Концепция универсального самолёта, объединившего в себе противоречивые требования высокой маневренности и скорости с одной стороны, и большой боевой нагрузки и дальности полёта с другой, могла быть реализована только на основе применения новейших достижений аэродинамики и авиационной технологии, а также на базе разработки перспективных образцов оборудования и вооружения. К решению этой сложной задачи в середине 80-х годов приступил коллектив ОКБ им. П. О. Сухого, незадолго до этого передавший в серийное производство сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик Су-27.
Работы по созданию новой ударной машины четвёртого поколения, разрабатывавшейся под шифром Т-10В (впоследствии самолёту присвоили официальное наименование Су-27ИБ, т.е. "истребитель-бомбардировщик"), возглавил генеральный конструктор М. П. Симонов, а главным конструктором машины был назначен Р. Г. Мартиросов, под непосредственным руководством которого было проведено проектирование самолета. Создание нового радиоэлектронного оборудования, которое должно было составить основу системы управления вооружением Т-10В. было поручено НПО "Ленинец" (г. Санкт-Петербург), которое возглавлял Генеральный конструктор Г. Н. Громов. Авиационное вооружение для нового истребителя-бомбардировщика проектировало несколько предприятий - МКБ "Вымпел" (Генеральный конструктор Г. А Соколовский). ОКБ "Звезда" (главный конструктор Г. И. Хохлов) и МКБ "Радуга" (генеральный конструктор И. С Селезнев).
Работы по теме Т-10В велись на базе незавершенного постройкой палубного учебно-тренировочного самолёта Т-10КМ-2 с расположением сидений инструктора и обучаемого пилота рядом. Разработчикам стало очевидно, что самолет с такой компоновкой двухместной кабины имеет значительные резервы для расширения области его применения (в качестве бомбардировщика, разведчика, заправщика, постановщика помех и т д.). ВВС также проявили заинтересованность в двухместном ударном самолёте, предназначенном для замены постепенно устаревающего фронтового бомбардировщика Су-24М.
Самолёт Т-10В значительно отличался от базового варианта Су-27 (Т-10С). В конструкцию внесли ряд принципиальных изменений:
увеличили мидель носовой части фюзеляжа;
полностью перекомпоновали кабину экипажа, вход в которую осуществлялся через нишу передней опоры шасси;
применили новый фонарь;
корневые наплывы крыла продлили вперёд, на них установили консоли дестабилизатора:
переднюю опору шасси перенесли вперёд, изменили схему её уборки и систему створок ниши:
изменили конструкцию воздухозаборников;
сняли подфюзеляжные кили:
увеличили число точек подвески вооружения.
Первый лётный прототип истребителя-бомбардировщика Т-10В-1 был создан путём переоборудования серийного учебно-боевого Су-27УБ. На НАПО им. В. П. Чкалова в Новосибирске изготовили новую носовую секцию фюзеляжа с бронированной кабиной экипажа, которую затем установили на модернизированный планер "спарки".
Из-за рядного расположения экипажа носовая часть в сечении имела не круглую, а сплющенную форму с острыми боковыми кромками, плавно переходящими в наплывы перед консолями переднего горизонтального оперения Передняя стоика шасси имела совершенно иную конструкцию из-за принципиально измененной компоновки кабины экипажа и того что вход в кабину осуществлялся не сверху через открытый фонарь а снизу через большой люк в нише стоики и дверь в задней стенке кабины В связи с возросшим весом головной части фюзеляжа опора шасси имела два колеса Существенному изменению подверглись воздухозаборники, сделанные нерегулируемыми (высокая максимальная скорость на большой высоте не имела особого значения для истребителя-бомбардировщика, работающего преимущественно у земли) Замене подверглись также двигатели и мотогондолы.
На Т-10В для защиты членов экипажа применили кабину из титановой брони Был также бронирован и расходный топливныи бак. Испытания новой кабины на обстрел показал ее полную надежность "Лишняя" масса брони самолета Т-10В составила 1480 кг.
Впервые опытный экземпляр Су-27ИБ (Т-10В-1 синий бортовой номер "42") поднял в воздух с аэродрома ЛИИ 13 апреля 1990 года один из лучших пилотов фирмы, Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Иванов Машина проходила летные испытания в 1990-1991 годах.
