Наверняка каждый из нас замечал, что пролетающие в небе самолеты зачастую оставляют за собой белые следы. Но, пожалуй, большинство "эрудитов" в сфере авиации предполагают, что это двигатели дымят, а почему нет? Что ж, похоже мне прийдется разрушить устоявшийся стереотип и рассказать что это на самом деле.

Конденсационный след - это ни что иное, как следы, которые пролетающие на бешенной скорости самолеты за собой оставляют. Почему конденсационные? Сейчас объясню. Как мы из школьной программы знаем конденсировать - значит накапливать. То есть исходя из этого нехитрого правила следует понимать что конденсационный след это что-то накопленное. Что? Хороший вопрс, постараемся разобраться. В атмосфере, как нам известно, помимо всего прочего полно влаги. Когда летательный аппарат проноситься со скоростью, приравниваемой к звуковой можно предположить, что он своим баклажанообразным фюзеляжем и кральями режет воздух. Предположение верное, так оно и есть. Стало быть разогнаный воздух после того, как самолетик уже пролетел должен встать на свое место? Да, но только не сразу. Некоторое время он побудет в газообразном состоянии благодаря нашему скажем Ил-96. Воздух ведь становиться в сотни раз плотнее, соответственно кроме как конденсационным процессом сей назвать не получиться. Раз он уплотнился, значит свету проникать через него будет сложнее, фотоны будуть биться о моллекулы кислорода, водорода и тому подобной химической дряни. Следовательно именно в тех местах, где воздух сконцентрирован будут образовываться эти самые полупрозрачные линии.

Хоть и какими бы безобидными облачками эти следы не казались экологи считают, что конденсационные следы воздействуют прямо или косвенно на климат. Подобного рода "дым из под самолета" препятствует проникновению солнечного света и создает более холодные климатические условия не давая земле-матушке прогреться, но лично я не вижу сильной угрозы, и, думаю, ледниковый период не начнется ;-)

Сильно похоже что он студент МАИ и больной на все голову авиацией? ;-)

Казюлин Алексей (Kazyulin Alexey)  |  Фото: Александра Филиппова [Фотостудия Ваниль и Шоколад] www.chocovanila.com

В XIX веке уже не удивительно находясь на даче замечать реактивные самолеты, что с грохотом пролетают над нашими головами. Но вы когда-нибудь пытались задуматься, а за счет чего такая "дурина" способна пролетать тысячи километров на скорости, близкой к звуковой? Пожалуй сегодня, мой читатель, я попробую рассказать о том, как же устройство с грозным названием ТурбоРеактивный Двигатель работает и почему же ему удается толкать десятки тонн.

ТРД (турбореактивный двигатель) приводит самолет движение за счет реактивной тяги. Реактивная тяга - это сила отдачи газовой струи, вылетающей из сопла турбореактивной установки. Стало быть двигатели самолета толкают находящихся внутри пассажиров газовой струей, но тут же возникает вопрос - а каким образом это происходит? Вопрос хороший, постараюсь объяснить.

Все ведь помнят, что любое вещество имеет собственную плотность, и даже воздух подобной обладает. Так стало быть реактивная струя, летящая из сопла двигателей отталкивается от воздуха и тем самым приводит наше авиасудно в движение. Соответственно чем быстрее струя, тем сильнее тяга, чем сильнее тяга, тем больше скорость.

Конструктивно:

Любой реактивный двигатель имеет продолговатую форму, как правило, похожую на баклажан. Подобного рода обстоятельство вызвано конструктивными особенностями самой установки. Практически любой ТРД имеет 2 зоны работы, холодную и горячую. Почему? Давайте разберемся. Если нарисовать блок-схему движка, то тут окажется не очень много деталей, а казалось то... Мы имеем: компрессор, турбину, камеры сгорания, связующий вал, сопло. Так называемые компрессор и турбина представляют собой кучу вентиляторов, которые имеют разное количество и геометрию лопаток. Компрессор (от слова compress - сжимать) загоняет массу воздуха в воздухозаборник и создает приличное давление. Далее сжатый воздух попадает в камеры сгорания, где особым образом смешивается с впрыскнутым керосином. Именно в камере сгорания, как можно понять из ее названия, происходит поджег и дальнейшее возгорание смеси. Далее, уже образованный в камере сгорания горяченный газ вылетает из камер прямо в сопло...именно он и называется реактивной струей. Теперь, когда все более или менее стало понятно возникает вопрос - а кто крутит компрессор? Отлично, я как раз собирался об этом рассказать. Как мы помним, газ, вылетающий и камер сгорания летит прямо в сопло. Но, как оказывается, между соплом и камерами есть еще вентиляторы, штуки так 3, или больше, в зависимости от двигателя, что называются - турбиной. Лопатки турбин имеют изогнутую форму, обратную направлению изгиба лопаток компресора. Соответственно, если летящая с бешеной скоростью газ столкнется с лопатками компрессора, то к гадалке не ходи она не остановиться и даже напротив, станет раскручивать турбину до достаточно высоких скоростей (±100000 об/мин). Казалось бы, что за бестолковая деталь, какого черта она там крутиться. На самом деле турбина напрямую связана валом с компрессором. Следовательно турбина передаст по валу свой крутящий момент, тем самым предавая его компрессору и не позволяя остановиться процессу работы двигателя.

