-Рубрики

 -Поиск по дневнику

Поиск сообщений в domisolia

 -Подписка по e-mail

 

 -Статистика

Статистика LiveInternet.ru: показано количество хитов и посетителей
Создан: 20.03.2012
Записей: 6
Комментариев: 0
Написано: 9


Спусковой крючок Апокалипсиса.

Пятница, 12 Октября 2018 г. 09:59 + в цитатник
Спусковой крючок Апокалипсиса.
4 апреля 2009 года.

"Есть темы, от которых бежишь, а они всегда с тобой. Ещё в юности ко мне прицепилась совершенно случайная, казалось бы, мысль, что человек является запалом в чудовищной бомбе, способной взорвать окружающий нас мир. Присутствуя при различных обстоятельствах моей жизни, она исподволь выстраивала аргументацию в свою пользу. Получалось вполне логично.

Способность проходить сквозь стены.

Сошлюсь ещё раз на опыт, полученный во время командировки на войну, которой я был удостоен в 1970 году. Для снятия стрессов командование египетской базы, где мы обретались, выдало спортивный инвентарь, среди которого были и боксёрские перчатки. Командир полка, увидев перчатки, предупредил о недопустимости мордобоя. Разрешалось избивать мешок с песком, что было неинтересно, но подтолкнуло к обсуждению самих способностей нанесения удара. В том числе и тех, которые разбивают кирпичи и даже бетонные стены. Естественно, захотелось попробовать. Жизнь мы вели монашескую, других развлечений не было. Поэтому отдавались экспериментам со страстью, достойной лучшего применения. В качестве мишени для кулаков использовалась толстая, десятислойная фанера, которую поставляли нам техники из полковой ТЭЧ.
Так вот, соль здесь в том, что мы обнаружили как-то часть слоёв фанеры внутри боксёрской перчатки, хотя её внешняя поверхность осталась целой.
Всё это происходило не со мной, но в моём присутствии. Мой коллега разбил фанерную мембрану, пристроенную к барабану коробки от гермошлёма. Находился он под влиянием эмоции, вызванной муками совести и проработкой начальства после неудачи с перехватом воздушного противника. В итоге, часть вещества перчатки прошла через вещество материальной преграды.
Если постараться, то можно пройти сквозь стену.

Сверхзрение как продукт войны.

Крайним моим полётом в Египте было сопровождение наших сменщиков по району боевых действий. Вместе с моим полковым «чифом» мы сопровождали звено управления из нового состава полка. «Чиф» летел впереди, показывая дорогу, а я забрался на две-три тысячи метров выше, чтобы видеть заднюю полусферу группы и упредить атаку противника, если она последует. На последнем развороте маршрута сопровождаемое нами звено не довернулось и начало удаляться во внешнюю сторону этого разворота. Щадя самолюбие начальников, я молчал, сколько мог, а затем спросил, наблюдает ли нас командир звена, тот ответил, что нет. Офицер боевого управления с КП полка бодрым голосом уточнил: «Между вами 37 километров». Максимальный линейный размер истребителя МиГ-21 составляет 12 метров. Ориентируясь на мои подсказки, звено вернулось в общий строй. Всё это время я видел их достаточно хорошо.

Продержалось это моё сверхзрение ещё пару-тройку лет, а затем плавно вернулось к норме. Но пока оно у меня было, я видел глазами лучше, чем бортовой радиолокатор. Реализовывалась идея Ф. Энгельса, который утверждал, что глаз орла может видеть дальше, но глаз человека видит больше.

Несущий сигнал для телепатии.

Израильтяне ставили помехи нашей радиосвязи. Для ухода от помех был придуман маневр радиоканалами, смысл которого заключался в ручном их переключении по единой, заранее оговоренной схеме. Но ни один из нас, ни разу не воспользовался этой схемой, предпочитая терпеть какофонию израильских помех. Не было слышно слов, но отдельные звуки и хрипы, пробивающиеся через общий фон помех, создавали «несущую частоту» для циркуляции между участниками воздушного боя вполне внятной информации.
Что это, если не телепатия? Кстати, ситуация имела продолжение. Дальше началось освоение боевого маневрирования «все вдруг». Суть его заключается в том, что лётчики разворачивают свои машины по одинаковой траектории, но с временной потерей друг друга, что в обстановке воздушного боя казалось нам нонсенсом. Однако благодаря именно таким маневрам побеждали наши предшественники в воздушных боях и сражениях второй мировой, а затем корейской войны. Самое интересное, что вскоре у нас начало что-то получаться, хотя всё большую и большую часть времени при сложнейшем взаимном маневрировании напарники не видели глазами, зато «знали» нахождение друг друга. Впрочем, стоило только спросить самого себя, где напарник и это «знание» пропадало, а внутри начиналась паника, разрушающая замысел боя.

