Концепция универсального самолёта, объединившего в себе противоречивые требования высокой маневренности и скорости с одной стороны, и большой боевой нагрузки и дальности полёта с другой, могла быть реализована только на основе применения новейших достижений аэродинамики и авиационной технологии, а также на базе разработки перспективных образцов оборудования и вооружения. К решению этой сложной задачи в середине 80-х годов приступил коллектив ОКБ им. П. О. Сухого, незадолго до этого передавший в серийное производство сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик Су-27.
Работы по созданию новой ударной машины четвёртого поколения, разрабатывавшейся под шифром Т-10В (впоследствии самолёту присвоили официальное наименование Су-27ИБ, т.е. "истребитель-бомбардировщик"), возглавил генеральный конструктор М. П. Симонов, а главным конструктором машины был назначен Р. Г. Мартиросов, под непосредственным руководством которого было проведено проектирование самолета. Создание нового радиоэлектронного оборудования, которое должно было составить основу системы управления вооружением Т-10В. было поручено НПО "Ленинец" (г. Санкт-Петербург), которое возглавлял Генеральный конструктор Г. Н. Громов. Авиационное вооружение для нового истребителя-бомбардировщика проектировало несколько предприятий - МКБ "Вымпел" (Генеральный конструктор Г. А Соколовский). ОКБ "Звезда" (главный конструктор Г. И. Хохлов) и МКБ "Радуга" (генеральный конструктор И. С Селезнев).
Работы по теме Т-10В велись на базе незавершенного постройкой палубного учебно-тренировочного самолёта Т-10КМ-2 с расположением сидений инструктора и обучаемого пилота рядом. Разработчикам стало очевидно, что самолет с такой компоновкой двухместной кабины имеет значительные резервы для расширения области его применения (в качестве бомбардировщика, разведчика, заправщика, постановщика помех и т д.). ВВС также проявили заинтересованность в двухместном ударном самолёте, предназначенном для замены постепенно устаревающего фронтового бомбардировщика Су-24М.
Самолёт Т-10В значительно отличался от базового варианта Су-27 (Т-10С). В конструкцию внесли ряд принципиальных изменений:
увеличили мидель носовой части фюзеляжа;
полностью перекомпоновали кабину экипажа, вход в которую осуществлялся через нишу передней опоры шасси;
применили новый фонарь;
корневые наплывы крыла продлили вперёд, на них установили консоли дестабилизатора:
переднюю опору шасси перенесли вперёд, изменили схему её уборки и систему створок ниши:
изменили конструкцию воздухозаборников;
сняли подфюзеляжные кили:
увеличили число точек подвески вооружения.
Первый лётный прототип истребителя-бомбардировщика Т-10В-1 был создан путём переоборудования серийного учебно-боевого Су-27УБ. На НАПО им. В. П. Чкалова в Новосибирске изготовили новую носовую секцию фюзеляжа с бронированной кабиной экипажа, которую затем установили на модернизированный планер "спарки".
Из-за рядного расположения экипажа носовая часть в сечении имела не круглую, а сплющенную форму с острыми боковыми кромками, плавно переходящими в наплывы перед консолями переднего горизонтального оперения Передняя стоика шасси имела совершенно иную конструкцию из-за принципиально измененной компоновки кабины экипажа и того что вход в кабину осуществлялся не сверху через открытый фонарь а снизу через большой люк в нише стоики и дверь в задней стенке кабины В связи с возросшим весом головной части фюзеляжа опора шасси имела два колеса Существенному изменению подверглись воздухозаборники, сделанные нерегулируемыми (высокая максимальная скорость на большой высоте не имела особого значения для истребителя-бомбардировщика, работающего преимущественно у земли) Замене подверглись также двигатели и мотогондолы.
На Т-10В для защиты членов экипажа применили кабину из титановой брони Был также бронирован и расходный топливныи бак. Испытания новой кабины на обстрел показал ее полную надежность "Лишняя" масса брони самолета Т-10В составила 1480 кг.
Впервые опытный экземпляр Су-27ИБ (Т-10В-1 синий бортовой номер "42") поднял в воздух с аэродрома ЛИИ 13 апреля 1990 года один из лучших пилотов фирмы, Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Иванов Машина проходила летные испытания в 1990-1991 годах.
Большинство новых конструктивных уз лов и систем самолета долгое время отрабатывалось в ОКБ на различных стендах На одном из них например был установлен планер истребителя Су 27 оборудованный выдвижным контейнером тормозного парашюта Надежность срабатывания парашютной системы торможения испытывали под набегающим потоком воздуха Особого внимания к себе потребовала система аварийного покидания, которая даже после установки ее на опытную машину нуждалась в доработке, по сравнению с системой спасения экипажа бомбардировщика Су-24М время катапультирования пилотов на Су-27ИБ сократилось почти в три раза.
Впервые Су-27ИБ был показан публично 13 февраля 1992 года на выставке в Мачулищах (под Минском) в тот период, когда в столице Беларуси собирались главы государств СНГ в том числе и Президент России Борис Ельцин Организаторы выставки рассчитывали, что показав Президенту новую перспективную технику, удастся добиться финансирования продолжения опытно-конструкторских работ, а также постройки предсерийных образцов Представители Министерства обороны и Министерства авиационной промышленности надеялись также в перспективе получить заказы на серийный выпуск новейших самолетов в том числе и Су-27ИБ.
Однако мир узнал о новом советском самолете несколько ранее. Летом 1990 г опытный Су-27ИБ (Т-10В-1) был ненадолго перебазирован на аэродром Новофедоровка (вблизи г. Саки), где располагался испытательный центр авиации ВМФ СССР Странное на первый взгляд решение объяснялось достаточно просто Находящийся в это время на отдыхе в Крыму Президент Советского Союза М С Горбачев знакомился с новой техникой принимавшей участие в учениях Черноморского Флота Посетил он и тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов", который вышел на заводские ходовые испытания после очередной достройки Руководство ОКБ им Сухого решило вместе с палубными самолетами продемонстрировать Президенту и новейший фронтовой истребитель-бомбардировщик Летчики-испытатели мастерски выполнили на Су-27ИБ имитацию захода на посадку над палубой крейсера Находившийся на корабле корреспондент агентства ИТАР-ТАСС А Кремко сфотографировал подлетающий к палубе самолет, после чего снимок был распространен по многочисленным каналам агентства Подпись под фотоснимком была довольно забавной "Посадка на палубу ТАКР "Тбилиси". Так появился первый официальный снимок Су-27ИБ.
После этого стала распространяться ложная информация (выгодная ОКБ) что проходы новой двухместной машины над кораблем осуществлялись для изучения условий захода на посадку палубных самолетов Таким образом для Запада была создана иллюзия отработки нового типа учебного палубного самолета, и тем самым на некоторое время удалось отвлечь внимание западных разведывательных служб от создания нового ударного комплекса Но неожиданно секрет очень быстро раскрылся опубликованные после выставки в Мачулищах тем же агентством ИТАР ТАСС фотоснимки Су-27ИБ с полным набором вооружения не оставляли сомнений в предназначении самолета Так первой зимой 1992 года мир узнал о появлении в России нового типа ударного истребителя-бомбардировщика.
После Мачулищ Су-27ИБ был продемонстрирован в полете несколько раз в Жуковском (на авиасалонах в 1992 и 1993 г) Пилотировали машину заслуженный летчик-испытатель Евгений Ревунов и штурман-испытатель 2-го класса Евгений Донченко "ИБ" прошел в одном строю рядом с двумя Су-27П/ПУ из группы Анатолия Квочура, имитируя дозаправку от танкера Ил-78М Затем экипаж, выполнив ряд фигур высшего пилотажа продемонстрировал великолепные летные качества самолета Этот показ позволил опубликовать в прессе целый ряд фотоснимков давших возможность обозревателям достаточно хорошо оценить машину.
18 декабря 1993 года состоялся первый полет предсерийного варианта Су-27ИБ получившего названиеСу-34 (синий бортовой номер "43"). По сути, это был второй опытный самолет, но уже в серийной конфигурации (машина имела заводской шифр Т-10В-2). Истребитель-бомбардировщик предназначался для поражения точечных сильнозащищенных целей в любых погодных условиях, днем и ночью, а также для круглосуточного поиска, обнаружения классификации и уничтожения надводных и подводных целей в любых метеоусловиях при наличии активного радиоэлектронного противодействия Выполнение боевой задачи обеспечивалось установкой на борту совершенного радиоэлектронного оборудования, включавшего многофункциональную РЛС с повышенной разрешающей способностью, обладавшей возможностью "видеть" даже малоразмерные наземные цели и обеспечивать их поражение с высокой точностью.
Благодаря применению интегральной компоновки и новейших материалов в конструкции (в том числе композиционных, титана и т д ), а также отказу от таких "лишних" агрегатов как механизм поворота крыла, эта машина стала способна нести увеличенную по сравнению с Су 24 боевую нагрузку при одновременном увеличении дальности полета и сохранении хороших взлетно-посадочных качеств.
Чисто внешне Су-34 отличался от своего прототипа Су-27ИБ незначительно, однако конструкция претерпела ряд изменений Контейнер тормозного парашюта, который на Су-27 и его модификациях располагался в хвостовой балке, перенесли немного вперед и выполнили выдвижным на посадке Таким образом, в хвостовой балке Су 34 освободили место для полезной нагрузки Кроме того, ее значительно удлинили Наличие в ней большого радиопрозрачного обтекателя позволяло предположить что разработчик намерен установить радиолокационную станцию заднего обзора которая могла бы не только предупреждать экипаж об атаке противника, но и управлять пуском ракет класса "воздух-воздух" (в частности РВВ-АЕ) способных поражать не только самолеты но и управляемые ракеты противника (ни один зарубежный ударный самолет в настоящее время не располагает подобными возможностями).
Передняя опора шасси также имела два колеса На Су-27ИБ основные опоры шасси были сделаны по аналогии с истребителем Су-27 Су-34 же имел совершенно иную конструкцию основных опор Вместо одного колеса большего диаметра конструкторы применили пару колес меньшего диаметра, но увеличенных по ширине и расположенных друг за другом (по типу МиГ-31) по одной продольной оси без сдвига Применение такой конструкции основных опор было вызвано большим весом боевой нагрузки, который сказывается на посадке при остаточном запасе вооружения Такая тележка шасси способствовала эксплуатации самолета и с грунтовых полос при облегченной боевой нагрузке.
Полеты на большие расстояния и длительное время нахождения в воздухе всегда утомительны для экипажа Конструкторы Су-34 учли это и сделали почти невозможное - двухместную кабину пилотов Су-34 (как и Су-27ИБ) удачно скомпоновали не только для боевой работы, но и для отдыха членов экипажа в полете, впервые для такого класса ударных самолетов реализовав концепцию комфортной кабины Она получилась настолько просторной, что во время показа Су-27ИБ Генеральным конструктором М П Симоновым командованию ВВС и ВМФ главком ВВС генерал-полковник П.С. Дейнекин шутливо заметил "Она больше, чем на стратегическом бомбардировщике Ту-160".
В НПО "Звезда" под руководством Г И Северина создали вариант катапультного кресла К-36ДМ, в спинку которого вмонтировали электромассажер За кабиной экипажа находился небольшой отсек, где можно было разогреть пищу а также воспользоваться другими удобствами, отсутствовавшими на других фронтовых бомбардировщиках Компоновка кабины позволяла членам экипажа поочередно покидать рабочие кресла и занимать в закабинном отсеке вертикальное положение в полный пост для отдыха Расстояние между креслами пилота и штурмана достаточно для того чтобы кто-либо из членов экипажа мог лечь в проходе между сидениями и при необходимости отдохнуть лежа До высоты 10000 м в кабине Су-34 (как и на Су 27ИБ) автоматически поддерживались условия, соответствующие высоте полета 2400 м Это позволяло экипажу работать без кислородных масок На бор ту установили и мощную систему кондиционирования воздуха Все это обеспечивало высокую работоспособность летчиков в длительном, продолжительностью до 10 часов полете, еще более увеличивая боевой потенциал Су-34.
Доступ летчиков в кабину истребителя-бомбардировщика как и на прототипе также был упрощен и осуществлялся по трапу через нишу передней стоики шасси.
