Почему в Ярославле картера не трещали, а у нас трещат?!!!

Поставим вопрос иначе: что у нас делается не так, как было в Ярославле?

Исчерпывающего ответа я не знал, так как в Ярославле ни я, ни другие технологи до того времени еще не были, но два отличия я знал точно. У нас для стержневой смеси применялись другие литейные крепители, а, главное, - мы отливали картера из другой марки чугуна.

И одно, и другое могло способствовать появлению трещин!

Так как в рецептурах смесей я в то время был еще «не Копенгаген» (мало компетентен), то целиком полагался на Лазаря Ильича Школьникова



и Катю Лукутину,



и хорошо помню, как они запаниковали, когда главный металлург совнархоза Владимир Иванович Кракало



вычеркнул из нашей заявки на вспомогательные литейные материалов казеин.

Его обвинить в этом трудно: в стране всепобеждающего социализма нечего было жрать, вот и решили исключить из промышленного употребления все, хоть что-то напоминающее о еде, а казеин, который применялся в литейном деле еще с демидовских времен, это какой-то продукт створаживания молока, потому тоже попал под запрет.

Школьников был отменным мастером поднимать большой шум, поэтому Владимиру Ивановичу пришлось срочно приехать к нам на завод, чтобы научить наших земледелов изготавливать качественную стержневую смесь без этого казеина. Они (Кракало, Школьников и Лукутина) втроем стояли над душой нашего самого лучшего земледела – бабы Паши, у них ничего не получалось… Потом какой-то выход нашелся, но вполне возможно, что сохранив необходимую прочность, стержни потеряли податливость – ведь этот показатель земельной лабораторией никак не измерялся…

Ну, а с маркой чугуна получилась не менее интересная история. На Ярославском автозаводе все отливки изготавливались из одной и той же марки обычного серого чугуна СЧ 21-40. Под эту марку и был спроектирован и построен новый литейный цех автомобильного литья на Дормаше. А в это время специально для тормозных барабанов КРАЗа



была разработан износоустойчивый чугун с добавками хрома, никеля и меди на базе природно-легированного чугуна Орско-Халиловского металлургического комбината.

Но изготавливать отливки из двух разных марок чугуна на одном конвейере, обслуживаемом одним плавильным агрегатом (вагранкой) было невозможно. Тогда автозавод разрешил отливать и корпусные отливки из спецчугуна. Но не надо быть, как говорят, семи пядей во лбу, чтобы понять, что чугун, содержащий добавки хрома и никеля, не только более износостойкий, но и более хрупкий…

Должен ли был я объяснять это главному конструктору автозавода, к которому меня направили? Тем более, что мне надо было всего лишь согласовать увеличение толщины стенки отливки?