Всех с большим, настоящим праздником - Днем Победы!


Поздравляйте тех, кто воевал. Кто честно и много работал в тылу.
Всех, кто тогда победил.

Формула-1 постепенно входит в привычный ей двухнедельный цикл, когда в паузе между гонками только и остается, что подвести итоги предыдущего Гран-при - и приступить к обсуждению Гран-при нового.
Им у нас на этот раз достаточно неожиданно будет Турция. Достаточно неожиданно еще и потому, что три последних чемпионата приучили к тому, что Истамбул-парк вообще-то принимает формулических гостей во второй половине августа.
Объяснения этому иррациональному факту, тем не менее, находятся вполне в пределах логики. Оглядывая прошлогодний календарь, Берни Экклстоун наверняка не мог скрыть своего изумления, ибо там на пересечении апреля и мая, словно отверстая рана, зияла месячная (!) пауза. Ларчик открывался просто - из официального расписания за ненадобностью выгнали Имолу, в условиях жесточайшего временного цейтнота так и не придумав, чем ее заменить. В результате в календаре чемпионата-2007 образовался чудовищной силы пробел, коего пилоты, функционеры и болельщики Формулы-1 не знали аж с 1999. Иными словами, с того незапамятного времени, когда Михаэль Шумахер только готовился завоевать свой третий чемпионский титул.
Предсказуемо столкнувшись с немалыми финансовыми и имиджевыми убытками, 77-летний кормчий "Больших призов" столь же предсказуемо их и закрыл. Еще зимой дезавуировав из расписания не желавший платить, сколько от него требовалось Индианаполис, седовласый промоутер попутно расширил чемпионат до 18 этапов, не без выдумки расставив по местам новоприобретенные Сингапур и Валенсию.
Именно последней Экклстоун и собирался залатать календарную дыру, и, наверное, так бы и сделал, если бы не одно "но". В начале мая в распорядке Формулы-1 прочно осела Барселона и придвигать к ней Валенсию на расстояние одного месяца было бы чрезвычайно неразумно с маркетинговой и коммерческой точек зрения. Превосходно знающий законы бизнеса Берни согласился с этим трюизмом - и поступил по-своему. Посредством его импровизации Валенсия ушла на август, заняв там турецкую нишу, а "Истамбул-парку" было галантно предложено перенестись на май. Что он покорно и выполнил, поскольку, и это знают все, дальше определенных пределов галантность Берни Экклстоуна не идет.
Возвращаясь к эстетике чисто гоночной, нельзя не отметить, что существенное смещение временных сроков проведения Гран-при Турции не менее существенно сказалось и на климатическом факторе. В августе в Стамбуле всегда царила страшная жара, которая вкупе с нулевой вероятностью дождя, безусловно, диктовала теоретикам и инженерам несколько иные регулировки, чем те, что следует использовать в мае - при относительно прохладной, стандартной, температуре трека и с куда большими шансами на дождь.
Как бы то ни было, Ferrari все равно остается главным фаворитом предстоящих выходных. Фаворитом, если вам будет угодно, горячим. Практика четырех прошедших Гран-при наглядно продемонстрировала, что F2008 в ее нынешней форме в состоянии безболезненно адаптироваться к самым разным видам трасс, и исключение в лице Мельбурна здесь не совсем показательно - не только по причине своей отдаленности во времени, но еще и потому, что уж слишком странной была в Австралии гонка.
Примечательно и то, что в Турции Скудерия имеет безоговорочное преимущество в так называемом человеческом аспекте - из нынешнего пелетона только Фелипе Масса и Кими Райкконен когда-либо побеждали на турецкой земле. И если Кими делал это в 2005, еще защищая цвета McLaren, то Фелипе обе своих виктории одержал за рулем F248 и F2007 и, таким образом, в этом году имеет вполне осязаемые шансы на хет-трик.
Что касается другого возможного претендента, "Макларен", то команда Рона Денниса пока даже не определилась, в каком сочетании она начнет стамбульский Гран-при. Хлебнувший лиха в Барселоне Хейкки Ковалайнен оправился от своего жесточайшего вылета едва ли не в рекордные сроки, но заключение врачебной комиссии по финну ожидается только вечером в четверг. Между тем, резервный пилот "серебряных стрел" Педро де ла Роса все прошедшие с испанской гонки две недели занимался раздачей интервью, в которых неоднократно упоминалось, что и в 37 лет можно быть честолюбивым дублером. Впрочем, рулевой McLaren Рон Деннис отнесся к этой деларосиной инициативе чрезвычайно холодно.