Большинство новых конструктивных уз лов и систем самолета долгое время отрабатывалось в ОКБ на различных стендах На одном из них например был установлен планер истребителя Су 27 оборудованный выдвижным контейнером тормозного парашюта Надежность срабатывания парашютной системы торможения испытывали под набегающим потоком воздуха Особого внимания к себе потребовала система аварийного покидания, которая даже после установки ее на опытную машину нуждалась в доработке, по сравнению с системой спасения экипажа бомбардировщика Су-24М время катапультирования пилотов на Су-27ИБ сократилось почти в три раза.
Впервые Су-27ИБ был показан публично 13 февраля 1992 года на выставке в Мачулищах (под Минском) в тот период, когда в столице Беларуси собирались главы государств СНГ в том числе и Президент России Борис Ельцин Организаторы выставки рассчитывали, что показав Президенту новую перспективную технику, удастся добиться финансирования продолжения опытно-конструкторских работ, а также постройки предсерийных образцов Представители Министерства обороны и Министерства авиационной промышленности надеялись также в перспективе получить заказы на серийный выпуск новейших самолетов в том числе и Су-27ИБ.
Однако мир узнал о новом советском самолете несколько ранее. Летом 1990 г опытный Су-27ИБ (Т-10В-1) был ненадолго перебазирован на аэродром Новофедоровка (вблизи г. Саки), где располагался испытательный центр авиации ВМФ СССР Странное на первый взгляд решение объяснялось достаточно просто Находящийся в это время на отдыхе в Крыму Президент Советского Союза М С Горбачев знакомился с новой техникой принимавшей участие в учениях Черноморского Флота Посетил он и тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов", который вышел на заводские ходовые испытания после очередной достройки Руководство ОКБ им Сухого решило вместе с палубными самолетами продемонстрировать Президенту и новейший фронтовой истребитель-бомбардировщик Летчики-испытатели мастерски выполнили на Су-27ИБ имитацию захода на посадку над палубой крейсера Находившийся на корабле корреспондент агентства ИТАР-ТАСС А Кремко сфотографировал подлетающий к палубе самолет, после чего снимок был распространен по многочисленным каналам агентства Подпись под фотоснимком была довольно забавной "Посадка на палубу ТАКР "Тбилиси". Так появился первый официальный снимок Су-27ИБ.
После этого стала распространяться ложная информация (выгодная ОКБ) что проходы новой двухместной машины над кораблем осуществлялись для изучения условий захода на посадку палубных самолетов Таким образом для Запада была создана иллюзия отработки нового типа учебного палубного самолета, и тем самым на некоторое время удалось отвлечь внимание западных разведывательных служб от создания нового ударного комплекса Но неожиданно секрет очень быстро раскрылся опубликованные после выставки в Мачулищах тем же агентством ИТАР ТАСС фотоснимки Су-27ИБ с полным набором вооружения не оставляли сомнений в предназначении самолета Так первой зимой 1992 года мир узнал о появлении в России нового типа ударного истребителя-бомбардировщика.
После Мачулищ Су-27ИБ был продемонстрирован в полете несколько раз в Жуковском (на авиасалонах в 1992 и 1993 г) Пилотировали машину заслуженный летчик-испытатель Евгений Ревунов и штурман-испытатель 2-го класса Евгений Донченко "ИБ" прошел в одном строю рядом с двумя Су-27П/ПУ из группы Анатолия Квочура, имитируя дозаправку от танкера Ил-78М Затем экипаж, выполнив ряд фигур высшего пилотажа продемонстрировал великолепные летные качества самолета Этот показ позволил опубликовать в прессе целый ряд фотоснимков давших возможность обозревателям достаточно хорошо оценить машину.
18 декабря 1993 года состоялся первый полет предсерийного варианта Су-27ИБ получившего названиеСу-34 (синий бортовой номер "43"). По сути, это был второй опытный самолет, но уже в серийной конфигурации (машина имела заводской шифр Т-10В-2). Истребитель-бомбардировщик предназначался для поражения точечных сильнозащищенных целей в любых погодных условиях, днем и ночью, а также для круглосуточного поиска, обнаружения классификации и уничтожения надводных и подводных целей в любых метеоусловиях при наличии активного радиоэлектронного противодействия Выполнение боевой задачи обеспечивалось установкой на борту совершенного радиоэлектронного оборудования, включавшего многофункциональную РЛС с повышенной разрешающей способностью, обладавшей возможностью "видеть" даже малоразмерные наземные цели и обеспечивать их поражение с высокой точностью.
