Долгожданная помощь или пятое колесо авиации?
12 ноября 2009 года
14 сентября 2009 года вступил в силу Федеральный закон № 31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними». Теперь возникновение и переход прав ВС будет подлежать регистрации в Едином государственном реестре. Однако, эксперты, с которыми удалось пообщаться Aviation Explorer, отмечают как сильные, так и слабые стороны этого документа. Не только плюсам, но и минусам закона посвящен наш обзор. Кроме того, прокомментировать и выразить свою точку зрения на этот документ мы предложили двум юристам: постоянному эксперту Aviation Explorer, старшему преподавателю кафедры Транспортного права СПбГУ ГА Олегу Аксаментову и международному советнику юридической фирмы «Дебевойз энд Плимптон ЛЛП» Виктору Снегиреву.
Аксаментов Олег Игоревич
Старший преподаватель кафедры Транспортного права СПбГУ ГА
Эксперт "Aviation EXplorer" по правовым вопросам
Снегирев Виктор Александрович
Международный советник юридической фирмы Debevoise & Plimpton.
К принятию закона «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» российское законодательство шло долгих пятнадцать лет. Ранее была предусмотрена лишь государственная регистрация воздушных судов, которая до сих пор осуществляется по правилам, утвержденным Приказом Министерства транспорта Российской Федерации № 85 от 2 июля 2007 года. Они, в свою очередь, согласуются с положениями Конвенции о международной гражданской авиации, подписанной в Чикаго (Чикагская Конвенция) 7 декабря 1944 году. Данная регистрация и не является регистрацией прав на воздушное судно: об этом прямо говорит пункт 5 вышеназванных правил. В самом свидетельстве о государственной регистрации указывается, что этот документ не удостоверяет право собственности на воздушное судно. В соответствии с новым законом, права и обременения в отношении воздушных судов, а также сделки, с ними подлежат государственной регистрации в Едином государственном реестре прав на воздушные суда и сделок с ними.
Аксаментов: О необходимости принятия специального закона, регулирующего регистрацию прав на воздушные суда и сделок с ними, впервые было упомянуто в п.6 ст.131 Гражданского кодекса РФ (далее – ГК РФ). К слову сказать, первая часть ГК РФ, в которой содержится упомянутая норма, вступила в силу 1 января 1995 года, то есть более чем 14 лет назад до принятия Закона (март 2009 года). Все это время мало кто в отрасли гражданской авиации задумывался о том, зачем нужно принимать данный Закон и какие отношения он должен регулировать.
Начнем с того, что Воздушное судно (далее – ВС), с точки зрения гражданского права рассматривается как недвижимая вещь (абз.2 п.1 ст.130 ГК РФ). Конечно же, ВС не является классической недвижимостью, которая характеризуется прочной связью с землей и невозможностью ее перемещения без нанесения несоразмерного ущерба ее назначению. ВС, прежде все – транспортное средство, а, следовательно, его целевое назначение состоит в передвижении его самого, и в перемещении в пространстве людей и материальных ценностей. Недвижимой вещью ВС является в силу закона, и только в том случае, если оно само подлежит государственной регистрации (абз.2 п.1 ст.130 ГК РФ).
Статус недвижимости и обусловливает особый порядок регистрации прав и сделок с ВС, предусмотренный федеральным законом.
Ранее самолеты в России, конечно же, регистрировались, но, по сути, это не была регистрация имущественных прав. Юридический казус заключался еще и в том, что в соответствии со статьями 130 и 131 Гражданского кодекса Российской Федерации («ГК РФ») и пунктом 9 статьи 33 Воздушного кодекса Российской Федерации («ВК РФ») воздушные суда отнесены к недвижимости, а любые сделки с ними подлежат государственной регистрации. Однако единственный федеральный закон, регулирующий регистрацию прав на недвижимое имущество, до сих пор был «Закон о регистрации прав на недвижимое имущество», который прямо исключает из сферы своего действия права на воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания и космические объекты.