Контур и его энергоинформационная система.

С начала 70-х годов вплоть до нынешнего времени мне везёт на участие в экспериментах НИИ КАМ (космической и авиационной медицины). Наблюдая за движением учёных идей, я понимаю теперь, что все они крутятся вокруг центральной идеи, которой стала идея существования «контура» взаимодействия лётчика с объектами и субъектами окружающей среды. Напряжением своей психики лётчик выстраивает из них самодостаточную энергоинформационную систему, которая не только снабжает информацией его интуицию, но и прямо влияет на судьбу этих взаимоотношений. Человек через созданный им «контур» способен влиять на время и пространство окружающей среды, подчиняя себе её материальные ингредиенты. Чрезвычайно важное место занимает здесь информация, как базовый вид физического взаимодействия.

Предвидение в лётных испытаниях.

Летом 1997 года я участвовал в лётных испытаниях грузопассажирского самолёта местных авиалиний Ан-38-100 в условиях жары и высокогорья, которые мы нашли в аэропорту Каракола, бывшего Пржевальска. Одним из самых стрёмных режимов лётных испытаний был продолженный взлёт с выключением критического двигателя. Всего их на том самолёте два. Кстати сказать, они оба американского производства. По мере уменьшения скорости выключения уменьшались разгонные характеристики самолёта. На следующий день была запланирована скорость, которая у меня вызывала сомнения, и я предложил своему киевскому напарнику Жене Галуненко сходить на полосу, на место нашего предстоящего эксперимента. Женя начал упираться, ему было лень, но я настоял. За концом взлётной полосы в километре проходила дорога, обсаженная пирамидальными тополями. Сразу же за ними виднелась труба какой-то котельной. И только слева от оси полосы был проём в деревьях, в который мы и договорились нырнуть, если ничего другого нам не останется.
Получилось так, как я предполагал. Самолёт прилип к взлётной полосе. Стрелка указателя скорости замерла на том её значении, на котором я выключил двигатель. Тормозить было поздно. Осталось только подорвать самолёт, что мы и сделали. Самолёт завис над полосой и стрелка начала своё движение на увеличение значений скорости. Нам действительно ничего не оставалось, как нырнуть в проём между тополями. Дальше вышли на относительно ровное место с понижением к озеру Иссык-Куль, где и продолжили разгон самолёта.
После полёта Женя спрашивает, как я догадался сходить на полосу? Рассказывать своих «видений» я ему не стал, но они были очень чёткие и однозначные. Мы врезаемся в тополя, и наш самолёт разваливается.

Через некоторое время мы с ним оказываемся примерно в такой же ситуации, но уже на украинском аэродроме «Малые Виски» под Кировоградом. Идут лётные испытания регионального грузопассажирского самолёта Ан-140 в условиях базирования на грунтовом аэродроме. Продолженные взлёты с выключением критического двигателя. Всего двигателей два. «Антоновцы» выбрали направление взлёта с небольшим понижением полосы. За полосой, тоже где-то в километре, начинаются бассейны для аэронации городских стоков. После взлёта, весьма непростого по отрыву, хотя и разбегаемся вниз, я советую Жене представить, как мы падаем в дерьмо стоков и как нас оттуда вытаскивают. На этот раз он меня ни о чем не расспрашивал, но взлетать мы стали в другую сторону. Полагаю, что у него у самого достаточно богатое воображение.

Заклание жертвенной «железяки».

Для лётчика нормально относиться к самолёту, как к живому существу. Более того, чем самолёт старше, тем отношение к нему теплее. Да и чувствуешь себя в нём по-другому. Разница ощущений такая же, как в недавно построенном храме и храме старом, намоленном, т. е. у каждого самолёта своя аура.
Однажды, после посадки без топлива, которое кончилось при подлёте к аэродрому, меня наказали тем, что отправили на год облётывать самолёты-мишени, которыми служили старые истребители МиГ-17, оснащённые автопилотами с внешним управлением через командную радиосвязь.
Автопилоты были сделаны на базе разработок, применённых немцами на самолётах-снарядах ФАУ-1. Мне нравилось настраивать эти уникальные автопилоты при облётах, но не нравилось отправлять заслуженные машины, прошедшие через многие «локальные» войны, в последний полёт.
Просидев в качестве камикадзе в кабине бывшего истребителя, взлетающего в автоматическом режиме (при достижении скорости 130 км/час его положено выключать, но никто этого не делал), приходилось затем стоять в качестве заложника у наземного пульта, чтобы вовремя дать команду «Стоп», если мишень, уже при самостоятельном взлёте, развернёт вправо, на стоянки «стратегов» и воздушных КП. Хорошо, если всё это происходило в сухое время, и мишень поднимали с грунтовой полосы, т. е. можно было манипулировать с курсом взлёта, смещая его влево. Но ведь случалась и слякоть, при которой мишени поднимали с бетонной полосы, а от неё до стоянок сущий пустяк.
Кстати, воздушная мишень, сделанная на базе бомбардировщика Ту-16, которую срочно подготовили к контрольному эксперименту после неэффективной стрельбы ракетами по южно-корейскому «боингу», начала уходить на взлёте вправо. Когда ей дали команду «Стоп», она ещё круче развернулась на стоянку воздушных КП и проехала под крыльями двух дорогущих самолётов А-50 «Шмель», чтобы остановиться не где-нибудь, а на аэродромной свалке.

