-‘отоальбом

ѕосмотреть все фотографии серии ∆ƒ¬ологда2021
∆ƒ¬ологда2021
23:58 08.01.2021
‘отографий: 34
ѕосмотреть все фотографии серии itogi2020
itogi2020
23:34 22.12.2020
‘отографий: 30
ѕосмотреть все фотографии серии Funny
Funny
10:41 19.04.2020
‘отографий: 8

 -ѕодписка по e-mail

 

 -ѕоиск по дневнику

ѕоиск сообщений в Joliet_Jake

 -—татистика

—татистика LiveInternet.ru: показано количество хитов и посетителей
—оздан: 10.06.2004
«аписей:
 омментариев:
Ќаписано: 22062


јћ—. ‘ормула-1 в ———–

„етверг, 20 ћарта 2008 г. 18:03 + в цитатник

 азалось, ещЄ чуть-чуть и —оветский —оюз попробует свои силы в королевских автогонках...


 


 

ѕ≈–¬јя ј“ј ј — ¬ќ«ƒ”’ј
—“јЋ»Ќ— »≈ «—ќ ќЋџ» —ќЅ»–јЋ»—№ ѕќќ’ќ“»“№—я Ќј «∆≈–≈Ѕ÷ќ¬» »« ћј–јЌ≈ЋЋќ

¬ ангар мотоциклетной команды ¬¬— (¬оенно-¬оздушных —ил) ћосковского военного округа весной 1952 года были доставлены два гоночных автомобил€. ќчень скоро на их кузовах по€вилось изображение желто-голубого флага ¬¬— и надпись «—окол».  омандующий ¬¬— ћ¬ќ генерал-лейтенант ¬асилий »осифович —талин вывез самолетом из ’емница (√ƒ–) два автомобил€ международной формулы 2. »х спроектировал коллектив конструкторов, которые    работали в довоенный период над гоночными автомобил€ми «јуто-”нион». Ёти весьма квалифицированные специалисты сразу после окончани€ войны были объединены в Ќаучно-техническое бюро автомобилестроени€ (Ќ“Ѕј).
Ќ“Ѕј €вл€лось одним из отделений советско-германского акционерного общества «јвтовело» нар€ду с бывшим автомобильным заводом Ѕћ¬ в јйзенахе и другими предпри€ти€ми. ќдной из работ бюро была тема «55ј» («√оночный автомобиль в классе 2 литра с задним расположением двигател€») — иными словами, машина формулы 2 (тогда говорили «формулы Ѕ»). Ётот класс гоночных автомобилей, по мнению ‘»ј, должен был стать трамплином дл€ выхода спортсменов на арену формулы 1 и объедин€ть машины  не столь мощные и дорогие, как те, на которых разыгрывалось первенство мира. »менно над такой конструкцией и работало Ќ“Ѕј, начальником которого был представитель советской администрации ¬. √. ћышкин, а исполн€ющим об€занности директора — немецкий специалист ». ¬иттбер.
¬ то врем€ в чемпионате мира доминировали гонщики на италь€нских машинах «јльфа-–омео» и «‘еррари». » когда перва€ из названных фирм по финансовым соображени€м решила не стартовать в первенстве 1952 года, стало €сно, что все этапы выиграют гонщики «‘еррари» и розыгрыш чемпионата мира превратитс€ «в игру в одни ворота». » ‘»ј решила проводить его на автомобил€х формулы 2.
јвтомобилей  формулы Ѕ тогда уже было немало: «‘еррари», «ћазерати», «√ордини», ERA, « оннот», HWM, «¬еритас-ћетеор», AWE — все с четырех- или шестицилиндровыми двухлитровыми моторами мощностью 155—175 л. с. Ёти модели, построенные по схеме с расположенным впереди двигателем и задними ведущими колесами, весили 660—800 кг и могли развивать максимальную скорость 220—235 км/ч.
ѕрежние специалисты «јуто-”ниона» были сторонниками заднемоторной компоновки и 12-цилиндровых двигателей и в изменившейс€ обстановке активизировали работы по теме «55ј», так как считали, что дл€ их машины по€вилс€ реальный шанс.
Ќа территории √ƒ– тогда можно было найти опытных гонщиков дл€ участи€ в чемпионате мира на отечественных машинах. ѕравда, –.  раузе, ѕ. √райфцу,  . Ѕаум относились к старшему поколению и по своим возможност€м не шли в сравнение с мировыми асами ’.-ћ. ‘анхио, ƒ. ‘ариной или ј. јскари. Ќо на спортивной сцене по€вились молодые, обещающие Ё. Ѕарт и X. ћелькус.
ћодель «650», спроектированна€ и построенна€ «ауто-унионовцами» из Ќ“Ѕј, 31 марта 1952 года совершила первые пробные поездки по территории бюро. ƒл€ начала не рисковали: проехали 10 километров, поддержива€ обороты не выше 3500 и не превыша€ скорость 115 км/ч.
Ќачались регулировки: подбор давлени€ в шинах, свечей, топлива, опережени€ зажигани€, испытани€ двигателей на стенде. ѕопробовали моторы с четырьм€ карбюраторами «—олекс», имевшими смесительные камеры диаметром 19 мм,— двигатель не развивал более 4500 об/мин. ”становили другие «солексы» с 23-мм диффузорами — добились 5000 об/мин. –аботали методично, шаг за шагом, но не тер€€ времени — первый этап чемпионата мира 1952 года должен был состо€тьс€ 18 ма€ в Ѕерне, а следующий — 22 июн€ в —па. ќчередной выезд на испытани€ поэтому не зат€гивали. ќн состо€лс€ 8 апрел€. ѕо автостраде в районе Ѕаутцена проехали 60 километров. Ќа отдельных участках при режиме 5000 об/мин удалось достичь скорости 175 км/ч.
Ќо вскоре сверху пришел приказ: обе машины упаковать и самолетами доставить в ћоскву, в распор€жение командующего ¬¬— ћ¬ќ ¬. ». —талина.