Один из ярких примеров сложностей, которые вызывали эти пробелы в законодательстве - история судебного процесса по столкновению самолета «Башкирских авиалинии» с самолетом DHL в 2002 над Боденским озером. Тогда российская авиакомпания не могла доказать, что она может выступать истцом по иску к Швейцарской диспетчерской службе Sky Guide, поскольку подтвердить право собственности на лайнер и, соответственно, своё отношение к авиакатастрофе, она не имела возможности.
Таким образом, закон исправляет пробел в российском законодательстве и закрепляет право собственности на ВС за его владельцем в порядке, предусмотренном Гражданским кодексом РФ в отношении сделок с недвижимостью.
Аксаментов: Предметом правового регулирования Закона являются отношения, связанные с признанием и подтверждением государством наличия, возникновения, перехода, прекращения, ограничения (обременения) права собственности и других вещных прав на воздушные суда в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации (п.1 ст.1 Закона).
На сегодняшний день, ВС может быть объектом только таких вещных прав, как: право собственности, право хозяйственного ведения или право оперативного управления.
Соответственно, Закон регулирует две группы отношений. Во-первых, связанные с признанием и подтверждением государством наличия самого вещного права на ВС. Во-вторых, с признанием и подтверждением государством сделок с ВС, на основании которых возникает, переходит, прекращается, ограничивается (обременяется) вещное право на ВС.
При этом, как в первом, так и во втором случае, юридическим актом со стороны государства будет являться акт государственной регистрации прав на ВС и сделок с ними.
К слову, «жирный плюс» этого закона в том, что теперь именно владельцы самолета (вертолета) получили право самостоятельно регистрировать свою собственность. Глава Объединённой национальной ассоциации деловой авиации (ОНАДА) Леонид Кошелев обращает внимание на то, что ставить на государственную регистрацию воздушное судно в российском реестре ВС могут только эксплуатанты (здесь речь идет о государственной регистрации воздушных судов согласно Чикагской конвенции и правилам, утвержденным Приказом Министерства транспорта Российской Федерации № 85 от 2 июля 2007 года. Данный реестр не фиксирует право собственности, а лишь определяет «национальность» ВС), и снять самолет с регистрации могут тоже только они. Правки в нем также делает только эксплуатант. Кроме этого, там нельзя зарегистрировать судно, у которого нет сертификата летной годности. «Получался порочный круг - с самолетом, вертолетом что-то не так, регистрация невозможна. Теперь же права владения на ВС даже без летной годности можно регистрировать в новом регистре - он просто летать не может» - говорит Кошелев.
Аксаментов: Государственная регистрация прав на воздушные суда является единственным доказательством существования зарегистрированного права на воздушное судно (п.3 ст.1 Закона). По смыслу данной нормы, до тех пор, пока не состоится государственная регистрация права – нет и самого права.
Однако данное правило имеет исключение, а именно: обязательной государственной регистрации подлежат права на ВС, правоустанавливающие документы на которые оформлены после дня вступления в силу настоящего Федерального закона (п.2 ст.3 Закона). Иными словами, действие Закона обратной силы не имеет.
Что же касается вещных прав на ВС, возникших до дня вступления в силу Закона, то сами такие права и сделки с ними, совершенные до этого момента, признаются юридически действительными при отсутствии их государственной регистрации.
Государственная регистрация таких прав осуществляется по желанию их обладателей (п.1 ст.5 Закона). Таким образом, резюмируется, что если лицо открыто и добросовестно владело ВС до вступления в силу Закона, то после вступления Закона в силу оно не обязано подтверждать вещное право на ВС. Однако дальнейшие юридические действия в отношении этого ВС потребуют государственной регистрации самой сделки с ВС, а в случае изменения в результате этой сделки вещного права – и права на ВС.
Как считают эксперты, этот закон защищает права собственника ВС, что повышает надежность ипотечных и лизинговых сделок. Кроме этого, способствует, помимо прочего, поэтапной реализации положений Кейптаунской конвенции (протокола по авиационному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования, подписанной в г. Кейптауне 16 ноября 2001 года). Однако, ратификация данного документа может потребовать внесения изменений в положения нового Закона для приведения его в соответствие с нормами Конвенции.
