Если что-то свидетельствует об абсурдной гигантомании нынешнего лагеря, то это не ров Вислинской косы (на мой взгляд, оправданный) или Центральный коммуникационный порт, а настойчивость в стремлении построить «свой» электромобиль, - пишет Лукаш Варжеха для Onet *.

• Электромобили остаются крайне непрактичными с точки зрения рядового пользователя. 
• Политика ЕС в отношении автомобильной промышленности искажает рынок, на котором электромобили обычно остаются маржой
• Проект польской «Изеры» создавался по политической, агитационной комиссии. Он не имеет ничего общего с рыночными реалиями и управляется государственной компанией за государственные деньги. Это закончится катастрофой 

Одна из основных задач маркетологов - сделать так, чтобы название продукта нельзя было слишком легко высмеять. Например, VW Golf первого поколения в США называли «Rabbit», что означает «кролик», потому что «Golf» скорее ассоциировался с медленной тележкой для гольфа. С другой стороны, пиво Corona с, казалось бы, устоявшимся брендом и репутацией оказалось очень уязвимым к пандемии коронавируса, что привело к значительному сокращению его продаж..

Интересно, что подумали маркетологи «польского» электромобиля, когда придумали название «Изера». Не только ни с кем не разговаривать в Польше (Йизерские горы на польско-чешской границе - регион, известный только знатокам), но и просить превратить его в «Мизеру» или «Мизерию»..

Совершенно бессмысленный план

И я не могу устоять перед такой модификацией, потому что если что-то является свидетельством абсурдной гигантомании нынешнего лагеря, то это не ров Вислинской косы (на мой взгляд, оправданно) или Центральный коммуникационный порт, а упорство в попытках построить «свой» электромобиль..

Этот план сомнительный или даже бессмысленный на двух уровнях. Первое - это электромобильность в целом; другой - это конкретный проект.

Можно написать книгу о проблемах с аккумуляторными автомобилями и о том, как эта часть авторынка искусственно накачивается. Выделим только самые важные моменты.

Европейский Союз наложил на производителей автомобилей стандарты выбросов выхлопных газов настолько строгие и оторванные от реальности, что он заставил строить автомобили с небольшими мощными двигателями с турбонаддувом, долговечность которых ниже, чем у расслабленных безнаддувных двигателей предыдущего десятилетия. Это ставит под сомнение всю политику, потому что более низкая долговечность автомобилей означает их более высокую производительность и, следовательно, более высокие затраты на окружающую среду. Сегодня уже невозможно - кроме премиум-класса, но там совершенно другие правила - купить автомобиль с атмосферным двигателем объемом более двух литров. Их просто нет в продаже. Даже два литра емкости - это много.

Когда дело доходит до соответствия нормам выбросов, производители оцениваются на предмет полного предложения, поэтому, чтобы не платить штрафы за чрезмерные выбросы или платить как можно меньше, они дополняют его электриками. Таким образом, они функционируют только как фиговые листья, которые позволяют продавать автомобили с традиционными двигателями внутреннего сгорания..

Бензин облагается дополнительными налогами, как во многих странах покупка нового автомобиля внутреннего сгорания. Но электромобили субсидируются. Но даже с этими и без того строгими правилами количество электромобилей в Европе по-прежнему смехотворно - в 2018 году оно составляло 2%, в Германии - около 60 тысяч. (общее количество аккумуляторных автомобилей - BEV и электрических гибридов - PHEV).

Однако, прежде всего, весь этот процесс предполагаемой экспансии электромобилей не имеет ничего общего со свободным рынком и спросом, которым пользовался бы этот тип автомобилей, если бы у людей был полностью свободный выбор, а цены диктовались только рынком. Параллели защитников электриков с расширением производства автомобилей в целом вводят в заблуждение: тогда никто не взимал с владельцев лошадей препятствующие налоги и не субсидировал покупку бензиновых автомобилей. Просто они оказались лучше и практичнее старых транспортных средств..