 

јмбициозные планы выхода на арену международных гонок, где сталинским «—околам» должны сопутствовать победы, гор€чили воображение. Ќо прежде, чем ехать за границу, ¬асилий »осифович все же решил попробовать «—окол-650» на 23-м километре ћинского шоссе под ћосквой. “ам, неподалеку от деревни Ѕаковка, обычно проходили автомобильные гонки. Ќе кольцевые, а так называемые «линейные», когда спортсмены неслись по пр€мому или почти пр€мому участку шоссе длиной 100 или 150 километров, разворачивались вокруг тумбы с надписью «поворот»   и   мчались   обратно, к финишу.  аких скоростей они достигали? Ќа 100-километровой дистанции в сент€бре 1951 года харьковчанин ¬ладимир Ќикитин на заднемоторном обтекаемом автомобиле «’арьков-3» с двигателем мощностью 75 л. с. развил скорость 183,964 км/ч, а на трехсоткилометровой — горьковчанин Ќиколай —орокин за рулем «√ј«-“орпедо» с 2,5-литровым 105-сильным мотором добилс€ результата 165,899 км/ч.
ѕока гонщики и механики из мотоциклетной команды ¬¬— ћ¬ќ обживали незнакомый им болид, 18 ма€ в Ѕерне прошел первый этап мирового чемпионата. ѕобедил ѕьеро “аруффи на «‘еррари» с двухлитровым двигателем мощностью 160 л. с, показав среднюю скорость 143,9 км/ч, а максимальна€ составл€ла на пр€мых участках 220 км/ч.
”вы, среди наших спортсменов-автомобилистов к тому времени только четверо (ј. јмбросенков, Ё. Ћорент, ¬. Ќикитин и ». ѕомогайбо) на своих машинах лишь   несколько  раз  превышали скорость 200 км/ч, а другие гонщики редко перешагивали барьер 150 км/ч, да и то на пр€мых.
√енерал - лейтенант ¬. ». —талин выставил два «—окола-650» на чемпионат ћосквы 30 июн€ 1952 года. »х должны были вести ѕавел Ѕаранов, известный тогда мотоциклетный гонщик ¬¬— ћ¬ќ, и ¬асилий  узнецов, просто опытный водитель автомобил€.
–азукрашенный флагами 23-й километр ћинского шоссе с утра ждал участников: они шли на 27 автомобил€х двух классов. ¬осемнадцать экипажей (тогда вместе с водителем выступал и механик) на «победах» и дев€ть на «москвичах». ƒвигатели первых развивали мощность 70—78 л. с, вторых — 32—34 л. с. ƒвухсоткилометровую дистанцию в классе «побед» лучше всех прошел Ћ. ƒашков — 136,560 км/ч, а в классе «москвичей» — ј. √ерасимов с результатом 113,566 км/ч. “ак закончились гонки, которые по своему статусу должны были быть «Ѕольшим ѕризом ћосквы».
ј что же «—околы»? ”вы, их двигатели не желали работать на всех двенадцати цилиндрах. » топливо было не то (двигатель был рассчитан на сложную спиртовую смесь — ведь степень сжати€ была 15,5), и, видимо, свечи оказались недостаточно холодными (калильное число 280), и опережение зажигани€... —ловом, наладить эти машины не сумели, и они не пошли.
ј соблазн был очень велик. „то там самодельные машины Ќикитина или ѕомогайбо! «—окол» -то со 152-сильным мотором был рассчитан на 260 км/ч. Ќо, видимо, не судьба была стать ему первым советским автомобилем, который мог бы стартовать в чемпионате мира.
Ќо, позвольте, почему советским? ѕотому, что «јвтовело» родилось в 1946 году, когда √ƒ– еще и не существовало. Ѕыла советска€ оккупационна€ зона √ермании. » это советско-германское общество, куда входило Ќ“Ѕј, поставл€ло в ———– по репараци€м автомобили Ѕћ¬-321 и Ѕћ¬-340, мотоциклы Ѕћ¬-–35. “аким образом, вс€ его продукци€ (и проект гоночного автомобил€ тоже) принадлежала нашей стране.
ќднако летом 1952 года советское правительство решило передать в собственность √ƒ– (это государство образовалось в окт€бре 1949 года) все совместные предпри€ти€ (включа€ «јвтовело») вместе с их имуществом. » «—околы» вернулись на родину. Ќо врем€ уже было упущено и ни о каком участии в чемпионате мира не могло быть и речи. Ќ“Ѕј реформировалось в отраслевой Ќ»», средства на эксперименты с гоночными автомобил€ми формулы 2, срок действи€ которой, кстати, истекал в конце 1953 года, не было. ћашины стали экспонатами транспортного музе€ в ƒрездене. Ћишь однажды они вернулись на гоночную трассу — в 1959 году, когда использовались как автомобильный реквизит в фильме «—оперники за рулем» (демонстрировалс€ и у нас в стране). “ам «—околы», слегка закамуфлированные, играли роль машин мифической латиноамериканской команды, котора€ на международных гонках боретс€ со сборной √ƒ–, выступающей на гоночных автомобил€х AWE.
 огда в мою бытность руководителем конструкторской группы гоночных автомобилей на ћ«ћј (ныне ј«Ћ ) € искал любые чертежи, схемы, эскизы, фотографии разных гоночных автомобилей и их узлов, то в одном из шкафов светокопировального отдела обнаружил груду старых чертежей. Ётих синек было около 80 или 100 килограммов — все со штампом «модель 650». ƒл€ моей работы по проектированию «ћосквича-√4»   они  не  представл€ли ценности — разве что дл€ сравнени€ некоторых размеров. Ќо дл€ общего образовани€ изучение этих синек оказалось полезным.  ое-что € себе выписал «про запас», пересн€л из отчетов Ќ“Ѕј (а они тоже нашлись) фотографии машины, познакомилс€ с солидным томом расчетов к проекту «—окола» (он хранилс€ в архиве отдела главного конструктора ћ«ћј).
