Иран не намерен сворачивать ядерную программу

Грядущим ужесточением международных санкций СБ ООН Иран нисколько не обеспокоен. Президент страны Махмуд Ахмадинежад уверен, что "эти санкции нанесут в первую очередь вред их инициаторам". Ситуация вокруг обогащения урана в исламской республике будет обсуждаться на заседании "шестерки" 19 сентября в Вашингтоне. Прошлая попытка мировых лидеров урезонить Иран не увенчалась успехом.

Комментируя нападки своих европейских коллег, президент Ирана Махмуд Ахмадинежад отметил: "Что бы они ни сделали, Иран будет продолжать свои исследования, санкции не имеют никакого значения". Кроме того, по мнению главы страны, Ирану с его собственными передовыми технологиями в ядерной и космической сфере международные экономические санкции не нанесут существенного вреда.

Переговоры с Ираном о приостановлении ядерной программы идут уже давно. Решением иранской ядерной проблемы занимается "шестерка" международных посредников, в состав которой входят США, Великобритания, Франция, Германия, Россия и Китай. Организация добивается от Ирана приостановки работ по обогащению урана, которые могут представлять угрозу режиму ядерного нераспространения.

5 августа международные посредники предложили исламскому руководству сделку: взамен на отказ от ядерной программы Ирану пообещали ряд совместных экономических и технологических проектов, в том числе в области мирного атома. При этом представитель госдепартамента США Гонсало Гальегос тогда предупредил, что в случае отрицательного ответа по отношению к Ирану будут приняты санкции. Иран, в свою очередь, в очередной раз отверг требования "шестерки".

Ближайшая встреча "шестерки" на уровне политдиректоров состоится 19 сентября в Вашингтоне. Российскую сторону будет представлять заместитель главы МИД РФ Сергей Рябков. "Стороны обменяются мнениями по ситуации вокруг иранской ядерной программы, обсудят возможные шаги ее урегулирования политико-дипломатическими средствами", - пояснил заместитель официального представителя МИД РФ Игорь Лякин-Фролов.

Тем временем, руководство Ирана отрицает саму вредоносную направленность их ядерной программы. Глава иранского государства и его духовный лидер аятолла Али Хаменеи обосновал необходимость продолжения работ по обогащению урана следующим образом: "Нам нужна ядерная энергия для повседневного использования в мирных целях, и мы продолжим этот путь, даже если это вызывает зависть у наших врагов. Иран не стремится к созданию атомного оружия. Обладание им ни к чему не приведет. Враги Ирана также знают, что ядерное оружие бесполезно".

Названа причина пожара на корабле ВМФ России

Официальный представитель следственного комитета при прокуратуре РФ Владимир Маркин назвал причину пожара на большом противолодочном корабле Тихоокеанского флота "Маршал Шапошников", где накануне погибли два матроса. Пожар возник на корабле вечером 17 сентября, когда он возвращался с учений в Японском море.

По словам Владимира Маркина, следствию удалось выяснить причины возгорания. "Следствие установило, что на корабле произошла утечка топлива, которое попало на камеру сгорания одного из газотурбинных генераторов и интенсивно загорелось. Вместе с объемным возгоранием произошло мгновенное задымление машинного отделения корабля", - заявил он.

Военная прокуратура возбудила по факту ЧП уголовное дело по ст. 352 УК РФ (нарушение правил вождения или эксплуатации военных кораблей, повлекшее по неосторожности смерть человека). Наказание по данной статье предусматривает лишение свободы на срок до семи лет.

Напомним, пожар в машинном отделении "Маршала Шапошникова" произошел в Японском море на траверзе мыса Поворотный, когда корабль возвращался с учений Тихоокеанского флота. На помощь кораблю было направлено спасательное судно. Тушение возгорания продолжалось около восьми часов. В результате два человека, матроса-контрактника погибли и один пострадал. Их имена и фамилии пока не разглашаются в интересах следствия.

"Маршал Шапошников" — большой противолодочный корабль проекта 1155. Бортовой номер 543, в составе флота с 1985 года. В 1987 году в составе советского ВМФ совершил переход через Индийский океан с заходами в порты Мозамбика, Индии, Анголы и Сейшельских островов. В 1988-1989 годах проходил службу в Персидском заливе. В 1990 году участвовал в эвакуации российских граждан из Эфиопии. В 1993-1994 годах проходил капитальный ремонт. В 2004 и 2006 годах побывал на американских военных базах на Гавайях и острове Гуам.

Катастрофа с отложенной неисправностью

Вчера стало известно о том, что Росавиация запретила эксплуатацию самолетов с неработающим автоматом тяги. Связано это с тем, что в свой последний полет Boeing 737 компании "Аэрофлот-Норд", разбившийся в Перми, отправился с именно такой неисправностью. Правда, неисправность признали отложенной, разрешив ремонт уже после проведения полета.

