журнал «Арсенал 21 века» №2(7),2010


19 сентября 2010 года / И.Китицин, С.Панфилов / Aviation EXplorer

На авиасалоне «Фарнборо-2010» с большой пропагандистской помпой было объявлено, что детище ЗАО «ГСС» – самолет «Суперджет 100» – нашло новых потенциальных покупателей из Юго-Восточной Азии. В дополнение к заключенному еще 4 года назад контракту с Аэ­рофлотом на 30 самолетов появился на свет новый твердый контракт, также на 30 машин, в этот раз с малоизвестной индонезийской авиакомпанией. Тем временем там же, без лишней PR-шумихи, его основным «постсоветским» конкурентом, самолетом Ан-158 (99-местной модификацией Ан-148), заинтересовался крупнейший перевозчик на наших внутренних трассах – авиакомпания «Сибирь» (после ребрендинга – S7 Group). И еще – Управление делами Президента России…

Очередной твердый контракт или последний шанс?

19 июля 2010 года авиационная обществен­ность «под гром фанфар», ангажированных СМИ, была проинформирована о том, что ЗАО «Граждан­ские самолеты Сухого» (ГСС) на авиасалоне в Фарн­боро заключило твердый контракт на поставку 30 самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ) с индонезий­ской компанией Kartika Airlines. Сумма контракта составляет порядка 951 млн. долл. Поставка само­летов запланирована на период с 2012 по 2015 г.

Уместно напомнить, что предварительный кон­тракт с Kartika Airlines был подписан в декабре 2008 года. Соглашение об основных условиях по­ставки, которое было тогда подписано, предусма­тривало поставку 15 самолетов SSJ-100 и опцион еще на 15 машин. Нынешний контракт – это уже официальный заказ на все 30 самолетов. Из обнародованных ценовых параметров сделки оче­видно, что стоимость одного самолета превышает для индонезийской авиакомпании 30 млн. долл.

Что же из себя представляет азиатская компания, столь решительно (и очень уж сво­евременно для ГСС) «повернувшаяся лицом» к «прорывному» российскому продукту? По ин­формации из Интернета, Kartika Airlines – это рядовой индонезийский региональный авиапе­ревозчик. В ряду аналогичных индонезийских компаний (их менее полутора десятков) ее рей­тинги никогда не были лидирующими, колеблясь между 6-9-позициями. Специализация – мало­бюджетные перевозки и чартеры. Головной офис находится в Джакарте, основные рейсы выполняются в Пенанг, Макассар, Палембанг и на Бали. За свою 8-летнюю историю компа­ния на 1,5 года (2006-2007 гг.) приостанавли­вала деятельность. Ее воздушный флот состоит из подержанных самолетов Boeing 737-200 (3 шт.), одного Boeing 737-400 и одного McDonnell Douglas MD-83 (в настоящий момент рейсы уже не выполняет). С учетом того, что подавляющее большинство самолетов индонезийских регио­налов – не их собственность, а машины, находя­щиеся в лизинге, логично предположить, что и у Kartika Airlines ситуация аналогична.

Возникает вопрос, почему же эта, далеко не перворазрядная компания, пошла на подписа­ние контракта при цене на 25% больше, чем у рос­сийских визави, да еще на 30 штук (как и для «Аэ­рофлота») новеньких «Суперджетов»? Деньги-то такие откуда? Куда и с кем летать-то по Индонезии с таким размахом, если туриндустрия «страны ты­сячи островов» переживает серьезный кризис (сказались последствия знаменитого цунами, вну­тренней политической нестабильности и мирового экономического кризиса)? Может быть, Kartika Airlines приобрел некий миллиардер-инкогнито, желающий вложиться в захват всего рынка регио­нальных воздушных перевозок Индонезии, выда­вив с него всех конкурентов? Ведь весь их сово­купный воздушный флот составляет чуть больше 40 самолетов!

Печально, но, скорее всего, этот «твердый» контракт преследует вовсе не цель поднять на мировую высоту уровень индонезийских ре­гиональных авиаперевозок. Тогда для чего же он был заключен? Для чего вокруг него была под­нята такая волна восторгов в российских сред­ствах массовой информации? Предположим, что играется совсем другой сюжет, и под прицелом вовсе не индонезийский рынок региональных перевозок, а… наш, российский. И даже, больше того, возможно, что от этих нескольких листков бумаги напрямую зависит судьба всего россий­ского (или американо-франко-итало- и чуть-чуть российского, что, по сути, будет правильнее) «су­перпроекта» – SSJ-100!
«Аэрофлоту» уже не вывернуться из-под «Суперджета»?