» теперь об этой машине € знаю, видимо, чуть больше, чем сам ѕетер  ирхберг, автор солидной книги «√ран-ѕри рипорт «јуто-”ниона» за 1934—1939 гг.». ќна вышла в √ƒ– первым изданием в 1984 году, содержала уникальные данные по всей работе гоночного отдела «јуто-”ниона», упоминала вскольз о Ќ“Ѕј и его детище. јвтор утверждал, что двигатель «—окола» — это увеличенный по рабочему объему (с 1482 до 1992 см3) мотор гоночной модели «≈», которую «јуто-”нион» готовил с 1939 года дл€ новой, полуторалитровой гоночной формулы. ћежду тем оба мотора не имеют общих базовых размеров. Ќапример, у «јуто-”ниона-≈» и «—окола-650» при одинаковом числе цилиндров разные углы развала блоков: 60 и 65° соответственно. » межцентровые рассто€ни€ цилиндров (76 и 84 мм), и диаметры коренных и шатунных шеек коленчатого вала (55 и 50 мм), и межцентровое рассто€ние шатуна (130 и 128 мм) — разные. »ными словами — две конструкции, совершенно отличающиес€ по «сложению», по важнейшим исходным размерам, но общие по инженерному почерку, по школе.
¬озьмем общую компоновку «—окола». –ама из двух лонжеронов (хромомолибденова€ труба диаметром 85 мм и толщиной 2 мм) одинакова по конструкции с «ауто-унионами». , —иловой агрегат — так же за спиной гонщика. —хожи по конструкции и подвески передних колес. –асположение двух бортовых бензобаков, конструкци€ кузова, съемного рулевого колеса, тормозных барабанов из алюминиевого сплава и многих других деталей €вно выдает конструкторскую школу «јуто-”ниона».
ƒвигатель в меньшей степени следует традици€м, установившимс€ в гоночном отделе саксонской фирмы. Ќапример, у «—окола» — два распределительных вала (схемы 2ќЌ—) в головке цилиндров, а на «ауто-унионах» — конструкци€, в которой две головки обслуживались трем€ «верхними» распределительными валами.
¬ то же врем€ оба двигател€ — с «мокрыми гильзами цилиндров в силуминовом блоке цилиндров, оба — с двум€ клапанами на цилиндр и циркул€ционной системой смазки.
„то же касаетс€ трансмиссии, то здесь разница во всем: материале картеров коробки и главной передачи (у «—окола» — магниевый сплав, а не силумин), взаимном расположении коробки и двигател€ (у «—окола» она между мотором и главной передачей), наличии синхронизаторов (у «јуто-”ниона» их нет), типе главной передачи (у «—окола» она гипоидна€, а не конические шестерни).
—ловом, можно заключить, что в «—околе» основна€ концепци€ школы «јуто-”ниона» сохранилась, но решение конкретных технических задач было иным. —тало быть, нельз€ утверждать, что «—окол» — это дальнейшее развитие «јуто-”ниона-≈» (кстати, ни один образец его построен не был).
ѕри разборе чертежей «—окола» € невольно сравнивал их с конструкцией «ауто-унионов», котора€ была мне известна не только по послевоенным отчетам Ќјћ» (в институте было несколько машин из восемнадцати, привезенных в 1945 году в ———–), по книгам Ћ. ѕомеро€ и  . Ёдлера. ” мен€ сложилось впечатление, что ћышкин вынужден был дополнить изначальный штат Ќ“Ѕј специалистами, далекими от гоночных автомобилей.
я так думаю потому, что передача толкающих и тормозных усилий от задних колес на раму «—окола» производилась через короткие поперечные кованые рычаги, св€занные с торсионами, и ј-образный рычаг над главной  передачей — как  на легковом Ѕћ¬-326 и в стиле «беэмвистских» инженеров. ƒвигатель был буквально задушен впускным коллектором, через который в цилиндры поступала смесь от четырех карбюраторов «—олекс» — не от шести, как следовало бы ожидать.
„резмерно т€желой получилась трансмисси€. Ќесмотр€ на отлитые из магниевого сплава картеры, ее масса достигала 80 кг. «десь уместно вспомнить, что п€тиступенчата€ коробка передач «јуто-”нион-—», сблокированна€ с главной передачей, была на 43 кг легче, хот€ передавала крут€щий момент в 5,3 раза больший, чем у «—окола». —толь громадна€ разница — результат введени€ в коробку «—окола» четырех синхронизаторов, совершенно ненужных дл€ гоночной машины. ѕохоже, что трансмиссию проектировали специалисты по легковым, а не гоночным автомобил€м.
“о же можно сказать о двигателе. ≈сли сравнить его с 16-цилиндровым мотором «јуто-”нион-—» (6010 см3, 520 л. с), оснащенным нагнетателем, то увидим, что силовой агрегат «—окола», втрое меньший по рабочему объему и развивавший в 3,3 раза меньшую мощность, весил 198 килограммов против 245 килограммов у «јуто-”ниона».  узов тоже оказалс€ т€желее (55 кг против 34,5).
¬ итоге у ¬иттбера получилс€ перет€желенный дл€ своей гоночной формулы автомобиль с двигателем недостаточной мощности. ƒаже если бы обсто€тельства оказались благопри€тными: —талин-младший не про€вил бы интереса к машине и сборна€ √ƒ– вышла бы на старт мирового первенства, «—околы» не принесли бы ей удачи. ѕроект был амбициозным, но потенциально проигрышным.   тому же автомобиль пришлось комплектовать случайными карбюраторами и свечами, а также импортными шинами. ¬ √ƒ– компани€ «–иза» делала тогда только 16-дюймовые гоночные покрышки.
ƒл€ любителей автомобильного спорта в нашей стране «—околы» остались лишь в пам€ти очевидцев их единственного старта под ћосквой 41 год назад да по дес€ти фотографи€м его узлов, помещенных в ныне полузабытой книге ј. —абинина «—коростные автомобили», выпущенной в 1953 году издательством «‘изкультура и спорт». ¬прочем, и в √ермании этот автомобиль, не имеющий там ни имени, ни заводской марки, также практически неизвестен.