Третий главный соискатель - BMW, напротив, провел небольшие каникулы предельно
умиротворенно, оживившись лишь в самом их конце всплеском филологической активности Ника Хайдфельда, который, для начала воздав хвалу историческим достопримечательностям Стамбула, затем осторожно предсказал своей команде в Турции борьбу за самые высокие места.
Рассказ о грядущем Гран-при был бы неполным, если бы в нем не нашлось места о наконец наступившей кончине Super Aguri. По большому счету, крах экзистенциальной конюшни Агури Сузуки мог произойти еще перед Барселоной, не приди японскому тим-менеджеру на помощь не кто иной, как Берни Экклстоун. По непроверенной информации, широкий жест формулического босса пополнил куцую казну Super Aguri на два миллиона евро, и именно это благодеяние позволило Сузуки выставить обе машины на старт испанской гонки. Там у "Супер Агури" даже получилось блеснуть, поскольку на двух третях дистанции Такума Сато совершенно неожиданно для всех вошел в первую десятку и едва не повторил свой прошлогодний каталонский трюк.
Тем не менее, без толку метавшемуся между виртуальными спонсорами последующие несколько дней Агури Сузуки это славное в обычной жизни обстоятельство уже не помогло. Не помогло, прежде всего, потому, что посередине сезона заболевания, подобные агурийскому, в сущности, лечатся только одним. Их недопущением. Собственно говоря, косвенно это признал и Экклстоун. Осмотрев пациента, он с горечью изрек: ""В данный момент "Супер Агури" находится на грани смерти, и, если честно, я не вижу, как еще могу им помочь".
Это был приговор, который пришел в исполнение десять дней спустя, когда отчаянно ломившуюся в турецкий паддок японскую конюшню туда попросту не пустили. По безденежью.
Симптоматично, что к кончине Super Aguri оказалась причастна и жесткая рука Росса Брауна. По ходу календарного года 58-летний глава спортивного отделения "Хонды" не раз упоминал, что поставленная перед ним задача выведения старшей команды в ближайшие два сезона на уровень борьбы за победы и
подиумы слишком серьезна, чтобы при этом еще и предметно помогать ее младшей сестре. Непреклонный характер Брауна стал общеизвестным фактом еще со времен его работы в "Бенеттоне" Михаэля Шумахера и Флавио Бриаторе, но находившийся в бедственном положении Агури Сузуки замечать очевидных вещей упорно не желал, с маниакальным постоянством жалуясь в японской прессе, что ему не дают нормально работать.
Самое забавное в этой печальной ситуации то, что экстремальное положение, в которое попала вверенная ему конюшня, Сузуки создал едва ли не собственноручно. Будучи ставленником "Хонды", он проделал качественную работу на протяжении полутора лет, выведя "Супер Агури" из подвала турнирной таблицы чуть ли не в середняки к лету 2007. Учитывая статус команды, это был грандиозный успех, который Сузуки воспринял максимально неадекватно.
Оказавшись в явно выигрышном положении, он стал раздавать одно хвастливое интервью за другим, неоднократно допуская колкости в адрес переживавшей глубокий кризис "Хонды", а пик японской чванливости пришелся на тот момент, когда Сузуки и технический директор Super Aguri, престарелый итальянский эксцентрик Даниэле Аудетто пообещали выиграть к 2011 году чемпионат.
При этом, как оно обычно и бывает в таких случаях, Сузуки совершенно забыл о текущих делах. Увлекшись заманчивыми миражами, выстраивать которые было тем более легко, что в этом процессе задействовалось колоссальное сузукиевское воображение, он по-прежнему рассчитывал на финансовую поддержку той самой "Хонды", интеллектуальным превосходством над которой не раз бравировал в своих выступлениях. Когда же та ему в ней отказала, у Сузуки просто не осталось времени и сил. Столь же тщетными были попытки воспользоваться помощью иностранных инвесторов. Их незадачливый руководитель свел на нет еще в самом начале исторического пути Super Aguri, к месту и без оного кичась удивительным этническим сходством своей конюшни с Японией.
Вся эта маккиавелеевская логика, разумеется, не отменяет того чувства, что команду несчастного Агури Сузуки жалко. Отнюдь. Как еще, черт возьми, должно быть, когда ты в милионный раз произносишь это ставшее уже заезженным клише: Show must go on?