По прогнозам руководителя «Илюшин Финанс и Ко» Александра Рубцова, процесс обсуждения присоединения нашей страны к Кейптаунской конвенции начат, и есть надежда, что в течение года конвенция будет ратифицирована. Валерий Окулов добавляет, что документ, предлагающий ратификацию конвенции Россией, уже передан в Государственную Думу. Ранее Министерство юстиции РФ направило в Министерство экономического развития положительное заключение по проекту Федерального закона «О присоединении Российской Федерации к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования» и «Протоколу по авиационному оборудованию».
Росавиация – не Мосжилрегистрация
До недавнего времени, хотя самолеты и определялись российским правом как недвижимость и подлежали регистрации, регистра, где право на эту собственность можно было зарегистрировать – не было. По словам Валерия Окулова, вести федеральный реестр, согласно одному из четырех постановлений (были подготовлены Минтрансом и ожидают своего принятия) будет поручено «Росавиации».
«Хорошо, что эта функция, - иронизируют эксперты, - будет передана не Мосжилрегистрации», что могло бы быть, ведь самолеты – недвижимость. «Росавиация» для этой роли более предпочтительна. Она ведет государственный реестр гражданских воздушных судов в соответствие с Чикагской конвенцией, который и определяет национальность самолета. Это повышает защищенность коммерческих сделок и достоверность информации.
Аксаментов: Права на воздушные суда и сделки с ними подлежат государственной регистрации в Едином государственном реестре прав на воздушные суда. Единый государственный реестр прав на воздушные суда является федеральной информационной системой. Ведение Единого государственного реестра прав на воздушные суда осуществляется органом государственной регистрации прав на воздушные суда (п.1 ст.9 Закона).
Согласно п.2 ст.9 Закона, единый государственный реестр прав на воздушные суда содержит информацию о существующих и прекращенных правах на воздушные суда, данные об указанных воздушных судах и сведения о правообладателях.
Важно отметить, что Правительством РФ должны быть утверждены Правила ведения Единого государственного реестра прав на ВС, в том числе дел, содержащих правоустанавливающие документы на ВС, и книг учета документов (далее – Правила ведения Единого государственного реестра прав на воздушные суда) (п.11 ст.9 Закона).
Как упоминалось ранее, государственная регистрация прав на воздушные суда и сделок с ними осуществляется органом государственной регистрации прав на воздушные суда (п.1 ст.8 Закона).
Согласно п.п. «б» п.2 Указа Президента РФ от 09.03.2004 №314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» (далее – Указ №314), регистрация прав является функцией по контролю и надзору федерального органа исполнительной власти, причем такого федерального органа исполнительной власти, как федеральная служба (п.п. «а» п.4 Указа №314). Однако указом Президента РФ или постановлением Правительства РФ, функции по контролю и надзору могут быть отнесены и к компетенции такого федерального органа исполнительной власти, как федеральное агентство.
Для того чтобы федеральный орган исполнительной власти мог осуществлять соответствующую функцию, она должна входить в его полномочия, быть отражена в положении о соответствующем органе, которое в свою очередь утверждается постановлением Правительства РФ.
Непосредственные исполнители, осуществляющие действия по государственной регистрации прав на ВС и сделок с ними, именуются регистраторами прав на воздушные суда. Регистраторами являются сотрудники федерального органа исполнительной власти. Порядок назначения регистраторов прав на воздушные суда и квалификационные требования к ним утверждаются Правительством РФ (п.2 ст.8 Закона).
В п.3 ст.8 Закона говорится, что функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере государственной регистрации прав на воздушные суда осуществляются уполномоченным Правительством РФ федеральным органом исполнительной власти. Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в установленной актами Президента РФ и Правительства РФ сфере деятельности, являются Федеральные министерства (п.п. «а» п.3 Указа №314).