Ћев Ў”√”–ќ¬

«—окол-650» во всей красе: дюралюминиевый кузов, быстросъемна€ «баранка», выступающие «скулы» над    бортовыми    бензобаками, 17-дюймовые колеса «–удж-¬итворт» с креплением центральной гайкой.


 

 аждый из четырех карбюраторов «—олекс» питал горючей смесью по три цилиндра. ƒва магнето (каждое обслуживало свой р€д   цилиндров)    приводились от задних концов впускных распределительных валов.


 

ѕередн€€ подвеска — типа «ѕорше» на поперечных торсионах.      јмортизаторы — гидравлические рычажные. ¬ода и масло поступают к радиаторам по четырем дюритовым шлангам большого диаметра.


 

 оробка  передач на  «—околе» не позади главной передачи, а перед ней. ¬доль трубы рамы расположен  продольный торсион подвески задних колес. јлюминиевый тормозной барабан снабжен ребрами, а в них предусмотрены маленькие отверсти€ — тоже дл€ охлаждающего воздуха.


 

«адние колеса соединены трубчатой  балкой  «ƒе ƒион». –еактивные   силы   передаютс€ на раму коваными поперечными рычагами торсионов и продольным треугольным рычагом. јмортизаторы — гидравлические рычажные.


 

ѕервый и последний старт «—окола» в гонках. ∆елто-голубые полосы на шлеме гонщика говор€т о том, что  он   представл€ет   команду ¬¬— ћ¬ќ.


 

ƒвенадцатицилиндровый двухлитровый мотор с четырьм€ распределительными валами (по два на каждый блок цилиндров) ¬ертикальный алюминиевый цилиндрик (виден на переднем плане) играл роль расширительного бачка  в  системе  охлаждени€.