Благодаря применению интегральной компоновки и новейших материалов в конструкции (в том числе композиционных, титана и т д ), а также отказу от таких "лишних" агрегатов как механизм поворота крыла, эта машина стала способна нести увеличенную по сравнению с Су 24 боевую нагрузку при одновременном увеличении дальности полета и сохранении хороших взлетно-посадочных качеств.
Чисто внешне Су-34 отличался от своего прототипа Су-27ИБ незначительно, однако конструкция претерпела ряд изменений Контейнер тормозного парашюта, который на Су-27 и его модификациях располагался в хвостовой балке, перенесли немного вперед и выполнили выдвижным на посадке Таким образом, в хвостовой балке Су 34 освободили место для полезной нагрузки Кроме того, ее значительно удлинили Наличие в ней большого радиопрозрачного обтекателя позволяло предположить что разработчик намерен установить радиолокационную станцию заднего обзора которая могла бы не только предупреждать экипаж об атаке противника, но и управлять пуском ракет класса "воздух-воздух" (в частности РВВ-АЕ) способных поражать не только самолеты но и управляемые ракеты противника (ни один зарубежный ударный самолет в настоящее время не располагает подобными возможностями).
Передняя опора шасси также имела два колеса На Су-27ИБ основные опоры шасси были сделаны по аналогии с истребителем Су-27 Су-34 же имел совершенно иную конструкцию основных опор Вместо одного колеса большего диаметра конструкторы применили пару колес меньшего диаметра, но увеличенных по ширине и расположенных друг за другом (по типу МиГ-31) по одной продольной оси без сдвига Применение такой конструкции основных опор было вызвано большим весом боевой нагрузки, который сказывается на посадке при остаточном запасе вооружения Такая тележка шасси способствовала эксплуатации самолета и с грунтовых полос при облегченной боевой нагрузке.
Полеты на большие расстояния и длительное время нахождения в воздухе всегда утомительны для экипажа Конструкторы Су-34 учли это и сделали почти невозможное - двухместную кабину пилотов Су-34 (как и Су-27ИБ) удачно скомпоновали не только для боевой работы, но и для отдыха членов экипажа в полете, впервые для такого класса ударных самолетов реализовав концепцию комфортной кабины Она получилась настолько просторной, что во время показа Су-27ИБ Генеральным конструктором М П Симоновым командованию ВВС и ВМФ главком ВВС генерал-полковник П.С. Дейнекин шутливо заметил "Она больше, чем на стратегическом бомбардировщике Ту-160".
В НПО "Звезда" под руководством Г И Северина создали вариант катапультного кресла К-36ДМ, в спинку которого вмонтировали электромассажер За кабиной экипажа находился небольшой отсек, где можно было разогреть пищу а также воспользоваться другими удобствами, отсутствовавшими на других фронтовых бомбардировщиках Компоновка кабины позволяла членам экипажа поочередно покидать рабочие кресла и занимать в закабинном отсеке вертикальное положение в полный пост для отдыха Расстояние между креслами пилота и штурмана достаточно для того чтобы кто-либо из членов экипажа мог лечь в проходе между сидениями и при необходимости отдохнуть лежа До высоты 10000 м в кабине Су-34 (как и на Су 27ИБ) автоматически поддерживались условия, соответствующие высоте полета 2400 м Это позволяло экипажу работать без кислородных масок На бор ту установили и мощную систему кондиционирования воздуха Все это обеспечивало высокую работоспособность летчиков в длительном, продолжительностью до 10 часов полете, еще более увеличивая боевой потенциал Су-34.
Доступ летчиков в кабину истребителя-бомбардировщика как и на прототипе также был упрощен и осуществлялся по трапу через нишу передней стоики шасси.
Создателями Су-34 был учтен опыт боевого применения авиации на малых высотах Как и на Су-27ИБ кабину экипажа выполнили (впервые в мировой практике на машинах данного класса) в виде единой броневой капсулы Аналогичную за щиту имели и другие жизненно важные агрегаты самолета, в частности расход ныи топливный бак и двигатели Все это в сочетании со средствами защиты, реализованными еще на самолете Су 27 обеспечивало Су-34 высокую боевую живу честь в маловысотном полете над территорией противника, насыщенной средствами ПВО.
В закабинном отсеке разместили также основное бортовое радиоэлектронное оборудование а также патронный ящик с боекомплектом пушки ГШ-301 В средней части фюзеляжа расположили интегральные топливные баки с пористым заполнителем а под фюзеляжем по оси симметрии между мотогондолами тандемно разместили два узла подвески противокорабельных ракет или другого тяжелого вооружения класса "воздух-поверхность".