Создателями Су-34 был учтен опыт боевого применения авиации на малых высотах Как и на Су-27ИБ кабину экипажа выполнили (впервые в мировой практике на машинах данного класса) в виде единой броневой капсулы Аналогичную за щиту имели и другие жизненно важные агрегаты самолета, в частности расход ныи топливный бак и двигатели Все это в сочетании со средствами защиты, реализованными еще на самолете Су 27 обеспечивало Су-34 высокую боевую живу честь в маловысотном полете над территорией противника, насыщенной средствами ПВО.
В закабинном отсеке разместили также основное бортовое радиоэлектронное оборудование а также патронный ящик с боекомплектом пушки ГШ-301 В средней части фюзеляжа расположили интегральные топливные баки с пористым заполнителем а под фюзеляжем по оси симметрии между мотогондолами тандемно разместили два узла подвески противокорабельных ракет или другого тяжелого вооружения класса "воздух-поверхность".
Самолет оснастили цифровой электро-дистанционной системой управления, системой активной безопасности, системой демпфирования продольных колебаний самолета при полете в турбулентной атмосфере Система активной безопасности позволяла выполнять фигуры высшего пилотажа на максимальной скорости у земли (1380 км/ч) следовать рельефу местности преодолевать систему ПВО противника Имелся в ней и режим приведения к горизонту и выведения из штопора.
Система, выполненная с использованием элементов искусственного интеллекта, автоматически контролировала физическое состояние и действия лётчиков, работу бортовых систем и остаток топлива, обеспечивала автоматическое возвращение на аэродром и заход на посадку.
Наличие на самолёте системы активной безопасности наряду с новейшими компьютерами позволило создать дополнительные возможности лётчику и штурману вести прицельное бомбометание, маневрировать под огнём противника.
На Су-34. как и на Су-27ИБ, применили стандартную систему дозаправки топливом в воздухе(аналогичную применённой на Су-27К, Су-ЗО и Су-35). За счёт размещения большого количества топлива в удачно скомпонованном планере Су-34 мог непрерывно лететь на дальность до 4000 км. а с дозаправкой в воздухе - на дальность до 7000 км. Воздушная заправка топливом могла осуществляться от другого Су-34 или Су-24М, оснащённого системой УПАЗ. Новый самолёт по сравнению с другими типами ударных машин значительно лучше оказался приспособлен к быстрой переброске в район, расположенный на большом расстоянии от места постоянного базирования.
Некоторые элементы Су-34 выполнили с учётом технологии Stealth. Например, основной радиопрозрачный обтекатель радара имел острые боковые кромки, плавно переходящие в наплыв ПГО. Таким образом уменьшалась степень отражения излучения РЛС противника при неизменно хорошей аэродинамике. Кроме того, машина имела уменьшенную поверхность отражения радиолокационных лучей по сравнению с другими самолётами данного класса. Я рко выраженная интегральная компоновка планера сочеталась с радикально изменённой, сплюснутой формой носовой части. Это, а также радиопоглощающие покрытия и материалы, смогли сделать Су-34 значительно менее заметным на экранах РЛС, чем такие машины, как Су-24, F-111 и F-15E. Отсутствие подфюзеляжных килей также снизило отражающую поверхность самолёта. По утверждению представителей ОКБ им. П. О. Сухого, при полёте на малой высоте Су-34 будет иметь такую же степень радиолокационной заметности, как и современная крылатая ракета.
Другим элементом, повышающим боевую живучесть Су-34, стало наличие у штурмана-оператора второго управления.
Отличная аэродинамика, огромная ёмкость внутренних топливных баков, обусловленная интегральной компоновкой самолёта, высокоэкономичные двухконтур-ные двигатели с цифровой системой управления, система дозаправки в воздухе, а также подвеска дополнительных топливных баков позволяли Су-34 покрывать большие расстояния, приближающиеся к дальностям полёта средних стратегических бомбардировщиков (Ту-16, Ту-22 и Ту-22М).
Су-34 имел принципиально новую бортовую компьютерную систему и другое радиоэлектронное оборудование, которое многократно дублировалось и могло в автоматическом запрограммированном режиме выводить самолёт в указанный район с большой точностью.
Истребитель-бомбардировщик оснастили навигационным комплексом, включавшим инерциальную систему, средства радионавигации и спутниковое навигационное оборудование. В кабине установили многофункциональные цветные индикаторы на электронно-лучевых трубках, а также индикаторы на лобовом стекле (ИЛС). У лётчиков имелись и нашлемные прицелы, позволявшие осуществлять целеуказание управляемым ракетам (в частности, Х-29Т) при помощи "взгляда", что значительно уменьшало время реакции оружия (это особенно важно в маловысотном полёте). РЛС могла обнаруживать и определять местоположение воздушных целей (в том числе и малоразмерных) на дальностях до 250 км.
По словам Генерального конструктора ОКБ Сухого М.П. Симонова, комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), установленный на Су-34, предназначался для выполнения противолодочных операций, ведения разведки, определения минных полей и борьбы с надводными кораблями противника. РЛС самолёта гарантировала обнаружение надводных целей с эффективной площадью рассеивания более 3000 м2 и след подводной лодки на удалении в 150 км (с большой высоты). Комплекс оборудования мог быть использован и для решения поисковых и спасательных задач, а также мониторинга окружающей среды над морем.
БРЭО самолёта имело расширенную номенклатуру вычислительных средств спроектированных в виде автономных информационных модулей. Они состояли из вычислительных блоков большой ЭВМ "Аргон" и специальным образом запрограммированных процессоров, объединённых мультиплексными шинами передачи данных. Все информационные модули управлялись сдвоенной центральной вычислительной системой, которая полностью координировала их работу, обеспечивала обмен данными и предоставление экипажу информации в ходе выполнения полётного задания.
Специалисты ОКБ стремились обеспечить высокую надёжность комплекса БРЭО за счёт использования модульных принципов построения систем, а также резервирования программного обеспечения и элементов оборудования. По словам Главного конструктора Су-34 Ролана Мартиросова, боевое задание этот самолёт может успешно выполнить даже при частичных отказах в некоторых информационных модулях.
При морском патрулировании основные задачи истребителя-бомбардировщика будут выполнятся с помощью РЛС, радиогидроакустических буев (РГАБ). инфракрасной системы и лазерного дальномера. Обнаружение цели будет вестись главным образом, с помощью радара и акустических сигналов, ретранслируемых РГАБ. В некоторых случаях возможно и оптическое (телевизионное) обнаружение цели.
Для обнаружения подводных лодок могут использоваться 72 РГАБ. включая несколько пассивных пеленгаторов, работающих в широком диапазоне частот, активные РГАБ-пеленгаторы и средства взрывного генерирования гидроакустических волн. По словам представителей ОКБ, характеристики РГАБ, которые возможно сбрасывать с Су-34, превосходят характеристики американских радиобуев SSQ-53B, SSQ-77A и SSQ-75.
Датчик магнитных аномалий может использоваться совместно с РГАБ для обнаружения подводных лодок на основе измерений местных параметров магнитного поля Земли. РЛС обеспечивает обнаружение малоразмерных целей (например, перископов подводных лодок), а также контроль работы РГАБ.
По словам Генерального конструктора ОКБ М П Симонова, характеристики РЛС Су-34 превзошли характеристики аналогичной американской РЛС AN/APS 137 на 25-30% Возможности Су-34 по обнаружению целей увеличились за счет использования двух независимых систем - инфракрасной и телевизионной Эти системы могли использоваться как раздельно, так и совместно в зависимости от погодных условий и времени суток.
Бортовая система радиотехнической разведки большую часть времени работает в режиме "ожидания" В случае перехвата сигналов о наличии подводных лодок в зоне поиска или за горизонтом система способна обнаруживать, идентифицировать и определять направление на подводную лодку противника по ее работающему радиооборудованию.
Истребитель-бомбардировщик стал способен нести на внешней подвеске две сверхзвуковые противокорабельные управляемые ракеты типа ASM-MSS весом по 4000 кг дальностью полета 250 км и скоростью, соответствующей М=3, или три новейшие ПКР "Альфа" весом по 1500 кг с дальностью полета до 300 км и скоростью в диапазоне чисел М=2,2-3,0 Общий вес боевой нагрузки Су-34 на внешних узлах мог составлять 8000 кг Наряду с увеличенной боевой нагрузкой Су-34 имел и более широкий по сравнению с Су-24 ассортимент оружия, применяемого на дальностях до 250 км Вооружение включало встроенную одноствольную 30-миллиметровую пушку ГШ-301, высокоточные самонаводящиеся и корректируемые ракеты и бомбы, управляемые ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности РВВ-АЕ и ракеты малой дальности Р-73.
При поиске надводных целей могут быть использованы все поисково-прицельные системы Су-34, что в сочетании с применением дальних управляемых ракет позволяет самолету оставаться на максимально возможном удалении от средств противовоздушной обороны противника.
Летно-тактические характеристики истребителя-бомбардировщика незначительно снизились по сравнению с базовым истребительным вариантом Максимальная взлетная масса составил около 45000 кг, а нормальная - около 42000 кг Как и в истребительных вариантах Су-27, максимальная скорость на уровне моря ограничивалась величиной 1400 км/ч, а на большой высоте - числом М=1,8.
Первый полет "тридцать четвертого", выполненный с аэродрома новосибирского авиационного завода продолжался довольно долго - 52 минуты Машину подняли в воздух летчики-испытатели ОКБ Игорь Вотинцев и Евгений Ревунов В первом вылете самолетом сопровождения служил бомбардировщик Су-24, управляемый экипажем в составе летчиков-испытателей завода Е Н Рудакаса и А И Гайворонского Т-10В-2 построенный на серийном заводе, стал головным самолетом опытной партии машин этого типа 3 марта 1994 года Е Г Ревунов и И Е Соловьев выполнили на Т-10В-2 беспосадочный перелет из Новосибирска в Жуковский (на аэродром ЛИИ).
Ровно через год после первого, 28 декабря 1994 года, с аэродрома Новосибирского авиазавода поднялся в воздух второй летный, а по сути - первый серийный Су-34 (Т-10В-5), позднее, после покраски, получивший белый контурный бортовой номер "45" Полет выполнил экипаж, состоявший из заводского летчика Е Н Рудакаса и пилота ОКБ Е Г Ревунова По традиции новую машину в первом вылете сопровождал "ветеран" завода - Су-24 (летчики И Е Соловьев и Р Асадулин) В начале июня 1995 года самолет перелетел на аэродром ЛИИ для его подготовки к участию в международном авиасалоне в Ле Бурже. Он был окрашен в яркие цвета морской волны, а на борту появился дополнительный белый выставочный номер "349". За несколько дней до отлёта в Париж самолёт демонстрировался в воздухе Генеральному конструктору М. П. Симонову и сопровождавшим его лицам. В конце полета случилось непредвиденное - перед посадкой вышла только передняя опора шасси, остальные - "застряли". Экипаж, быстро сориентировавшись, вместо посадки прошёл на малой высоте над полосой и перевел машину в крутой левый вираж. Видимо, от перегрузки основные опоры шасси удалось "вытряхнуть", и самолёт успешно приземлился. Радости Генерального конструктора, экипажа и всех присутствовавших при показе не было предела. Удалось не только сохранить дорогостоящую машину, но и не сорвать её демонстрацию на престижном авиасалоне.
Это был 18-й по счёту полёт Т-10В-5. После приземления некоторые элементы основных стоек просто "висели" из ниш, будучи сорваными при "выталкивании" шасси. "Суховцам" пришлось срочно из Новосибирска привезти новые детали опор (из имевшегося задела) и смонтировать их на самолёте. Су-34 всё же удалось перегнать в Ле Бурже, где он экспонировался под экспортным названием Су-32ФН лишь на стоянке. И это оказалось оправданным, т.к. на обратном пути из Франции опять случилась неполадка, но уже с другой системой. После промежуточной посадки в Праге машина всё же добралась до аэродрома ЛИИ без аварий. В августе того же года этот же экземпляр демонстрировался в наземной экспозиции МАКС-95 в Жуковском.
