15 апреля 1836 г. был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги — исключительно в виде опыта, целью которого было испробовать, насколько наш климат допускает возможность сооружать в стране рельсовые пути.
Официальное открытие железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г. В то утро многочисленные жители столицы толпились на Семёновском плацу в ожидании отправления первого поезда. В помещении только что построенного здания станции у Загородного проспекта собрались высокопоставленные гости. Все они с любопытством рассматривали состав из восьми вагонов с паровозом впереди, стоявший у перрона. По приглашению членов правления дороги пассажиры заняли свои места, и в 12 часов 30 минут, по звонку колокола, поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от платформы. Через 35 минут под громкие аплодисменты и крики «ура!» встречавших он прибыл в Царское Село, преодолев 23 км. Там в одном из залов станции был дан банкет. На обратном пути Герстнер, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, развил фантастическую по тем временам скорость, покрыв весь путь от Царского Села до Петербурга за 27 минут. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч. Люди были буквально потрясены.
На этом мероприятии присутствовал практически главный виновник этого торжества – его императорское величество Николай Александрович Романов. В своей речи он отметил значение открытия первой русской железной дороги для развития России в целом и её международного авторитета. И, дав отмашку белым платком, самодержец всея Руси, отправил в свой первый путь не только первый отечественный паровой локомотив, но и в целом всю историю развития российского железнодорожного транспорта.
1 февраля 1842 г. император подписал указ, в соответствии с которым предполагалось начать строительство Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Инициатором строительства этой первостепенной магистрали на сей раз выступило правительство, возложившее на казну финансирование этого предприятия.
При этом Николай I не препятствовал подробному изучению и рассмотрению правительственным органами предложений частных предпринимателей о строительстве тех или иных рельсовых путей.
11 августа 1842 г. был образован Департамент железных дорог, в котором сосредоточились все распоряжения о постройке новой линии, а впоследствии и других рельсовых путей.
Именно тогда и был сделан выбор ширины Российского стандарта – 1524 мм. Ранее построенная Царскосельская железная дорога имела ширину колеи 1829 мм. Американские инженеры выбрали другое значение – ровно 5 английских футов, в отличие от более узкой – 4,85 фута (1435 мм), действовавшей в западноевропейских странах.
6 августа 1851 года император Николай I подписывает указ, согласно которому в России появились так называемые «железнодорожные войска» в обязанности, которых входило обеспечение функционирования всего комплекса железных дорог в России. На первоначальном этапе в состав железнодорожных войск вошло 14 отдельных по подчинённости военно-рабочих рот, две роты кондукторского и телеграфного персонала. На тот момент общая численность этой структуры составила 4340 человек, включая начальствующий состав, а дата 6 августа 1851 года и по настоящее время считается днем создания «Железнодорожных войск России». Именно с этого момента русская железная дорога получила свой официальный статус. А результаты этого начинания не заставили себя так долго и мучительно ждать. Так на основе опыта полученного при эксплуатации Царскосельской железной дороги к 1851 году была построена двухколейная железная дорога Санкт-Петербург – Москва, а затем Санкт-Петербург – Варшава, сданная в эксплуатацию в 1862 году.
Именно в России даже раньше, чем во многих других странах Европы утвердили единый стандарт колеи. И если уж быть абсолютно точным, то ширина колеи Царскосельской дороги, которую построил Герстнер, составляла не пять футов (1524 мм), а шесть, то есть 1829 мм! Стандарт 1524 был принят в России уже позднее – в ходе постройки Николаевской железной дороги в 1855 году.
Принято считать, что строительство более широкой колеи, нежели в Европе, было обусловлено военными целями. В случае вторжения вероятного противника в Российскую Империю, враг по железной дороге смог бы за несколько суток перебросить к столице достаточное количество войск, чтобы создать серьёзную угрозу её захвата. Необъятные расстояния и отсутствие проезжих дорог не раз выручали страну в лихие годины. А тут получалось, что железная дорога лишает Россию этих традиционных стратегических преимуществ!
Как видим, в Европе к этому времени уже есть железные дороги, в этих странах не существовало единства мнений относительно выбора ширины колеи. Стефенсоновская колея в Англии была принята по ширине обыкновенной повозки — 1435 мм, другие же дороги имели колею 2135 мм. Только в 1846 г. в Англии установилась единая колея — 1435 мм. И принятие другого решения наверняка было выбрано отнюдь не случайно.
С учётом международной обстановки того времени, эта версия имеет вполне логическое обоснование. И Указ царя от 6 августа 1851 о введении в строй «железнодорожных войск», яркое тому подтверждение. Именно войска, а не просто транспортная система. Акцент однозначен.
Действительно, уже почти через девяносто лет, широкая колея сыграла очень важную роль в жизни страны в роковом 1941 году. Гитлеровские стратеги, планируя нападение на СССР, допустили весьма серьёзную ошибку. Самонадеянно рассчитывая разбить Красную Армию ещё в приграничных сражениях и стремительным блицкригом захватить Москву, они никак не планировали вести долгосрочную военную кампанию. Поэтому зимой 1940–1941 года железнодорожные войска Вермахта вместо того, чтобы готовиться к масштабной перешивке российской колеи на европейскую, занимались расширением железнодорожной сети Польши. Гитлера больше беспокоил вопрос концентрации сил на границе, нежели снабжение своих войск в ходе длительной кампании. И это при том, что в соответствии с планом «Барбаросса» российские железные дороги должны были стать основными коммуникациями, обеспечивающими германскую армию на территории СССР.
Даже после начала оккупации, перешивке российской колеи немцы не уделяли должного внимания. Оснащение германских железнодорожных войск оставляло желать лучшего. Более того, им даже урезали поставки горючего в пользу фронтовых частей. И даже когда гитлеровское командование опомнилось и бросило все имеющиеся силы на перешивку колеи, в сутки удавалось перешивать в среднем лишь по 20 км. Так, к 10 июля 1941 года удалось подготовить 480 км пути. Но эта магистраль обеспечивала лишь десятую долю объёма необходимых Вермахту поставок.
Британский историк Роберт Кершоу в своей книге «1941 год глазами немцев: берёзовые кресты вместо Железных», рассказывает, что группа армий «Центр» ежедневно нуждалась в поставке 34 железнодорожных составов. Однако она получала максимум 18, да и то в лучшем случае. Недостаточное снабжение, нехватка живой силы и недопоставки техники сдерживали армии Вермахта, и не дали гитлеровцам как следует подготовиться к наступлению на Москву. Таким образом, широкая российская колея, наряду с суровыми морозами, а также отвагой и мужеством защитников, сыграла свою роль в поражении гитлеровских войск под Москвой.
АВТОРБорис Вишневскийдепутат Законодательного Собрания Санкт-Петербурга (фракция «Яблоко»)
Когда дураки поумнеют, к власти придут новые дураки.