Теперь вы спросите, а зачем это все нужно? Ведь летают же на винтах самолеты, зачем все так усложнять? Отвечу - даже в сравнении с одним из самых мощных ДВС (двигателей внутреннего сгорания) "реактивник"  имеет в десятки раз больше мощи. К примеру, ну даже очень мощный ДВС будет выдавать ну дай бог - 1500-2000 л.с., а, к примеру, средненький такой ТРД выдаст 20000-25000 л.с. Что касательно тяги, то тут все просто - как правило среднестатистический ТРД выдает тягу в 20000 тонн. Надеюсь вопрос отныне исчерпан.

Вот приблизительно я описал основные свойства и принцип работы реактивных установок и искренне надеюсь, что теперь, мой читатель, тебе понятно за счет чего железные птицы покоряют воздух и доставляют нас в любую точку земного шара за считанные часы.

Минувшей ночью в лесополосе недалеко от международого аэропорта Домодедово совершил вынужденную аварийную посадку самолет Ту 204-100 авиакомпании "Aviastar" с бортовым номером RA-64011, выполнявший рейс "Хургада - Москва". До аэропорта самолет не дотянул 1 километр и рухнул в лесу. Пассажиров на борту небыло, но тем не менее 8 членов экипажа госспитализированы, 2-е из них находятся в тяжелом сосоянии.

--- фотография взята с официального сайта "Газета Коммерсант ъ" ---

Как ни удивительно существует множество версий и лично для меня не ясны пародоксальные обстоятельства авиакатострофы. Интереснее всего то, что будь в баках горючее, то самолет бы рванул так, что мало не показалось бы, и тут же мои предположения рушит сообщение от РИА Новоти, что в локации падения судна все кругом пропитано керасином. Следовательно не исключена версия, что экипажу удалось вовремя открыть топливные помпы и слить топливо из баков. Также сообщается, что судя по срезам на деревьях самолет скорее свалился, нежели произвел посадку.

Более того известно, что за день до катастрофы этот же борт совершал еще одну аварийную посадку в домодедово, но тем не менее повреждений в системах и двигателях выявлено небыло. Спустя день мы видим разорваный физюляж на 3 части, валяющееся рядом крыло и двигатели.

По поводу крушения авиасудна возбуждено уголовное дело по факту нарушений экипажем норм управления воздушным транспортом. По единогласному решению Росавиации авиакомпании AviaStar Tu запрещено выполнять пассажирские рейсы. Бортовые самописцы найдены в превосходном состоянии. В данный момент "черные ящики" находятся на расшифровке.

В предыдущей статье мы с вами подробно разобрали процедуры, выплняемые при попытке поднять самолет в небо при выполнении классического регулярного рейса на примере Boeing 767 авиакомпании Аэрофлот. Надеюсь моя статья вам поравилась, вследствии чего я хочу логически завершначатое и описать процесс посадки самолета в международный, красивейший, но в тоже время оин из самых опасных, аэропорт Сэн-Мартен.

Он располагается на небольшом островке, вследствие чего от начала и конца ВПП буквально по 20 метров до океана. Так что подобного рода аэропорт ошибок не прощает.

Представьте что сейчас вы есть командир экипажа авиасудна и в настоящий момент мы находимся в 30-ти милях от аэродрома. Примемусловия, что: высота полета - крейсерская, а иенно 28000 футов или ~12000 км. Скорость 900 км/ч. Погода, бог с вами, ясная, у земли штиль, да и в воздухе тоже. До предполагаемого касания колесами земли остались уквально считаные минут. Каковы ваш действия?