Среди ранее продекларированных ГСС за­казов на этот самолет достоин внимания своей объемностью (и надежностью заказчика) только контракт с «Аэрофлотом». Изначально по этому контракту, подписанному еще в 2005 году на по­купку 30 машин (запомните эту цифру – 30) с оп­ционом еще на 15 SSJ-100, первые самолеты должны были поступить российскому перевозчику в ноябре 2008 года. Сейчас на дворе 2010-й, а се­рийных SSJ все нет…

В мировой практике «обманутый» таким обра­зом заказчик имеет право выставить авиастрои­телю штрафные санкции или вообще разорвать контракт. Что практически всегда и происходит. Но «Аэрофлот» на такие крайние меры не пошел. Впрочем, по информации прессы, «Гражданские самолеты Сухого» снизили для «Аэрофлота» стои­мость каждого лайнера на 3 млн. долл., т. е. до 23,5-24,17 млн. долл. в зависимости от комплек­тации. Кроме того, в контракт было заложено требование фактического подтверждения всех первоначально заявленных ГСС характеристик самолета. «Аэрофлот» страховался. От чего?

По-видимому, его прежний гендиректор Ва­лерий Окулов, перешедший недавно в Минтранс РФ, хорошо знал, что делает. И откровенно со­мневался в технических качествах SSJ 100. Не­смотря на завесу корпоративной секретности вокруг «суперсамолета», в СМИ попала информа­ция, что у машины изначально были проблемы с обшивкой и с планером вообще. Дело в том, что в конце 20-го века шпангоуты для авиалайнеров гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делали… В итоге для сохранения общей прочности обшивку на «Суперджете» пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При этом вес машины неизбежно должен был возрасти.

Скорее всего, по планеру и выбору мощности двигателя роковая ошибка была допущена кон­структорами еще на этапе эскизного проекта – они не учли тенденцию роста массы планера и не пред­усмотрели запас мощности. Это и привело к пере­расходу топлива, снижению дальности полета и ухуд­шению взлетно-посадочных характеристик в случае использования двигателя SaM 146. Что касается общего профессионального уровня специалистов, создававших «Суперджет», это отдельная тема. До­статочно характерной иллюстрацией служит скандал на КнААПО с 70 (!) липовыми дипломами у инжене­ров, работающих над этой машиной. Ну и куда при этом смотрели американские консультанты?


Самое же печальное, что после всех дора­боток, усилений и улучшений, планер самолета, похоже, упорно «отказывается» сдать экзамен статиспытаний в СибНИА. Вот, например, что на­писано на эту тему в июле этого года на одном из Интернет-форумов: «Узнать все подробности пока нельзя, для всех информация закрыта... Сам видел фото этого планера №6... Все силовые кон­струкции после 6000 полётов (циклов) на стенде в Новосибирске развалились или дали трещину, ужас... А заявлено было 90 тысяч полётов... И что теперь будет в ГСС, даже не могу предположить... Хотел к ним на работу устраиваться, но уже не пой­ду…» Можно, конечно, и сомневаться в правдиво­сти такой информации, но, как говорится, дыма без огня не бывает.

Подстраховался ли подобным образом, как и «Аэрофлот», новый индонезийский «твердый» за­казчик «суперсамолета» при заключении контрак­та? Скорее всего, что нет. А зачем?

Зададим себе несколько вопросов: откажут­ся ли менеджеры некой небольшой компании из далекой-далекой страны, не слишком щепе­тильной в коррупционных вопросах, от подпи­сания резонансного огромного контракта, если выполнять его не придется – ни денег платить, ни экономику считать, ни новые авиалинии орга­низовывать, ничего делать вообще не придется, только мзду за подписи и печати получать (в виде штрафных санкций, например)? Какой крупный иностранный или отечественный финансовый ин­ститут примет эту бумагу в качестве обеспечения под кредит и не попросит дополнительного обе­спечения в виде, допустим, госгарантии? А прави­тельство какой страны рискнет под такой контракт гарантию выдать?