• См. Также: Конвенция о борьбе с насилием, адресованная Конституционному суду

Машина не для поляков

Электромобиль лучше, да, с точки зрения эффективности, но с точки зрения практичности это драма. Да, он может работать как вторая или даже третья машина на ферме, пока вы живете дома, где вы можете установить собственное быстрое зарядное устройство. Но это не польские реалии. В польских реалиях в семье обычно одна машина, и она должна быть универсальной: ее нужно использовать как для покупок, так и для длительного путешествия всей семьей в отпуск. И в то же время это часто бывает подержанная машина - из-за ее стоимости 25-30 тысяч злотых. Ни один автомобиль с батарейным питанием не соответствует этим условиям и не будет соответствовать этим условиям в течение длительного времени..

Первый - диапазон. Заявленный производителями, который сейчас обычно колеблется в районе 350-400 км, может быть достигнут в идеальных условиях: на скорости около 80 км / ч, при плюсовой температуре, с торможением, позволяющим рекуперировать энергию. Если мы попытаемся ехать с нормальной скоростью 140 км в час по более длинному маршруту, вдобавок зимой при включенном обогреве расстояние резко сократится..

Читайте также: Лучшее на интернет просторах

Второе - время зарядки. На днях ежедневная газета.pl опубликовала текст, в котором утверждалось, что электрик может проехать длинный маршрут в Польше, потому что большинство из них во время него делают более длительные остановки, и это даст время подзарядить аккумуляторы на несколько десятков процентов. Вот только это фантасмагория. Авторы текста предполагали, что любой, кто отправится в более длинный маршрут, спустившись на станцию, сразу найдет доступное зарядное устройство и немедленно подключится к нему. Это очевидно невозможно, особенно с учетом растущего числа электромобилей..

смотрите также

• Акт 447. Есть отчет Госдепартамента США о претензиях.
• Историк Рафал Латка: беседы с СБ и аморальная жизнь кардинала Гулбиновича
• Американцы выведут из Германии больше войск, чем предполагалось ранее

На большой станции, где дозаправка длится две минуты, обычно есть не менее восьми заправочных станций. Сколько бы точек зарядки было, если бы их было как минимум в десять раз больше? И как передающая инфраструктура выдержит это? В конце концов, быстрая зарядка - это гигантская нагрузка для электросети, которая в Польше и так находится в плачевном состоянии..

В-третьих, когда мы водим электрика, мы рабы логистики. Нам нужно спланировать поездку так, чтобы было где подзарядиться. Это отрицание свободы, которую автомобиль должен давать.

В-четвертых, при производстве аккумуляторов используются крайне вредные для процесса обработки редкоземельные элементы, которые присутствуют лишь в нескольких местах в мире, включая Африку и Россию. Нетрудно понять, насколько опасна зависимость электродвигателя от этих отложений..

Эта зависимость проистекает из того факта, что большинство производителей выбрали электромобильность батарей, которая гораздо менее практична с точки зрения пользователя, вместо водорода. Проблемы с производством водорода - отдельная тема, но даже немецкая водородная стратегия показывает, что это может быть топливом и двигателем будущего..

Пятое - электрика абсурдно дорога по своим функциональным возможностям. Самая простая версия Nissan Leaf с запасом хода около 200 км и в хороших условиях стоит 120 000 злотых. PLN. Он почти такой же, как Nissan X-Trail, полноценный внедорожник, второй снизу, дизельный и полный привод. Конечно, можно получить государственную субсидию, потому что все мы компенсируем электронные автомобили, включая плату за выбросы, включенную в цену бензина..

Короче говоря, мы имеем дело с огромным перекосом рынка. Возможно, величайший в истории, когда речь идет об отношениях между производителями товаров и потребителями. А в довершение всего - злополучная «Мизера»..