 


 


 


 


 

“ехническа€ характеристика «—окола-650»
ќбщие данные: суха€ масса — 632 кг; снар€женна€ масса (с заправкой водой, топливом, маслом) — 790 кг; распределение массы (с гонщиком) — 46 % на передние колеса и 54 % на задние; запас топлива—150 л; расчетна€ скорость — 260 или 275 км/ч в зависимости от передаточного числа главной передачи. –азмеры, мм: длина — 3800; ширина—1500; высота — 850; база — 2550; коле€ спереди — 1240 мм, сзади—1250; дорожный просвет — 125; размер шин: передние — 5,50—17, задние — 6,50— 17. ƒвигатель: количество цилиндров — 12; диаметр цилиндров — 62 мм; ход поршн€ — 55 мм; рабочий объем— 1992 см3; степень сжати€ — 15,5; клапанный механизм — 2ќЌ—; карбюраторы — 4 однокамерных вертикальных «—олекс-32»; мощность—152 л.с/ 111 к¬т при 8000 об/мин; наибольший крут€щий момент— 16,4 кгс-м при 4000 об/мин; масса—198 кг. “рансмисси€: сцепление— двухдисковое, диаметром 197 мм в масл€ной ванне; коробка передач — 5-ступенчата€ с синхронизаторами на 2—5-й передачах; силовой диапазон коробки передач — 2,2; главна€ передача — гипоидна€ с передаточным числом 4,15 или 4,583. Ўасси: рама — лонжеронна€ из труб диаметром 85 мм; подвеска передних колес — торсионна€ независима€, задних — типа «ƒе ƒион» торсионна€; тормоза — барабанные диаметром 350 мм с четырьм€ колодками на каждое колесо; рулевой механизм — черв€к и гайка; число оборотов рул€ от упора до упора — 2,04.  узов: дюралюминиевый, ширина — 1150 мм.

 


 

„ј—“№ ¬“ќ–јя

«ƒл€ гонщиков это «соревнование» равносильно игре со смертью. ’оз€ева требуют наивысшей скорости, борьбы за каждую секунду, ибо на этих сост€зани€х автомобильные концерны всего капиталистического мира борютс€ за первенство своих марок...» “ак писала газета «—оветский спорт» в €нваре 1955 года о зарубежных соревновани€х   по  автогонкам.
¬ этих словах концентрировалось официальное отношение к международному автомобильному спорту в нашей стране, желание представить его именно таким. », конечно, в те годы лишь единицы доподлинно знали, что такое чемпионат мира, гоночна€ формула 1. ѕервым откровением в этом отношении стала книга —. √лазунова, ј. —абинина и Ћ. Ѕаса «јвтомобильные и мотоциклетные соревновани€ за рубежом». ќна была подписана в печать 30 €нвар€ 1956 года. ј осенью того же года, 15 окт€бр€ ÷ентральный автомотоклуб ———– стал членом ћеждународной автомобильной федерации (‘»ј). ѕотом, в июле 1958 года ‘»ј утвердила как международные два рекорда скорости, установленные ј. јмбросенковым и Ё. Ћорентом. јвгуст того же года отмечен дебютом советских автоспортсменов за рубежом, на ралли «1000 озер» в ‘инл€ндии. „ерчз три года, в августе 1961-го, состо€лись и первые международные автомобильные
гонки  на  территории  —оветского —оюза.
Ќаши спортивные делегации побывали в качестве наблюдателей на одном из этапов чемпионата мира. ќб увиденном на трассе «—ильверстоун» рассказал в одном из номеров журнала ««а рулем» Ћеонид Ћеонидович јфанасьев.  стати, он вместе с ј. »патенко, ¬. ћаржецким, ј. —абининым на осеннем конгрессе ‘»ј в 1959 году был избран в руковод€щие органы этой ‘едерации. “огда же конгресс заслушал информационный доклад о развитии автомобильного спорта в нашей стране.
¬полне естественно, что наши спортивные организации (‘ј— ———–, ÷јћ  ———–,  спортивные  клубы)  в обстановке наступившей оттепели стремились как-то приблизитьс€ к международному уровню, ввести схожее регламентирование соревнований, правила их проведени€, спортивный календарь, виды соревнований и, разумеетс€, классификацию машин. “ак по€вилась у нас формула 1, класс гоночных автомобилей, технические требовани€ к которым были приближены к международным. “огда мы верили, что формальна€ классификаци€ подтолкнет автомобильную промышленность к созданию машин, подобных тогдашним «‘еррари» и «ћазерати».
Ёти добрые намерени€ казались утопией. Ќаша формула 1 вышла сугубо национальной. ¬ ее рамки укладывались разномастные автомобили, преимущественно самоделки. Ѕазой дл€ них служили узлы серийных машин. »зготовл€ли их поштучно и только √ј-22,  ¬Ќ-3000√ и «ћосквич-√4» удалось изготовить парти€ми в три и более экземпл€ров.