который можно прочитать вот тут http://www.eurosport.ru/football/champions-league/2007-2008/playerbarometer.shtml. В принципе это уже третья моя аналогичная работа, сделанная в жанре хит-парада, так что, кто хочет, может поднять архив. По счастью, он там неподалеку.

...Сразу после того как отгремела предельно пафосная мелодия итальянского гимна, диковинно обритый человек в красном поднял вверх руки. Беснующаяся возле подиума разношерстная толпа ответила ему шумным приветствием снизу, получив в ответ полную искренности улыбку. Улыбаться иначе Кими Райкконен попросту не умеет.
Свой второй в жизни Гран-при Испании Райкконен выиграл почти так же легко, как и первый. Тогда, в 2005, он и вовсе снабдил победу редчайшей для Формулы-1 деталью - лидированием от старта до финиша, взвинтив темп с первых кругов настолько, что Фернандо Алонсо не смог опередить финна даже после его остановки в боксах.
На сей раз все получилось несколько прозаичнее. Четко стартовав и защитив поул после легкого флирта с Массой перед первым торможением, Кими в дальнейшем был предоставлен сам себе. Конечно, оторваться от Массы больше чем на 5 секунд он не мог, но в гонке равных возможностей и предельно сходных скоростей это было и не нужно. Показательно, что райкконеновская уверенность в себе не сошла на нет и после второго появления пейс-кара, который приблизил весь пелетон к финну на дистанцию одной атаки. На неожиданный поворот сценария Гран-при Кими отреагировал удивительно спокойно, сначала в рабочем режиме проведя рестарт, а затем вновь удалившись от соперников на безопасное для вчерашней "Каталуньи" расстояние 3-4 секунд.
Что касается Фелипе Массы, то его в высшей степени грамотный и расчетливый пилотаж позволил Ferrari оформить дубль. Второй раз подряд после Сахира начав гонку на манер пушечного ядра, он с легкостью необыкновенной преодолел казавшийся многим небезопасным риф в лице Фернандо Алонсо - и в столь монотонном Гран-при, как испанский, этого оказалось вполне достаточно.
За полтора с небольшим часа Фелипе пришлось понервничать лишь раз, когда после ухода машины безопасности оказавшийся позади бразильца Хэмильтон попробовал взять Массу, что называется, на испуг. По-монтойевски уходя с насиженных траекторий и то и дело танцуя в Repsol и La Caixa, он раз за разом демонстрировал MP4-23 в зеркалах заднего вида F2008 вплоть до того момента, пока Фелипе не начал отрываться.
Откровенно говоря, не будь этого эпизода, можно было бы сказать, что Льюис провел гонку абсолютно буднично. Тем не менее, Хэмильтон смог занять единственное оставшееся вакантным место на подиуме и достойно поддержать свои шансы в личном зачете чемпионата мира - в отличие от Хейкки Ковалайнена.
Существенно уступая в скорости Льюису весь уик-энд, Хейкки к тому же попал в страшную аварию в начале третьего десятка кругов.
Пилотируемый финном "Макларен" врезался в стену из отработанных покрышек на скорости под 300, буквально пронзив ее насквозь, а из обломков обезображенного MP4-23 Ковалайнена доставали настолько долго, что это, волей-неволей, породило самые мрачные ассоциации. Наподобие тех, что родились в июле 99, когда поразительно сходным образом в Сильверстоуне при попытке атаки на Эдди Ирвайна разбился Михаэль Шумахер. Двукратный чемпион мира тогда едва не потерял обе ноги, без которых даже ему было бы чрезвычайно затруднительно стать чемпионом мира семикратным. Хейкки, к счастью, повезло еще больше. Обследовавшие Ковалайнена медики не выявили у него серьезных повреждений, а Рон Деннис и Мартин Уитмарш и вовсе в один счастливый голос объявили, что уже на Гран-при Турции финн выйдет на старт.
Что до BMW, то грозившаяся устами Ника Хайдфельда и Роберта Кубицы познать непознанное прямо в Испании команда Марио Тайссена так и не сделала обещанного шага вперед. Не сделав, правда, и шага обратного. Стартовавший четвертым Кубица потерял эту перспективную со многих точек зрения позицию на первых метрах дистанции и в условиях полного скоростного тождества "Макларена" и "БМВ" так и не придумал, как ее у Хэмильтона отобрать. Неплохую же по задумке гонку Ника Хайдфельда целиком и полностью испортила некстати появившаяся на трассе машина безопасности.
Из остальных лучшим стал Марк Уэббер, который в Барселоне одним махом набрал ровно столько же зачетных баллов, сколько было у него в наличии до этого за весь сезон.
Параллельно с "Ред Буллом" радость от попадания в очковую зону в Испании испробовала и "Хонда" - Дженсон Баттон откупорил лицевой счет конюшни Росса Брауна шестым местом. В восьмерке "Хонд" могло бы быть и две, не яви себя уже в который раз редкостным чудаком Рубенс Баррикелло. Самое печальное в этой ситуации то, что благоприятную почву для виртуального успеха бразилец создал сам, проведя квалификацию, в том числе, и блестяще.
Тем обиднее было начудить вновь. Выехав на красный цвет светофора в Австралии и превысив скорость в боксах в Малайзии, в Испании Рубенс обогатил свой маргинальный арсенал и третьей максимально неадекватной акцией. Покидая пит-лейн, Баррикелло неожиданно столкнулся с Джанкарло Физикеллой и повредил переднее антикрыло, после чего борьба за высокие позиции для бразильца была уже невозможна.
И в завершение привычно о "Рено". Многообещающее второе место Фернандо Алонсо привело на трибуны "Каталуньи" рекордные 132 600 фанатов, но гонка у испанца не задалась с самого начала. Пит-стопы отбросили Фернандо еще дальше назад, а своеобразный итог воскресному невезению двукратного чемпиона мира подвел забившийся гейзером на 35-м круге двигатель Renault RS27.
Ирония судьбы: по статистике последних сезонов то самое место в первом ряду стартового поля, коим так гордилась Испания, не сулило Алонсо ничего хорошего. Скорее даже, наоборот. В 2001 начинавший гонку именно оттуда Мика Хаккинен памятным образом упустил казавшуюся уже одержанной победу, когда на его McLaren на завершающем круге отказала гидравлика. Бывший вторым на стартовом поле в 2002 Рубенс Баррикелло так и не смог уйти в бой из-за поломки трансмиссии, а на расположившегося рядом с Михаэлем Шумахером в 2004 Монтойю обрушился целый град неприятностей, начиная с проваленного старта и заканчивая поломкой тормозов. Прихотливая историческая цепочка, не правда ли?
Впрочем, в тот миг, когда покинувший обездвиженную R28 Фернандо Алонсо с помощью воздушных поцелуев благодарил приветствовавшую его толпу, а она шелестела ему вслед аплодисментами, это было уже не важно.
Такого трогательного единения публики и пилота лично я не видел очень давно.