Самолет оснастили цифровой электро-дистанционной системой управления, системой активной безопасности, системой демпфирования продольных колебаний самолета при полете в турбулентной атмосфере Система активной безопасности позволяла выполнять фигуры высшего пилотажа на максимальной скорости у земли (1380 км/ч) следовать рельефу местности преодолевать систему ПВО противника Имелся в ней и режим приведения к горизонту и выведения из штопора.
Система, выполненная с использованием элементов искусственного интеллекта, автоматически контролировала физическое состояние и действия лётчиков, работу бортовых систем и остаток топлива, обеспечивала автоматическое возвращение на аэродром и заход на посадку.
Наличие на самолёте системы активной безопасности наряду с новейшими компьютерами позволило создать дополнительные возможности лётчику и штурману вести прицельное бомбометание, маневрировать под огнём противника.
На Су-34. как и на Су-27ИБ, применили стандартную систему дозаправки топливом в воздухе(аналогичную применённой на Су-27К, Су-ЗО и Су-35). За счёт размещения большого количества топлива в удачно скомпонованном планере Су-34 мог непрерывно лететь на дальность до 4000 км. а с дозаправкой в воздухе - на дальность до 7000 км. Воздушная заправка топливом могла осуществляться от другого Су-34 или Су-24М, оснащённого системой УПАЗ. Новый самолёт по сравнению с другими типами ударных машин значительно лучше оказался приспособлен к быстрой переброске в район, расположенный на большом расстоянии от места постоянного базирования.
Некоторые элементы Су-34 выполнили с учётом технологии Stealth. Например, основной радиопрозрачный обтекатель радара имел острые боковые кромки, плавно переходящие в наплыв ПГО. Таким образом уменьшалась степень отражения излучения РЛС противника при неизменно хорошей аэродинамике. Кроме того, машина имела уменьшенную поверхность отражения радиолокационных лучей по сравнению с другими самолётами данного класса. Я рко выраженная интегральная компоновка планера сочеталась с радикально изменённой, сплюснутой формой носовой части. Это, а также радиопоглощающие покрытия и материалы, смогли сделать Су-34 значительно менее заметным на экранах РЛС, чем такие машины, как Су-24, F-111 и F-15E. Отсутствие подфюзеляжных килей также снизило отражающую поверхность самолёта. По утверждению представителей ОКБ им. П. О. Сухого, при полёте на малой высоте Су-34 будет иметь такую же степень радиолокационной заметности, как и современная крылатая ракета.
Другим элементом, повышающим боевую живучесть Су-34, стало наличие у штурмана-оператора второго управления.
Отличная аэродинамика, огромная ёмкость внутренних топливных баков, обусловленная интегральной компоновкой самолёта, высокоэкономичные двухконтур-ные двигатели с цифровой системой управления, система дозаправки в воздухе, а также подвеска дополнительных топливных баков позволяли Су-34 покрывать большие расстояния, приближающиеся к дальностям полёта средних стратегических бомбардировщиков (Ту-16, Ту-22 и Ту-22М).
Су-34 имел принципиально новую бортовую компьютерную систему и другое радиоэлектронное оборудование, которое многократно дублировалось и могло в автоматическом запрограммированном режиме выводить самолёт в указанный район с большой точностью.
Истребитель-бомбардировщик оснастили навигационным комплексом, включавшим инерциальную систему, средства радионавигации и спутниковое навигационное оборудование. В кабине установили многофункциональные цветные индикаторы на электронно-лучевых трубках, а также индикаторы на лобовом стекле (ИЛС). У лётчиков имелись и нашлемные прицелы, позволявшие осуществлять целеуказание управляемым ракетам (в частности, Х-29Т) при помощи "взгляда", что значительно уменьшало время реакции оружия (это особенно важно в маловысотном полёте). РЛС могла обнаруживать и определять местоположение воздушных целей (в том числе и малоразмерных) на дальностях до 250 км.
По словам Генерального конструктора ОКБ Сухого М.П. Симонова, комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), установленный на Су-34, предназначался для выполнения противолодочных операций, ведения разведки, определения минных полей и борьбы с надводными кораблями противника. РЛС самолёта гарантировала обнаружение надводных целей с эффективной площадью рассеивания более 3000 м2 и след подводной лодки на удалении в 150 км (с большой высоты). Комплекс оборудования мог быть использован и для решения поисковых и спасательных задач, а также мониторинга окружающей среды над морем.