¬алерий Ўахвердов на машине √ј-22 стал в 1960 году первым чемпионом страны в национальной формуле 1. ѕереднее расположениe двигател€, зависима€ подвеска задних колес и трехступенчата€ коробка передач на зарубежных автомобил€х формулы 1 стали тогда уже анахронизмом.


 

 ¬Ќ-3000√ был легче, чем √ј-22, располагал более мощным мотором, но не имел преимущества перед заднемоторными машинами. ¬ 1966 году на трассе «Ќевское кольцо» лучший круг на этой машине составил 1.43,0 против 1.40,4 у заднемоторного «ћосквича-√4ј».


 

«ћосквич-√4»,дебютировавший   в   1963   году (на снимке — под управлением ё. „вирова), задуманный не более как автомобиль формулы «ёниор», в силу формальных признаков неожиданно совершил стремительный взлет в формулу 1.


 

Ќаверное, наиболее примечательной машиной была √ј-22, построенна€ на авторемонтном заводе Ћенинградского военного округа под руководством ¬.Ўахвердова, в количестве трех экземпл€ров. ќчень низка€, она напоминала чем-то современные ей «ћазерати-250F» формулы 1 ƒвигатель √ј«-21 был положен на левый бок, и карданный вал проходил справа от гонщика, которого отдел€ла от днища тоненька€ подушка.
¬се узлы автомобил€ св€зывала  очень жестка€ на скручивание рама — в виде пространственной трубчатой фермы. ѕодвеска передних колес — переделанный узел «¬олги». «адний мост — также переделанный, от √ј«-69. ≈го главна€ передача смещена вправо, а полуоси имеют неодинаковую длину. ѕодвешен мост на четырех продольных четвертьэллиптических рессорах. “ормоза, увы, барабанные, скромных размеров.
—опоставл€ть √ј-22 с тогдашними машинами формулы 1 (1958—1960 годов) невозможно. ќбщими у них были только рабочий объем (2,5 литра) и компоновка. Ќапример, «ћазерати-250F» располагал мощностью втрое большей, а по массе был на 40 процентов легче. —тоит отметить, что у этого автомобил€ п€ть передач, а с 1959 года он уже комплектовалс€ дисковыми тормозами. » по максимальной скорости насто€щие машины формулы 1 были быстроходней автомобилей национальной формулы 1 — 270 км/ч против 200.
ƒа, общность была чисто формальной, тем более, что в период 1958—1960 годов конструкци€ машин формулы 1 за рубежом претерпела качественные изменени€. ѕрактически все модели стали выполн€тьс€ по заднемоторной схеме, ширина кузовов сократилась до 650— 680 мм, тормоза — исключительно дисковые, колеса — повсеместно отлитые из легкого сплава, подвеска колес — независима€. ”дельна€ мощность двигателей вышла на уровень 115— 95 л. с./л, а масса машин благодар€ новым техническим решени€м уменьшилась до 400—450 кг.
ƒальнейшее развитие пе-реднемоторной схемы в отечественной машине  ¬Ќ-3000√  не  позвол€ло сократить резко возросший разрыв. ѕервой нашей заднемоторной «формулой» стали «ћосквич-√4», с независимой подвеской всех колес, реечным рулевым механизмом, узким кузовом и полулежачим расположением гонщика. Ќо, к сожалению, не только с машинами формулы 1, но и с автомобил€ми формул 2 или 3 эта машина сравн€тьс€ не могла. ƒаже следующий гоночный «ћосквич» модели √5, име€ двигатель с двум€ распределительными валами в головке цилиндров, существенно уступал своим зарубежным одноклассникам. ”дельна€ мощность его двигател€ составл€ла 67 л с./л. и, как показали дальнейшие эксперименты, не могла быть подн€та выше уровн€ 75 л. с./л. Ќеудивительно, что, несмотр€ на 5-ступенчатую трансмиссию, «ћосквич-√5ј» массой 600 (!) килограммов проходил километр со стартом с места за 29 секунд. ≈го современник гоночный «Maтpa-MS7»  с 1600-кубовым мотором «‘орд» мощностью 215 л. с. километровку с места преодолевал за 22 секунды. ѕоэтому едва ли вызовет удивление, что в 1970 году ё. јндреев стал чемпионом в национальной формуле 1, выступа€ за рулем «ƒе-—анктис- осворт». Ёто была машина формулы 3, причем п€тилетней давности. ќднако ее мала€ масса (около 400 кг) и мощный     (около  95 л. с.  при 998 см3 рабочего объема) двигатель позвол€ли боротьс€ на равных с гоночными автомобил€ми, имевшими моторы рабочим объемом 1600 и 3000 см3.
Ѕолее того, однажды, в 1969 году, ‘ј— ———– подн€ла «планку» национальной формулы 1 до 7000 см3, в то врем€ как тогда международна€ формула 1 предписывала максимальный рабочий объем в 3000 см3.
ќставшиес€ «безработными» два спортивных автомобил€ «»Ћ-112— (в 1968 году и впредь чемпионат страны в классе спортивных машин не разыгрывалс€) тронули сердца руководителей ‘ј— ———–, и они на 1969 год расширили «формульные» рамки.
јвтомобиль «ћосквич-√ƒ1» (см. јћ—, 1993, є 2), который ближе всех сто€л к конкурентоспособным конструкци€м международной формулы 1, действовавшей до 1 €нвар€ 1966 года, ни разу на старт не вышел. ∆аль, что только в 1971 году смог быть представлен на первенстве ———– автомобиль ’јƒ»-8. ќн первоначально был задуман с V-образным двигателем оригинальной конструкции. –адиатор был установлен в хвостовой части автомобил€, нос кузова имел скругленную форму. ¬ сочетании с подвеской передних колес на убранных внутрь кузова пружинах эта конструктивна€ особенность обеспечивала машине хорошую аэродинамику. Ќо, к сожалению, технически интересна€ машина не была доведена и осталась лишь вехой в истории. ¬озможно, при должных внимании и финансах ’јƒ»-8 мог €витьс€ прорывом на более высокий технический уровень. ¬р€д ли эта машина сравн€лась бы с лучшими образцами, представленными на чемпионате мира в 1971 году, но, во вс€ком случае, могла привлечь какое-то внимание к отечественной гоночной технике за рубежом.
Ѕолее успешным оказалс€ ћјƒ»-01. Ќа нем в 1973 году —. √эсс-де- альвэ выиграл почти все гонки сезона, кроме чемпионата страны. Ёто была очень удачна€ модель, кстати, одна из первых с бортовыми радиаторами. —иловым агрегатом служил экспериментальный 6-цилиндровый V-об-разный мотор √ј«-24-14 мощностью около 150 л. с. “акой автомобиль тоже нуждалс€ в обширной доводке и, видимо, мог бы в течение р€да лет быть непобедимым на внутрисоюзных соревновани€х.