По уже сложившейся традиции, ровно через год после облёта предыдущего экземпляра, 25 декабря 1996 года экипаж лётчиков-испытателей в составе Игоря Соловьева (ОКБ) и Евгения Рудакаса (НАПО) поднял в воздух третий лётный Су-34 (Т-10В-4). В ходе 46-минутного полёта ещё непокрашенной машины лётчики провели первичную оценку устойчивости и управляемости самолёта, проверку работы его основных систем. По мнению экипажа, полёт прошёл отлично. От предыдущих экземпляров "пятерка" отличалась наличием на борту полного комплекта бортового радиоэлектронного оборудования, разработанного холдинговой компанией "Ленинец". В начале 1997 года начались её испытания. В июне этот экземпляр самолёта Су-34 (Су-32ФН) с белым контурным бортовым номером "44" (на конструкции планера нанесен заводской ╧ 41606627000573) и белым выставочным номером "343", покрашенный в ядовито-зелёный (изумрудный) цвет, был показан на авиасалоне в Ле-Бурже. В нескольких полётах лётчик-испытатель Игорь Вотинцев продемонстрировал прекрасные лётные качества машины. 8 августа самолёт участвовал в авиашоу в Кубинке, а спустя 11 дней был выставлен на авиасалоне МАКС-97 в Жуковском, где Вотинцев демонстрировал его в полёте с подвешенными ракетами Х-31П.
В 1997 году завершили постройку ещё одного экземпляра Су-34 - Т-10В-6, получившего белый контурный бортовой номер "46".
В ноябре 1995 года закончили проведение статических испытаний самолетов. Сейчас лётные испытания продолжаются по специальной программе, поскольку нет необходимости проверять характеристики новой машины на некоторых режимах в связи с высокой степенью её унификации с базовым самолётом Су-27. В испытаниях Су-34 принимают участие лётчики-испытатели ОКБ И. В. Вотинцев, Е. Г. Ревунов и И. Е. Соловьёв.
В дни празднования 60-летия ОКБ Сухого в ПЛИЦ им. В. П. Чкалова в Ахтубинске пилоты фирмы и ВВС установили в процессе испытаний Су-34 несколько мировых авиационных рекордов. Первые четыре рекорда были установлены лётчиком-испытателем, шеф-пилотом ОКБ Игорем Вотинцевым и штурманом-испытателем Александром Гайворонским 28 июля 1999 года. Полная взлётная масса самолёта составляла 36160 кг, полезная бомбовая нагрузка - 5129 кг. Попутно в этом полёте были превышены ещё три мировых достижения.
Два новых рекорда установили 3 августа лётчик-испытатель ГЛИЦа полковник Вячеслав Петруша со штурманом Александром Ощепковым. Взлётная масса Су-34 на этот раз составила 34130 кг. С полезной ракетно-бомбовой нагрузкой 5 т они достигли высоты 15050 м. Кроме этого, лётчики подняли на высоту 2000 м максимальный груз, равный 5129 кг.
19 августа 1999 года, во время проведения 4-го международного авиакосмического салона МАКС-99, было установлено ещё три мировых рекорда. Один из них зафиксирован следующим образом: полезную ракетно-бомбовую нагрузку весом 2,3 т. самолёт поднял на высоту 16150 м. Ни один в мире реактивный самолёт со взлётной массой от 35 до 45 т. до этого не достигал такой высоты с указанной полезной нагрузкой. Рекордный полёт выполнили лётчик-испытатель Игорь Соловьев и штурман-испытатель Владимир Шендрик.
В конце 90-х годов в российской печати появилось сообщение, что НАПО в общей сложности уже построило семь экземпляров Су-34 (Су-32ФН). Но главной сенсацией стала информация о том, что на самолёте в будущем планируется установить двигатели нового поколения с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф.
Если, несмотря на экономические трудности, переживаемые Россией, финансирование программы Су-34 (Су-32ФН) будет продолжаться и дальше, то в ближайшие несколько лет российские ВВС получат мощное боевое средство, обеспечивающее защиту сухопутных и морских рубежей страны с большей эффективностью и меньшими затратами, чем это делают состоящие в настоящее время на вооружении машины данного класса. В то же время Су-34 (Су-32ФН) имеет и хороший экспортный потенциал.
Самолётам Су-27ИБ и Су-34/Су-32ФН специальное кодовое обозначение НАТО не присваивалось.
Основные отличия самолета Су-34 от самолета Су-27:
полностью изменена конструкция головной части фюзеляжа, в которой оборудована двухместная кабина экипажа с размещением мест летчика и оператора системы управления вооружением по схеме "рядом"; вход в кабину осуществляется через люк в нише уборки передней опоры шасси; носовой радиопрозрачный обтекатель РЛС имеет эллиптическую форму с острыми боковыми кромками;
изменены обводы средней и хвостовой частей фюзеляжа, их конструкция усилена и обеспечивает большие внутренние объемы для размещения оборудования и топливных баков увеличенной емкости;
увеличены диаметр и длина центральной хвостовой балки, в которой размещается РЛС заднего обзора;
изменена форма наплывов крыла, на которых установлены консоли переднего горизонтального оперения;
усилена конструкция крыла; под крылом оборудованы две дополнительные точки подвески вооружения;
сняты подбалочные гребни;
изменена конструкция и схема уборки передней опоры шасси, ее стойка оснащается спаренными колесами;
изменена конструкция основных опор шасси, которые выполнены двухколесными с размещением колес по схеме "тандем";
введена система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой, установленной слева перед кабиной экипажа.
воздухозаборники двигателей выполнены нерегулируемыми;
максимальная взлетная масса увеличена примерно до 45000 кг, внутренний запас топлива возрос примерно до 12000 кг, обеспечено применение 3 подвесных топливных баков большой емкости;
применен новый комплекс БРЭО, в состав которого входят многофункциональная БРЛС, оптико-электронная обзорно-прицельная система, радиолокатор заднего обзора, аппаратура навигации, радиосвязи, радиоэлектронного противодействия и другие системы. Он обеспечивает решение следующих задач: поиск, обнаружение и распознавание наземных и надводных объектов с выдачей целеуказания и прицеливанием в простых и сложных метеоусловиях; круглосуточное и всепогодное обнаружение, опознавание и определение координат самолетов и ракет противника с выдачей целеуказания системе наведения ракет "воздух-воздух" и в комплекс РЭП; круглосуточное и всепогодное обеспечение совместных групповых действий самолетов; противодействие радиоэлектронным средствам управления оружием систем ПВО, истребителям и ракетам противника; выдачу информации о параметрах полета, работе агрегатов и систем самолета, а также о тактической обстановке на многофункциональные индикаторы летчика и штурмана-оператора.
в состав управляемого вооружения класса "воздух-воздух" входят 6 ракет Р-27РЭ (ТЭ, Р, Т), 8 ракет РВВ-АЕ, 8 ракет Р-73; типовой вариант вооружения самолета при решении задач "воздух-воздух" вклюсает 6 ракет Р-27Э (или РВВ-АЕ) и 4 ракеты Р-73;
в номенклатуру вооружения включены управляемые средства поражения наземных целей: 6 ракет общего назначения Х-29Т, Х-29Л, Х-25МЛ, С-25ЛД или корректируемых бомб КАБ-500Кр и КАБ-500Л, 3 ракеты средней дальности Х-59М или корректируемые бомбы КАБ-1500ТК, 6 противокорабельных ракет Х-31А или Х-35У, 6 противорадиолокационных ракет Х-31П и т.п.
для поражения наземных целей самолет может также оснащаться неуправляемым вооружением общей массой до 8000 кг, размещаемым на 12 точках подвески, часть из которых оборудуется многопозиционными балочными держателями: 3 бомбами калибра 1500 кг, 16 бомбами калибра 500 кг, 36 бомбами калибра 250 кг, 48 бомбами калибра 100 кг, 8 контейнерами КМГУ, 120 ракетами С-8 (в 6 блоках Б-8М1), 30 ракетами С-13 (в 6 блоках Б-13Л) или 6 ракетами С-25.
Техническое описание.
Планер Су-34 выполнен по схеме "интегральный продольный триплан" и имеет ярко выраженную интегральную компоновку. Крыло, интегрально сопряжённое с фюзеляжем, трапециевидное и имеет стреловидность по передней кромке 42╟. ПГО выполнено цельноповоротным. Стабилизатор - дифференциально отклоняемый. По сравнению с Су-27 практически без изменения сохранена форма консольных частей крыла и хвостового оперения, однако крыльевые наплывы продлены до имеющей эллипсовидное сечение носовой части фюзеляжа. Носовая часть удлинена для установки антенны БРЛС. Носовой обтекатель самолета имеет сплющенную форму с развитыми боковыми наплывами и заостренными кромками. Внутри обтекателя размещается РЛС с малоразмерной антенной. Подфюзеляжных гребней не имеет.
Кабина двухместная, закрытая, герметичная. Выполнена в виде сварной титановой броневой капсулы с толщиной стенок до 17 мм. Остекление - так же бронированное. Кабина оснащёна системой отопления и кондиционирования воздуха. Рабочие места экипажа размещены рядом, одно возле другого, "плечом к плечу", что значительно снижает их утомляемость и улучшает взаимодействие. Слева находится лётчик, справа - штурман оператор. Вход осуществляется через носовую нишу шасси по откидному трапу. Члены экипажа располагаются в катапультных креслах К-36ДМ с улучшенной эргономикой. Катапультирование возможно на всех режимах (включая стоянку и руление). Кабина сделана просторной и комфортной. В длительном полёте можно поспать в проходе между креслами, встать за креслами в полный рост. Имеется в наличии санузел и микроволновая печь для горячего питания экипажа.
Шасси: На самолете применено новое тележечное шасси с тандемным расположением колес на основных опорах, обеспечивающее самолету хорошую проходимость по плохо подготовленным аэродромам (а следовательно, и боевую "выживаемость", в условиях, когда капитальные ВПП будут выведены из строя, как это случилось, к примеру, в Ираке в 1991 г., и авиацию придётся рассредотачивать на полевых аэродромах). Передняя стойка шасси полурычажного типа усилена и оснащена двумя колесами. Основные опоры убираются по направлению полета в ниши центроплана с разворотом тележек.
В хвостовой части фюзеляжа, между двигателями расположен отсек с радиоэлектронным оборудованием, что заставило конструкторов перенести контейнер тормозного парашюта с хвостового конуса на верхнюю часть фюзеляжа, сделав его выдвижным, "клавишного" типа.
Силовая установка и топливная система
Силовая установка самолета включает два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами АЛ-31Ф или их модификации. На серийных самолетах Су-34 могут применяться более мощные и экономичные модификации АЛ-31Ф, известные в печати под названиями АЛ-31ФМ и АЛ-35Ф и располагающие тягой, по разным данным, от 12800 до 14000 кгс (соответственно 125.6 и 137.3 кН). Имеется ВСУ.
Топливная система включает: три бака в фюзеляже, один - в центроплане и два - в консолях крыла (по другим данным - четыре бака увеличенного объема (три - в фюзеляже и центроплане и один - в консолях крыла); насосы подкачки и перекачки топлива; топливомерно-расходомерную аппаратуру. Возможна установка сбрасываемых подвесных топливных баков ёмкостью по 3000 л.
Имеется система дозаправки топливом в полете методом "шланг - конус" (прием топлива может осуществляться с "танкеров" Ил-78 и Ил-78М, однотипного самолета Су-34, а также бомбардировщика Су-24М, оснащенных подвесным агрегатом УПАЗ). Убирающаяся топливоприемная штанга размещается в левом фюзеляжном наплыве в головной части фюзеляжа перед кабиной. Имеется две фары ночной заправки.
Бортовое оборудование и системы
Пилотажно-навигационный комплекс включает инерциальную навигационную систему, скомплексированную с приемником спутниковой навигационной системы, а также средства радионавигации. Для управления самолетом используется цифровая многоканальная СДУ. Система автоматически отслеживает текущие значения угла атаки и перегрузки, в автоматическом режиме управляет положением ПГО, обеспечивая гашение колебаний самолета в плоскости тангажа. Система активной безопасности, внедренная на бомбардировщике, автоматически предотвращает выход на недопустимые полетные режимы и столкновение с землей при маловысотном полете. Имеется режим приведения к горизонту и выведения из штопора. Система, выполненная с использованием элементов искусственного интеллекта, автоматически контролирует физическое состояние и действия летчиков, работу бортовых систем и остаток топлива, а также обеспечивает автоматическое возвращение на аэродром и заход на посадку.