Запомнилась научно-исследовательская работа по флаттеру, проведённая мною в качестве ведущего лётчика-испытателя на самолёте-мишени МиГ-17М. Работа началась с того, что я целенаправленно ходил по спутным струям разных самолётов, провоцируя флаттер. После каждого такого хождения в крыльях самолёта сверлили новые дырки, уменьшая прочность его конструкции.
Должен заметить, что ходил я по «спутным» струям долго, пока не появились первые признаки разрушающих колебаний. Уж слишком крепкий самолёт попался. Затем учёные отследили нарастание этих колебаний. Самый крайний полёт был проведен в автоматическом режиме.
Поднял я мишень с воздушного КП, сделанного на базе самолёта Л-29, и довёл до озера Баскунчак, над которым мы вместе набрали более 15 тысяч метров. А затем дал команду на пикирование и включение форсажа, потому что базовый самолёт был форсажным истребителем МиГ-17Ф. Пока летели парой, заглядывал в кабину бывшего истребителя. Ведь там я совсем недавно пребывал в качестве лётчика, т. е. в качестве органичной части этой замечательной машины.
Самолёт походил на живое существо, уже отстранённое от окружающего мира, потому что ему предстояло перейти в мир иной. С высоты двух тысяч метров начался флаттер. Несмотря на считанные мгновения полёта до земли, конструкция самолёта успела разрушиться. Процесс разрушения был записан на земле с помощью телеметрии и стал достоянием авиационной науки.
Но обречённый самолёт мне до сих пор снится.

Любовь к «ревущему зверю» и его взаимность.

В период лётных испытаний истребителя-перехватчика МиГ-31 воздушных мишеней потребовалось столько, что пришлось перевести на их производство три завода, которые базировались в литовском Паневежисе, украинском Львове и таджикском Душанбе. В каждом эксперименте участвовало сразу по несколько мишеней, которые при любом его исходе подлежали самоликвидации. Нажимались соответствующие кнопки и у них отстреливались хвосты. Но запас истребителей МиГ-17 на базах хранения стремительно сокращался, поэтому было принято решение об оборудовании воздушных мишеней аппаратурой автоматической посадки. Ведущим лётчиком-испытателем нового самолёта-мишени МиГ-17МНВ назначили меня. В одном из заходов на посадку, в автоматическом режиме, при нажатии бывшей боевой кнопки, на которую теперь было заведено отключение автоматики, она не отключилась. Земля неуклонно приближалась, я судорожно перещёлкивал все тумблёры и нажимал на все кнопки, какие у меня были, но ничего в состоянии самолёта не менялось. Муфты подключения автоматики прочно удерживали рули на глиссаде снижения. Пересилить их невозможно. Катапультироваться поздно. Катапульта на истребителе МиГ-17 имела весьма серьёзное ограничение по высоте своего применения. Но, когда я начал различать колоски на стеблях овса, которым было засеяно поле, автоматика вдруг отключилась сама собой.
Самолёт пожалел меня. Или себя. Или нас обоих.

Везение «пещерного человека».

Историй, похожих на рассказанную выше, существует множество. Мне, как минимум, трижды везло на ситуации, когда нужно было бросать самолёт и спасать собственную, извините, шкуру. Не смог бросить. Один раз, ещё курсантом, попал в «аэроинерционное вращение», о котором тогда никто ничего не знал, и каким-то образом сделал то, что и нужно было сделать, чтобы выйти из вращения. Более того, не остановился двигатель, который обязательно останавливается в таких случаях. Не остановился он потому, что я не смог бы его, в том моём состоянии, запустить. В другом случае, во время конфликта с Китаем, мне пришлось садиться на дорогу и я до сих пор не знаю, как мне удалось выполнить этот «цирковой номер». Дорога петляла между холмов, её ширина измерялась всего семью метрами (колея шасси – четыре с половиной метра) и через полкилометра от того места, где закончил свой «пробег» самолёт, начинался ремонт с высыпкой гравия по осевой линии дорожного полотна.
В обоих случаях меня спас истребитель МиГ-21.

