№ 637, 10 июля 2011 г. Феликс Губерман
ВЕЧНАЯ БЕДА РОССИИ
Уважаемый Валерий Лебедев! В предлагаемой статье рассказано о сенсационном научном открытии физической причины российской дорожной проблемы. О несостоявшейся попытке ученых вылечить Россию от её векового недуга. И об отказе Правительства России остановить намеренное разрушение российских автомобильных дорог.
По протяженности дорог с твердым покрытием на единицу площади Россия отстает от Китая в 2,7 раза, от США в 10 раз, от Франции - в 26 раз. И тенденция отставания запрограммирована, так как затраты на дорожное строительство все увеличиваются. Километр российской дороги обходится государству в 3 раза дороже, чем в Европе. И это при крайней недолговечности построенных или отремонтированных дорог. Причем на ремонт колдобин и рытвин покрытия тратится в 5 - 6 раз больше, чем на прокладку новых дорог. И не удивительно: по данным главного дорожного руководителя свыше 80% существующих дорог требуют срочного ремонта (О. Белозеров в докладе на совещании в Муроме).
Не всем известно, что все программы развития дорожной сети, начиная с утвержденной еще Президентом Ельциным в 1997 году программы "Дороги России", так ни разу не были выполнены. При этом финансовые вложения государства все время увеличиваются, а состояние российских дорог все ухудшается.
Огромная армия строителей постоянно ремонтирует автомобильные дороги, но выбоины и ямы, просадки и глубокие колеи продолжают появляться на асфальтовом покрытии каждый год.
Вот из-за этих ям и просадок скорость перевозок по российским автомобильным дорогам оказывается почти вдвое ниже, чем в Европе и США, а расход горючего в полтора раза больше. Стоимость обслуживания автомобиля, включая ремонт, повышается в 3 раза, а срок службы сокращается на 50%. По данным специалистов Всемирного Банка, проводивших инспекцию транспортной отрасли России (Доклад ВБ №11985RU), потери владельцев транспортных средств составляют около 200 долларов США на каждом километре дефектной дороги.
А ежегодные экономические потери государства от плохих дорог по опубликованным данным приближаются к 4% ВВП. Но кроме экономических потерь в авариях из-за дефектов на дорожном покрытии смерть уносит многие сотни жизней россиян каждый год.
Однако дорожная проблема России существует века. Литература и народная молва донесла до нас сетования, выраженные как в сказаниях и поговорках, так и в горьких строках великих русских писателей. "Измученный рытвинами" А.С. Пушкин возмущенно писал: "А весной и осенью путешественник принужден ездить по пашням и полям, потому что экипажи вязнут и тонут на большой дороге". И далее: "Поправка дорог не приносит никакой пользы…". А Н.В. Гоголь дорожную проблему страны назвал "дорожной бедой" России.
Но вернемся в наше время. По нескольку раз в год Президент России и премьер-министр страны в своих речах и выступлениях обязательно касаются дорожной проблемы. Они призывают дорожников к большей расторопности, к противодействию хищениями, предлагают рассмотреть новые схемы организации работ и оплаты за строительство и ремонт.
Но, как в Правительстве, так и Министерство транспорта ни разу не задали главный вопрос: почему столь острая дорожная проблема существует только в России? Не имеет ли российская дорожная проблема какую-то природную причину?
И хотя Правительство так и не озаботилось столь необходимыми вопросами, российские инженеры и ученые вели свои поиски. Эти поиски начались еще в 1935 году, а первые их результаты были опубликованы сразу после Великой Отечественной войны.
И эти результаты были надолго забыты.
И только в 1992 году, т.е. 20 лет назад, в зале коллегии Министерстве транспорта РФ прозвучал доклад о полной разгадке действительной причины дорожного феномена, породившего традиционное российское бездорожье. И о способе и средстве сооружать вновь и оставлять после ремонта долговечные и надежные автомобильные дороги.
В течение нескольких лет Российская академия наук в лице её Вице-президента академика Н.П. Лаверова, лаборатория грунтоведения МГУ им. Н.В. Ломоносова, Инженерный центр геологии и геоэкологии России, Факультет инженерной геологии Геолого-разведочной академии рассмотрели научную разгадку проблемы и передали свои заключения и выводы в министерства и ведомства РФ. А через пять лет к выводам фундаментальной науки присоединилась и группа руководителей дорожных институтов, включая ректора Московского автодорожного института. Эта группа руководителей даже обратилась с коллективным письмом к начальнику Федерального Дорожного департамента. (Названные документы в приложениях).
