Предшественниками московского автобуса были линейки и омнибусы. Линейки стали курсировать в 1847 году по трем радиальным маршрутам от Красной площади до Смоленского рынка, Покровского (Электрозаводского) моста, Рогожской заставы, а также по диаметральному маршруту от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы. В 1856 году конечная станция линеек была перенесена с Красной площади к Ильинским воротам.

Первые маршрутные автобусы появились в Москве в 1907 году. Регулярного автобусного сообщения тогда не было. Многоместные автомобили ходили там, где ремонтировали трамвайные линии.

Первый постоянно действующий автобусный маршрут открылся в августе 1924 года. Он связал Белорусский вокзал с Каланчевской площадью. Москоммунхоз закупил партию английских автобусов "Лейланд". "Лейланды" оказались довольно прочными и долговечными. Четырехцилиндровый двигатель объемом 6,6 л и мощностью 61 л.с. разгонял автобус длиной 8 м и массой 5,5 т до 30 км/ч. В салоне на скамейках могли сидеть 28 пассажиров. Правое расположение руля позволяло водителю контролировать расположенные справа же пассажирские двери.

Летом и осенью 1925 года открылось регулярное движение на маршрутах в Серебряный Бор, до Новодевичьего монастыря, от Сокольников до Петровского парка, от Конной площади до Краснопресненской заставы, в Карачарово, Лефортово и Марьину Рощу. В 19261927 годах были открыты новые линии до села Всехсвятского и ПокровскогоСтрешнева, в Кунцево, до Боткинской больницы, до 11й версты Ленинградского шоссе, до завода "Клейтук" и в Потылиху.

В 1929 году появился отечественный аналог "Лейланда" - автобус марки "Я6". Его кузов был немного короче, шире и ниже, чем у "Лейланда", и в нем находилось 38 сидений. Конструктивно и "Лэйланд", и "Я6" отражали характерные для 1920х годов тенденции в области автобусостроения: кузов с деревянным несущим каркасом, установленный на раму грузовика. У ранних автобусов, строившихся в начале 30х прошлого века ("АМО3"), сохранялась такая же компоновка с кузовом поверх рамы, решетками и лестницами.

Самый массовый автомобиль 30х годов XX века - "ЗИС8". Особенностью этого автомобиля стало то, что сиденья располагались не вдоль бортов, как раньше, а поперек машины, причем в два ряда с проходом посередине. Нашим современникам "ЗИС8" знаком по фильму "Место встречи изменить нельзя". К 1938 году был создан новый автобус - "ЗИС16". Увеличилась длина, высота и особенно масса, но вместимость осталась почти на том же уровне: новый автобус брал всего на 4-5 человек больше, чем старый.

Поступление большого числа автобусов в 19311933 годах позволило открыть новые маршруты в рабочие районы и пригородные местности: Измайлово, Ленинскую слободу (завод АМО), до заводов "Фрезер" и "Шарикоподшипник", до галалитового завода, по Дербеневской набережной, в Химгородок, в пригороды Люблино и Лосиноостровское, села Коломенское, Кузьминки, Черемушки, Воронцово, Верхние Лихоборы, Лианозово, Губайлово (ныне Красногорск), до станции Химки, в Рублево, Балашиху. В январе 1933 года автобусы стали курсировать по Садовому кольцу.

В 19341940 годах автобусное сообщение значительно расширилось, охватив все районы города и пригороды: Соколиную Гору, поселок Волхонка, Тимирязевскую академию.

В послевоенные годы массовой моделью стал советский "ЗИС155". Первоначально предполагалось, что "ЗИС155" явится переходной временной моделью. Поэтому его недостатки большая высота подножек над тротуаром, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, частое переключение передач тоже представлялись временными. Тем не менее, "ЗИС155" долгое время оставался единственной машиной для пассажирских перевозок в городах.

К концу 1946 года в Москве действовали 32 маршрута общей длиной 322 км, по ним курсировали около 600 автобусов. В 1948 году было открыто движение по линиям в Сетунь, Кузьминки, Лианозово, Перово, Лихоборы, в ПетровоДальнее.

В 1957 году массовый городской автобус "переодели " в новый кузов, получивший индекс "ЗИЛ158". Салон автобуса был рассчитан на 32 места для сидения, еще 28 человек могли ехать стоя. В салоне стояли двухместные сидения по обоим бортам, у перегородки кабины водителя и на задней площадке устанавливались пятиместные длинные диваны. Четырехстворчатые ширмовые двери открывались наружу, а не вовнутрь. Боковые окна в летнее время могли опускаться вниз (подобный механизм до сих пор широко применяется в вагонах поездов дальнего следования).

В 1950е годы автобус стал обслуживать новые жилые массивы, которые строились почти на всех городских окраинах, и число городских маршрутов возросло к 1960 году до 88 (пригородных стало 66). Автобус пришел в Тушино, Перово, Зюзино, Новые Черемушки, Люблино, ХорошевоМневники, Свиблово, ФилиМазилово, на ЮгоЗапад.

С конца 60х годов XX столетия по улицам Москвы стали ездить "ЛиАЗ677". Этот автобус получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства, но пассажирам он не нравился. Вопервых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест. Вовторых, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. При расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250. "ЛиАЗ677" получил десятки прозвищ, как обидных, так и ласковых ("луноход ", "божья коровка ", "чудак " и др.). И в то же время в большинстве советских кинофильмов 7080х годов XX века в "автобусных" эпизодах использовалась машина именно этой модели.

В 1970е годы автобус освоил новые маршруты в Отрадном, Южном Измайлове, Ивановском, Выхине, Печатниках, Царицыне, Чертанове, Матвеевском, Конькове, Теплом Стане, Братцеве; в 1980е годы в Бусинове, Бибиреве, Марьине, Капотне, Братееве, ОреховоБорисове, Бирюлеве, Ясеневе, Крылатском, Строгине, Новокосине, Жулебине, Бутове, Солнцеве.