А в третьем, уже упомянутом, случае, когда остановился двигатель из-за полной выработки топлива, моим спасителем был истребитель-бомбардировщик Су-17М. Ведь я выпустил шасси и посадочную механизацию обычным способом, т. е. за счет давления, которое у меня было в гидросистеме после выключения двигателя. Ручку управления самолётом из-за обнуления давления у меня заклинило на середине полосы. А двигатель выключился перед четвёртым разворотом при наборе высоты 1640 метров, больше не смог. До этого выполнял заходы на предельно малых высотах, старался сбросить бомбы на местном полигоне, что в районе третьего разворота полёта по кругу.
Кстати, бомбы я не сбросил. Аэродром из морозной дымки прорезался уже после самовыключения двигателя. Что это? Везение? И что такое везение, вообще? Начальник службы лётных испытаний Иванов А. Д. высказался в мой адрес так. Видел, мол, за свою жизнь много разных людей, но такого «пещерного человека» вижу впервые. Наверное, потому и повезло, что «пещерный». Хотя мне нравится другой синоним этой же сути. «Натуральный человек».

Нечаянный плагиат «чкаловских петель».

В ходе лётных испытаний, знаменитого теперь, истребителя Су-27 обнаружилась конструктивная недоработка, из-за которой при падении уровня в баке с жидкостью АМГ-10 перекрывался выход этой жидкости на все остальные потребители давления гидросистемы, кроме управления самолётом. Однажды при взлёте из-за этой самой «особенности» гидросистемы стойки шасси остановились в промежуточном положении между «выпущено» и «убрано». Естественно, я доложился руководителю полётов и начал ходить по «кругу» над аэродромом, ожидая руководящих указаний. Внизу собрались разного рода начальники, чтобы обсудить ситуацию и принять единственно правильное решение. Заправка топлива была полная, но ведь всё когда-нибудь кончается. Поэтому я предложил использовать перегрузку для выхода стоек на замки выпущенного положения. Снизу моё предложение одобрили. Кручу петли над полосой, не выходя за ограничения шасси по скорости полёта, т. е. на форсажном режиме работы двигателей. Внизу совещаются. Когда мне надоело рассматривать легковые автомобили начальства и определять, кто именно участвует в совещании, я предложил выпустить шасси аварийным способом. Одобрили и это.
Шасси вышли без проблем. Придя в себя, начальство, при каждом удобном случае, стало острить на счет моих «чкаловских» петель над стартом, намекая на плагиат. Наверное, в отместку за страх, пережитый под прессом этих петель.
Боялся ли я сам? Помню, что нет. Наоборот, ситуация меня забавляла. Но моя уверенность шла от машины. У начальства такой информации не было.

Очеловечевание машины как условие победы.

Фронтовой истребитель Су-27 относится к четвёртому поколению маневренных боевых самолётов. Но даже это поколение вышло на предел человеческих возможностей. Следующее поколение обещает новый скачок полётных перегрузок. Между тем, конгресс США в ответ на требование профсоюза лётного состава возместить ущербы, нанесённые здоровью военных лётчиков реализацией маневренных качеств самолётов четвёртого поколения, ограничил перегрузку 7 единицами. Более того, там отрабатывается концепция беспилотных самолётов, управляемых дистанционно оператором.
У нас творческая мысль тоже крутится вокруг замены лётчика на маневренном самолёте техническими устройствами. Хотя вряд ли замена будет полноценной. Потому что полноценно воюет только симбиоз человека с машиной, которая от таких совмещений приобретает человеческие качества. Откуда следует, что воюет сам человек, реализуя свои «резервные» потенции, извлекаемые из других миров, где он присутствует своим подсознанием. Человеческая психика представляет собой некое подобие айсберга, где «осознаваемое» является надводной частью, а «неосознаваемое» спрятано в океанах информационного мира, в котором формируются наши судьбы.
Но применение автоматизированных «железяк» разрывает отношения между «осознаваемым» и «неосознаваемым». Ситуации начинают работать против закономерностей информационного мира, которые выстраивают матрицу событий материального мира. Разрушение матрицы порождает хаос.
Американцы начали исследование проблем управления хаосом в далёкие теперь 50-е годы прошлого века и создали к 70-м годам «стратегию управляемого хаоса». Кое-что им действительно удалось. Например, в управлении поведением толпы. Однако не нужно преувеличивать успехи этой стратегии.
Оказалось, что она не способна решать задачи управления объектами и субъектами, а также их сообществами, при изменении природы их поведения, что происходит при выходе самолёта на «крайние режимы» полёта.