15-й поул в карьере и второй – на каталонской земле - Кими Райкконена стал главным статистическим итогом квалификации «Гран-при Испании», в то время как всю чувственную составляющую взял на себя Фернандо Алонсо.

На самом деле, конюшня Бриаторе начала движение к себе прежней еще в начале прошлой недели, когда состоялись традиционные для последней декады апреля барселонские тесты. На них «Рено» представила абсолютно новую аэродинамику, которая, вкупе с улучшенными характеристиками шасси и подвески, и позволила Алонсо продемонстрировать целую серию вполне оптимистических времен.

Кроме того, зная Фернандо, логично было бы предположить, что он отнюдь не бросил все козыри на кон. Уже по первым трем гонкам сезона стало очевидно, что R28 – новейшее прочтение «Рено» - машина чрезвычайно труднонастраиваемая, а ведь Барселона в этом смысле крайне претенциозный трэк. Здесь, в отличие от большинства представленных в первой формуле автодромов, очень велик фактор погоды, здесь помимо обычных метеосводок на предмет отсутствия или наличия дождя, огромное значение имеют скорость и направление ветра, которые, подчас могут изменить все, или почти все.

Так, доминировавший на протяжении всей пятницы и утра субботы Барселоны-2002 Михаэль Шумахер уже в самой квалификации столкнулся с таким количеством регулировочных проблем в связи с резкой переменой курса ветра, что едва не уступил поул Баррикелло.

Семикратный чемпион мира не оставил «Феррари» без своего внимания и на этот раз, и спустя мгновение после его появления боксы Скудерии наполнились пиететом и тишиной.

Что касается собственно событий на трассе, то первый сегмент квалификации не вместил в себя ничего особенно примечательного, за исключением очередного фиаско Дэвида Култхарда. Шотландский ветеран, который 14 лет назад именно в Барселоне открывал для себя Формулу-1, стал жертвой собственной самоуспокоенности, напрочь забыв, что пелотон обычно имеет свойство ускоряться под конец сессии.