Очень похоже, что если дело таким образом дойдет до «железа», весь этот «суперэкспери­мент» будут ставить на нас, передав, вернее, на­вязав, «индонезийские» аэропланы «Аэрофлоту»! А то ведь строить 30 «русских» машин ГСС сейчас скорее всего просто не на что (все финансы уже освоены), а «в лоб», демонстративно отписать «г- ну Погосяну и Ко» еще миллиардик американских денег из российского бюджета почему-то в доме правительства не хотят? Или не рискуют?

«Дельта» между ценами по российскому и ин­донезийскому контрактам – порядка четверти миллиарда долларов. Но хватит ли этого на по­крытие всех издержек – и российских, и индоне­зийских, и…? Или вскоре ждать нового «захода на цель» Михаила Аслановича Погосяна, и в оче­редной, «последний – препоследний» раз для до­пинга программы «суперджет», этого кукушонка отечественного авиапрома, последует многомил­лиардное бюджетное вливание?
Зрячий видит. Умный понимает

К сожалению, многие российские журналисты, живописавшие в Фарнборо грядущий триумф «Су­перджета» в Индонезии, мало внимания уделили действительно этапному событию в жизни миро­вой гражданской авиации. Вместе с «Суперджетом» свою новинку в Англию пригнали и специалисты компании Boeing – главного консультанта ГСС по нашему «суперсамолету». Вдумайтесь в циф­ры: на американский композитный «Дримлайнер» с шасси из нашего титана уже имеются 900 (!) за­казов на годы вперед, и договорная компания еще только набирает обороты! А «Суперджет»…? Два, скорее всего, возьмет «Армавиа» (может быть, даже из наличных опытных машин). Вокруг еще 30 интрига только разворачивается, что будет дальше, кто знает? Одно, пожалуй, очевидно: консультанты из Boeing – профессионалы своего дела!

Понимают ли туманность перспектив «Супер­джета» российские чиновники «от авиапрома»? Конечно, уже понимают. Ведь одно дело – давать бодрые интервью журналистам в Фарнборо, и со­всем другое дело – спасать рыбинских двигателестроителей, о необходимости чего жестко заявил Владимир Путин. И в этом свете вовсе не выглядит горячечным бредом озвученное Денисом Манту­ровым и прописанное отдельной строкой в про­токоле встречи авиастроителей России и Украи­ны (в рамках подготовки к возможному слиянию в единую структуру) российское предложение к украинской стороне в трехмесячный срок рас­смотреть вопрос использования на Ан-148 «супер­джетовского» двигателя SaM 146! Судя по всему, даже такие активные соратники М.А. Погосяна как вице-президент ОАК Александр Владимирович Ту­ляков (его подпись стоит под протоколом во главе списка российских участников), осознают, что «су­перпроект суперсамолета» все больше принимает очертания «суперпроблемы». Причем уже не от­раслевого, а государственного масштаба!

Но пока, к сожалению, складывается такое впечатление, что решать ее наше правительство готовится по принципу «победа любой ценой». А чем еще объяснить появление на свет 21 июля 2010 года протокола о намерениях между ГСС и Газпромавиа о возможном приобретении этим авиаперевозчиком 10 «Суперджетов»? И не важ­но, что в рейтинге авиакомпаний России эта ком­пания занимает 25 место. Важно, чья это дочерняя структура. Страховочный «конец» из российского «Белого дома» М.А.Погосяну в очередной, который уже раз, брошен. На тот случай, если очередные распиаренные ГСС-ом рыночные успехи вдруг плавно «усохнут».

Похоже, что в правительстве окончательно усо­мнились в способностях «суперджетовцев» самим найти серьезных зарубежных покупателей и довести с ними сделки до конца. Но брать на себя хотя бы тень ответственности за возможную неудачу «супер­проекта»… Признать, что американская «разводка» российского авиапрома удалась на все сто… Нет! На это пока «я пойтить не могу!» Можно с понимани­ем отнестись к такой позиции. Оконфузиться перед своей страной, французскими и итальянскими пар­тнерами, конечно, это очень и очень неприятно. Однако старая русская народная мудрость гласит: сколько веревочка ни вейся, а кончик-то будет.