НЛО в роли папарацци.

Ранней весной 1985 года мне довелось управлять воздушной мишенью, созданной на базе истребителя МиГ-21. Управление производилось с передней кабины специально оборудованной «спарки» МиГ-23ВКП. В задней кабине находился будущий космонавт Виктор Афанасьев, который подстраховывал меня во время операций с тумблерами и кнопками пульта управления. Это была вторая «боевая работа» в тот день. Начальство хотело всё сделать быстро. Быстро не получилось, и мы поднимали мишень уже в сумерках. Вывели мишень на боевой курс. Перехватчики доложили, что не готовы к работе. Появилась потребность в повторном заходе. Благо, я не потерял мишень на фоне заката. Но, поскольку уходил в сторону, чтобы не попасть под бой ракет, выпущенных по мишени, то здорово отстал от неё. Чтобы догнать мишень, дал ей уменьшение скорости и левый разворот, надеясь на режим стабилизации, который должен был включиться на скорости 420 км/ч. Режим не включился. Мишень свалилась в штопор и упала за железной дорогой, которая ограничивала район боевых работ. Это был скандал. Скандал мог обнулить наше недавнее прохождение медицинского отбора в космонавты. Мы снизились и стали рассматривать воронку от падения мишени, которая зияла чёрной дырой на фоне белого снега. Суеты внизу не было. В сотне метров от воронки мирно ехал трактор.

Вдруг офицер боевого управления предупреждает, что выше нас, с разницей высот в шестьсот метров, висит «чужой объект больших размеров».
Над нами полная Луна, света достаточно, но никакого «объекта» мы не видим. У нас высота метров пятьсот. Начали плавный набор, пытаясь разглядеть пришельца. Как только пошли в набор, разница высот стала увеличиваться. «Объект» не только набирал высоту, но и перемещался на восток. Своего радиолокатора у нас не было. Ориентируясь на команды с земли, пытаемся догнать НЛО. Набрали высоту более 15 тысяч метров, разогнали сверхзвук. Бесполезно. Разница высот и расстояние между нами постоянно растут. По остатку топлива выключили форсаж и вернулись на свой аэродром.

НЛО появлялись в районе лётных испытаний новой авиатехники достаточно часто и всегда по делу. Иногда даже казалось, что они знают плановую таблицу полётов. Поэтому объяснить внимание «объекта» к поведению и гибели мишени можно только тем, что здесь скрыта какая-то опасность для наших соседей по планете, которую мы сами пока не понимаем.

Оселок «крайних режимов».

Несмотря на этот, очевидный интерес «со стороны», я продолжаю считать, что беспилотные истребители не смогут решить проблему завоевания господства в воздухе. Почему? Да потому что осуществление маневра с предельными перегрузками связано с выполнением ряда условий, которые нельзя заложить в машину, поскольку они являются продуктом спонтанного творчества.
Так, например, на истребителях МиГ-29 и Су-27 предельную перегрузку в 9 и 8,5 единиц соответственно можно реализовать только при весьма жёстком сочетании приборной скорости и числа Маха. Число Маха должно быть меньше 0,8, а приборная скорость - больше 800 км/ч. Этого сочетания можно достичь на высотах не выше двух тысяч метров над уровнем моря и то не всегда.

В ходе специально организованных экспериментов выявлена зависимость вихреобразования на крыле от психической напряжённости лётчика в кабине. Благодаря энергоинформационным процессам, которые генерирует человеческая психика в боевой обстановке, пограничный слой воздуха на несущей поверхности фюзеляжа приобретает свойства холодной плазмы и меняет природу её обтекания. В итоге, появляются преимущества по маневру, которые реализуются в победу над противником при прочих равных условиях ведения воздушного боя.

Конечно, я верю в научно-технический прогресс. Но полагаю, что реализация на истребителе полётных перегрузок более 10 единиц будет связана с большими проблемами. Таких перегрузок можно достичь только на одноразовых летательных аппаратах, которыми являются ракеты «воздух-воздух». Поэтому стал в 1985 году инициатором разработки дальних ракет «воздух-воздух» с маршевыми двигателями, обратившись к всесильному тогда Лигачеву Е. К.
Зачем маневрировать с ракетами на борту? Достаточно привезти их в «унитарном носителе» Ан-70 на дальность 400 километров от схватки.
А затем пускай ракету и злорадствуй на расстоянии.

Порождение и продолжение жизни.

За время моей лётной карьеры мне много раз предлагали повышение в должности, но я каждый раз отказывался, потому что видел в таком повышении разрыв между мною, «пещерным» или «натуральным» человеком, и самолётом, который для меня всегда был живым существом или почти живым. Как-то академик Вернадский В. И. высказал замечательную мысль, к которой я не устаю возвращаться. По его мнению, жизнь безначальна и бесконечна, хотя сама Вселенная может иметь своё начало и конец. В этой мысли ключ к пониманию настоящей природы взаимоотношений человека и окружающего мира.