Самолет оснащен комплексом БРЭО, обеспечивающим решение боевых задач во всем диапазоне условий применения с высокой степенью автоматизации. Структура комплекса - раздельно-интегральная. Все информационные системы скомпонованы как автономное оборудование, в состав которого входят вычислительные блоки, базирующиеся на ЦВМ большой мощности "Аргон", а также ряд специально программируемых процессоров. Все блоки управляются центральной компьютерной системой, которая полностью координирует работу, обмен данными и оказывает интеллектуальную помощь экипажу самолета при решении боевых задач.
Модульная конструкция всего комплекса, дублирование программного обеспечения и оборудования, а также одновременная работа всех информационных систем делают возможным решение боевой задачи при частичном выходе из строя и даже отказе некоторых информационных систем. Модульная конструкция позволяет легко изменять состав комплекса за счет введения при необходимости новых информационных систем.
Установленная на борту самолета многорежимная БРЛС с фазированной антенной решеткой позволяет обнаруживать малоразмерные наземные цели, осуществляя одновременное сопровождение "на проходе" несколько воздушных целей. Дальность обнаружения воздушных целей - 200-250 км.
Бомбардировщик оснащен также БРЛС заднего обзора, которая не только предупреждает экипаж об атаке противника, но и обеспечивает управление ракетами класса "воздух - воздух" в задней полусфере.
Возможности самолета по обнаружению и атаке малоразмерных целей повышаются за счет использования двухканальной телевизионной и тепловизионной системы, совмещенной с лазерным дальномером-целеуказателем. Каналы могут работать как совместно, так и раздельно в зависимости от погодных условий и времени суток.
Центральная вычислительная управляющая система включает рабочее место штурмана-оператора, центральный компьютер и мультиплексную шину передачи данных. На рабочем месте штурмана-оператора установлены два многофункциональных цветных индикатора на ЭЛТ с панелью на жидких кристаллах. На дисплеях индицируется обработанная информация: от систем - буквенно-цифровая, от компьютера - в виде символов.
Индикаторы позволяют микшировать изображения в режиме "большой картинки", когда на одном экране выдается одновременная информация от различных систем.
Бортовая цифровая ЭВМ использует системамы "искусственного интеллекта" и "искусственной безопасности".
Для морского варианта самолета (его экспортная модификация известна как Су-32ФН) применен комплекс радиоэлектронного оборудования, модернизированный для решения дополнительных задач и обеспечивающий ведение разведки, наблюдение за поверхностью моря, поиск подводных лодок, обнаружение мин и борьбу с надводными кораблями противника.
При борьбе с подводными лодками (ПЛ) комплекс БРЭО может осуществлять поиск целей при получении предварительного целеуказания от других средств, в том числе космических. Все поисково-прицельные операции реализуются в автоматическом режиме. Интеллектуальная система помощи экипажу обеспечивает непрерывность выполнения боевой задачи без вмешательства оператора, а также позволяет реализовать несколько вариантов ее решения.
Основными средствами обнаружения ПЛ на борту самолета Су-32ФН являются БРЛС в комплексе с радиогидроакустическими буями (РГАБ), а также датчик магнитных аномалий, размещенный в хвостовой балке. Самолет способен брать на борт до 72 РГАБ, в состав которых входит несколько пассивных пеленгаторов, работающих в широком диапазоне частот, активные РГАБ и средства взрывного генерирования волн.
Вооружение.
Встроенная пушка ГШ-301 (30-мм, 1800 выстрелов в минуту, боекомплект - 180 патронов). На 12 узлах внешней подвески (под фюзеляжем, мотогондолами и консолями крыла) может размещаться до 8000 кг разнообразного вооружения.
Комплекс ударного высокоточного вооружения обеспечивает поражение наземных (надводных) целей на дальности до 250 км. В его состав входят тактические крылатые ракеты Х-59М с телевизионным командным наведением (до трех КР), ракеты "воздух - поверхность" типа Х-29, Х-25М и С-25Л (до шести единиц), противокорабельные ракеты четырех типов с дальностью действия 250, 180 и 70 км, противорадиолокационные высокоскоростные ракеты типа Х-31 (до шести), до трех корректируемых авиационных бомб калибром 1500 кг или до шести калибром 500 кг, до четырех торпед. Под фюзеляжем может подвешиваться контейнер с 70 радиогидроакустическими буями.
"Неинтеллектуальное" оружие для поражения наземных целей аналогично вооружению самолета Су-27 и включает до шести блоков с НАР С-8 (120 ракет) или С-13 (30 НАР), а также до шести ракет С-25, до семи контейнеров малогабаритных грузов КМГУ, до 16 ФАБ-500, до 22 ФАБ-250 или до 34 ФАБ-100.
Ракетное вооружение "воздух - воздух" в целом аналогично вооружению других самолетов семейства Су-27. Оно включает до восьми ракет средней дальности с активным радиолокационным самонаведением РВВ-АЕ, до шести ракет средней дальности типа Р-27 или УР малой дальности с ТГС Р-73. На концевых частях крыла могут размещаться два контейнера с системой РЭБ. Под крылом и фюзеляжем подвешиваются три ПТБ по 3000 л каждый.
Государственные испытания самолета Т-6 закончились только в 1976 году. Четвертого февраля 1975г. вышло специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о принятии нового штурмовика на вооружение ВВС и Авиации Военно-Морского Флота под названием Су-24 (изделие "41", кодовое обозначение НАТО - Fencer-A). К его постройке подключился Дальневосточный машиностроительный завод им. Ю.A. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, выпускавший по кооперации с НАЗом основные агрегаты самолета, но окончательная сборка производилась только в Новосибирске.
Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-21Ф (изд. 85) с тягой на форсаже 87,3 кН. Одной из особенностей этого двигателя было использование титана в компрессоре со сверхзвуковой входной ступенью. Характерным недостатком этого компрессора, газодинамические характеристики которого получились очень хорошими, были так называемые "титановые" пожары. Самолет при этом сгорал со скоростью спички, и выяснить причину их возникновения долго не удавалось. По и эта загадка была разгадана.
При сдаче одного из первых серийных самолетов титановый пожар возник из-за того, что лопатки компрессора вытянулись под действием нагрузок и чиркнули по корпусу. В месте касания температура мгновенно подскочила и в условиях избытка кислорода (на то он и компрессор) металл вспыхнул. При горении титана температура достигает 3000╟ С, и это привело к быстрому разрушению самолета. Экипаж покинул машину, но штурман при этом погиб.
Для решения проблемы предлагалось использовать двухвальные турбореактивные двигатели Р-29Б-З00 самолета МиГ-23, предлагавшиеся и для экспортного варианта самолета Су-17М2 (Су-22). Это могло ускорить и процесс создания специальной модификации самолета Су-24 для поставок за рубеж. Поставки АЛ-21Ф были тогда строго запрещены, видимо, из-за его "трофейной" родословной - как мы помним, большое влияние на появление на свет этого ТРДФ оказал полученный из Вьетнама J79. В 1974 году прошел испытание самолет Т6-1-8Д, оснащенный его вариантом Р-29Т-ЗОО ("Т" -комплектация для самолета Т-6). Но худшие характеристики расхода топлива заставляли сосредоточится на доводке экономичного АЛ-21Ф.
Когда была установлена причина титановых пожаров, ставших серьезной проблемой и при испытаниях самолета С-32М (Су-17М), (КБ "Сатурн" перепроектировало компрессор. Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надежность и тяга также значительно увеличились. После испытаний на Т6-3 самолеты Су-24 стали оснащать доработанными двигателями АЛ-21Ф-3 (изделие 89), а затем АЛ-21Ф-ЗА (унифицированные с самолетом Су-17М) и АЛ-21Ф-ЗАТ (вариант для самолета Т-6 с незначительными компоновочными отличиями).
Необходимо отметить, что установленная на Су-24 система аварийного покидания с креслами К-36Д, разработанная под руководством Генерального конструктора Г.И.Северина, проявила очень высокую надежность и не раз спасала жизнь испытателям в самых критических ситуациях. Су-24 стал первым самолетом Военно-воздушных сил, на котором применялась система катапультирования, обеспечивавшая спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле. По нормативным документам система аварийного покидания самолета с креслами К-36Д гарантирует безопасное катапультирование на всех высотах полета и скоростях более 70 км/ч. Высокую надежность системы подтвердил любопытный случай, происшедший 11 ноября 1975 года в 63-ем бап, осваивавшем эксплуатацию нового самолета. Произошло следующее: экипаж Су-24 находился в кабине самолета и готовился к выполнению полета. Была дана команда на запуск двигателей. По мере раскрутки ротора двигателя давление в гидросистеме самолета стало увеличиваться, и ручки управления самолётом, находившиеся до этого на заднем упоре, пошли вперед в нейтральное положение. При этом правая РУС зацепила держки системы катапультирования и выдернула чеку, что привело к срабатыванию стреляющего механизма правого кресла. Ничего не подозревавший штурман В.М.Османов оказался в воздухе. По штатной программе раскрылся парашют, и Османов благополучно приземлился неподалеку от самолета. Система спасения безукоризненно сработала на нулевой скорости и высоте (режим "0 - 0"), чего еще не случалось в практике отечественной авиации.
Причиной происшедшего инцидента был ряд особенностей конструкции системы управления самолета Су-24. Ввиду того, что центр тяжести горизонтального оперения находится впереди оси вращения, при отсутствии давления в гидросистеме консоли стабилизатора под собственным весом отклоняются вниз (на кабрирование), что приводит к перемещению ручек управления самолетом назад, как говорят летчики, "на себя". Для повышения боевой живучести управление на Су-24 дублировано. Это позволяет штурману в случае потери летчиком работоспособности (например, при ранении) производить ограниченное маневрирование самолета. А так как ручка управления у штурмана короче, чем у пилота (ручка обычной длины устанавливалась только при снятом тубусе индикатора радиолокатора "Орион" и ЭОВ "Чайка" для учебно-тренировочных полетов), стало возможным ее зацепление за держки катапультного кресла, что и произошло в описанном выше случае.
После непреднамеренного катапультирования Османова рекомендовано было на стоянке применять специальный фиксатор (капроновый фал с двумя пенопластовыми цилиндрами красного цвета на концах), удерживающий горизонтальное оперение в нейтральном положении при сбросе давления в гидросистеме. За такое своеобразное испытание самолета экипаж был награжден Генеральным конструктором П.О.Сухим золотыми именными часами, а главным конструктором катапультного кресла Г.И.Севериным - именными защитными шлемами ЗШ-5.
Достаточно большое число летных происшествий в ходе испытаний Су-24, особенно на ранних этапах, объясняется тем, что в конструкцию самолета одновременно было воплощено много новых решений, не применявшихся ранее в отечественной в авиации. Впервые был создан сложный авиационный боевой комплекс, интегрировавший в себе последние достижения самолето- и двигателестроения, аэродинамики, авиационного оборудования и вооружения. На первых порах сказывалась недоведенность отдельных элементов конструкции и особенно силовой установки, отсутствие информации о возможном поведении машины на некоторых режимах полета. Каждая авария или катастрофа давала очень важную информацию, которую порой нельзя было получить в расчетах или предусмотреть при проектировании конструкции. Ценой такой информации подчас была жизнь испытателей. По результатам каждого происшествия в ОКБ и на серийном заводе сразу же принимались меры по устранению выявленных дефектов и доработке конструкции. Все это позволило со временем довести его конструкцию до заданного уровня надежности и свести к минимуму вероятность отказов материальной части в процессе эксплуатации по техническим причинам.