В первую очередь стоит проверить ПКП (пилотажно контрольный прибор), на нем будут отображены как раз высоты, скороси, автопилоты. Далее взглянем на навигационный прибор, там стоит все-таки проверить, не сбились ли мы с курса да и вообще, где мы сейчас черт побери находимся. 3-е действие - если все параметры в норме устанавливаем радиосвязь с диспетчером аэропорта Сен-Марен, пускай он нам разрешит визуальный заход на посадку. Разрешил? Ну слава богу... Теперь, когда все хорошо, прямо по курсу ВПП (взлетно-посадочная полоса), или как америкосы говорят - runway. Ок, дальше отключаем все возможные автопилоты, автоматы тяги, глиссады, TOGGA и тому прочее, выпускаем закрылкоки в положение 2. Прибираем режим, то есть выставляем мощность двигателей на минимум, или, как правильно сказать - малый газ, и начинаем пытаться достич указанной диспетчером посадочной скорости. Тем временм наинаем плавно спускаться. Но тут у вас появляется проблема - из-за того, что вы теперь буквально к земле приближаетесь скорость о увеличивается! Тут главное не переборщить и вовремя выпустить закрылоки еще на немного, дабы если мы "потеряем" заданную скорость, то во время посадки получится, что мы либо благополучно проскочим ВПП, либо убъемся во время попытки поймать асфалт. Дальше достигаем заданной высоы захода в глиссаду и начинаем выпускать шасси и закрылоки в посадочное положение (45^о). О том что такое глиссада объясню чуть позже. Чтож, вдру мы увидили прекрасный остров, окруженный бесконечным океаном, и на том отсрове малюсенькую, еле заметную взлетку. Тут можно подумать, эхх..., еще далеко,можно не спешить. Не стоит быть таким доверчивым, дело вовсе не в оптической истине, просто ВПП в аэропорту Сен-Мартен действительно крошечная, и причем она одна. Так что, пилот, давай-ка уже начинай выполнять "контрольную карту перед посадкой" и ловть глиссаду чтоли.

Как и обещал, рассказываю. Глиссада - есть угол захода летательного аппарата на посадку. То есть тот угол, при котором мы точно попадем в самое начало ВПП и мягко совершим долгожданную посадку.

Теперь когда вроде бы все хорошо необходимо включить автомат глиссады, который задаст верный угол захода и не позволит нам вольничать штурвалом на лево на право. До ВПП миля, высота 300 метров, скорость 160 узлов (360 км/ч), закрылоки в посадочном положении, шасси выпущены, посадочные фары включены. Все отлично, начинаем стремительно приближаться к земле, тут уже становиться страшно. Буквально метры до ВПП, высота 60 метров, и тут второй пилот начинает бормотать о текущей высоте - "50 метров, 40 метров, 30, 20, 10, 6, 3, 1, касание, интерцепторы выпущены"... УРАААААА, все хлопают, радуются жизни и понимают, что все хорошо, ну и слава богу. Но тем не менее не смотря а то, что мы уже катимся по земле, не спешите. Мы катимся ведь с приличной скоростью, и пока еще не стоит тянуть кота за одно место. Тут что сделает пилот? А вот что: начнет орудовать томрозами и потнет рычаги тяги в замый низ до упора, что активизирует так называемый реверс, который направит реактивную струю в обратную движению сторону и здорово поможет при торможении.

Вот пожалуй и все, что в кратце можно рассказать. На самом деле я принебрег десятками процедур, но самые существенные процессы мы с вами расписали с полна. Так что теперь ты, мой читатель, будешь прекрасно понимать что да как во время посадки происходит.

 P.S. Незачем бояться самолетов, ведь 93% катастроф происходит по вине пилотов ;-)

Наверняка каждый из нас когда-либо задумывался - черт возьми, ну как же эти пилоты справляются с этой громадиной, паращей в воздухе? Согласен, вопрос справедливый, управлять железной птице весом в несколько десятков тонн весьма и весьма не легко.

Буквально пол года назад при одном виде бортовой панели в кабине любого современного самолета мне становилось не по себе. Возникал крайне интересный вопрос - "А они действительно пользуются всеми этими кнопочками?" Ответ - ДА! Они и впрямь используют каждый из приборов, ведь каждое из электронных устройств наделено неповторимыми и незаменимыми функциями. А теперь я хочу рассказать что необходимо сделать для того,чтобы поднять в воздух к примеру громадину - Boeing 767-430 (в кратце).