Человек, как утверждает Библия, создан по образу и подобию своего Создателя и поэтому обладает всеми его способностями, хотя и в начальном, неразвитом состоянии. Атланты, которые жили якобы по тысяче лет, успевали проявить такие способности. Информационная голограмма генома людей этой расы обладала главенством над химическим аналогом генома, не давая ему разрушаться, т. е. стареть. Впрочем, есть мнение, что старение это программа, которая заложена в него изначально, включая информационный уровень.
По опыту своей сознательной, относительно короткой, жизни могу утверждать, что разнообразные способности, которые воспринимаются нами сегодня ещё, как голливудская фантастика, у нас действительно есть.

Вся проблема в том, как их вытащить из себя. Но, оказывается, это несложно сделать, если повысить уровень своей реактивности. Дело в том, что жизнедеятельность человеческого организма построена по принципу «стимул-реакция». Если человека, например, лишить воздействий внешней среды, то он сойдёт с ума быстрее, чем умрёт, например, от голода. Этой его особенности посвящен рассказ Стефана Цвейга «Шахматная новелла». Но если на человеческий организм грамотно воздействовать, то он может выйти на такие свои резервы, о которых мы даже не подозреваем. Именно это и произошло со мной и моими коллегами по «командировке на войну». Несмотря на то, что у нас уже была достаточно серьёзная лётная и военная подготовка, только через год непосредственного участия в боевых действиях практически каждый из нас обнаружил в себе адекватность ситуациям воздушного боя.
Главное при таком выходе не сорвать организм, не выскочить за пределы стадии резистентности стрессовой реакции, которая является естественным следствием нахождения на войне и присутствует здесь постоянно.

В организме существуют уровни реактивности, как орбиты у электронов. Получил квант внешней энергии, перешёл на следующий уровень. Затем наступает насыщение и перебор внутреннего потенциала, который может спровоцировать выброс энергии во внешнее пространство.
Но что такое, эта «внутренняя энергия»? Согласно академику Шипову Г.И., она представляет собой волевое поле, которое формирует время.

Эффект размножения времени и «война судеб».

Как я уже писал неоднократно, в ходе «командировки на войну» обнаружился эффект размножения времени. Участники одного и того же воздушного боя рассказывали о нём каждый свою историю. Когда учёные попытались совместить ленты самописцев, стало понятно, что лётчики не фантазируют. Они действительно участвовали в разных событиях.
Мне не известны дальнейшие телодвижения отечественной науки в этом направлении, но появились сообщения, что западная наука производит эксперименты по ведению «войны судеб». С помощью волевого поля сообщества людей, специально подготовленных к этой миссии, выделяется время-пространство, в котором, как во сне, осуществляется заданная версия событий. Затем она сливается с Божьим промыслом и становится нашей судьбой.
Схема использована та же, что и в фантомном оружии, которое выделяет голограмму материального объекта, изменяет её содержание и воссоединяет изменённый фантом со своим первоисточником, разрушая его.
Понятно также и то, что обе схемы постепенно обрастают мощным техническим инструментарием. Конечно, можно отмахнуться фразой «этого не может быть, потому что этого не может быть никогда», как это делают борцы с лженаукой, используя авторитет Российской академии наук. Но фактов, подтверждающих наличие фантомного оружия и технологий «войны судеб», становится всё больше. Наверное, пора определить своё отношение к этой новой реальности. Как правительству, так и простым гражданам.
Речь не идёт о новом витке гонки вооружений, в которую нас втягивают неугомонные супостаты. Человек вторгается в прерогативы Всевышнего, что вряд ли пройдёт безнаказанно. Стоит ли рисковать, удовлетворяя учёный интерес?
Ведь можно напроситься на очень большие неприятности.

Флаттер вселенского масштаба.

Но это одна сторона дела. Вторая сторона состоит в способностях человека реализовывать физические процессы с энергетическим потенциалом даже не планетарного, а вселенского масштаба. Вряд ли для читателя будет новостью существование вибраций и колебаний на самых разных уровнях организации материального мира. Существуют такие вибрации в конструкции самолёта, в устройстве нашей планеты, в солнечной системе и даже во Вселенной. Но если существуют вибрации и колебания, то должно происходить их наложение, провоцируя резонансные явления по типу того, что разрушило воздушную мишень МиГ-17М в упомянутых выше испытаниях на флаттер.
Осталось теперь выяснить, кто крутит эти подлые «дырки», ослабляющие конструкцию уже не крыла, а планеты, солнечной системы и Вселенной, гармонизируя безобидные вибрации и колебания в соответствующий «флаттер», который может стать Апокалипсисом для окружающего нас мира?
Получается, что его величество Человек.