Во втором раунде сенсаций было еще меньше, если, разумеется, оставить за скобками первый по-настоящему эффектный квалификационный успех Казуки Накаджимы, оставившего не у дел своего мегаталантливого напарника Нико Росберга.

В сегменте за номером три Льюис Хэмилтон сразу же поставил очень и очень достойный ориентир – 1.22,3. И понеслось! Через несколько секунд всю спорность этого утверждения явил Фелипе Масса – 1.22,058, к которому тут же присоединился Алонсо. Бразилец, британец и испанец возглавили пелотон, составив лидирующее трио.

Вторая, и последняя, волна быстрых кругов перевернула, по большому счету, все. По ее ходу сначала на первую линию пробился Роберт Кубица, затем его оттуда едва не подвинул Хэмилтон (до польского пилота БМВ Льюису в итоге не хватило микроскопических 0,031 с!), а еще позже взорвался Алонсо.

Под оглушительный, многодецибельный рев трибун он остановил секундомер на отметке 1.21,904. И отправился праздновать.

Там, уже на круге почета, его настигла скорбная весть. Позади Алонсо шел Райкконен, и именно Кими было суждено стать автором лучших секунд. На второй засечке они шли вровень, но на третьем секторе финн все же склонил чашу весов в свою пользу.

Тем не менее, после квалификации Алонсо был все равно счастлив. «Я отдаю должное прогрессу команды, поскольку не рассчитывал быть так высоко на стартовом поле», - сказал он. «Мы вместе проделали огромную работу, которая сегодня окупилась сполна».

Хоть я никак не разберусь с долгами предыдущих тем - таких, как лучшие круги Михаэля Шумахера, - все-таки надо начинать говорить и о главном на этой неделе. Ваши прогнозы?

Со времени завершения бахрейнской гонки прошло уже более 15 дней, трехнедельная пауза в формулическом календаре практически подошла к концу, и совокупность этих обстоятельств может означать только одно: притормозивший было 59-й чемпионат мира вот-вот откроет свою очередную фазу в испанской Барселоне.
Между тем, начало европейской части сезона удивительным образом совпало с целым рядом других примечательных событий. Во-первых, похоже, окончательно умерла Super Aguri. Умерла, что характерно, несмотря на все тщания Агури Сузуки воззвать к доброте и совести Росса Брауна. 58-летний кормчий "Хонды" наотрез отказался помогать "Супер Агури" материально, оговорившись, однако, что не будет против того, чтобы Сузуки нашел потенциальных инвесторов на стороне, а когда таковых не обнаружилось, лишь добродушно развел руками.
Крах маленькой, гордой самурайской команды получился настолько душещипательным, что расстрогал даже Берни Экклстоуна. По слухам, 77-летний промоутер был готов проспонсировать участие Super Aguri в Гран-при Испании, предоставив в распоряжение Сузуки два миллиона евро. Выгорела идея или нет, а если выгорела, то в каком направлении, мы узнаем совсем скоро, а пока вопрос об участии японской конюшни в испанском Гран-при остается открытым. Риторически открытым, я бы сказал.
Что касается основной "Хонды", то она готовится к чествованию Рубенса Баррикелло, который должен выйти на старт в 257-й, и рекордный, раз. Самих гонок у Рубенса, впрочем, пока всего 253, поскольку четырежды он так и не поучаствовал в главном упражнении уик-энда. В 2002 в Испании и Франции сделать это ему не позволили две сходных по необъяснимости электронных проблемы, оба раза парализовывавшие его F2002 незадолго до ухода пелетона на прогревочный круг, в 1998 в Спа Рубенс так и не вышел на основной старт вследствие участия в массовом завале. А в 1994 в Имоле именно баррикелловская авария в ныне почившем в бозе повороте Variante Bassa открыла, возможно, самый черный уик-энд в истории автоспорта.
Еще одним ньюсмейкером прошедшей недели стала Renault, чей пилот Фернандо Алонсо первенствовал в заключительный барселонский тестовый день, сопроводив это достижение выдающимся по всем меркам временем - 1.18,883. Невзирая на явный прогресс, который, по оценкам некоторых специалистов вылился в несколько десятых на круге, а также порядком усовершенствованную аэродинамику R28, двукратный чемпион мира не стал форсировать события. Раздав с добрый десяток интервью, он при этом неизменно заканчивал каждое из них фразой, что "диагноз у машины по-прежнему нестабильный, а ждать в надвигающемся домашнем Гран-при от него чего-то феноменального, по меньшей мере, наивно". С Алонсо косвенно согласился и Бриаторе. Главврач французской конюшни сам факт прогресса, правда, признал, но сделал это с таким количеством оговорок и инверсий, что эффект получился, в общем, тот же.
А теперь о шансах в борьбе за победу. В конце концов, сакральный смысл каждого уик-энда, так или иначе, связан с этим разговором.
Начиная его, мы должны признать, что Ferrari выглядит абсолютным фаворитом Гран-при в Барселоне. Вполне очевидная, кстати, мысль, что в свете исторической ретроспективы, что в свете экстраполяции в будущее. Шансы Скудерии на успех в воскресенье еще больше упрочивает то обстоятельство, что оба ее нынешних пилота имеют победный опыт на "Каталунье". Фелипе Масса побеждал здесь в прошлом году, добавив к виктории статусный во всех отношениях хет-трик (победа+поул+быстрейший круг), а Райкконен выигрывал Барселону в 2005 еще за рулем McLaren.
Что до набравшей фантастическую форму BMW, то команде Марио Тайссена в Испании будет очень непросто соответствовать самой себе сахирского образца. BMW уже третий Гран-при (до Бахрейна были Мельбурн и Сепанг) проводит исключительно по восходящей, в последнем из них дезавуировав не кого-нибудь, а "Макларен". Это много, это слишком много, скажу я вам, господа. Слишком много, чтобы прогрессировать в таком темпе и дальше. Из трех следующих гонок, из трех следующих автодромов ("Каталунья", "Истамбул Парк" и Монако) ни один из них не подходит F1.08 в той же степени, в которой подходила Манама. Вот в Монреале лично я бы на выстрел BMW поставил. Вплоть до победы. И в Имоле, будь она в формулическом расписании, тоже. А в Барселоне - нет. Слишком уж это показательная трасса, отличающая, отличающая в выгодную сторону, именно команды зрелые.
BMW же в сегодняшнем, сейчашнем своем обличье - конюшня, прежде всего, растущая. Она и предел-то свой еще до конца не узнала, выйдя на предпобедный уровень возможностей только сейчас. Я совершенно уверен, что к концу сезона BMW окончательно утвердится в роли полновесной топ-команды, выиграв по ходу дела не одну гонку. Но... Выиграв попозже. Не сейчас.