• Читайте также: Варзеха: существует связь между деньгами и верховенством закона, но ее не существует

«Польский» политический автомобиль

Напомним: это машина не польская, а «польская». Инженерной стороной занималась немецкая компания, а проектом - итальянская компания. В Польше просто был бы завод по сборке сего чуда и все. Но прежде всего это не рыночный проект. Это чисто политический проект. За ней стоит государственная компания ElectroMobility Poland (уже имеющая третьего руководителя с момента ее назначения во второй половине 2016 года), акционерами которой являются четыре государственные энергетические компании: PGE, Energa, Enea и Tauron. У каждого по 25 процентов. акции. Конечно, каждый из них был вынужден пойти на это мероприятие по политическому решению..

Это решение лучше всего запомнить, вспомнив заявление Матеуша Моравецкого, которое он, скорее всего, забудет: в 2025 году в Польше будет миллион электромобилей. Это было видно на главном сайте ElectroMobility Poland в течение долгого времени. Моравецкого не интересовала практическая сторона реализации этого проекта - вопрос инфраструктуры или как компенсировать упущенные доходы бюджета от налогообложения бензина, если традиционные автомобили начнут заменять электрические. Его также не интересовало, захотят ли поляки покупать такие автомобили. Для него электромобили были якорем пропаганды видения стимулирования инноваций..

Если быть точным: в конце 2019 года в Польше было - примечание - зарегистрировано чуть более 10 тысяч. электромобили, только половина из которых была на аккумуляторных батареях, такого типа, которым должна быть "Мизера".

• Читайте также: Варжеха: на что способен Анджей Дуда

Катастрофа серьезно

В течение многих лет компания ElectroMobility Poland была объектом насмешек. Пока что самым большим достижением этой компании, обслуживание которой уже стоило десятки миллионов, было досадное соревнование за дизайн кузова для «польского электромобиля». Теперь катастрофа становится серьезной.

Здесь компания демонстрирует два прототипа, которые должны представить новый бренд. Первый вопрос: у кого хватит ума вложить 5 миллиардов злотых в производство автомобиля под совершенно неизвестным брендом, о котором никто не говорит, когда рынок в этом сегменте заполнен всеми возможными игроками бренда. Зачем кому-то, даже в Польше, выбирать "Mizera", когда у них есть Volkswagen, Nissan, Renault, Peugeot, Volvo - на выбор?

Как - без щедрых субсидий из государственного кармана - «польский» автомобиль будет стоить или даже ниже цены бензинового автомобиля? Как совместить это с любой прибылью от его продажи, если, например, не возникает вопроса об использовании общей плиты пола в большой корпорации (что сегодня делают все крупные бренды). И если для этого нужны субсидии и если нужно создать очередную государственную рассрочку или программу субсидирования, это означает, что проект полностью убыточен на рынке. Что он всего лишь игрушка политиков за государственные деньги.

Как представляют себе господа, презентовавшие проект с насосом, интерес к нему при нынешних темпах развития инфраструктуры? Насколько нужно оторваться от реальности, чтобы думать, что среднестатистические поляки купят «Мизеру» как базовую машину с заявленным запасом хода в 400 км, т.е. реальную в два раза меньше, особенно на дороге? Кто может позволить себе эту феерию в качестве второй или третьей машины? И почему это должна быть просто «Мизера»?

Это о том, что когда-либо?

Сегодня я готов поспорить, что вся эта слезливая история о польском бренде закончится большой катастрофой и свергнет груду государственных денег. И, наконец, он может оказаться на столе прокурора. И нет, это не бездумное отрицание польских талантов и амбиций. Проще говоря, Польше действительно не нужно иметь собственный электромобиль, и уж точно не обязательно, чтобы его строила государственная компания за государственные деньги. Если только не все о том, что всегда есть: заполнить нужное количество должностей своими людьми и дать им работу на несколько хороших лет..

• Больше анализов, комментариев и эссе наших авторов можно найти в разделе «Мнения»..

* Лукаш Варжеча - публицист еженедельника До Речи. Он также работает с с Polskie Radio 24, «Super Express», «Rzeczpospolita», «Fakt», Варшавским институтом предпринимательства и платформой wSensie.pl. Консерватор с явно либеральными экономическими взглядами.