Уже само наше внутреннее устройство представляет собой «техническую схему», которая гармонизирует ритмы сердца, а затем, когда человек садится в самолёт, чтобы воевать на нём, и остальные ритмы организма. Но ведь дальше эта «гармонизация» распространяется на контур его взаимоотношений с объектами и субъектами близлежащего пространства. Энергетика резонанса нарастает, чтобы однажды вобрать в себя вибрации Земли и её космического окружения.
Можно верить, можно не верить в описанные мною «страшилки», но в любом случае вопрос задать стоит. А способен ли человек быть адекватным процессам подобного масштаба? Похоже на то, что не способен.

Приоткрывшаяся дверь в никуда.

Вопросов, подобных этому, много. Вот только отвечать на них некому. Позволю себе ещё два примера из моей лётной практики, которые должны подвести к выводу, что не всё так просто в нашем мире, как нам кажется.

В том же, далёком теперь, 70-м военном году случилась со мной история, для которой нет традиционных объяснений. Подняли наше звено на перехват пары израильских «фантомов», имевших нахальство разведывать окрестности аэродрома «Бени-Суэйф», где мы базировались. Перехватить разведчиков нам не удалось, те успели ускользнуть на свою сторону Суэцкого канала. «Фантомы» отметились на предельно малой высоте, наше звено в процессе наведения оставалось на средних высотах. Поэтому, когда наведение закончилось, командир звена включил форсаж и свалил самолёт в пикирование. Остальные ринулись за ним. Но мы не сбросили подвесные топливные баки и вместе с ними вошли в трансзвуковую область полёта. Между тем, баки крепятся с люфтом. У нас были крыльевые баки. От них началась вибрация крыла, а затем всего самолёта. Сначала размыло приборы. В кабине появился белый смок. Более того, кабина в нём практически исчезла.
Но самое интересное, что исчезли мои напарники. Поскольку я летел замыкающим в звене, то исчезло всё звено. Естественно, я выключил форсаж. Подозреваю, что остальные поступили также, потому что мгновенно прорезались в пространстве. А дальше стало ещё интереснее.
Командир сбросил баки. Через какое-то время улетели баки с крыльев ведомого командира звена и моего ведущего. Делалось это молча, баки мы должны были сбросить ещё во время погони за «фантомами». Загорелся форсаж у командира и он снова вошёл в пике, стремясь пройти звуковой барьер. Звено повторило его маневр. Но я не сбросил баки, не нашёл кнопку сброса, которая была с внешней стороны ручки управления самолётом. Поэтому у меня в кабине снова появился белый смок, но партнёры сохранили свои очертания.
Впрочем, внешняя картина, которую я наблюдал из своей потерявшейся кабины, стала какой-то выцветшей и вязкой, будто наступили сумерки или солнечное затмение. Хотя была середина безоблачного дня. Солнце стояло в зените и светило в полную силу. Внизу простиралась древняя земля Египта, полная мистических намёков и неразгаданных тайн человеческого бытия.

Светящееся пространство перегрузок.

Ещё один сюжет случился во время облёта прибора для контроля работоспособности лётчика по электрической активности мозга. С задней кабины ситуацию контролировал напарник, а я в передней кабине расслабился на полётных перегрузках, сделав это в первый и последний раз в своей жизни. Сначала перед глазами появилась «серая пелена», затем эта пелена стала чёрной и вязкой, как асфальт, которая вдруг взорвалась ярким белым светом.
Кабины не было, но я был в пространстве, ограниченном источником света, который шёл отовсюду. Конечно, я испугался, отдал ручку управления от себя и никогда больше не повторял этот эксперимент. Но спустя двадцать лет встретился за столом с бывшим начальником отдела центрифуг НИИ КАМ, где для связки разговора вспомнил о своём «провале» в светящееся пространство. Оказывается, подобные «провалы» зафиксированы в десятках экспериментов, как у нас, так и в США. Более того, проведены симпозиумы на знаменитой авиабазе Райт-Паттерсон. Той самой, где в ангаре № 18 американцы прячут НЛО.