2. Гран-при Австралии 2004. Квалификация (2-я ее часть). Время - 1.24,408.

Уже после первого в сезоне дня стало ясно, что дебютный Гран-при разыграют два гонщика Ferrari. Собственно говоря, главный вопрос таился в другом: в какой последовательности это произойдет. А поскольку преимущество алых болидов исчислялось несколькими десятыми не то чтобы на каждом австралийском круге, а на каждом из трех мельбурнских секторов, то вопросительную конструкцию можно было бы отнести и к чемпионату в целом.
Баррикелло открыл спектакль первым. Непосредственно перед большим антрактом, который традиционно отделял одну от другой группы по пять пилотов, он выдал совершенно блистательный по исполнению круг, полный эмоций и страсти. 1.24,482 - и исключительный результат у Рубенса.
Михаэль в это время сидел в боксах с пультом от монитора в руках - его очередь должна была наступить в самом конце. Располагаясь перед экраном, он мог видеть, что колоссальное преимущество Баррикелло над всем остальным поголовно взятым пелетоном было выковано в достаточно замысловатой манере. Бразилец был ощутимо быстрее всех на двух первых отрезках, но как девятый вал его перевес рос только на третьем секторе. Именно там, где требуется сочетание идеального пилотажа и невероятно гармоничных настроек подвески и шасси в медленных связках Ascari и Stewart, Баррикелло опережал всех на 6 (шесть!) десятых.
Эта впечатляющая статистика финального отрезка рубенсова круга могла диктовать Шумахеру только агрессивное начало своего, и Михаэль взял быка за рога с первых же метров дистанции.
На первом секторе он вез напарнику всего несколько сотых, но на втором поднял планку до четверти секунды. Тем не менее - 0,241 по истечении двух третей круга не давали шестикратному чемпиона мира права откровенно филонить. Быть может, поэтому, размашисто пройдя Ascari, а до этого расправившись с поворотом имени трехкратного короля Ф1 Джеки Стюарта, Михаэль ушел двумя колесами на бордюр по выходе из Senna. Только такой динамичный пилотаж мог заставить F2004 выйти на стартовую прямую с необходимой скоростью. И только он, в итоге, и помог Шумахеру взять этот поул. Все решилось в финишном створе, когда замявшийся на миг секундомер в нужный момент все же выдал искомую комбинацию цифр, - 1.24,408, а продемонстрировавший редкую для своего возраста реакцию Жан Тодт победоносно потряс сжатым в руке хронометром. Кто-кто, а он превосходно знал, сколь велика роль расстановки мест в квалификации в такой ситуации. Знал, пожалуй, даже не хуже того человека, который только что на его глазах завершил очередной удивительный круг.