БРЭО самолёта имело расширенную номенклатуру вычислительных средств спроектированных в виде автономных информационных модулей. Они состояли из вычислительных блоков большой ЭВМ "Аргон" и специальным образом запрограммированных процессоров, объединённых мультиплексными шинами передачи данных. Все информационные модули управлялись сдвоенной центральной вычислительной системой, которая полностью координировала их работу, обеспечивала обмен данными и предоставление экипажу информации в ходе выполнения полётного задания.
Специалисты ОКБ стремились обеспечить высокую надёжность комплекса БРЭО за счёт использования модульных принципов построения систем, а также резервирования программного обеспечения и элементов оборудования. По словам Главного конструктора Су-34 Ролана Мартиросова, боевое задание этот самолёт может успешно выполнить даже при частичных отказах в некоторых информационных модулях.
При морском патрулировании основные задачи истребителя-бомбардировщика будут выполнятся с помощью РЛС, радиогидроакустических буев (РГАБ). инфракрасной системы и лазерного дальномера. Обнаружение цели будет вестись главным образом, с помощью радара и акустических сигналов, ретранслируемых РГАБ. В некоторых случаях возможно и оптическое (телевизионное) обнаружение цели.
Для обнаружения подводных лодок могут использоваться 72 РГАБ. включая несколько пассивных пеленгаторов, работающих в широком диапазоне частот, активные РГАБ-пеленгаторы и средства взрывного генерирования гидроакустических волн. По словам представителей ОКБ, характеристики РГАБ, которые возможно сбрасывать с Су-34, превосходят характеристики американских радиобуев SSQ-53B, SSQ-77A и SSQ-75.
Датчик магнитных аномалий может использоваться совместно с РГАБ для обнаружения подводных лодок на основе измерений местных параметров магнитного поля Земли. РЛС обеспечивает обнаружение малоразмерных целей (например, перископов подводных лодок), а также контроль работы РГАБ.
По словам Генерального конструктора ОКБ М П Симонова, характеристики РЛС Су-34 превзошли характеристики аналогичной американской РЛС AN/APS 137 на 25-30% Возможности Су-34 по обнаружению целей увеличились за счет использования двух независимых систем - инфракрасной и телевизионной Эти системы могли использоваться как раздельно, так и совместно в зависимости от погодных условий и времени суток.
Бортовая система радиотехнической разведки большую часть времени работает в режиме "ожидания" В случае перехвата сигналов о наличии подводных лодок в зоне поиска или за горизонтом система способна обнаруживать, идентифицировать и определять направление на подводную лодку противника по ее работающему радиооборудованию.
Истребитель-бомбардировщик стал способен нести на внешней подвеске две сверхзвуковые противокорабельные управляемые ракеты типа ASM-MSS весом по 4000 кг дальностью полета 250 км и скоростью, соответствующей М=3, или три новейшие ПКР "Альфа" весом по 1500 кг с дальностью полета до 300 км и скоростью в диапазоне чисел М=2,2-3,0 Общий вес боевой нагрузки Су-34 на внешних узлах мог составлять 8000 кг Наряду с увеличенной боевой нагрузкой Су-34 имел и более широкий по сравнению с Су-24 ассортимент оружия, применяемого на дальностях до 250 км Вооружение включало встроенную одноствольную 30-миллиметровую пушку ГШ-301, высокоточные самонаводящиеся и корректируемые ракеты и бомбы, управляемые ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности РВВ-АЕ и ракеты малой дальности Р-73.
При поиске надводных целей могут быть использованы все поисково-прицельные системы Су-34, что в сочетании с применением дальних управляемых ракет позволяет самолету оставаться на максимально возможном удалении от средств противовоздушной обороны противника.
Летно-тактические характеристики истребителя-бомбардировщика незначительно снизились по сравнению с базовым истребительным вариантом Максимальная взлетная масса составил около 45000 кг, а нормальная - около 42000 кг Как и в истребительных вариантах Су-27, максимальная скорость на уровне моря ограничивалась величиной 1400 км/ч, а на большой высоте - числом М=1,8.
Первый полет "тридцать четвертого", выполненный с аэродрома новосибирского авиационного завода продолжался довольно долго - 52 минуты Машину подняли в воздух летчики-испытатели ОКБ Игорь Вотинцев и Евгений Ревунов В первом вылете самолетом сопровождения служил бомбардировщик Су-24, управляемый экипажем в составе летчиков-испытателей завода Е Н Рудакаса и А И Гайворонского Т-10В-2 построенный на серийном заводе, стал головным самолетом опытной партии машин этого типа 3 марта 1994 года Е Г Ревунов и И Е Соловьев выполнили на Т-10В-2 беспосадочный перелет из Новосибирска в Жуковский (на аэродром ЛИИ).