Основу вооружения самолета составляла прицельно-навигационная система ПНС-24 "Пума-А". В ее состав входили: радиолокатор переднего обзора (РПО) "Орион-А" с дальностью обнаружения типового объекта 150 км. РЛС могла выделять даже малоконтрастные цели на фоне земли и воды, по ее данным можно было выполнять бомбометание всеми типами свободнопадающих бомб. Для поражения радиоизлучающих объектов противника служила пассивная радиолокационная станция (ПРС "Филин") обнаружения наземных РЛС и целеуказания ракетам с ПРГСН взаимодействующая с первой в СССР ракетой, разработанной специально для самолетов фронтовой авиации - Х-28 (Д-8, изд. 93, проектируемая для Су-24 ракета Х-24 (Х-58) была пока не готова). Первые серийные Су-24 имели старую станцию "Филин", взаимодействующую с ПРГСН -28 ракет Х-28 опытных и установочных серий. Затем на серийные машины стали ставить усовершенствованную аппаратуру "Филин-Н" под ПРГ-28М серийных ракет. Головка ПРГ-28М имела две различные модификации, к которым впоследствии добавилась еще одна, и была рассчитана на четыре, а с учетом третьей модификации ГСН - шесть рабочих диапазонов, что перекрывало практически весь спектр частот РЛС, использовавшийся наземными и морскими ЗРК вероятного противника. Кроме того, она теоретически позволяла поражать станции связи, хотя последующий небольшой опыт ее применения в этом качестве дал отрицательные результаты.
Ракета Х-28 оказалась очень неприятной в эксплуатации. Прежде всего это было связано с архаичной силовой установкой на базе жидкостного ракетного двигателя (кстати, это было сделано но требованию Заказчика, который хотел максимально унифицировать новое изделие с только что появившейся дальней УР Х-22 (Д-2). хотя первоначально Х-28 проектировалась твердотопливной. Кроме того. ракета Х-28 была большой и тяжелой, что делало се подвеску довольно хлопотным делом. Но у нее были и сильные стороны. В частности,она имела большую дальность - до 45 км при пуске с малых и до 75 км - с больших высот. Это позволяло уничтожать РЛС большинства наиболее распространенных в то время зенитных ракетных комплексов вероятного противника, не входя в зону их поражения.
Ракета Х-28 была первой советской тактической ракетой класса "воздух-поверхность", которая могла снаряжаться ядерной боевой частью. Она предназначалась прежде всего для поражения особо мощных загоризонтных РЛС системы ПВО НАТО, развертывание которых планировалось в Западной Европе. Х-28 со специальными БЧ должны были поставляться только в части, вооруженные Су-24, так как Су-17М не располагали достаточной дальностью для поражения таких особо важных объектов. Но на практике, видимо, это оружие было выпущено в очень ограниченных количествах и обычно не хранилось на складах в строевых частях, тогда как свободнопадающие ядерные бомбы имелись в достаточных количествах.
Как и "легкий" истребитель-бомбардировщик Су-17, "тяжелый" Су-24 одновременно получил и второй тип управляемого оружия. Против оптически контрастных целей,типа зданий и сооружений или кораблей и судов среднего тоннажа (для поражения крупных она была слабовата, а малых - недостаточно точна) предназначалась ракета Х-23М "Аркан" (изд. 68М). Для ее наведения использовалась радиокомандная радиолиния "Дельта" и теплопеленгатор "Таран-Р", предназначавшийся для постоянного определения относительного положения УР по работающему трассеру, что было необходимо для выработки управляющих импульсов.
Для применения ракеты Х-23М было необходимо, чтобы цель можно было визуально обнаружить на фоне земли или воды. После выделения цели требовалось просто наложить на нее прицельную марку электронно-оптического визира "Чайка" и удерживать ее до попадания ракеты. Команды управления при этом вырабатывались автоматически. Ракета Х-23М не была сложной, и практически все экипажи Су-24 были подготовлены к ее применению в простых погодных условиях.
Электронно-птический визир "Чайка" обеспечивал также прицеливание при применении бомб, НУРС, установок СППУ-6 с подвижными орудиями ПП-6-23. Их стволы могли отклоняться вниз на угол до 45 и в стороны на 12 градусов. При проектировании системы задумывалось, что оптический визир будет автоматически удерживать цель и отслеживать ее относительное перемещение движением стволов СППУ. Но добиться точности в стрельбе с отклоненными стволами оказалось довольно сложно, и на практике установки СППУ-6 использовались редко и, как правило, для стрельбы строго вперед. При этом огонь велся залпом из обеих СППУ и встроенной пушки по данным прицельно-пилотажного визира ППВ, индикатор которого располагался на фоне лобового стекла перед пилотом. Этот же прибор служил и для прицеливания при пуске НУРС всех типов.
Для Су-24 было предусмотрено применение новейших тогда 80-мм ракет С-8 из двадцатизарядных блоков Б-8М, а также тяжелых С-25, запускавшихся из индивидуальных ПУ. Позже к ним присоединились также НУРС "промежуточного" класса С-13 калибра 122 мм, которыми снаряжались пятизарядные блоки Б-13.
Величина максимальной нагрузки опытного самолета Т-6 составляла 6 тонн, то есть в 2 раза больше, чем у Як-28 и Су-7, а нормальная оставалась такой же - 1000 кг. Ее можно было реализовать при подвеске 10 ФАБ-100, 4 ФАБ-250 или 2 ФАБ-500. При этом дальность с малокалиберным снаряжением, "гроздьями" висевшим на многозамковых держателях, резко падала из-за роста аэродинамического сопротивления.
С появлением Су-24 совпало внедрение нового поколения свободнопадающих авиабомб, предназначенных для применения с наружной подвески сверхзвуковых маловысотных самолетов. Некоторые из них были разработаны ведущей советской специализированной организацией НПО "Базальт" (бывшее ГСКБ-47) специально для этого самолета.
Одной из первых представительниц нового поколения авиабомб была бомба со сниженным сопротивлением модели 1962 года, поставлявшаяся чаще всего в "номинале" 250 или 500 кг. Су-24 с двумя ФАБ-500М-62 мог на высоте 200 метров держать скорость 1350 км/ч. Правда, эти бомбы имели увеличенную длину и их количество на подвеске по сравнению с боеприпасами модели 54-го года было существенно меньше.
Кроме бомб с уменьшенным сопротивлением модели 62-го года, имелась "скоростная" полуторка ФАБ-1500С, также отличавшаяся облагороженным корпусом. Дня сброса с высот 100-200 метров предназначалась ФАБ-500Ш (штурмовая), а появившаяся несколько позже ФАБ-500ШН (штурмовая низковысотная) могла применяться и в полете на высоте 30 метров. Бортовая аппаратура Су-24 обеспечивала прицельное бомбометание несколькими типами бомб по цели с одного захода, в том числе и в автоматическом режиме.
Использовавшиеся в арсенале Су-7 разовые связки малокалиберных авиабомб (три штуки массой от 25 до 100 кг) уступили место гораздо более эффективному кассетному оружию РБК-250, -500 и КМГ-У. Оно было оптимизировано для поражения рассредоточенных сил противника и автоколонн. Кроме того, теперь можно было производить и воздушное минирование больших участков местности.
Помимо того, самолет мог нести две оборонительные ракеты класса воздух-воздух Р-55М. Это была модификация УР "воздух-воздух" первого поколения РС-2УС, сохранившая многие недостатки своей предшественницы. Но эта ракета имела одно преимущество, определившее выбор, - она была оснащена первой советской всеракурсной тепловой ГСН, то есть могла поражать атакующий перехватчик "в лоб", что было не под силу обычной P-3С предназначенной только для атаки противника со стороны задней полусферы. Было очевидно, что вести маневренный наступательный воздушный бой бомбардировщик не сможет, но его шансы в случае встречи с истребителями противника все же повысились. Кроме ракет Р-55М, в оборонительном бою можно было использовать и пушку, прицеливание осуществлялось по ППВ.
Несмотря на разнообразие арсенала, наличие управляемого оружия и невиданно большую массу нагрузки, основным вооружением самолета, как и многих его предшественников, оставалась одна тактическая ядерная бомба. По данным Министерства Обороны США, на тот период тактический ядерный потенциал СССР в несколько раз превосходил аналогичные запасы НАТО, и появление такого совершенного средства доставки, как Су-24, еще более усугубило этот дисбаланс на Европейском театре военных действий.
Все серийные самолеты получили специальную окраску с высокоотражающим белым покрытием носовой части, передних кромок крыла и оперения и днища самолета, а, начиная с серийного самолета ╧1415311, Су-24 комплектовались шторками, защищающими экипаж от светового излучения ядерного взрыва. Кроме ядерного, было предусмотрено и химическое оружие массового поражения - в послевоенный период в СССР было создано несколько десятков типов авиационных химических бомб и кассет.
Кроме вооружения, самолет нес и разведывательное оборудование, представленное довольно старым аэрофотоаппаратом АФА-39, чаще всего применявшимся для фотоконтроля результатов "работы" (для разведки он считался недостаточно мощным). АФА был смонтирован в нижней части фюзеляжа. Прицельное применение АФА производилось по данным визира "Чайка".
Прицельно-навигационная система ПНС-24 включала в себя маловысотный контур МВК, который обеспечивал автоматическое выполнение полета по заданному маршруту на малой высоте с огибанием рельефа местности или полет в полуавтоматическом (директорном) режиме. Су-24 стал первым советским самолетом, специально спроектированным для действий на предельно малых высотах - это было заложено еще в исходном проекте С-6.
Кроме того, в состав ПНС-24 "Пума-А" входили: малогабаритная инерциальная система МИС-П, моноимпульсный радиолокатор РПС "Рельеф"( использовался как дальномер в МВК и при прицеливании), доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-7, высотомер малых высот РВ-ЗМП и больших высот РВ-18А, устройство ввода-вывода УВВ "Бином-А". Управление ПНС-24 осуществляло цифровое вычислительное устройство ЦВУ-10-058М "Орбита-10". Это была специально спроектированная для Су-24 модификация ЭВМ семейства "Орбита", устанавливавшихся на многих советских самолетах того периода. Кроме того, на борту находились традиционные навигационные средства - автоматический радиокомпас АРК-10, позже АРК-15 и маркерный радиоприемник МРП-56П, самолётное оборудование радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С "Ромб-1К".
На Су-24 была установлена система автоматического управления САУ-6. Она могла решать сложные навигационно-тактические задачи, но на момент начала поступления самолета в строевые части была еще очень "сырой". Ее испытания продолжались до 1976 года. К этому времени САУ удалось довести до уровня принятых в СССР стандартов.
Такое богатство электроники, конечно, вызывало уважение. Но как всегда была и другая сторона - электроника часто отказывала и лишь разумный подход к архитектуре системы управления самолетом позволял избегать летных происшествий при сбоях в контурах САУ.
Производство самолета постепенно набирало темп. В первой серии было 5 машин, в дальнейшем - по К), а затем и больше. Со временем количество самолетов в серии было доведено до 25-30, тогда как для других самолетов подобного тоннажа этот важный параметр был меньше и не всегда достигал хотя бы 10 штук в серии. Увеличение размеров серии благотворно сказалось на темпах выпуска и качестве. Первые серийные машины в 1973 году были поставлены в 4-й Центр боевой подготовки и переучивания летного состава в Липецке. Но большинство из первых 35 Су-24 так и не поступило в строевые части. Они были использованы для окончания Государственных испытаний (в них было задействовано в сумме 13 cepийных и 4 опытных машины) и как экспериментальные образцы для создания модификаций самолета.
Первой строевой частью на новой технике стал 63-й Керченский Краснознаменный бап, 132-ой Севастопольской бад, 15-ой Краснознаменной ВА, базировавшийся в г. Черняховске, Калининградской обл. Ранее он был вооружен фронтовыми бомбардировщиками Як-28, на которые также первым в СССР перевооружился с самолётов Ил-28. Экипажи успешно освоили гораздо более сложный самолет, причем специалистам ИАС (инженерной авиационной службы), особенно группам прицельно-навигационного комплекса, пришлось даже труднее, чем летчикам. Положительным моментом оказалось наличие второго комплекта органов управления у штурмана, что позволило проводить переучивание массово на основном варианте самолета, так как "спарки" Су-24 не было.
Серьезным фактором, тормозившим освоение Су-24, стала дурная слава аварийного самолета, успевшая распространиться в частях, получавших новую технику При этом часто даже неопасные отказы иногда воспринимались экипажами как фатальные. К счастью, обвального роста количества катастроф в период освоения Су-24 не произошло, однако конструкторам, командованию ВВС, а также личному составу пришлось изрядно понервничать. Восстановлению репутации машины в некоторой мере способствовали отличные качества катапультируемых кресел К-36 и то обстоятельство, что наш герой, как и большинство других конструкций фирмы Сухого, "щадил" экипаж при вынужденных посадках даже, когда сам разрушался.