Однако…
Любой закон о регистрации должен ответить на вопросы: зачем необходима регистрация, кто будет регистрировать самолеты, в какие сроки, в отношении каких объектов закон действует. Он призван довести до рынка информацию о том, есть ли какие-то особенности регистрации этих объектов, а также рассмотреть моменты применения иностранного законодательства, либо участия в процессе иностранцев. Однако вопросы, за исключением: «Зачем необходима регистрация?», в большинстве случаев остаются без ответа. Эксперты отмечают, что закон недостаточно четко определяет, в отношении каких ВС требуется регистрация прав и сделок с ними.
Аксаментов: Законодатель оказался не совсем последовательным при определении объекта государственной регистрации прав, что в дальнейшем может привести к существенным затруднениям в правоприменительной практике. Речь идет об отсутствии единого критерия при определении ВС, вещные права на которые требуют государственной регистрации.
В отношении гражданских ВС установлена привязка к правовому статусу недвижимой вещи (ВС, подлежащие государственной регистрации), что в принципе согласуется с логикой гражданского законодательства (абз.2 п.1 ст.130 ГК РФ).
В отношении же государственного ВС установлена привязка к временному статусу ВС (ВС, которые используются в коммерческих целях). Из буквального толкования данной нормы следует, что если эксплуатант государственной авиации использует или планирует использовать принадлежащее ему на законном основании государственное ВС в коммерческих целях (О.А. – читай – для осуществления предпринимательской деятельности), то его вещное право на ВС должно быть подтверждено путем совершения акта государственной регистрации права на ВС. Однако, здесь налицо дублирование функций органов государственной власти. При передаче ВС эксплуатанту государственной авиации, вне зависимости от возможности его использования в дальнейшем в коммерческих целях, вещное право экплуатанта государственной авиации должно быть законно (п.3 ст.61 ВК РФ). Следовательно, государственная регистрация права на государственное ВС, используемое в коммерческих целях по смыслу рассматриваемого Закона является избыточным действием.
Кроме того, в законе не прописано, будет ли необходимо регистрировать право собственности на самолеты (вертолеты), которые уже зарегистрированы в реестрах других государств. С одной стороны закон говорит, что те права, которые возникли до вступления закона в силу, признаются действительными. То есть, любые права и обременения, возникшие до вступления в силу нового закона, вне зависимости от того в каком поле они возникли, не должны быть перерегистрированы в новом реестре (за исключением, если лицо, владеющее этим самолетом, хочет заключить новую сделку с ним). С другой стороны, например, при необходимости получения кредита в российском банке под залог ВС, не ясно, каким образом будет доказываться наличие права собственности, и будут ли кредиторы требовать внесения этого залога в российский реестр согласно новому закону.
Снегирев: Новый закон недостаточно четко определяет, в отношении каких ВС требуется регистрация прав и сделок. Закон, в частности, применятся к гражданским воздушным судам, подлежащим государственной регистрации в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации.
Он, в свою очередь, предусматривает государственную регистрацию воздушных судов в российском государственном реестре или реестре воздушных судов иностранного государства (с которым у Российской Федерации заключено соглашение о поддержании летной годности согласно статье 83bis Чикагской конвенции).
Хорошо известно, что большая часть флота западного производства, который эксплуатируется российскими авиакомпаниями, в силу этого положения Воздушного кодекса Российской Федерации, совершенно законно зарегистрирована в авиационных реестрах других стран (например, Ирландии и Бермудских островов). Следовательно, новой закон может быть истолкован таким образом, что под сферу его применения попадают как воздушные суда внесенные в российский реестр, так и те, которые внесены в свидетельства российских авиакомпаний и зарегистрированы в иностранных реестрах.
Если, все-таки, права на самолеты, зарегистрированные в реестрах других стран, должны будут быть зарегистрированы и в российском реестре прав, то непонятно, как российский чиновник будет анализировать законность возникновения прав или обременений на воздушное судно или законность сделки по приобретению ВС, совершённой по законам другого государства. Нет в законе и положения, которое регулирует регистрацию прав на воздушные суда, приобретаемые российскими лицами у иностранных производителей или продавцов. А ведь значительная доля сделок с воздушными судами совершается российскими авиакомпаниями с иностранными контрагентами.