Для начала постараемся разобраться, как же все-таки самолет летит и чем он управляется.

Чтож, самолет приводиться в движение путем создания тяги. В нашем случае эта тяга - реактивная, то есть самолет толкает "бешенная" и очень горячая газовая струя, вылетающая из сопла турбореактивного двигателя.

Управление самолета производиться штурвалом, который работает по 4-м осям (лево,право,на себя,от себя) и педалями, которые так-же имеют 4 направления работы. Когда мы тянем штурвал на себя, то на подобное нехитрое действие реагирует руль высоты, который направляет самолет клювом вверх или вниз. Далее - крутим штервальный руль влево или вправо - получаем противоположный наклон элеронов, которые как могло стать понятным из вышеупомянутого кренят самолет влево или вправо. Далее есть 2 взаимосвязаные пидали, которые можно толкать или вперед одну, вторую назад, и в обратном направлении. Эти педали активизируют систему хвостового оперения киля и помогут повернуть физюляж самолета не вращяя его в отличие от элеронов.

Процесс взлета тоже достаточно сложен, но и в тоже время понятен.

Для начала нам необходимо включить бортовую электронику (авионику) и проверить все системы на наличие ошибок и технических неисправностей. Далее разумеется следует запуск двигателей один за одним. Почему по оченреди? Да потому что вместе их запустить просто не получится. Когда двигатели заведены толкаем рукоятки управления тягой двигателя на 1/4 для раскрутки компрессора и дальнейшей проверки системами на работоспособность. Затем, пока двигатель "разгоняется" мы задаем все необходимые параметры в навигационную систему (свой маршрут, данные ДМЕ, получаем курс и тчку захода в глиссаду), настраиваем радиосвязь с диспетчером и остальными самолетами, которые будут находиться в ближайшем радиусе действия. Затем устанавливаем все необходимые побочные функции и программируем автопилот. Чтож, пожалуй все готово? Чертос 2! Теперь пора связаться с диспетчером, запросить разрешение на рулежку и дождаться пока неторопливые пассажиры почапают по трапу до кабины самолета и усядутся там покомфортнее. Далее мы почувсвуем явное движение в пространстве. Все,полетели? Да нет же, это нас тягач от рукава покатил...Ждем пока все, кто были перед нами взлетят, тем временем совершая "контрольную карту пеед взлетом".  Когда практически все готово и остается лишь дождаться разрешения диспетчера на взлет необходимо выполнить еще несколько процедур:

Для начала выпустим закрылоки во взлетное положение. Вопрос - зачем они нужны, понимаю...сейчас все объясню:

*Закрылоки располагаются в задних частях крыльев и имеют продолговатую прямоугольную форму. Служат подобные "планочки" для изменения геометрии и увеличения подъемной силы крыла. То есть когда закрылоки выпущены крылья зачерпывают больше воздуха, значит подъемная сила повысится, значит самолет может оторваться на меньшей скорости, значит взлетной полосы нам хватит! (Также закрылоки используются при посадке для торможения судна еще в воздухе и большей мобильности и и устойчивости в воздухе при планировании и заходе в глиссаду).

Поехали дальше - пора повернуть тумблеры проблесковых огней и посадочных фар в стадию "ON". Все ведь видели проблесковые маячки белого, синего и красного цветов? Так вот,их тоже включают во время выполнения "контрольной карты перед взлетом".

Затем, разумеется, увеличиваем тягу двигателей где-то до половины, может быть до 3/5.

Вскоре после увеличения уровня шума и вибрации кресел вы услышите любимые мною 2 звуковых оповещения - "ТЫЫЫЫНННННЬ". Подобные звуки также будут сопровождаться поджегом светодиодов над вашей головой - "NO SMOKING" и "FASTEN BELT". На самом деле этот процесс наиболее приятен и прост. Также командир экипажа обязательно воспроизведет подобное: "Добрый день, с вами разговаривает командир экипажа Колесников Андрей, напоминаю что мы выполняем рейс SU901 Москва - Сен Мартен авиакомпанией Аэрофлот. Мы готовы ба пристегнуть ремни безопасности на время взлета и наборы высоты. Борт проводники, селекторы в положение ARMED"

Вскоре, когда диспетчер дас команду - "Борт K745Z - взлет разрешаю, занимайте исполнительный, набор 12 тысяч по прямой" будет проведена последняя проверка систем и после всего этого один из пилотов спустит самолетик со стояночных тормозов и нежно поднимет рычги тяги до упора. Подобное действие сопровождается динамичным ускорением самолета и скорейшим отрывом от земли. Далее штурман начинает воспроизводить буквально следующее:

"80 узлов, 90 узлов, 100 узлов, 110 узлов, 120 узлов, 130 узлов, рубеж, подъем", и тут то самолет резко отрывает переднюю стойку шасси шасси от замного шара и стремительно набирает высоту и скорость.