Давно пора уже бороться с причиной болезни, а не с ее симптомами! Или предполагается и даль­ше ради обещанных г-ном Погосяном суперхарак­теристик ПАК ФА закрывать глаза на вся и все? Сколько бюджетных денег уже «освоено» по про­граммам ПАК ФА и «Суперджет»? Сколько еще будет «освоено»? Насколько оправданны и рацио­нальны ТАКИЕ траты с учетом фактических дости­жений и имевшихся альтернатив?

Очень хочется, чтобы, в конце концов, и до ситуации в российской авиапромышленности дошли руки у главы Контрольного управления ад­министрации Президента Константина Анатолье­вича Чуйченко. Конечно, пресекать такие вопию­щие и явные факты разворовывания бюджетных денег, как это произошло в случае с закупкой то­мографов, проще, чем разобраться в хитроспле­тениях «вечного НИОКРа» некоторых наших авиапрограмм. Но на то есть и профессионалы своего дела. Здесь же уместно привести высказывание Дмитрия Анатольевича Медведева по поводу «томографного прецедента»: «Этого терпеть нель­зя», – подчеркнул Президент на встрече с Чуй­ченко в Сочи 9 августа 2010 г. – «Это вызывает дикую ненависть людей и отрицательно сказы­вается на авторитете нашей страны. Это роняет престиж государства и экономики. Это не просто коррупционная составляющая, а циничное, хам­ское воровство государственных денег, эти люди ни стыда, ни совести не имеют». Такой настрой Президента России порождает определенный оптимизм – прецедент налицо! Хотя оптимизм этот сдержанный – успеет ли он разобраться в том, кто есть кто в нашем авиапроме, до тех пор, пока отечественная авиапромышленность еще будет оставаться российской.
Тихий триумф «Антоновской школы»

«Днем Кожина» назвали 19 июля в Фарнборо журналисты российских СМИ, чьи глаза не застило «суперджет – контракт шоу». Управляющий делами Президента России Владимир Игоревич Кожин оказался самым высокопоставленным чиновни­ком РФ, который подробно ознакомился с экспо­натами выставки. Сразу по прибытии на выставку он в сопровождении генерального директора ком­пании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александра Ивановича Рубцова осмотрел самолет Ан-158. Высокий гость долго беседовал с командиром воздушного судна, летчиком-испытателем ГП «Ан­тонов» Евгением Александровичем Галуненко, посидел в кресле командира воздушного судна, затем осмотрел салоны бизнес и экономического класса, их оборудование.

Владимир Игоревич явно остался дово­лен увиденным, о чем и сообщил журналистам. «Будем следить за ходом испытаний, Ан-158 представляет собой очень хорошее предложе­ние», – отметил он. Наряду с Ан-148, на который уже размещен правительственный заказ, УДП рассматривает варианты закупки и 99-местных самолетов из «антоновской» линейки. «Нас даже больше интересует самолет Ан-158, поскольку у него более емкий салон», – подчеркнул, про­щаясь с журналистами, Кожин.

Подробный осмотр стоявшего неподалеку «Су­перджета», по-видимому, в планы Управляющего делами Президента России не входил…

«Наш Ан-158 демонстрирует очень высокие показатели топливной эффективности, и как ми­нимум не уступает российскому Sukhoi Superjet 100», – заявил министр промышленной политики Украины Дмитрий Колесников, также посетивший Фарнборо. То, что дебют Ан-158 удался, было ясно и по подчеркнуто высокому вниманию к нему со стороны других серьезных потенциальных заказ­чиков. Появился и первый контракт. Как сообщил Александр Иванович Рубцов, речь идет о твер­дом контракте, который был анонсирован ранее. В прошлом году авиакомпания «Атлант-Союз» объ­являла о своих планах по приобретению большой партии самолетов семейства Ан-148. В том числе и модификации на 99 пассажиров, которая появи­лась под индексом «158». ИФК планирует довести до ста пакет твердых заказов на самолеты семей­ства Ан-148 уже к началу 2011 года.