Но случилось невероятное: когда стало известно (в том числе и из газетных публикаций) об открытие природной причины российской дорожной проблемы, и о найденном способе и средстве решения этой проблемы, ни Правительство России, ни Министерство транспорта не проявило никакой заинтересованности. Но одному из энтузиастов открытия удалось даже попасть на прием к Министру транспорта и передать ему документы об открытии науки в руки. Но реакция оказалась обратной: наиболее настойчивому автору пригрозили убийством. И он вынужден был эмигрировать.
Вот теперь несколько слов по существу.
Автомобильная дорога, как и всякое строительное сооружение, состоит из фундамента и строительной конструкции, которая опирается на этот фундамент. Фундаментом дороги служит грунтовая насыпь, часто называемая земляным полотном дороги (1). А строительная конструкция над фундаментом - это дорожная одежда. Сама дорожная одежда представляет собой отсыпанный прямо на поверхность грунтовой насыпи слой песка (2) и сверху слой щебня (3), а поверх щебня укладывается асфальтовое покрытие (4).
В свою очередь асфальтовое покрытие - не стальная или железобетонная плита, а слои застывшего нефтяного битума, перемешанные в горячем состоянии с песком и со щебеночной крошкой.
Очевидно, что устойчивость любого строительного сооружения определяется, прежде всего, устойчивостью его фундамента. Это полностью относится и к автомобильной дороге, где строительная конструкция, т.е. дорожная одежда, включая асфальтовое покрытие, опирается на дорожную насыпь - грунтовый фундамент дороги.
Все используемые в дорожном строительстве грунты состоят из ряда составляющих, но определяет их прочность и устойчивость "комбинация" из четырех основных элементов: трех видов частиц грунтовой массы (трех фракций): песчаных, глинистых и пылеватых. И влаги.
86% дорожных насыпей российских автомобильных дорог состоит из грунтов, в которых глинистая фракция превышает 8 - 10 % от всего объема грунта. И если песчаные частицы грунта не смачиваются влагой, то глинистые частицы притягивают к себе влагу, удерживают эту влагу и разбухают от нее. А с началом морозов, как только подмерзнет грунт самой верхней миллиметровой кромки дорожной насыпи, с поверхности глинистых частиц, расположенных вблизи этой замерзшей кромки, отрывается удерживаемая там влага и притягивается к замерзшей поверхности. Коснувшись этой замерзшей поверхности, подтянувшая к ней влага сама тут же замерзает. И этот процесс продолжается все морозное время, захватывая все более глубокие слои дорожной насыпи.
Но превратившаяся в лед вода увеличивается в объеме на 9%. И поэтому в земляном полотне (фундаменте сооружения) накапливаются ледяные включения и прослойки. Эти ледяные включения и прослойки раздвигают частицы грунта, разуплотняют грунт и его пучат.
Подтягивания влаги к замерзшей поверхности -известный физический процесс, который и служит причиной знакомого в России явления - морозного пучения. Поэтому зимой в земляном полотне под дорожной одеждой происходят пучины (выпоры), вызывающие трещины и поломки покрытия, не видимые обычно под снегом, но очень заметные весной.
Удержать эти выпоры невозможно: давление замерзшей влаги в замкнутом пространстве может достигать двух тысяч атмосфер (2000 кг/кв. см).
А при весенне-летнем периоде подтянувшаяся за зиму под дорожную одежду и здесь замерзшая влага оттаивает и тем самым обводняет уже разуплотненный зимою верхний, несущий нагрузку слой грунтовой насыпи.
Под грузом транспорта разуплотненное и обводненное земляное полотно дает просадки, а за просадками грунта проседает и дорожная одежда. Покрытие трескается и ломается. Динамическое воздействие колес автомобилей, прыгающих на трещинах, просадках и выпорах, быстро превращает дорогу в сплошные выбоины.