Ровно через год после первого, 28 декабря 1994 года, с аэродрома Новосибирского авиазавода поднялся в воздух второй летный, а по сути - первый серийный Су-34 (Т-10В-5), позднее, после покраски, получивший белый контурный бортовой номер "45" Полет выполнил экипаж, состоявший из заводского летчика Е Н Рудакаса и пилота ОКБ Е Г Ревунова По традиции новую машину в первом вылете сопровождал "ветеран" завода - Су-24 (летчики И Е Соловьев и Р Асадулин) В начале июня 1995 года самолет перелетел на аэродром ЛИИ для его подготовки к участию в международном авиасалоне в Ле Бурже. Он был окрашен в яркие цвета морской волны, а на борту появился дополнительный белый выставочный номер "349". За несколько дней до отлёта в Париж самолёт демонстрировался в воздухе Генеральному конструктору М. П. Симонову и сопровождавшим его лицам. В конце полета случилось непредвиденное - перед посадкой вышла только передняя опора шасси, остальные - "застряли". Экипаж, быстро сориентировавшись, вместо посадки прошёл на малой высоте над полосой и перевел машину в крутой левый вираж. Видимо, от перегрузки основные опоры шасси удалось "вытряхнуть", и самолёт успешно приземлился. Радости Генерального конструктора, экипажа и всех присутствовавших при показе не было предела. Удалось не только сохранить дорогостоящую машину, но и не сорвать её демонстрацию на престижном авиасалоне.
Это был 18-й по счёту полёт Т-10В-5. После приземления некоторые элементы основных стоек просто "висели" из ниш, будучи сорваными при "выталкивании" шасси. "Суховцам" пришлось срочно из Новосибирска привезти новые детали опор (из имевшегося задела) и смонтировать их на самолёте. Су-34 всё же удалось перегнать в Ле Бурже, где он экспонировался под экспортным названием Су-32ФН лишь на стоянке. И это оказалось оправданным, т.к. на обратном пути из Франции опять случилась неполадка, но уже с другой системой. После промежуточной посадки в Праге машина всё же добралась до аэродрома ЛИИ без аварий. В августе того же года этот же экземпляр демонстрировался в наземной экспозиции МАКС-95 в Жуковском.
По уже сложившейся традиции, ровно через год после облёта предыдущего экземпляра, 25 декабря 1996 года экипаж лётчиков-испытателей в составе Игоря Соловьева (ОКБ) и Евгения Рудакаса (НАПО) поднял в воздух третий лётный Су-34 (Т-10В-4). В ходе 46-минутного полёта ещё непокрашенной машины лётчики провели первичную оценку устойчивости и управляемости самолёта, проверку работы его основных систем. По мнению экипажа, полёт прошёл отлично. От предыдущих экземпляров "пятерка" отличалась наличием на борту полного комплекта бортового радиоэлектронного оборудования, разработанного холдинговой компанией "Ленинец". В начале 1997 года начались её испытания. В июне этот экземпляр самолёта Су-34 (Су-32ФН) с белым контурным бортовым номером "44" (на конструкции планера нанесен заводской ╧ 41606627000573) и белым выставочным номером "343", покрашенный в ядовито-зелёный (изумрудный) цвет, был показан на авиасалоне в Ле-Бурже. В нескольких полётах лётчик-испытатель Игорь Вотинцев продемонстрировал прекрасные лётные качества машины. 8 августа самолёт участвовал в авиашоу в Кубинке, а спустя 11 дней был выставлен на авиасалоне МАКС-97 в Жуковском, где Вотинцев демонстрировал его в полёте с подвешенными ракетами Х-31П.
В 1997 году завершили постройку ещё одного экземпляра Су-34 - Т-10В-6, получившего белый контурный бортовой номер "46".
В ноябре 1995 года закончили проведение статических испытаний самолетов. Сейчас лётные испытания продолжаются по специальной программе, поскольку нет необходимости проверять характеристики новой машины на некоторых режимах в связи с высокой степенью её унификации с базовым самолётом Су-27. В испытаниях Су-34 принимают участие лётчики-испытатели ОКБ И. В. Вотинцев, Е. Г. Ревунов и И. Е. Соловьёв.