Разумеется объясню что такое УЗЕЛ:

Узлы - это еденица измерения скорости,которая равна практически 2-м морским милям.То есть умножив узлы на 2 мы получим приблизительно скоростьв км/ч.

После достижения высоты "безопасная набора" пилот дернет вычажок шасси, и стойки с огромными колесами тотчас же спячутся под фюзеляжем. Затем обязательно уберет закрылоки, встанет на курс и включит автопилот - ПРИЯТНОГО ПОЛЕТА. Но и без сообщения в салон (С вами разговариает командир экипажа Колесников Андрей, температура за бортом -41 градус по цельсию, сейчас мы пролетаем над территорией украины со скоростью 700 км/ч на высоте 7650 метров) не обойтись .

Вот приблизительно в сжатом варианте такова процедура взлета авиасудна. Разве здесть все так просто как казалось бы? - Нет. Но разве что-то осталось непонятным? - Нет. Значит все-таки если подробно разобраться можно и в космос на банане улететь.

Но опять же, хочу отдать должное всем пилотам, которые сейчас великим трудом и с великой ответственностью доставляют нас в любую точку мира, и тем пилотам, что отдали свою жизнь для того, чтобы мы могли добираться до США через моря и океаны за десяток часов.

Летали ли вы когда-нибудь быстрее звука и выше неба? Нет,если Ваш папа не пилот сверхзвуковых истребителей.

Всегда человечество стремилось к совершенству,новаторству и покорению неизведанного. Таким образом легендарные братья Wright впервые покорили небо на своем управляемом планере "Флаер-3". Спустя полвека человек совершил прорыв и впервые поднявшись в воздух летел быстрее звука.Невероятно,правда?Но в 2009 году это уже не поражает так,как в 20-ом веке. Но тем не менее даже в наш век не существует сверхзвуковых пассажирских лайнеров, зато в 1971 году был совершен первый запуск первого в мире сверхзвукового пассажирского авиалайнера для регулярных рейсов - Ту-144.

Некоторые данные о нем:

Такого рода чудо не может не привлечь человеческого внимания, ведь мало кто из нас когда-либо находился в авиасудне во время преодоления звукового барьера. А теперь немного о самом самолете:

Ту-144 - первая модификация легендарного сверхзвукового пассажирского самолета ОКБ Туполева.

Генеральным конструктором, разумеется, являлся легендарный Андрей Николаевич Туполев.

Идея этого самолета зародилась во время госпоказа авиационных достижений на красной площади.Туполев непосредственно находился рядом с Хрущевым, и во время показа Никита Сергеевич шуточно шептнул-"Андрей Николаевич, а могли бы твои самолеты вместо снарядов людей перевозить?".

Такого рода высказывание заставило задуматься А.Н.Туполева, но тем это лишь придало очередную стимуляцию к развитию, ведь в то время Ту-144 уже находился в стадии разработки. Таким образом проект "Ту-144" превратился в госзаказ, соответственно пути назад уже небыло. В прочем у создания этого самолета была весьма непростая и длинная история.Не стану Вам о ней рассказывать, но пару фактов приведу.

Ввиду того, что это скорее была гонка с Англо-Французским проектом "Concorde", разработки шли в усиленном режиме. Было задействовано невероятное количество специалистов со всего Советского Союза. И, как в награду, 31 декабря 1971 года в ужасных метеорологических условиях был совершен первый и успешный взлет суперсоника. Конструкторы ликовали, тотчас же радостная новость разразилась по всей планете. Спустя 2 месяца был поднят в небо Конкорд. Но вскоре,на авиасалоне Ле Бурже  во Франции наш герой потерпел ужасную катастрофу - во время пикирования самолет разорвало на части из-за перегрузок.

Существует множество версий произошедшего, в итоге так и не решили почему же наш Туполевец пролетев на минимальной высоте и скорости у трибун вдруг резко начал набор вылоты, а потом внезапно стал падать камнем вниз.

Зато было замечено, но тщательно засекречено что во время набора высоты вразрез Ту пролетел французский сверхзвуковой фоторазведчик. Их цель была заснять работу головного оперения самолета. Соответственно сами того не желая французские ВВС подрезали наш самолет и способствовали трагедии.