»юнь 1970 года. „емпионат ———– в ћинске. —тарт заезда на   машинах   так   называемой формулы 1 — очень разношерстна€ «компани€». ¬ первом р€ду: є65 — fQ. јндреев («ƒе-—анктис- осворт»); є4 — ћ. Ћ айв («Ёстони€- 14-¬олга»); є 1 — ё. ћарков («Ёстони€- 16-¬олга» ). ¬о втором р€ду: є35 — ј. јргентов (« иев-6-¬олга»);   є 34 — ё.   ‘ролов («’анге-—пециал-¬олга»).


 

”зкий кузов с хорошо обтекаемой носовой частью. V-образный 8-цилиндровый мотор, пневматическа€ независима€ подвеска всех колес — вот особенности ’јƒ»-8, конструкци€ которой могла бы иметь большое будущее в нашем автомобильном спорте.


 

Ќо как бы формальна ни была наша национальна€ формула 1, она объедин€ла участников на самых мощных и самых быстроходных машинах. Ѕыло вполне естественно увидеть на старте р€дом с «динозаврами» старшего поколени€, перед-немоторными  ¬Ќ-3000√, «’анге-специал» или « иев-6»   миниатюрный «ћелькус-¬артбург» с 1000-кубовым (85—90 л. с.) трехцилиндровым двигателем. Ќа таких машинах успешно выступали в ‘1 и ё. јндреев, и √. —ургучев, и ¬. √реков. “он, однако, задавали комбинации из шасси «Ёстони€-16» в разных модификаци€х, оснащенные форсированными двигател€ми √ј«-24 или «ћосквич-412».

ќбратите внимание на расположенный в хвосте ’јƒ»-8, радиатор, двигатель с двум€ распределительными валами  в каждой  из головок цилиндров, отлитые из алюминиевого сплава колеса, убранные внутрь кузова упругие элементы подвески колес.


 

—равнительно мощный (125 л. с.) и надежный двигатель позволил √ессу-де- альвэ в  1973 году выиграть на ћјƒ»-01 почти все гонки, кроме, увы, первенства страны. ќднако на трассе «Ќевское кольцо» он установил в 1973 году рекорд прохождени€ одного круга 1.30— очень высокий по тому времени результат.


 

ћ. Ћайв в автомобиле национальной формулы 1 «Ёстони€- 14-¬олга». Ёто была легка€ и надежна€ машина, «выросша€» из модели старой формулы 3. ‘орсированный   примерно   до ѕќ л. с. двигатель «¬олга», наклоненный чуть влево, оснащен двум€ сдвоенными карбюраторами.


 

Ќе следует обольщатьс€ тем, что 14 лет в ———– разыгрывалс€ чемпионат страны в так называемой формуле 1. ”же в последние годы ее жизни она стала объедин€ть тех, чьи машины не соответствовали наиболее распространенным в стране формулам 3 и «¬осток», фактически превратившись в свободную формулу. “ак, видимо, без лишних амбиций с самого начала ее и нужно было называть. “ем более, что промышленность, за исключением ј«Ћ , не предприн€ла никаких попыток реального создани€ автомобил€, соответствующего международной     формуле  1.
ј сильнейшие гонщики страны постепенно перебрались в формулу «¬осток». — 1977 года ‘1 исчезла из нашей национальной классификации.