Как установили участники расследования катастрофы, заход на посадку Boeing 737 проходил в штатном режиме. Подлетев к Перми и получив разрешение на посадку, летчики благополучно прошли так называемую коробочку — пролетели над условным, расположенным возле аэропорта прямоугольником, постепенно снижая при этом высоту. Во время предпосадочных маневров летчики постоянно поддерживали связь с руководителем полетов пермского аэропорта. При этом они не сообщали о каких-либо проблемах на борту, а наблюдавший за меткой самолета на мониторе индикатора кругового слежения диспетчер, в свою очередь, не вмешивался в действия экипажа, поскольку полет проходил строго по заданной траектории.

Совершив правый разворот над последним, четвертым по счету углом "коробочки", летчики вывели машину на так называемую глиссаду — условную наклонную прямую, упирающуюся нижним концом в точку приземления на взлетно-посадочной полосе. В этот момент самолет находился на высоте 600 м на расстоянии 13 км от аэропорта. Пилотам оставалось лишь поддерживать курс на 212 градусов и плавно снижаться. Однако сразу после завершения четвертого разворота машина, как следует из заключения специалистов, вдруг стала "интенсивно набирать высоту". Всего за несколько секунд Boeing приблизился к аэропорту на 5 км, поднявшись при этом до 1100 м, как будто пилот шел на взлет, а не на посадку.

В этот момент и состоялся последний сеанс радиосвязи, о котором говорил затем пермский диспетчер Ирек Бикбов (подробно об этом "Ъ" рассказал 15 сентября): пилоты полагали, что они уже достаточно снизились, и просили разрешения на посадку; наблюдавший за машиной с земли и видивший ее истинное положение руководитель полетов настаивал на уходе на второй круг. Было ли услышано его требование, неизвестно. Мгновением позже самолет вдруг повернул влево от аэропорта и стремительно понесся к земле.

Некоторые участники расследования полагают, что летчики после прохода четвертого разворота потерялись в пространстве из-за сбоя в системе навигации Boeing.

При этом сам по себе набор высоты, начатый машиной во время посадки, пусть даже и ставший неожиданностью для летчиков, не должен был обязательно закончиться катастрофой. "Ничто не мешало летчикам увеличить режим работы двигателей, набрать при этом скорость, подняться выше, а уже после этого разобраться, что именно произошло,— рассказал "Ъ" один из пилотов.— Однако машина набирала высоту при малом режиме работы двигателей, который ставится во время посадки. Возможно, эта ошибка пилотов привела к потере скорости и сваливанию на левый борт".

Потере скорости теоретически мог способствовать отказ одного из двигателей самолета — о пожаре в нем уже сообщало следствие. Однако возникла эта неисправность в полете или же турбины начали выбрасывать языки пламени уже после того, как залились топливом во время неконтролируемого падения машины, пока не ясно.

Почему летчики допустили потерю скорости, тоже пока не установлено. Возможно, они не обратили внимания на этот ключевой параметр полета, понадеявшись на автоматику. Известно, что пилот может по своему усмотрению выбрать режим поддержания скорости машины — передвигать рычаги управления режимом двигателей вручную или доверить управление так называемому автомату тяги, задав ему нужные параметры. В последнем случае рычаги будет перемещать уже бортовой компьютер самолета, поддерживая при этом требуемое значение скорости.

Комиссия уже установила, что из Москвы Boeing вылетел с отключенным автоматом тяги. Систему пришлось деактивировать из-за слишком большой "вилки" — до 30 градусов, появившейся в рычагах управления двигателями. Иначе говоря, поддерживать скорость в автоматическом режиме этот Boeing не мог. Не работала у него также и система TCAS, помогающая летчику "разойтись" со встречным самолетом в случае их опасного сближения, однако обе неисправности попали в разряд так называемых отложенных. Представители наземных служб посчитали, что лайнер с этими дефектами вполне может долететь до своего аэропорта базирования и устранить их там.

Мог ли неработающий автомат тяги стать причиной трагедии, специалистам пока не ясно. Делать какие-либо выводы они смогут не раньше, чем будут расшифрованы речевой и параметрический самописцы Boeing, зарегистрировавшие переговоры пилотов между собой и совершенные ими действия по управлению машиной. Однако уже сегодня можно говорить о том, что автомат тяги стал одним из главных подозреваемых в катастрофе. Вчера во все российские авиакомпании была разослана телефонограмма Росавиации, в которой руководителям авиапредприятий категорически запрещается "эксплуатация воздушных судов с неработающим автоматом тяги".