Не уходя от темы хочу заметить,что французы обвинили СССР в краже разработок Конкорда и прозвали Ту-144 "Конкордовцем". Но есть ряд аргументов,которые в корень разрушают эти догадки:

1)Ту-144 имел наиболее совершенную дельтавидную форму крыла

2)Ту-144 был оснащен фронтальным оперением - маленькими крылышками в головной части физюляжа, которые способствовали железной стабилизации полета, благодаря чему Ту чувствовал себя в воздухе значительно комфортнее, нежели Concorde.

3)У Ту-144 2 блока с 2-мя ТРД были сдвоены, а у конкорда они располагались на расстоянии.

4)Ту-144 имел больший практический потолок и максимальную скорость.

5)Ту-144 вмещал 100 пассажиров,то есть вдвое больше чем "француз".

   Но не смотря на все плюсы сверхзвуковой авиации вскоре оба проекта были признаны нерентабельными из-за частых катастроф и низкой практической дальности на сверхзвуке, но полетать по регулярным рейсам они успели.

       Пусть при сверхзвуковой скорости даже модификация Ту-144д(дальний) имела весьма маленькую дальность полета и "кушала" очень много керосина, но полетать на высоте 20 километров быстрее звука и увидеть грань черного космоса и голубой стратосферы стоит многого. Ту 144 позволял любому увидеть это чудо и достигнуть Парижа всего за полтора часа.

      Я искренне надеюсь что производство сверхзвуковых авиалайнеров будет восстановлено и мне, как истинному любителю авиации удастся испытать те же ощущения, что испытывали счастливые пассажиры первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

Я всегда безумно любил авиацию и космонавтику, и никогда не мог толком понять почему же самолеты все-таки способны парить в небесах! Ведь еще 100 лет назад Братья Райт потрясли мир своим "Флаер-3", который был признан после долгих судебных процессов первым летательным аппаратом с двигателем, который мог находиться в отрыве от земли на 5 метров в течение получаса, а спустя всего 50 лет после первого полета их аэроплана в небо был поднят гигантский Duglas DS-1, а еще через 10 лет человечество смогло преодолеть звуковой барьер! Я восхищаюсь величайшими пионерами авиации Орвиллом и Уилбером Райт! Именно благодаря их энтузиазму и величайшему таланту человек 100 лет назад взлетел в воздух на "самолете"!
На дворе ХХI век, и сейчас росту прогресса в воздухоплавании ни что не мешает! Все что было необходимо изучить - изучено,что было необходимо доказать экспериментальным путем - доказано! За 100 лет мы смогли усовершенствовать авиацию до такой степени, что сейчас на слово сверхзвуковой истребитель никто не обращает внимания, хотя для меня это до сих пор является загадкой и предметом для восхищения!


Попробуйте представить себе, что человек способен летать. Будто он может разгоняться до такой скорости, что даже руки будут прекрасно выполнять роль крыльев, а пальцы - управляющих поверхностей! Все бы вроде хорошо, но я к сожалению не могу себе представить подобную ситуацию! Для меня даже человеческий вес(исходя из того,что мы при прыжке дай бог находимся в воздухе 2-3 секунды) является фактором, который не дает представить парящего человека. А теперь представьте себе допустим Boeing 747-300, весом в несколько десятков тонн! И что самое невероятное - 4 мощнейших реактивных двигателя заставляют эту "глыбу" парить по воздуху словно птица! Я даже не столь восхищаюсь тем, что они летят, а больше их красотой! Нет ничего более прекрасного,чем огромный Boeing, стоящий возле трапа в аэропорту! А самое захватывающее зрелище - это взлет! У меня мурашки по коже пробегают когда эта громадная "птица" отрывается от земли, словно ее вес не превышает 1 грамма! 

И в заключении стоит попытаться сравнить Boeing 747-300 и Airbus A380 с "Флаер-3". Невероятная разница,которую человечество смогло достигнуть за какие-то 100 лет! Деревянно-каркасный аэроплан, отрывающийся от земли на 5 метров со скоростью в 100 км/ч и типичный пассажирский реактивный самолет, способный лететь на высоте в 15 километров и развивать скорость в 900 км/ч!
Для меня это пик развивающихся технологи, но не стоит забывать,что прогресс не имеет свойства останавливаться, и можно только догадываться, что будет обыкновенным делом через 50 лет!