Среди крупных авиакомпаний, внимание которых к теме Ан-148/158 в ходе авиасалона было очевидным, выделяется российская «Си­бирь» (после ребрендинга – S7 Group). Между «Ильюшин Финанс Ко.» и S7 Group состоялось подписание меморандума о намерениях по соз­данию летного центра для подготовки персонала на самолеты семейства Ан-148/158. Со стороны «Сибири» свою подпись под документом поставил генеральный директор S7 Group Владислав Фе­ликсович Филев. Учебная база будет создаваться в рамках центра подготовки S7 Training. Предпо­лагается, что ИФК инвестирует в создание центра порядка 550 млн. рублей. Господин Филев отме­тил, что его группа вложит в этот проект десятки миллионов долларов. Центр будет оснащен со­временными тренажерами и интерактивными компьютерными классами.

В отчёте ИФК за 2009-й год анонсирован протокол о намерениях – о приобретении S7 Group 15 самолётов Ан-148, и хотя авиакомпа­ния S7 пока не готова объявить дату подписания твердого контракта (его окончательные параме­тры пока предмет переговоров), важно отметить сам факт: S7 Group приняла для себя принципи­альное решение: на базе учебного центра это­го крупнейшего авиаперевозчика внутренних линий нашей страны планируется создать центр по обучению и переобучению летчиков на само­леты семейства Ан-148/158. Это решение го­ворит о многом: российские авиаперевозчики ждут эти машины.

Принципиально важно и то, что наши украин­ские партнеры и друзья готовы их не просто нам продавать; они готовы передать львиную долю ра­бот по производству этих машин в Россию, на наши заводы. По Ан-148 это уже сделано. Задейство­ваны, в частности, такие предприятия как ММПП «Салют» и ВАСО. Вполне возможно, что и по Ан-158 нам будет предложена аналогичная схема, и, по-видимому, не случайно сразу после выставки в Фарнборо этот самолет отправился в Казань.

Презентация Ан-158 стала центральным со­бытием 5-й Международной специализированной выставки «Авиакосмические технологии, совре­менные материалы и оборудование», прошедшей в столице Республики Татарстан. Как отметил Президент – Генеральный конструктор ГП «АНТО­НОВ» Дмитрий Семенович Кива, «Международный дебют Ан-158 в Фарнборо был весьма успешным. Мы уже заключили контракт на 10 таких машин, которые будут эксплуатироваться российской ави­акомпанией. Характеристики самолета позволяют ему эффективно работать в условиях Российской Федерации».

10 августа для ознакомления с Ан-158 и экс­позицией ГП «Антонов» в аэропорт Казани при­была правительственная делегация Республи­ки Татарстан во главе с Премьер-министром Ильдаром Шафкатовичем Халиковым, пред­ставители авиационной промышленности, авиакомпаний, научных институтов. Интерес к этой машине у республиканских авиапере­возчиков был очень велик. Но, как представ­ляется, не это было главным. Татарстану нужно преодолеть стагнацию на КАПО, это важнейший республиканский приоритет, завязанный на­прямую не только на экономические показатели республики, но и на социально-политическую ситуацию в ней. Учитывая складывающиеся прекрасные отношения руководства Татарста­на с украинскими партнерами по целому ряду программ, вполне возможно, что и в отношении КАПО рассматривается схема производства Ан-158, аналогичная включению воронежских ави­астроителей в программу Ан-148.

Нужно выразить искреннюю благодарность и признательность авиастроителям Украины не только за то, что они смогли сохранить уни­кальную «антоновскую» школу, подтверждением чему стали прекрасные машины семейства Ан-148/158, но в первую очередь за их подвижниче­скую борьбу по возрождению российского авиа­прома. Борьбу «не благодаря, а вопреки» усилиям ряда функционеров из наших госкорпораций ОАК и ОДК, на словах декларирующих заинтересован­ность в совместных проектах и интеграции с укра­инскими коллегами, а на деле ведущих против это­го вязкую подковерную борьбу. Для специалистов давно очевидно, что продвигаемым этими струк­турами конструктивно ущербным, «отверточным» «Суперджетом», в котором более 80% трудоемко­сти приходится на импортные материалы, детали, узлы и системы, мы ничего в нашей авиационной промышленности не возродим, да и помощь ры­бинскому «Сатурну» давно уже пора перестать связывать с программой SaM 146. Но проблемы этого предприятия – отдельная тема, к которой необходимо обязательно вернуться.




И.Китицин, С.Панфилов
AEX.RU


URL: http://www.aex.ru/docs/3/2010/9/19/1158/