Сегодня в Тольятти состоялось собрание совета директоров одного из крупнейших российских автомобильных заводов – АвтоВАЗа. Его итоги означают, по сути, установление государственного контроля над этим автогигантом.

В совет директоров АвтоВАЗа вошли глава «Роспрома» Борис Алешин, два представителя «Рособоронэкспортa» – Владимир Артяков и Игорь Есиповский, от Внешторгбанка - менеджеры Василий Титов, Андрей Пучков и Валерий Лукьяненко, вице-президент АVVА Дмитрий Разоренов, гендиректор ООО «Кате» Максим Нагайцев, представитель миноритариев Альберт Гавриков, вице-президент АвтоВАЗа Владимир Кучай, председатель производственного совета АвтоВАЗа Анатолий Мельников, председатель профкома Николай Карагин. Новым президентом - генеральным директором ОАО «АвтоВАЗ» назначен руководитель департамента ФГУП «Рособоронэкспорт» Игорь Есиповский.

СМИ напоминают, что нынешние реформы на ВАЗе начались с того, что в октябре на заседании совета директоров компании Владимир Каданников, который руководил заводом 17 лет, неожиданно подал заявление об отставке с поста главы совета директоров. Сразу после этого поползли слухи, что новым владельцем более 60% акций предприятия стала группа компаний СОК. В частности, газета «Коммерсант» утверждала, что на АвтоВАЗе около 30% менеджеров - выходцы из ГК СОК, и именно они де-факто осуществляют управление заводом. СОК, по данным издания, поставляет на АвтоВАЗ от 37 до 50% автокомпонентов (для разных моделей), а также полностью контролирует сбытовую сеть автозавода и вторичный рынок вазовских запчастей. В этой ситуации состав вновь избранного совета директоров не может не вызвать удивления, ибо ни одного представителя якобы держателя контрольного пакета акций мы там не видим. Почему?



Вряд ли средства массовой информации сильно искажали расклад сил в реестре акционеров завода. Видимо, группа СОК действительно имела все шансы получить автогигант в свое полное распоряжение. Очевидно, государство учло печальный опыт передачи автомобильного производства в частные руки и решило отбить хотя бы ВАЗ. Начнется ли с сегодняшнего дня процесс постепенного восстановления позиций государства в автомобильной отрасли, покажет время.

Возможно, не последнюю роль в решении государства взять ВАЗ под свой контроль сыграло недавнее заявление российского олигарха Олега Дерипаски о том, что подконтрольный ему Горьковский автомобильный завод в ближайшее время прекратит производство легкового автомобиля «Волга» и начнет собирать индийские джипы. Волевым решением зятя главы ельцинской администрации Юмашева была перечеркнута многолетняя история одного из крупнейших российских автозаводов, а ожидающиеся сокращения работников на ГАЗе вполне способны спровоцировать социальную напряженность в Нижегородской области, крупнейшим налогоплательщиком которой как раз и является автозавод. Видимо, уроки были учтены и прежних ошибок решено не повторять.

Именно развитие и государственная поддержка собственного (а не отверточного!) автомобилестроения во многом способствовало становлению таких ныне признанных гигантов автомобильной промышленности, как Германия и Япония. Более того, именно эта отрасль стала тем локомотивом, который вытащил потерпевшие во Второй мировой войне сокрушительное поражение страны из пропасти. Прогремевшее несколько лет назад на весь мир так называемое «корейское экономическое чудо» также во многом стало реальностью благодаря грамотной политике государства в автомобильной отрасли. Государство провозгласило автомобилестроение флагманом корейской экономики. В автозаводы были инвестированы десятки миллионов долларов, был практически запрещен ввоз импортных автомобилей (несмотря на то, что емкость рынка была велика). Для обеспечения достойного качества производимой продукции закупались современные технологии, прежде всего японские, объемы выпуска наращивались высокими темпами. Внутренний спрос возрастал за счет устойчивых или даже сниженных цен на автомобили, понижения специальных потребительских налогов, налогов на бензин. И результат не заставил себя ждать. В минувшем году Южная Корея выпустила рекордное количество автомобилей – 3,18 млн штук (на долю ведущей автомобильной компании страны – Hyunda Motor Co Ltd – пришлось 1,65 млн, или 51,88%). К 2007 г. корейцы надеются продавать ежегодно 4,2 млн машин, к 2010 г. – 5,2 млн, и таким образом войти в пятерку крупнейших автомобильных держав мира. Сейчас по похожему пути идет Китай, стремительно становящийся одной из крупнейших автомобильных держав мира. А Россия, увы, стремительно теряет свои позиции. Возможно, именно с сегодняшнего события, знаменующего восстановление государственного контроля над АвтоВАЗом, начнется новый этап в развитии отечественного автомобилестроения.

Пока же российские автомобилестроители из года в год теряют долю рынка — уже в прошлом году продажи иномарок в денежном выражении обогнали российские автомобили, а по некоторым оценкам, доля рынка АвтоВАЗа к 2010 году упадет с нынешних 46% до 32%. Финансовое положение автозаводов тоже далеко от идеала: АвтоВАЗ до сих пор не выплатил государству долг по налогам, которые он перестал платить в 1998 году, сэкономив на этом 2,8 млрд рублей. Скептики привычно говорят о том, что, мол, «государство ничего хорошего сделать не сможет» и вещают о волшебной «невидимой руке рынка», которая, дескать, сама наведет во всем порядок. Вот только печальный опыт ГАЗа показывает, что иногда без жестких мер обойтись нельзя, иначе государственные интересы будут принесены в жертву сиюминутным прихотям отечественных олигархов.