их транспортировки. К ним относятся прицепы, оснащенные обычными грузовыми платформами с откидными бортами и тентами. Специальные же прицепы приспособлены для перевозки каких-либо конкретных видов груза. Например, в Луховицах выпускали цистерны для буксировки обычными «Жигулями» охлажденного молока, а курганский «Крепыш» позволяет перевозить шестиметровые доски. Также к специальным прицепам относятся автовозы, прицепы для перевозки яхт, катеров, различных транспортных средств (гидроциклов, квадроциклов, снегоходов), крупных домашних животных. Отдельную категорию специальных прицепов составляют прицепы-дачи, рассчитанные на комфортабельный отдых от двух до восьми человек. Специальные прицепы чаще всего выпускаются небольшими партиями или по индивидуальным заказам под конкретный тип автомобиля и груз. Например, при перевозке яхт и крупных катеров необходимо учитывать размеры и форму корпуса, особенно скул. Продольные брусья каркаса такого прицепа воспринимают основную нагрузку именно через эти части корпуса судна, поэтому их чаще всего изготавливают по специальным лекалам.

Еще сложнее обстоит дело с автовозами. При их выборе приходится учитывать не только возможности автомобиля-буксировщика, но и габариты и массу перевозимых авто. Ширина колеи влияет на размеры погрузочных аппарелей, масса автомобиля — на мощность лебедки для его погрузки, систему фиксации и т.п. В основном для управления такими автопоездами необходима категория «Е» в автомобильных правах, тогда как для обычных прицепов вполне достаточно легковой категории «В». Готовясь к приобретению помощника по хозяйству, стоит познакомиться с характерными особенностями их конструкций, основными изготовителями и модельными рядами «телег».
Основная часть прицепа общего назначения — грузовая платформа, большинство которых изготавливается из стальных штампованных панелей. Правда, есть смешанные конструкции — борта стальные, а пол деревянный. Кузовные панели могут окрашиваться эмалями или оцинковываться.

Следует помнить, что окрашенный прицеп значительно дешевле, зато оцинкованный гораздо долговечнее. Еще дольше служат платформы, у которых поверх оцинковки нанесены защитные лакокрасочные покрытия.
Особняком стоят прицепы из алюминиевых сплавов, но серийно их выпускает только ростовское объединение «Роствертол». Он использует богатый технологический опыт и наработки авиационного производства, ведь «Роствертол» расшифровывается как Ростовский вертолетный завод. Его прицепы значительно долговечнее стальных — гарантия от коррозии достигает 15 лет, и заметно легче. Алюминий не нуждается в окраске, на него наносится защитное покрытие. За эти преимущества приходится выкладывать немалые деньги. Некоторые производители выпускают прицепы с надставными бортами — они могут «расти» в зависимости от характера груза. При выборе стоит отдать предпочтение тем из них, кузова которых полностью укладываются в колею и не имеют колесных арок. Это позволяет более рационально использовать площадь платформы. В грузовых прицепах используют два типа подвесок. Наибольшее распространение получила зависимая рессорная конструкция, более простая и дешевая. Однако при эксплуатации на проселочных дорогах такая подвеска не обеспечивает достаточной проходимости. Здесь проявляются все преимущества независимой подвески. В ней используются резино-жгутовые торсионы производства немецкой компании Al-ko Kober или венгерской Autofex-Knott.

Учитывая, что сейчас в России наиболее распространены автомобили с 13-дюймовыми колесами, чаще всего именно они и применяются в прицепах. Оригинальную конструкцию ступицы с восемью болтами разработали на Курганском машиностроительном заводе. На нее можно крепить и «ВАЗовские», и «Москвичевские» колеса. Некоторые прицепы (Тонар 8310, ВМЗ-8291) устанавливаются на 10-дюймовые колеса. У таких прицепов ниже погрузочная высота и центр тяжести, следовательно, их проще загружать и они более устойчивы. Но нагрузка на 10-дюймовые колеса гораздо меньше, стало быть, и грузоподъемность прицепа меньше. У ВМЗ-8291 она составляет всего 190 кг. К тому же для прицепа приходится возить лишнюю запаску. Поднять грузоподъемность до больших величин можно за счет увеличения числа осей (у Тонар 8310 их две).
Международные и российские правила допускают эксплуатацию прицепов полной массой до 750 кг без их оснащения тормозами. На более тяжелых прицепах применяют тормоза инерционного типа.

Выпуск грузовых прицепов к легковым автомобилям налажен сейчас более чем на десяти предприятиях России и Белоруссии.
Курганский машиностроительный завод, используя ограниченное количество узлов и деталей, выпускает 7 типов прицепов, составляющих семейство «Крепыш». Применение надставных бортов позволяет увеличивать их высоту от 250 до 500 мм. Передний и задний борта откидные, причем задний борт может откидываться на нижних и верхних петлях. Последнее обстоятельство вкупе с оригинальной конструкцией дышла позволяет использовать прицепы 8213 и 8284 как самосвальные.

Компания «Тонар» из подмосковного Орехово-Зуево выпускает семейство бортовых прицепов грузоподъемностью до 1600 кг. Все они имеют оцинкованные борта, независимую торсионную подвеску фирмы Al-ko Kober, пластиковые крылья, унифицированные каркасы для тентов различной высоты. Из набора модульных узлов и деталей выпускается около десяти базовых моделей и практически неограниченное число версий и модификаций.
Московский завод спецавтомобилей выпускает отличные шасси для многофункциональных прицепов, среди которых и бортовые. Подвеска независимая торсионная Al-ko Kober, колеса 13-дюймовые. Борта высотой 300 мм, штампованные из оцинкованной стали с защитным покрытием. Грузоподъемность базовых моделей серии 17 700 — 310–330 кг.

Ступинское производство вышло на рынок с серией прицепов «Трейлер» полной массой до 500 кг. Простота конструкции, рессорная подвеска, подрамник и дышло из труб квадратного сечения обеспечили им относительно невысокую цену. Все прицепы «Трейлер», несмотря на единый индекс 82940Т, имеют мало общего. Самый интересный из них — 3.2Н — предназначен для погрузки и транспортировки самоходной техники весом до 315 кг — снегоходов, квадроциклов, гидроциклов, небольших катеров. Для этого он оснащен дополнительной опорой, откидными аппарелями, лебедкой, специальными проушинами для фиксации крепежных ремней, тентом на каркасе увеличенной высоты.
Остается усвоить несколько необходимых истин, связанных с эксплуатацией грузовых прицепов.
Не перегружайте прицеп. Вы причиняете вред не только ему, но и автомобилю, несущий кузов которого очень восприимчив к перегрузкам. К тому же лишняя сотня килограмм «за спиной» вносит заметные коррективы в работу подвески, рулевого управления и тормозов, а это уже проблемы безопасности. Сложнее становится маневрировать, особенно при поворотах на перекрестках в условиях городского движения. Да и со скоростью надо быть аккуратнее. А если вам приходится регулярно таскать за собой мощный прицеп, да еще и с тентом, позаботьтесь о нормальном обзоре.