Частые отказы систем, которые сопутствуют началу биографии практически любого современного самолета, заставили подумать о мерах, повышающих безопасность эксплуатации. Одним из "узких" мест была большая разница между максимальной взлетной и предельно разрешенной посадочной массами - 39700 и 24000 кг. Для того чтобы обеспечить быстрый слив "лишнего" топлива, пришлось сделать довольно неэстетичную трубу, торчавшую из хвостовой части фюзеляжа более чем на метр. В дальнейшем ее заменили двумя патрубками гораздо меньших размеров со специальными насадками, увеличивавшими скорость истечения горючего независимо от положения самолета и перегрузки.
Наиболее сложным оказалось обучение применению вооружения. Его пришлось проводить в несколько этапов, но даже после этого потребовалось ввести "специализацию" - обычно в полку выделялись одна-две эскадрильи ракетоносцев и одна - носителей ядерного оружия.
Упор в боевой подготовке первых делался на тренировки с Х-28 (как мы уже говорили, обычно более простую ракету Х-23 умели пускать все экипажи). В полетах с Х-28 обычно пуск ракеты не производился (это изделие было довольно дорогим), а выполнялся "тактический пуск" - штурман включал станцию "Филин", обнаруживал РЛС и производил все необходимые операции в ручном режиме без самого пуска. Потом на земле изучались данные регистратора и делались выводы об ошибках в работе экипажа.
Вторые же чаще всего отрабатывали бомбометание обычными свободнопадающими бомбами, основная нагрузка в работе "по специальности" ложилась на группу вооружения и штурманов, которые должны были изучать дополнительные маршруты. Хотя и у пилотов были свои "хитрости" - в частности, были разработаны боевые маневры захода на цель для сброса СБП с малых высот и безопасного ухода от цели, которые по понятным причинам мы комментировать не будем.
Су-24 в первую очередь направлялись в части западного направления, где их число быстро росло, тогда как его предшественники Су-7Б и Су-17 начинали свою службу на границе с Китаем. Летом 1979 года первые Су-24 появились за пределами СССР - в бомбардировочном авиаполку 218 бад 16-й Воздушной Армии Западной Группы Войск, размещенном на аэродроме Темплин в 60 километрах от Берлина. Вскоре все три полка 218-й БАД, размещенные в Темплине. Ютснбсргс и Бранде. были перевооружены на Су-24. Дивизия стала основной ударной силой 16-й ВА, находившейся в те годы на переднем крае противостояния с НАТО, и одним из самых мощных соединений ВВС СССР вообще.
Несмотря на секретность, самолет уже в середине семидесятых стал известен на Западе и сразу же привлек внимание военных экспертов, усмотревших в нем значительную опасность.
К концу 80-х годов Су-24 уже не представлял большой тайны для зарубежных специалистов и военных, какой он являлся в течение почти 15 лет с момента поступления в регулярную эксплуатацию. Напомним, что началась она в 1973-1974 годах сначала в учебных центрах, а затем и строевых частях. Службы иностранных разведок уделяли повышенное внимание этой машине, представлявшей по выражению автора одной из статей в журнале "Air International" "потенциально наибольшую угрозу" государствам западной Европы среди "всех боевых самолетов, находящихся на вооружении фронтовой авиации ВВС СССР".
Первое официальное заявление о существовании в СССР нового ударного самолета было сделано председателем комитета начальников штабов вооруженных сил США адмиралом Томасом Мурером в начале 1974 года. Первые публикации о Су-24 в зарубежной печати появились в 1976 году, однако они представляли собой в основном различные догадки и теоретические рассуждения о возможностях самолета, которому было присвоено кодовое обозначение НАТО "Fencer" (истинное название его еще не было известно), отталкивающиеся от информации о западных аналогах (F-111 и "Торнадо"). Ввиду того, что советские власти соблюдали повышенный режим секретности в отношении Су-24, никакая информация о машине, даже фотографии, до середины 80-х годов не попадала на страницы открытой печати.
Первые качественные фотографии машины в западной прессе появились только в 1980-1981 годах. Поводом к этому послужило перебазирование в июле 1979 года полка фронтовых бомбардировщиков Су-24 на авиабазу Темплин к северу от Берлина, находившуюся в распоряжении Группы советских войск в Германии. К этому времени относится всплеск информации о машине практически во всех серьезных зарубежных авиационных журналах, в 1981 году на страницах прессы впервые появилось и настоящее название самолета - Су-24. (Характерно, что вплоть до самого последнего времени даже такие солидные и авторитетные издания, как "Jane's All the World's Aircraft", не отказывались и от вымышленного названия "Су-19" - как и в случае с легендарным "Бэкфайером" Ту-22М, которого и поныне ряд именитых, но явно консервативных журналов продолжает по стереотипу именовать "Ту-26").
Известные западные специалисты отмечали высокие боевые возможности самолета и предостерегали о той "угрозе", которая нависла над западными странами. Вот цитата из статьи английского журнала "Air International" за 1981 год: Су-24 "обладает превосходными характеристиками по показателю "боевая нагрузка/радиус действия", способен осуществлять вторжение в режиме следования рельефу местности и наносить удары, имея характеристики со значительным преимуществом перед любым из других военных самолетов фронтовой авиации". На сопровождавших статьи картах Европы были отмечены предполагавшиеся направления удара частей фронтовой бомбардировочной авиации, вооруженных самолетами Су-24. Отмечалось, что "тактический радиус позволяет самолету достигать большей части территории ФРГ и Нидерландов (с авиабазы Темплин в ГДР при маловысотном профиле полета), большей части территории Скандинавского полуострова, всей территории Великобритании, 2/3 территории Франции и северной Италии (с авиабазы Черняховск в Прибалтике при переменном профиле полета), всей территории Италии, Греции, Турции, большей части территории восточного Средиземноморья (с авиабазы Городок на Украине)".
Особую тревогу вызывала большая дальность самолета, о которой свидетельствовали огромные ПТБ-3000. По размерам они уступали лишь подвесным бакам самолета МиГ-25РБ, но тот нес только один такой бак, а Су-24 поднимал два ПТБ-3000 под крылом и еще один ПТБ-2000 на центральном узле. По оценкам экспертов НАТО, в радиусе действия постоянно растущей группировки Су-24 оказывалась почти вся Западная Европа.
Правда, следует признать, что эти оценки оказались несколько завышенными. Например, боевой радиус действия самолета при полете на высоте 200 м с двумя ПТБ-300 и парой бомб ФАБ-500М-62 составлял 775 км, а с шестью ФАБ-500М-62 - уже только 600 км.
Правда, в тесной "колыбели западной цивилизации" и это было немало.
Обстановка на Дальнем Востоке также не позволяла расслабляться - угроза исходила и от Китая, и из очага затянувшейся войны во Вьетнаме. Впрочем, несмотря на активную помощь ДРВ, СССР четко очертил пределы своего участия в конфликте, и основным вероятным противником был Китай, располагавший многочисленной, дисциплинированной и приспособленной к тяжелым походным условиям армией. У Китая тогда не было ничего, что можно было бы противопоставить советскому Су-24, но считалось, что многочисленные, хотя и устаревшие штурмовики J-5 (МиГ-17) и бомбардировщики Н-5 (Ил-28) представляют определенную угрозу для аэродромов приграничных округов. Поэтому каждая авиационная часть имела как минимум одну запасную "точку".
В европейской части СССР была построена сеть бетонированных запасных ВПП, за Уралом же по-прежнему многие площадки оставались грунтовыми, а о проблеме уборки снега со взлетных полос нечего и напоминать. Первые серийные Су-24 комплектовались лыжами, которые должны были ставиться вместо пневматиков основных стоек шасси, а также специальными буксировочными тележками. Это были достаточно сложные приспособления, спроектированные и изготовленные с учетом суровых условий эксплуатации (для их отработки в ЛИИ была создана специальная летающая лаборатория на базе самолета Ил-28, а в ОКБ "Кулон" доработали Су-7). Однако все старания конструкторов пропали даром - лыжи практически никогда не использовались и вскоре их поставки прекратили.
Более удачной оказалась судьба другого технического решения, призванного сделать полеты с малоподготовленных площадок более безопасными. Речь идет о системе струйной защиты воздухозаборника. От компрессора двигателя отбирался воздух, который выдувался через специальные закрываемые щели в нижних панелях фюзеляжа. Мощная воздушная завеса не давала камешкам и прочему мусору попадать в двигатель на взлете.
Вскоре Су-24 стали неотъемлемой и часто важнейшей частью ВВС всех Военных Округов, расположенных на территории СССР, а также упоминавшихся уже Западной и Северной Группах Войск расположенных за его пределами. Это стало возможным благодаря значительному темпу выпуска самолетов. На западе в каждом округе обычно имелось не менее дивизии Су-24, а, например, в Туркестанском Военном Округе был только один полк -это направление в середине семидесятых стало второстепенным.
В боевой учебе упор делался на групповые действия силами звена и эскадрильи, реже - полка. Считалось, что Су-24 - достаточно мощное оружие и дивизии самолетов этого тина достаточно для того, чтобы организовать наступление силами фронта на узком участке при условии поддержки истребителей-бомбардировщиков. Последние будут "работать" непосредственно по линии фронта, а Су-24 "изолируют" район боевых действий, лишая противника снабжения и подкреплений, а также разгромят его ПВО и авиацию на базах и аэродромах.
Экипажи, помимо своей специализации (носители "спецбоеприпасов", противорадиолокационных УР Х-28 и тактических Х-23М), отрабатывали штурмовые атаки с пусками НУРС и стрельбой из пушек, но постепенно акценты смещались в сторону peшения и чисто бомбардировочных задач.
В конечном итоге за 13 лет Новосибирское авиационно-промышленное объединение им. Чкалова построило более 500 машин этого типа в первой модификации, в целом обеспечив потребность в них ВВС.
А что же имел вероятный противник? Тактическое авиационное командование ВВС США получаю 137 тактических боевых самолетов F-111 в четырех модификациях: A, D, Е и F, причем все они были выпущены за очень короткий срок - всего за два года. По принятым в те годы правилам игры Америку следовало догнать и перегнать, и на это не жалели сил и средств.
Ценой титанических усилий парк Су-24 постоянно рос не только количественно, но и качественно, хотя не всегда даже крупные изменения отражались на внешнем виде самолета. Самолеты 3-й серии выделялись новыми антеннами для применявшихся и раньше радиокомпасов АРК-10. В последствии эта же антенна использовалась совместно и с новыми АРК-15, которые остались на всех остальных модификациях самолета.
В связи с требованием увеличить скорость полета на предельно малой высоте было решено форсировать работы по оснащению серийных Су-24 двигателями АЛ-21Ф-3, суммарная тяга которых на режиме "полный форсаж" увеличилась на 4600 кгс за счет роста расхода топлива. Несмотря па технологические проблемы, начиная с самолета ╧ 0415304 в связи с установкой АЛ-21Ф-3, отличавшихся увеличенным диаметром входной ступени компрессора и большим расходом воздуха, все же было увеличено сечение воздухозаборника и установлены створки подпитки.
С машины ╧ 0815311 число пилонов для вооружения возросло с шести до восьми, а в дальнейшем стало возможным применение новых многозамковых балочных держателей МБДЗ-У6 для бомб калибра до 250 кг моделей 54-го и 62-го годов. Такие держатели испытывались еще на Т6-2И, но внедрение их несколько затянулось. Теперь реализуемая масса боевой нагрузки возросла с 6 до 7 тонн. Параллельно увеличился объем 1-го бака и закабинный грот приобрел спрямленные очертания, ставшие характерными для всех последующих вариантов "двадцать четверки". Кроме того, на этом самолете система регистрации параметров полета САРПП-12 была заменена на новую типа "Тестер-У3". Начиная с 11-го самолета 9-й серии катапультируемые кресла К-36Д уступили место новейшим К-36ДМ класса "0-0". С их помощью можно было спастись из самолета во всем диапазоне возможных скоростей и высот (впрочем, был случай успешного, хотя и непроизвольного, катапультирования при нулевой скорости и на кресле К-36Д, что и положило начало новому этапу их совершенствования).