«ћосквич-√5ј» в самом последнем исполнении со 124-сильным двигателем и дисковыми тормозами.   1977 году, когда национальна€ формула 1 умерла, он еще мог приходить  на  финиш первым.


 

Ћ. Ў”√”–ќ¬. ‘ото из архива ё.   лейнермана  и  журнала ««а рулем»

„емпионы ———– по кольцевым автомобильным гонкам на автомобил€х формулы 1
1960 ¬. Ўахвердов (Ћенинград) √ј-22
1963 ё. „виров (ћосква) "ћосквич-√4"
1964 √. —ургучев (ћосква) "ћелькус-¬артбург-63"
1965 ¬. ўавелев (ћосква) "ћосквич-√4"
1966 ¬. Ѕубнов (ћосква) "ћосквич-√4ј"
1967 ≈. ѕавлов (Ћенинград) ј— 
1969 ¬. –жечицжкий (ћосква) "ћосквич-√5"
1970 ё. јндреев (ћосква) "ƒе-—анктис- осворт'
1971 ћ. Ћайв (“аллин) "Ёстони€-14-¬олга"
1972 ё. “еренецкий (ћосква) "ћосквич-√5ћ"
1973 Ќ.  азаков (ћосква) "ћосквич-√5ћ"
1974 X. —аарм (“аллин) "Ёстони€-17-¬олга"
1975 √. ƒгебуадзе (“билиси) 'Ёстони€-1 бћ-ћосквич
1976 ¬. √реков ( раснодар) "Ёстони€-18"
 

√оночные автомобили национальной формулы 1
ћашина/√од постройки/„исло и рабочий объем цилиндров/„исло карбюраторов/ лапанный механизм/ћощность(л.с.) и число об./ Ѕазовый двигатель/ „исло передач/ Ѕаза, мм/ —нар€женна€ масса, кг/ Ќаибольша€ скорость, кмч

√ј-22 1958 4—2445 2 ќЌ 84—4000 √ј«-21 3 2380 900 200
 ¬Ќ-3000√ 1964 4—2898 2 ќЌ 115—5400 √ј«-21 3 2400 690 210
"ћосквич-√4ј" 1965 4—1358 4 ќЌ 81—5500 "ћосквич-408" 4 2350 550 180
’јƒ»-8 1967 8—1974 1 2ќЌ— 340—6500 — 5 2600 550 200
"Ёстони€-14" 1968 4—2445 2 ќЌ 110—4000 √ј«-21 4 2350 550 200
"ћосквич-√5ј" 1972 4—1840 4 2ќЌ— 124—6000 "ћосквич-412" 5 2284 600 200
ћјƒ»-01 1973 6—2998 1 ќЌ 125—5400 √ј«-21-14 5 2480 736 204
"Ёстони€-17" 1974 4—2445 4 ќЌ 130—4000 √ј«-24 5 2350 550 200

–убрики:  јвтогонки
‘отоотчЄты
—канер
ћетки:  

ѕроцитировано 2 раз

madjaguar   обратитьс€ по имени „етверг, 20 ћарта 2008 г. 21:33 (ссылка)
Ѕлин вот это круто про сокол и хади вобще ничего не знал в плане тех. характеристик.
«абавна конструкци€ с не равными по размеру полуос€ми, машину наверн€ка несло в сторону из за этого с такой проблемой сталкивались владельцы ќ » с неродным двигателем (не помню каким)
ј вот с подвеской в соколе € так и не пон€л что к чему )
ќтветить — цитатой ¬ цитатник
ѕерейти к дневнику

„етверг, 20 ћарта 2008 г. 23:24ссылка
ƒа, подвеска мудрЄна€ на вид :)

ј глобально насчЄт ‘1 и ———– - € думаю в конце шестиидес€тых всЄ бы и закончилось, класс ‘ормулы-1 рос стремительно...
insomni4ka   обратитьс€ по имени ¬торник, 18 Ќо€бр€ 2008 г. 14:54 (ссылка)
’ороша€ стать€. я не знала, что мы пробовались в этом)))
ќтветить — цитатой ¬ цитатник
ѕерейти к дневнику

¬торник, 18 Ќо€бр€ 2008 г. 21:01ссылка
»сходное сообщение insomni4ka
’ороша€ стать€. я не знала, что мы пробовались в этом)))

я думаю, это нельз€ даже назвать "пробовались". “ак, из-за забора полюбовались...
 

ƒобавить комментарий:
“екст комментари€: смайлики

ѕроверка орфографии: (найти ошибки)

ѕрикрепить картинку:

 ѕереводить URL в ссылку
 ѕодписатьс€ на комментарии
 ѕодписать картинку