Сочетание зимних морозов и глинистых грунтов в дорожной насыпи не имеет аналогов в остальном мире. В тех странах, где могут случаться морозы: в Канаде, Финляндии или на Аляске грунтовые насыпи дорог возводят исключительно из грунтов, лишенных глинистой составляющей. Такие грунты не смачиваются водой и в них миграция влаги вверх не происходит.
Но в России нет таких песчаных грунтов, достаточных для дорожного строительства. Поэтому, как раньше, так и сегодня, и в будущем предстоит строить и ремонтировать дороги из российских суглинков.
Но и в России можно обеспечить прочность и устойчивость автомобильных дорог.
Ведь для движения влаги вверх под дорожную одежду из нижележащих слоев грунтовой насыпи нужен проход. И такой проход в толще грунта существует в виде пор, пустот и рыхлостей. А если такого прохода не будет, влага не сможет просочиться под дорожную одежду, несущий нагрузку слой дорожной насыпи не будет зимой разуплотнен и вспучен прослойками льда, а весной он не будет обводнен.
Единственный способ перекрыть влаге проход в верхние слои земляного полотна - это уплотнить грунт так, чтобы пустоты исчезли, рыхлости уплотнились, а поры сжались. Т.е. уплотнить грунт дорожной насыпи ровно на столько, насколько уплотняют дорожную насыпь в Европе и США.
Упомянутая группа руководителей дорожных институтов в коллективном обращении к дорожным руководителям страны сообщали:
"Результаты многочисленных исследований показали, что если уплотнить грунт земляного полотна на 5 -7 % выше установленной (в России) нормы плотности, то объем пор в грунте и объем подтянутой при промерзании влаги уменьшаться настолько, что изменение этого объема при промерзании и оттаивании уже не сможет вызвать разрушение дорожной одежды.
Одновременно повышенная степень уплотнения грунта земляного полотна увеличит его несущую способность (т.е. механическую прочность) до необходимых размеров".
(В настоящее время даже механическая прочность грунтовой насыпи - фундамента наших дорог, в 5-7 раз меньше европейских).
НО ОПРЕДЕЛЯЮЩИЙ ПРОЧНОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ стандарт плотности дорожной насыпи, принят в России еще в 1939 году (почти полностью копируя стандарт США 1929 года). А установленная 40 лет назад строительная норма от этого стандарта - еще меньше. Даже при выполнении этой нормы прочность дороги оказалась бы в 4 раза меньше, чем в США и Европе.
Но, расхищая выделяемые на уплотнение средства, дорожные строители даже эту норму НИГДЕ И НИКОГДА НЕ ВЫПОЛНЯЮТ. Российские дорожные строители укладывают дорожную одежду на ПОЧТИ РЫХЛУЮ дорожную насыпь. Следовательно, грунтовый фундамент, на который опирается дорожная одежда, вообще не имеет ни плотности, ни прочности.
Сменявшие друг друга за эти 20 лет министры, отвечающие за дороги России, почему-то не захотели прислушаться к доводам науки. И это тем более удивительно, что за эти годы центральные российские газеты и журналы семнадцать раз публиковали большие статьи с научными объяснениями причины российской дорожной проблемы. Есть несколько статей об этом и в Интернет - изданиях. Опубликованы и заключения фундаментальной науки и отраслевых ученых. И даже показывали этот сюжет по телевидению.
Убедившись, что министры глухи к объяснениям науки, Вице-президент Российской академии наук академик Н.П. Лаверов обратился непосредственно к Правительству с письмом, в котором объяснил, что острая дорожная проблема страны сегодня заключается в порочном способе дорожных работ, противоречащим российским грунтово-климатическим особенностям (Письмо от 6.04.07. №1-10007-2710/97).
Академик Н.П. Лаверов предложил Правительству провести независимую научную экспертизу применяемого способа дорожных работ.
Но письмо академика Н.П. Лаверова, главного авторитета России в области геологии и природопользования то ли не затронуло души Правительства, то ли просто затерялось в коридорах аппарата и до Правительства не дошло.
А дорожные строители Министерства транспорта России продолжают воровать все большее количество средств, усугубляя российскую дорожную беду, увеличивая экономические потери государства и число погибших русских людей в авариях из-за колдобин и рытвин на дорогах.
,но мой вам совет,- иметь в программных запасах и этот браузер тоже:-) Не буду говорить, что он лучше или хуже других, просто надо, чтоб был:-))