На 11-й серии самолета были внесены изменения в конструкцию закрылков, предкрылков и интерцепторов. В дальнейшем планировалось на 15-й серии сделать в поворотных консолях баки-отсеки по 500 литров, но это реализовано не было, хотя увеличить за счет этого запас топлива было бы заманчиво.
Хотя самолет с заводским номером 1515328 не получил никакого особого индекса, но выделялся даже внешне. Начиная с этого экземпляра была введена обуженная хвостовая часть фюзеляжа, а в основании киля был сделан воздухозаборник охлаждения электрогенераторов. Фюзеляж приобрел скругленные грани (до того он имел чисто прямоугольное сечение, навеянное компоновками самолетов А-5 "Виджелент" и TSR2, за что Су-24 первых серий в войсках называли "чемоданом" или "сундуком". Это позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета. Киль был увеличен по высоте на 272 мм, а в основании его появился контейнер тормозной парашютной системы ПТК-6М, сделанной по типу Су-7БКЛ (С-26). Кроме того, на этой серии была изменена конструкция цельно-поворотного горизонтального оперения и установлена новая связная КВрадиостанция Р-864Г вместо применявшихся ранее Р-846.
В ходе эксплуатации самолета требование достижения максимального числа Маха, равного 2,5 (фактически на испытаниях получено лишь 2,16 на большой высоте) было снято. Теперь было необходимо получить лишь скорость, соответствовавшую числу М=1,35, но было оговорено достижение ее в полете на малой высоте. Это позволило убрать регулируемые клинья воздухозаборника, облегчив его. Впервые такая доработка была сделана на самолете ╧ 2115326. В дальнейшем все машины выпускались в таком виде, а со старых были сняты механизмы управления клиньями ВЗ.
Начиная с экземпляра ╧ 2215301 в передней кромке киля стали устанавливать антенну радиотехнической системы дальней навигации РСДН-10 "Скип-2". Для этого киль пришлось сделать более широким за счет носка (антенна была достаточно длинномерной), из-за чего он приобрел характерный уступ по передней кромке. Позже РСДН-10 установили и на ранее выпущенных строевых Су-24. Далее на изделиях 21-й и 22-й серий постепенно заменили старую систему предупреждения об облучении РЛС СПО-10 "Сирена" новой СПО-15 "Береза", аппаратуру "свой-чужой" СРО-2М "Кремний" - на аппаратуру "Пароль", унифицированную с аппаратурой всех других родов ВС СССР. Кроме того, изменениям подверглось общее оборудование самолета и незначительно его конструкция.
На 26-й серии изменены законцовки крыла и его аэродинамическая крутка, что повлекло за собой значительное изменение сборочной оснастки. Обновилось радиоэлектронное и общее оборудование самолета, в его системах появились новые электроприводы с более высокими характеристиками.
Выпуск самолета Су-24 был закончен с поставкой в 1983 году последнего 26-го самолета серии 27, когда в Новосибирске уже шла полным ходом сборка новых Су-24М. Всего Заказчику было сдано более 500 самолетов Су-24.
Американский "прототип" Су-24 F-111 активно воевал во Вьетнаме. Его дебют оказался неожиданно неудачным - "абсолютно несбиваемые" бомбардировщики понесли потери от устаревших зенитных ракет ЗРК С-75 уже в первых вылетах. Но в целом по итогам конфликта F-111 был назван наиболее эффективным из всех участвовавших самолетов ВВС США. Впрочем, эта оценка, возможно, была несколько завышенной - ведь F-111 был одновременно и самым новым и самым дорогим самолетом американских ВВС в той войне, а условия в небе Индокитая были более подходящими для дозвуковых штурмовиков А-4 "Скайхок", А-7 "Корсар" и т.п. Прошел через "настоящую" войну и Су-24. Но и здесь условия применения оказались "нерасчетными".
Весной 1984 года наш герой получил боевое крещение в Афганистане. "Чистые" Су-24 из 149-го Гвардейского Краснознаменного и Су-24М из 149-го бомбардировочных авиаполков приняли участие в апрельском ударе по "логову" Панжшерского Льва Ахмад-Шаха Масуда. Закономерным итогом оказалась довольно низкая эффективность действий самолета по скрывавшимся в горах и кишлаках бандформированиям, самым тяжелым вооружением которых были крупнокалиберные пулеметы и "безоткатки", притороченные к седлам ишаков. Сказалось и то, что прицельный комплекс машины был задуман для действий против насыщенных техникой (сиречь легко распознаваемыми радиоконтрастными целями) позиций натовских войск на равнинной местности.
Плохо себя зарекомендовал себя и электронно-оптический визир "Чайка" - часто на зелено-белом экране индикатора было трудно что-либо разобрать. РЭО самолета регулярно давало отказы, особенно в первые дни на новом месте. Дчя участия в операции оба полка были внезапно "выдернуты" с мест базирования и не имели времени для какой-либо дополнительной подготовки к кампании.
Но все это не нанесло репутации самолета ощутимого вреда. Афганская операция 1984-го года подтвердила очевидные преимущества суховского бомбардировщика - возможность работы по удаленным целям с тыловых баз и намного более высокую по сравнению с другими самолетами всепогодность. Ну и, конечно, трудно было не оценить тот факт, что на афганском театре боевых действий Су-24 оказался единственной машиной фронтовой бомбардировочной авиации, способной нести особо мощные "фугаски" калибра 1500 кг. Кроме него, такие "гостинцы" могли поднимать лишь "дальники" да дряхлые Ил-28 ВВС ДРА, но последним не суждено было особо отличиться.
"Чистые" Су-24 еще раз вступили в бой последней военной зимой 1988-1989 годов, прикрывая выход 40-й армии из Афганистана.
Афганская война еще более усугубила противостояние с Западом, которое пожирало все новые и новые ресурсы. С поступлением модифицированных самолетов Су-24М часть бомбардировочных полков, уже освоивших первый вариант самолета, была перевооружена на них. Но "старые" версии "двадцать четверки" остались в строю, причем даже на важнейших направлениях - списывать дорогостоящие машины было слишком накладно. Самолеты из перевооружаемых на "эмки" полков были переданы в части истребителей-бомбардировщиков, которые превратились в бомбардировочные. Например, 3-й АПИБ Северной Группы войск в Польше, вооруженный МиГ-27, в 1983 г. получил 20 Су-24 выпуска 74-75 годов и был переименован в 3-й БАП. Местом его базирования до момента вывода в СССР был аэродром Кшива в Польше. Эти полки в свою очередь передавали довольно современные МиГ-27 и Су-17М в части, вооруженные стареющими и списывавшимися МиГ-21 и Су-7. Парк ВВС стремительно обновлялся.
Боеготовность всей авиационной группировки, непосредственно противостоявшей авиации НАТО па Западном направлении, во многом зависела от состояния парка Су-24. За этим следили особо и не стеснялись гонять "курьерские" Ил-76 и Ан-22 за новыми двигателями и необходимыми запчастями в Союз. Хотя часто командиры полков обходились и своими "резервами".
Интересной особенностью самолета Су-24 стала высокая степень взаимозаменяемости узлов и даже крупных агрегатов. Многие ответственные элементы конструкции можно было в случае необходимости (например, при срочном ремонте в боевых условиях) переставить с одной машины на другую, причем они могли подчас не принадлежать одной серии. А если ремонт проходил в условиях специализированного предприятия, то список взаимозаменяемых узлов еще более расширялся. Такая взаимозаменяемость была достигнута за счет применения прогрессивных методов сборки и увязки оснастки - стапелей, штампов, программ для станков ЧПУ, эталонов поверхностей и т.п. Отработка этих методов была начата в Новосибирске в сотрудничестве с Научным институтом авиационной технологии (НИАТ) еще во время освоения производства самолета Су-15. Правда, применение таких технологических приемов увеличивало стоимость единичного изделия и было выгодно лишь при крупных размерах серии и строгом соблюдении порядка внесения необходимых изменений.
Как мы уже говорили, в ходе проектирования большое внимание было уделено боевой живучести бомбардировщика. В результате при получении тяжелых повреждений самолет мог держаться в воздухе. Он не разрушался при появлении крупных (до сантиметра, а в некоторых случаях и более) трещин в поясах лонжеронов крыла и силовых шпангоутов, выдерживал пробоины в силовых панелях диаметром до 50 мм и т.п. ? для самолета типа "истребителя" (по конструктивно-технологическому признаку, а не по назначению) это было немалым достижением.
Живучесть самолета и неприхотливость бортового оборудования оказалась такова, что была возможна дальнейшая эксплуатация машины без части крышек люков, несиловых панелей и уплотнительных устройств. При этом давление, создаваемое скоростным напором в отсеках, иногда достигало огромных величин.
Такое внимание вопросу живучести было уделено, пожалуй, впервые со времен Ил-2. Здесь "партийное задание" делать именно штурмовик обернулось несомненными преимуществами самолета.
Освоение Су-24 ознаменовало новый этан развития советской фронтовой авиации еще по одной причине. Качественный скачек произошел прежде всего в тактике применения этого мощнейшего средства огневого воздействия - стал возможен быстрый и скрытый маневр силами на огромных пространствах с использованием предельно малых высот и неподготовленных полевых аэродромов. Возросла и ударная мощь самолета, который по величине бомбового и ракетного залпа в 2-4 раза превосходил не только старые Ил-28, Су-7 и Як-28, но и новые Су-17М и МиГ-27. Тем не менее по-прежнему остро стоял вопрос применения ранее запланированной номенклатуры высокоточных управляемых боеприпасов.
Самолеты Су-24 первой модификации, остававшиеся встрою, на рубеже восьмидесятых годов были доработаны для применения новых противорадиолокационных ракет Х-58, для чего была предусмотрена подвеска станции целеуказания "Фантасмагория". При этом они сохраняли возможность и пуска Х-28, которые теперь крепились не на старые спецдержатели ПУ-0-28, а на унифицированные авиационные катапультные устройства АКУ-58, разработанные для подвески Х-58 и снабженные переходниками.
Устаревшую и недостаточно мощную радиоуправляемую ракету X-23М сменила новая Х-25МР, наведение которой производилось по тому же алгоритму с использованием аппаратуры "Дельта" и "Таран". Она имела примерно такую же дальность пуска, но получила более мощную боевую часть (140 кг против 111) и могла применяться с предельно малых высот - до пятидесяти метров.
Боевая эффективность Су-24 выроста и с поступлением авиабомб нового поколения, рассчитанных на применение с бреющего полета, а также боеприпасов объемного взрыва, обладающих огромной поражающей силой. Таким образом, за счет нового оружия и размещаемого в контейнере РЭО "Фантасмагория" удалось решить задачу сохранения боевой эффективности такого дорогостоящего самолета, как Су-24 и "подтянуть" боевые качества наиболее массовой первой модификации самолета. Но для того, чтобы сохранить ударные возможности ВВС на требуемом уровне, самолет нуждался в капитальной модернизации.
Традиционной чертой ОКБ имени Сухого в семидесятые годы стало умение "выжимать" из удачных конструкций максимум путем создания множества модификаций при сохранении высокой степени унификации вариантов и базовой модели. При этом преследовалась цель либо поддерживать боевую эффективность базового варианта машины путем последовательного ее оснащения новым оборудованием, вооружением и т.п., или же создавать гамму модификаций самолетов с принципиально новыми функциями путем минимальных затрат.
Расскажем сначала о первом направлении совершенствования Су-24. Помимо выше перечисленных, существовало еще три проекта ударных модификаций самолета Су-24. Первый из них был выполнен еще в начале семидесятых. Т-6К (Су-24К) предназначался для оснащения тяжелого крейсера с авиационным вооружением проекта 1153. Масса самолета была увеличена за счет усиления конструкции (прежде всего шасси и фюзеляжа), более мощной механизации, расширения набора РЭО и АСП. При этом она на 10 тонн превысила допустимую для старта с катапульты авианосца, и от включения Су-24 в состав авиагруппы кораблей этого проекта отказались. А вскоре и сам грандиозный проект 1153 уступил место более скромному, в котором ограничения на массы и скорости размещаемых самолетов были еще более жесткими. В результате построенный после многих переделок и изменений ТАКР "Адмирал Кузнецов" пока не имеет ударных самолетов, способных нести современное управляемое противокорабельное оружие (представлявшаяся на нескольких выставках комбинация Су-27К - ПКР Х-41 пока не вышла из экспериментальной стадии, а ударный Су-27К-2 только начинает свой путь в строй).