Также, в законе нечетко определен перечень прав, которые подлежат регистрации. Остается неясным, подлежит ли госрегистрации право аренды на основании договора аренды. Гражданский кодекс РФ (ГК РФ) прямо говорит о том, что регистрация этих сделок не требуется. Однако в новом законе аренда упоминается как одно из обременений, которое подлежит регистрации. Таким образом, возникает коллизия между ГК и новым законом.
Еще одна проблема – «ограничение применения». Юристы полагают, что это одна из слабых сторон закона. Например, как быть, если один из иностранных кредиторов владельца ВС накладывает по решению суда арест на самолёт, находящийся в иностранном порту. Необходимо ли регистрировать такое удержание самолета или такое обременение в российском реестре в этом случае отражёно не будет?
Снегирев: Из положений нового закона совсем не понятно, какие права и ограничения должны регистрироваться в реестре прав. Для ответа на этот вопрос приходится обращаться к положениям ГК РФ, которые посвящены общим вопросам государственной регистрации прав и ограничений прав на недвижимость. Путем систематического толкования норм ГК РФ и нового Закона, можно сделать вывод о том, что применительно к воздушным судам, регистрации прав в реестре подлежат следующие права: наличие, возникновение, переход, прекращение и ограничение (новый Закон наравне с термином «ограничение» использует термин «обременение») права собственности, права хозяйственного ведения и права оперативного управления, а также переход права собственности по договору купли – продажи и передача в доверительное управление.
Что же касается типов обременений, которые подлежат регистрации в реестре прав, то этот вопрос остается открытым. Один из подходов к толкованию ГК РФ и нового Закона приводит к выводу о том, что регистрации в реестре прав подлежит только ипотека. Это соответствовало бы практике ведения подобных реестров в некоторых других странах, таких как Англия, Голландия, Бермудские о-ва и Германия. В указанных странах действительно имеются отдельные реестры ипотек на воздушные суда.
Регистрация других типов обременений на воздушные суда не имеет ни юридического, ни практического смысла. В отношении некоторых типов обременений она просто вредна. В большинстве развитых стран реестры прав (или обременений) на воздушные суда вообще отсутствуют. Это компенсируется полнотой, стабильностью и понятностью их правовых систем и эффективной работой судов.
Однако вывод о том, что государственной регистрации должна подлежать только ипотека, может вступить в коллизию с некоторыми положениями самого же Закона, в которых вскользь упоминается о некоторых видах ограничений. Так в части 7 статьи 9 Закона, в которой описывается, как должны заполняться разделы и подразделы Реестра прав, в качестве примера упоминается, что в подраздел III должны вноситься записи об «ипотеке, доверительном управлении, аренде, аресте воздушного судна, заявлении о праве требования в отношении воздушного судна и другие». Из следующего предложения этого положения Закона косвенно следует, что под «другими» обременениями, в том числе подразумеваются «рента» и «сделки с отложенным исполнением». Законодатель, не забывупомянуть договор ренты, при этом не учел, что ГК РФ прямо говорит о том, что договоры аренды транспортных средств не подлежат государственной регистрации. Использование в Законе терминов «заявление о праве требования» и «сделки с отложенным исполнением» просто вызывает недоумение. Из этого пестрого списка примеров напрашивается нежелательный вывод, что в Реестре прав можно и должно регистрировать все, что в какой-либо степени ограничивает вещные права на воздушные суда. Данная ситуация приведет к полной правовой неопределенности.
Однако здесь можно выдвинуть и аргумент в пользу такой тщательной регистрации всех ограничений. Не секрет, что сегодня некоторые авиакомпании, пользуясь банковской тайной, берут ссуды сразу в нескольких кредитных учреждениях под залог одного и того же самолёта/вертолёта. Это происходит именно из-за отсутствия единого реестра прав и обременений.
Что еще расстроит финансистов - это отсутствие в Законе процедуры регистрации и прекращения прав. Допустим, если долг владельца ВС по ипотеке не погашен. Кредитор обратил взыскание на заложенное ВС. Но у самого должника нет мотивации вести работу по аннулированию записи о залоге в реестре, а значит, не исключено, что такая запись останется в реестре, так как сам кредитор её изменить не может. Это означает, что кредитор не сможет продать это ВС, так как мало найдется желающих купить недвижимость, в отношении которой имеется зарегистрированная ипотека. Как эту ипотеку вычеркнуть – вопрос.