Первый пример подтверждает, как мне кажется, наличие многомерности пространства. Свёрнутые измерения под действием вибраций разворачиваются, втягивая в себя источник этих вибраций. Прекращение вибраций возвращает дополнительные измерения в «спящее» страховочное состояние.
Второй пример показывает, что смерть отнюдь не единственный способ попасть в потусторонний (информационный) мир. Самолёт вполне может стать экскурсионной лодкой Харона, курсирующей между берегами Стикса.
Оба случая демонстрируют революционные изменения в возможностях человека. Если не сам, то с помощью техники он теперь способен на многое. Впрочем, и техника приобретает новые качества, когда становится частью человеческого экстрима. Через оператора, как через портал, техника выходит на его подсознание, которое является субъектом информационного мира. Отсюда «разумность» поведения техники, реализующей нашу судьбу.

Контур и технология масштабирования.

Но и на этом изменения не заканчиваются. Контур взаимодействия лётчика с объектами и субъектами окружающего мира строился раньше на визуальных контактах с ними. Бортовой радиолокатор позволял только догадываться о поведении и намерениях этих участников энергоинформационных процессов. Сейчас информация о таких процессах стала более конкретной и полной. Несравнимо выросли информационные потоки. Радиолокация множится в своих изысках, пополняя номенклатуру бортовых средств наблюдения не только многочастотной, но гиперспектральной и мономолекулярной локацией. А если добавить телевизионные, тепловизионные, оптико-лазерные и гравитационные средства мониторинга, то становится понятно, что у лётчика появилась вполне реальная возможность получить голограмму любого объёма пространства и масштабировать её у себя в кабине до удобных размеров и без каких-либо информационных потерь. Более того, с прямой подпиткой из иных миров, возможность которой обнаружилась при исследовании «стайного сознания».
Что приобрёл в результате контур? Контур стал более эффективным и… более материальным. Хотя при обратном масштабировании, а технически это возможно, часть этой материи может потеряться. Например, американские крылатые ракеты, противостоять которым нам сегодня нечем.

Предъявление души в «пятом поколении».

Профессия лётчика с самого своего зарождения считалась «острой» профессией. Заострённость лётной профессии способствовала выделению авиационной психологии, на базе которой сформировалась авиационная инженерная психология или эргономика. Но этих наук оказалось мало, чтобы описать все психические явления, рождаемые лётной практикой, и повлиять на них. Поэтому классик авиационной психологии и фактический создатель отечественной авиационной эргономики академик Пономаренко В. А. ввёл в научный оборот понятие «психология духовности». Новая наука оценивает процесс летания как некую специфическую форму воцерквления человека, в которой душа и духовность приобретают совершенно конкретный, практический смысл и участвуют на равных в событиях материального мира.
Насколько я понимаю, духовность является волевым полем Создателя, реализованного в матрице информационного мира, которая становится нашей судьбой, если мы не нарушаем закономерностей этого мира. Это тот самый Святый Дух, объединяющий нас в Божий промысел. Заодно вспомним принцип, согласно которому большие закономерности проявляют себя в локальных подсистемах в неявном, вероятностном виде, т. е. случайностей не бывает.
С душой проще, её научились выделять, отслеживать и даже взвешивать. Более того, её физическое существование преподносит авиационной науке неожиданные сюрпризы. Так, например, при исследовании возможностей боковых перемещений американского истребителя «пятого поколения» F-35 на боевом маневре с большими перегрузками выяснилось, что когда истребитель вместе с телом лётчика перемещался в бок, душа лётчика продолжала находиться на траектории преследования воздушной цели, скрепляя собой уже упомянутый контур взаимодействия с объектами и субъектами материального мира.

Несоответствие затрат и приобретённых качеств.

Академик Пономаренко В. А. посещал США двенадцать раз, и каждый раз его командировка оплачивалась американским правительством, которое деньги считать умеет. Кроме того, его допускали к материалам лётных испытаний сверхсекретного истребителя. Разгадка такой доверчивости очень простая. На аэродинамику нового самолёта и его боковых перемещений потрачено 240 миллиардов долларов и, как выяснилось, зря. Из-за своенравного поведения человеческой души реализовать столь дорого стоящие маневренные качества истребителя F-35 невозможно. Военный заказчик этих качеств, потратив бюджетные деньги, пытается найти теперь хотя бы объяснение возникшей ситуации. Наш академик объясняет американцам азы психологии духовности, но наука им впрок не идёт. Проблема зависла, не находя своего решения.
А в это время вездесущий Миша Погосян, которого я знал ещё чуть ли не студентом, похерил разработку истребителя «пятого поколения», произведённую на «микояновской» фирме и даже поднятую в воздух, чтобы наступить на американские грабли, что уже делал весьма успешно на самолёте с обратной стреловидностью. Честно говоря, я не знаю, как к этому относиться.
Мне просто жаль страну, в которой я живу".



 

Добавить комментарий:
Текст комментария: смайлики

Проверка орфографии: (найти ошибки)

Прикрепить картинку:

 Переводить URL в ссылку
 Подписаться на комментарии
 Подписать картинку