Как мы уже неоднократно подчеркивали, с момента начала испытаний и по сей день военное руководство уделяло Су-24 первостепенное внимание, и тем не менее это не уберегло его биографию от крутых и не всегда оправданных поворотов. Так, в семидесятых годах в кабинетах МО и Военно-промышленной комиссии ЦК КПСС вновь поселилась идея "войны роботов". Кто знает, может быть, навеяна она была в меру успешным применением беспилотных и дистанционно пилотируемых летательных аппаратов во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, и руководство сочло, что раз "беспилоткам" по плечу увидеть цель, то ничего не стоит ее же и поразить, так сказать, "не отходя от кассы".
Как бы то ни было, ОКБ "Кулон" получило задание на проектирование дальнего ДПЛА "Коршун", способного нести ударное вооружение массой 500 кг. Но управлять маловысотным аппаратом на требуемой дальности с наземного КП не представлялось возможным. Для этого решили приспособить Су-24, на котором разметит радиолинию, принимающую телевизионное изображение, снимаемое с прицельно-навигационого визира, установленного на ДПЛА и передающую команды управления на его борт.
Такой самолет, названный ПУН-24 (пунктуправления наведением), начали проектировать, но, вероятно, работы закончены не были в связи с отказом от темы вообще. Наличие самолета с живым экипажем в районе цели лишало смыла саму идею "безлюдной войны". О. Самойлович в своих воспоминаниях называет эпопею с "Коршуном" и ПУН-24 "смутным временем". Тем не менее сейчас эти идеи снова живы. Правда, управление ударным ДПЛЛ уже осуществляется с наземного КП, а также через беспилотный аппарат - разведчик-ретранслятор.
Конструкция самолета.
Двухместный фронтовой бомбардировщик Су-24 представляет собой цельнометаллический высокоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме и оснащенный двумя турбореактивными двигателями, боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками, крылом изменяемой в полете геометрии, стреловидным оперением с дифференциально отклоняемым цельноповоротным стабилизатором, трехопорным убирающимся в фюзеляж шасси.
Фюзеляж самолета выполнен в виде цельнометаллического полумонокока с каркасом из шпангоутов (поперечный набор), лонжеронов и стрингеров (продольный набор). Фюзеляж несет основную компоновочную нагрузку: в нем расположены блоки радиоэлектронного оборудования, герметичная кабина экипажа, силовая установка с двумя турбореактивными двигателями, воздушные каналы, основной запас топлива, самолетное оборудование и системы. К фюзеляжу крепятся поворотные консоли крыла, консоли управляемого стабилизатора, киль с рулем направления и контейнером тормозного парашюта, передняя и основные опоры шасси.
На нижней поверхности фюзеляжа установлены узлы крепления пилонов для подвески вооружения и два тормозных щитка, являющихся одновременно передними створками ниш основных опор шасси (площадь тормозных щитков 1.68 м2, угол отклонения - 62"). Центроплан крыла с силовой шарнирной балкой составляет единое целое с фюзеляжем и в процессе эксплуатации с самолета не снимается. К центроплану крепятся два пилона подвески вооружения. Фонарь кабины плавно переходит в гаргрот, в котором установлены блоки оборудования и размещена проводка упр.тления. Площадь миделя фюзеляжа - 4.69 м2.
Особенностью конструкции фюзеляжа является широкое применение монолитных фрезерованных панелей их сплава АК4-1, соединенных с элементами каркаса болтами и заклепками. Применение таких панелей значительно сокращает количество деталей и заклепочных швов в герметичных отсеках фюзеляжа - кабине экипажа и топливных баках-отсеках, увеличивает надежность и снижает вес конструкции. Фюзеляж выполнен без эксплуатационных разъемов; конструкция его обеспечивает возможность панельной сборки отсеков. Для подхода к блокам радиоэлектронного и агрегатам самолетного оборудования и их коммуникациям предусмотрено необходимое количество эксплуатационных люков, защищенных от попадания пыли и влаги с помощью гермотиснения.
Основными конструкционными материалами фюзеляжа являются алюминиевые, магниевые и титановые сплавы; детали, работающие в условиях высоких температур, выполнены из нержавеющей стали и титана.
Технологически фюзеляж разделен на следующие агрегаты:
головную часть;
среднюю часть;
хвостовую часть;
боковые воздухозаборники;
центроплан с силовой шарнирной балкой.
Головная часть фюзеляжа (до шпангоута N 16) состоит из носовой части с радиопрозрачным обтекателем антенн прицельно-навигационной системы и отсеками оборудования, кабины экипажа, подкабинного отсека с нишей стойки передней опоры шасси, закабинного отсека с колесной нишей, створок ниши передней опоры шасси, фонаря кабины, включающего неподвижную переднюю часть и две откидывающиеся вверх-назад створки. Под радиопрозрачным обтекателем сложной аэродинамической формы размещены антенны радиолокационной станции переднего обзора (РПО) "Орион" и радиолокатора предупреждения о столкновении с естественными наземными препятствиями (РПС) "Рельеф". В носовой части обтекателя установлены антенна передней полусферы антенно-фидерной системы (АФС) "Пион" из комплекта радиотехнической системы ближней навигации, приемник воздушного давления ПВД-18 и антенная система пассивной радиолокационной станции (ПРС) "Филин". Для доступа к антеннам РПО и РПС радиопрозрачный обтекатель откидывается на петлях в левую сторону. Указанные антенны установлены на поворотной раме, которая в свою очередь откидывается на петлях вправо, обеспечивая доступ к высокочастотным моноблокам и радиоэлектронному оборудованию, установленному в глубине переднего отсека.
За носовым отсеком оборудования, ограниченным 4-м шпангоутом, размещена двухместная герметичная кабина экипажа с посадкой летчика и штурмана рядом. Под ней расположены три подкабинных отсека: два боковых, в которых установлены блоки радиоэлектронного и самолетного оборудования, и средний, служащий нишей уборки стойки передней опоры шасси. Замыкает головную часть фюзеляжа закабинный отсек, где размещен основной объем специального оборудования и часть агрегатов самолетных систем. Для доступа к ним справа и слева имеются легкосъемные люки, а по оси самолета выполнен эксплуатационный колодец с люком на нижней поверхности фюзеляжа.
Штурмовик Су-25 предназначен для уничтожения малоразмерных подвижных и неподвижных наземных объектов в условиях визуальной видимости днем и ночью, а также малоскоростных воздушных целей на переднем крае в тактической и ближайшей оперативной глубине.
Проектирование самолета началось в 1968 году, первый опытный образец (Т8-1) впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Серийное производство одноместных самолетов было налажено в 1981 г., двухместных Су-25УБ - в 1986 г. Самолет разработан в следующих модификациях:
Су-25К - экспортный вариант (1985);
Су-25Т - противотанковый вариант (1990);
Су-25ТК - экспортный вариант Су-25Т (1991);
Су-25ТМ - модернизированный вариант Су-25Т с улучшенным бортовым оборудованием (1993);
Су-25УТ - (Су-28) двухместный учебно-тренировочный самолет начального обучения (1986);
Су-25УТГ - двухместный корабельный учебно-тренировочный самолет (1987, серийно строился в 1990 - 1991);
Су-25УБ - двухместный учебно-боевой вариант (1985);
Су-25УБК - экспортный вариант самолета Су-25УБ;
Су-25БМ - буксировщик мишеней (1984).
Отличительной особенностью штурмовика Су-25 является высокая выживаемость, которая обеспечивается комплексом специальных средств повышения боевой живучести и конструктивно-компоновочных мер. Цельносварная кабина выполнена из титановой брони толщиной 24 мм с лобовым оптическим бронеблоком для защиты летчика от крупнокалиберных пуль, осколков ракет и снарядов с основных направлений обстрела. Применены: протектирование и заполнение пенополиуретаном топливных баков, противопожарная защита двигательных отсеков, смежных с топлиыными баками, бронезащита жизненно важных агрегатов и систем, тяги управления повышенной живучести диаметром 40 мм, способные выдержать попадание пули калибра 12,7 мм. Общая масса средств повышения боевой живучести составляет 805 кг, что составляет 7,2% нормальной взлетной массы.
На самолете установлены два турбореактивных, одноконтурных двухвальных двигателя Р-95Ш с тягой 40,2 кН/4100 кгс, на последующих модификациях - Р-195 с тягой 44,1 кН/4500 кгс, размещенных по обеим сторонам фюзеляжа в мотогондолах.
Су-25 может автономно эксплуатироваться с аэродромов подскока с прочностью грунта 6-7 кгс/см2 (с использованием аэромобильного комплекса (АМК-8).
В состав бортового оборудования самолета Су-25 входят лазерная станция подсвета и дальнометрирования "Клен-ПС", а также стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ-8, который позволяет автоматически учитывать баллистику всего класса используемых боеприпасов. Приманяются система предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15, устройства выброса дипольных отражателей и пК патронов (256 патронов).
Навигационно-пилотажное оборудование включает навигационный комплекс КН-23-1 в составе инерциальной курсовертикали пКВ-1, доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДпСС-7, радиотехническо й системы ближней навигации и посадки РСБН-6С. Однако отсутствие сложного радиоэлектронного оборудования на Су-25 затрудняет применение самолета в сложных метеорологических условиях и ночью.
Вооружение штурмовика размещается на 10 внешних точках подвески: восемь точек, рассчитанных на нагрузку по 500 кг для ракетно-бомбового и артиллерийского оружия, и две точки для оборонительных ракет класса "воздух-воздух" малой дальности Р-60. В его состав может входить: УР "воздух-поверхность" с лазерной головкой самонаведения Х-25МЛ, Х-29Л, и С-25Л (2шт.); авиационные бомбардировочные средства поражения массой до 500 кг, общей массой до 4000 кг; неуправляемы авиационные ракеты типа С-5 (калибр 57 мм), С-8 (калибр 80 мм), С-24 (калибр 240 мм) и С-25 (калибр 340 мм) до 8 блоков; до 4 самолетных подвижных пушечных установок СППУ-22 с пушкой ГШ-23Л (боезапас 260 патронов, стволы могут отклоняться вниз на 30о); 2 УР класса "воздух-воздух" малой дальности. На самолете установлена двуствольная неподвижная пушка ГШ-30 слева на борту в нижней носовой части фюзеляжа (калибр 30 мм, боезапас 250 патронов), предназначенная в основном для поражения слабо бронированных целей типа БТР.
Для самолета разработана автономная система технического обслуживания, размещаемая в четырех контейнерах, перевозимых на внешних узлах подвески самолета, обеспечивающая эксплуатацтю с необорудованных аэродромов.
Простота пилотирования, высокая маневренность, малые радиусы разворота, относительно высокая тяговооруженность позволяют самолету Су-25 поражать цели с первого захода, эффективно использовать рельеф местности для выхода из атаки.
Су-25 значительно превосходит своего основного соперника (американский штурмовик A-10A) по скорости полета, тяговооруженности и маневренности.
Серийно изготавливанлся до 1991 г. Построено около 1000 штурмовиков Су-25, в том числе 350 Су-25УБ. Поставлялся в ряд зарубежных стран.
С апреля 1980 года Су-25 учавствовал в боевых действиях а Афганистане. К концу войны численность самолетов была доведена примерно до 50, всего они выполнили 60 тыс. вылетов (один самолет совершал 6-10 вылетов в день); за все время боевых действий было потеряно 23 штурмовика. Су-25 широко использовались также во время ирано-иракской войны (1980-1988).
Характеристики штурмовика Су-25
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 14.36
Длина, м 15.36
Высота, м 4.8
Площадь крыла, кв.м 33.7
Масса пустого самолёта, кг 9500
Масса нормальная взлётная, кг 14600
Масса максимальная взлётная, кг 17600
Тяга, кН 88.26
Масса топлива нормальная, кг 5000
Макс. скорость у земли, км/ч 975
Макс. скорость на высоте, км/ч 1004
Практическая дальность, км 1850
Боевой радиус действия у земли, км 750
Боевой радиус действия на высоте, км 1250
Практический потолок, м 10000
Максимальная высота боевого применения, м 5000
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5
Боевая нагрузка, кг 4340
Количество ПТБ 2