В дни празднования 60-летия ОКБ Сухого в ПЛИЦ им. В. П. Чкалова в Ахтубинске пилоты фирмы и ВВС установили в процессе испытаний Су-34 несколько мировых авиационных рекордов. Первые четыре рекорда были установлены лётчиком-испытателем, шеф-пилотом ОКБ Игорем Вотинцевым и штурманом-испытателем Александром Гайворонским 28 июля 1999 года. Полная взлётная масса самолёта составляла 36160 кг, полезная бомбовая нагрузка - 5129 кг. Попутно в этом полёте были превышены ещё три мировых достижения.
Два новых рекорда установили 3 августа лётчик-испытатель ГЛИЦа полковник Вячеслав Петруша со штурманом Александром Ощепковым. Взлётная масса Су-34 на этот раз составила 34130 кг. С полезной ракетно-бомбовой нагрузкой 5 т они достигли высоты 15050 м. Кроме этого, лётчики подняли на высоту 2000 м максимальный груз, равный 5129 кг.
19 августа 1999 года, во время проведения 4-го международного авиакосмического салона МАКС-99, было установлено ещё три мировых рекорда. Один из них зафиксирован следующим образом: полезную ракетно-бомбовую нагрузку весом 2,3 т. самолёт поднял на высоту 16150 м. Ни один в мире реактивный самолёт со взлётной массой от 35 до 45 т. до этого не достигал такой высоты с указанной полезной нагрузкой. Рекордный полёт выполнили лётчик-испытатель Игорь Соловьев и штурман-испытатель Владимир Шендрик.
В конце 90-х годов в российской печати появилось сообщение, что НАПО в общей сложности уже построило семь экземпляров Су-34 (Су-32ФН). Но главной сенсацией стала информация о том, что на самолёте в будущем планируется установить двигатели нового поколения с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф.
Если, несмотря на экономические трудности, переживаемые Россией, финансирование программы Су-34 (Су-32ФН) будет продолжаться и дальше, то в ближайшие несколько лет российские ВВС получат мощное боевое средство, обеспечивающее защиту сухопутных и морских рубежей страны с большей эффективностью и меньшими затратами, чем это делают состоящие в настоящее время на вооружении машины данного класса. В то же время Су-34 (Су-32ФН) имеет и хороший экспортный потенциал.
Самолётам Су-27ИБ и Су-34/Су-32ФН специальное кодовое обозначение НАТО не присваивалось.
Основные отличия самолета Су-34 от самолета Су-27:
полностью изменена конструкция головной части фюзеляжа, в которой оборудована двухместная кабина экипажа с размещением мест летчика и оператора системы управления вооружением по схеме "рядом"; вход в кабину осуществляется через люк в нише уборки передней опоры шасси; носовой радиопрозрачный обтекатель РЛС имеет эллиптическую форму с острыми боковыми кромками;
изменены обводы средней и хвостовой частей фюзеляжа, их конструкция усилена и обеспечивает большие внутренние объемы для размещения оборудования и топливных баков увеличенной емкости;
увеличены диаметр и длина центральной хвостовой балки, в которой размещается РЛС заднего обзора;
изменена форма наплывов крыла, на которых установлены консоли переднего горизонтального оперения;
усилена конструкция крыла; под крылом оборудованы две дополнительные точки подвески вооружения;
сняты подбалочные гребни;
изменена конструкция и схема уборки передней опоры шасси, ее стойка оснащается спаренными колесами;
изменена конструкция основных опор шасси, которые выполнены двухколесными с размещением колес по схеме "тандем";
введена система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой, установленной слева перед кабиной экипажа.
воздухозаборники двигателей выполнены нерегулируемыми;
максимальная взлетная масса увеличена примерно до 45000 кг, внутренний запас топлива возрос примерно до 12000 кг, обеспечено применение 3 подвесных топливных баков большой емкости;
применен новый комплекс БРЭО, в состав которого входят многофункциональная БРЛС, оптико-электронная обзорно-прицельная система, радиолокатор заднего обзора, аппаратура навигации, радиосвязи, радиоэлектронного противодействия и другие системы. Он обеспечивает решение следующих задач: поиск, обнаружение и распознавание наземных и надводных объектов с выдачей целеуказания и прицеливанием в простых и сложных метеоусловиях; круглосуточное и всепогодное обнаружение, опознавание и определение координат самолетов и ракет противника с выдачей целеуказания системе наведения ракет "воздух-воздух" и в комплекс РЭП; круглосуточное и всепогодное обеспечение совместных групповых действий самолетов; противодействие радиоэлектронным средствам управления оружием систем ПВО, истребителям и ракетам противника; выдачу информации о параметрах полета, работе агрегатов и систем самолета, а также о тактической обстановке на многофункциональные индикаторы летчика и штурмана-оператора.