С окончания Гран-при Бахрейна прошло полторы недели. Столько же времени осталось до Гран-при испанского. Говорю это к тому, что в среде специалистов, инженеров, пилотов, болельщиков - словом, всех тех, кто имеет непосредственное ментальное отношение к Ф1 - бытует мнение, что первая европейская гонка и есть первый реальный индикатор расстановки сил на весь чемпионат. Точка зрения, безусловно, спорная (лично я за последние 20 лет помню всего пару-другую сезонов, где диспозиция борьбы впереди существенно изменилась именно из-за переезда в Старый свет), но, тем не менее, интересная. Вот я и решил спросить:
какие ощущения и соображения по этому поводу есть у вас?

Пару месяцев назад я уже выкладывал на блоге достаточно раритетное интервью Алексея Попова с Михаэлем Шумахером за 1995 год. Та затея понравилась многим, тем более что материал был и вправду сколь содержательным, столь и занятным. Сегодня я предложу вашему вниманию тот же жанр, тот же алгоритм, того же автора (а Алексей Попов - блистательный интервьюер), но - и этот момент здесь определяющий - другого собеседника.

Ральф Шумахер хочет дожить в гонках до глубокой старости

Алексей Попов из Хоккенхайма

В это воскресенье тысячам немецких фанов Формулы-1 на огромных трибунах автодрома в Хоккенхайме скучать не придется точно. Если раньше, помахав раз в полторы минуты немецким флагом во время проезда Михаэля Шумахера, они могли спокойно приниматься за очередную пивную банку, то теперь флагам явно предстоит больше работы - даже если не считать представителей "Мерседеса" Дэвида Култхарда и Мики Хаккинена, на старт выйдут аж три немца - братья Шумахеры и Хайнц-Харальд Френтцен. И хотя младшему из Шумахеров, Ральфу, всего 22 года и этот Гран-при Германии будет первым в его карьере, брат двукратного чемпиона мира и лидера нынешнего чемпионата имеет серьезные шансы на победу.
- Этим домашним Гран-при для вас начинается вторая половина сезона. Наверное, уже можно подводить итоги первой?
- В принципе своими результатами я доволен. Хотя у меня было немало технических проблем (и вылетов с трассы! - А.П.)во время первых Гран-при, но все постепенно пришло в норму. Я три раза закончил гонки в очках, в Аргентине, Англии и Франции, а в Буэнос-Айресе и вовсе впервые поднялся на подиум. Думаю, что для пилота, дебютирующего в Формуле-1, это весьма неплохо.
- А не слишком ли рискованно было начинать карьеру сразу в такой сильной команде, как "Джордан"?
- Если быть до конца откровенным, то я не предполагал, что в этом сезоне у "Джордана" будет столь сильная машина... Я думал, что это просто будет неплохим шансом привыкнуть к Ф1, выучить трассы, методы работы с инженерами. Никакого дополнительного давления в связи со статусом конюшни я не испытывал. Теперь же, видя, какая великолепная машина оказалась в моем распоряжении, я даже доволен, что оказался именно здесь!
- Немалый прессинг вы должны испытывать и в том, что касается ответственности за результаты команды. Вряд ли с чем-то похожим вы сталкивались в японской Ф-3000?
- Да... Но в Формуле-1 все же большая часть ноши - это та, что вы сами взваливаете себе на плечи. Я несколько пересмотрел свой подход к этому вопросу... Объективно оценивая ситуацию, люди сами сделают выводы о ваших достоинствах и недостатках. Я же просто прошу не забывать, что это - мой дебютный сезон: параллельно с борьбой на трассах мне приходится еще всему учиться.
- Многие обозреватели отмечают ваш чересчур агрессивный стиль пилотажа...
- Я не считаю, что действительно отношусь к категории агрессивных, а тем более - чересчур, пилотов. Я просто пытаюсь делать мою работу как можно лучше. Конечно, на трассе я стараюсь не упускать ни одной возможности для обгона, но это нормально. Нужно просто эксплуатировать машину на все 100 процентов ее возможностей. Стиль пилота также во многом зависит от поведения его машины. Например, Михаэль - в прошлом году и начале нынешнего сезона - также мог показаться агрессивным, потому что он вынужден был подлаживать свой пилотаж под машину. Лишь выжимая из нее 110 процентов, он мог добиться приемлемых результатов. Постоянная атака бордюров, конечно, может быть названа агрессивным стилем, но я бы добавил - "вынужденно агрессивным". Конечно, мне еще никогда не приходилось пилотировать болид с регулировками моего брата, но я считаю, что наши стили достаточно схожи.