Снегирев: В российском гражданском и процессуальном законодательстве практически нет норм, которые бы учитывали специфику воздушных судов как объектов гражданских прав. До сих пор гражданские и процессуальные правоотношения между участниками авиационного рынка в России регулируются общими нормами, которые относятся к недвижимости. Это касается и определения местонахождения воздушного судна, и процедуры обращения взыскания на заложенное воздушное судно, и ареста воздушного судна и многих других важных вопросов. Такое положение существенно увеличивает юридические риски сделок с воздушными судами и серьезно затрудняет их гражданско-правовой оборот. Также, это напрямую отражается на стоимости кредитов, привлекаемых российскими заемщиками для приобретения воздушных судов.
В Законе отсутствуют четкие положения, которые бы устанавливали требование о регистрации прав и обременений, возникших в силу закона. Закон не содержит положений, которые бы давали право кредитору в определенных ситуациях аннулировать зарегистрированные права и обременения без участия должника. Например, в случае реализации заложенного самолета после обращения на него взыскания. Закон совсем не учитывает десятилетний опыт и практику регистрации прав на морские суда в России.
И еще одна «изюминка», которая «порадует», на этот раз, эксплуатантов. Закон требует, чтобы в заявке на регистрацию был указан серийный номер самолета, номер производителя, двигателя, а так же ВСУ. Неясно для чего это делается, какие правовые последствия возникнут, если в ходе эксплуатации будет заменен двигатель или была произведена смена ВСУ. А крупные авиакомпании ежегодно меняют десятки двигателей. Значит, придётся держать штат регистраторов?
Кроме этого, закон хоть и вступил в силу, но еще не работает. Валерий Окулов отмечает, что для того, чтобы он начал применяться на практике, необходимо принятие еще четырех дополнительных постановлений правительства к нему. Вероятно благодаря им, вопросов у игроков поубавится. Согласно заверениям начальника отдела правового обеспечения ФАВТ Александра Орлова, постановления будут четко прописывать алгоритм внесения записей о правах на владение ВС и изменений этих прав в новый реестр.
Аксаментов: Для реализации Закона, необходимо принятие пакета нормативных правовых актов уровня постановления Правительства РФ. Сам Закон содержит на этот счет как минимум четыре бланкетные нормы, отсылающие к актам Правительства РФ, а именно:
– В соответствии п.1 и п.3 ст.8 Закона необходимо принятие постановления Правительства РФ «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации в связи с совершенствованием государственного регулирования в области регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними»;
– В соответствии с п.2 ст.8 Закона необходимо принятие постановления Правительства РФ «О квалификационных требованиях к регистраторам прав на воздушные суда и порядке назначения регистраторов прав на воздушные суда»;
– В соответствии с п.2 ст.7 Закона необходимо приятие постановления Правительства РФ «Об утверждении правил определения размера платы и порядка ее взимания при предоставлении сведений, необходимых для регистрации прав на воздушные суда, а также случаев безвозмездного предоставления уполномоченными органами сведений правообладателям и органу государственной регистрации прав на воздушные суда»;
– В соответствии с п.11 ст.9 Закона необходимо принятие постановления Правительства РФ «Об утверждении Правил ведения Единого государственного реестра прав на воздушные суда и сделок с ними».
До принятия вышеперечисленных постановлений Правительства РФ, реализация Закона не представляется возможной. Причем, речь следует вести не о полумерах, а о принятии всего пакета актов Правительства РФ, предусмотренных Законом.
В заключение всё же хочется отметить главное: несмотря на то, что закон «сыроват», эксперты единодушны во мнении - это значительный прорыв. Как сказал Александр Орлов: «Уже само принятие данного правового акта – факт, безусловно, положительный и это серьезная позитивная подвижка». Что же касается практики применения, то судить о ней можно будет лишь после того, как закон действительно заработает. Поживём – увидим.
Екатерина Соболь
AEX.RU