- Наверное, для вас не секрет, что в паддоке за вами уже укрепилась репутация надменного, если не сказать - наглого, пилота?
- Я думаю, что это репутация тянется за мной еще с Формулы-3000, но я никак не могу понять, как же она вообще возникла. Мне не кажется, что я веду себя надменно или нагло, но я все же пытаюсь несколько измениться, чтобы адаптироваться к этому новому для меня миру Ф1. Но против устоявшейся репутации бороться очень непросто, будь она справедливой или нет. Впрочем, я не намерен расходовать на такую мелочь много сил и энергии.
- Однако проблемы, возникшие между вами и Джанкарло Физикеллой, вполне реальны. Как обстоят дела с этим сейчас?
- Главной сложностью для команды является решение объединить двух молодых пилотов, которым предстоит доказать свое право на место под солнцем, завоевать определенный авторитет. Оба хотят быть впереди, привозить очки, а значит, заслужить расположение команды и опередить своего партнера! Мы с Джанкарло, несомненно, допустили ошибку, столь пристально сосредоточившись друг на друге. Но благодаря помощи и советам Эдди Джордана смогли преодолеть это соперничество и теперь вместе работаем на команду. Думаю, что у нас нормальные отношения - во время гоночных уик-эндов мы регулярно делимся друг с другом информацией.
- Какая из проблем, с которыми приходится сталкиваться молодым пилотам, является для вас самой сложной?
- Больше всего меня интересуют технические и механические аспекты формулы-1, однако главным испытанием для молодого пилота является паддок. Присутствие прессы и спонсоров здесь неизмеримо выше того, что происходит в младших формулах. Нужно постоянно разрываться на части между обязанностями, не имеющими ничего общего с гонками, и машинами. И это действительно очень непросто...
- Носить фамилию чемпиона мира - это преимущество или дополнительная проблема?
- Когда ты показываешь великолепные результаты, то это не имеет большого значения. Конечно, я не могу избежать сравнений с моим братом, но мне кажется, что пока я еще имею право быть чуточку более медленным, чем он.
- Помог ли он вам попасть в Формулу-1?
- Мне помогла фамилия, его репутация, но не он сам. Он приоткрыл дверь, а я воспользовался этой возможностью, чтобы самому проложить себе путь к вершине. С Эдди Джорданом-то переговоры все-таки вел я, а не он! (Переговоры вел Вилли Вебер, менеджер Михаэля и, по совместительству, Ральфа Шумахера. -А.П)
- Приходится ли вам с Михаэлем обсуждать детали прошедших гонок?
- Иногда да, но очень и очень редко. Когда нам изредка удается остаться наедине, то мы предпочитаем говорить на обычные темы каждодневной жизни, а не перемывать косточки коллегам по работе.
- О том, насколько важен для вас это первый в карьере Гран-при Германии даже и спрашивать не нужно. Как вы оцениваете свои шансы?
- Очень высоко! Я могу выиграть. Я не шучу - новая аэродинамика "Джордана" для высокоскоростных трасс просто великолепна. На тестах в Монце мне удалось показать на этой модификации абсолютно лучшее время, а ведь там присутствовали все без исключения команды. В Хоккенхайме машины четырежды достигают 345 км/ч, а о том, что мотор "Пежо" - однозначно самый быстрый, напоминать, думаю, не надо. Кроме того, трасса достаточно проста, и привыкнуть к пилотажу Формулы-1 на ней не должно быть особенно сложно.
- Возникает ли у вас на таких скоростях чувство страха?
- Конечно, возникает! Когда Вильнев говорит об излишней безопасности наших болидов - пускай говорит за себя... В тот день, когда я увидел по телевизору аварию Айртона Сенны, то понял, что гонки - это действительно опасное занятие. Все мы, пилоты, хотим остаться в живых и дожить до глубокой старости!
SAMIPA - cпециально для СЭ.
Спорт-экспресс от 26 июля 1997.