в состав управляемого вооружения класса "воздух-воздух" входят 6 ракет Р-27РЭ (ТЭ, Р, Т), 8 ракет РВВ-АЕ, 8 ракет Р-73; типовой вариант вооружения самолета при решении задач "воздух-воздух" вклюсает 6 ракет Р-27Э (или РВВ-АЕ) и 4 ракеты Р-73;
в номенклатуру вооружения включены управляемые средства поражения наземных целей: 6 ракет общего назначения Х-29Т, Х-29Л, Х-25МЛ, С-25ЛД или корректируемых бомб КАБ-500Кр и КАБ-500Л, 3 ракеты средней дальности Х-59М или корректируемые бомбы КАБ-1500ТК, 6 противокорабельных ракет Х-31А или Х-35У, 6 противорадиолокационных ракет Х-31П и т.п.
для поражения наземных целей самолет может также оснащаться неуправляемым вооружением общей массой до 8000 кг, размещаемым на 12 точках подвески, часть из которых оборудуется многопозиционными балочными держателями: 3 бомбами калибра 1500 кг, 16 бомбами калибра 500 кг, 36 бомбами калибра 250 кг, 48 бомбами калибра 100 кг, 8 контейнерами КМГУ, 120 ракетами С-8 (в 6 блоках Б-8М1), 30 ракетами С-13 (в 6 блоках Б-13Л) или 6 ракетами С-25.
Техническое описание.
Планер Су-34 выполнен по схеме "интегральный продольный триплан" и имеет ярко выраженную интегральную компоновку. Крыло, интегрально сопряжённое с фюзеляжем, трапециевидное и имеет стреловидность по передней кромке 42╟. ПГО выполнено цельноповоротным. Стабилизатор - дифференциально отклоняемый. По сравнению с Су-27 практически без изменения сохранена форма консольных частей крыла и хвостового оперения, однако крыльевые наплывы продлены до имеющей эллипсовидное сечение носовой части фюзеляжа. Носовая часть удлинена для установки антенны БРЛС. Носовой обтекатель самолета имеет сплющенную форму с развитыми боковыми наплывами и заостренными кромками. Внутри обтекателя размещается РЛС с малоразмерной антенной. Подфюзеляжных гребней не имеет.
Кабина двухместная, закрытая, герметичная. Выполнена в виде сварной титановой броневой капсулы с толщиной стенок до 17 мм. Остекление - так же бронированное. Кабина оснащёна системой отопления и кондиционирования воздуха. Рабочие места экипажа размещены рядом, одно возле другого, "плечом к плечу", что значительно снижает их утомляемость и улучшает взаимодействие. Слева находится лётчик, справа - штурман оператор. Вход осуществляется через носовую нишу шасси по откидному трапу. Члены экипажа располагаются в катапультных креслах К-36ДМ с улучшенной эргономикой. Катапультирование возможно на всех режимах (включая стоянку и руление). Кабина сделана просторной и комфортной. В длительном полёте можно поспать в проходе между креслами, встать за креслами в полный рост. Имеется в наличии санузел и микроволновая печь для горячего питания экипажа.
Шасси: На самолете применено новое тележечное шасси с тандемным расположением колес на основных опорах, обеспечивающее самолету хорошую проходимость по плохо подготовленным аэродромам (а следовательно, и боевую "выживаемость", в условиях, когда капитальные ВПП будут выведены из строя, как это случилось, к примеру, в Ираке в 1991 г., и авиацию придётся рассредотачивать на полевых аэродромах). Передняя стойка шасси полурычажного типа усилена и оснащена двумя колесами. Основные опоры убираются по направлению полета в ниши центроплана с разворотом тележек.
В хвостовой части фюзеляжа, между двигателями расположен отсек с радиоэлектронным оборудованием, что заставило конструкторов перенести контейнер тормозного парашюта с хвостового конуса на верхнюю часть фюзеляжа, сделав его выдвижным, "клавишного" типа.
Силовая установка и топливная система
Силовая установка самолета включает два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами АЛ-31Ф или их модификации. На серийных самолетах Су-34 могут применяться более мощные и экономичные модификации АЛ-31Ф, известные в печати под названиями АЛ-31ФМ и АЛ-35Ф и располагающие тягой, по разным данным, от 12800 до 14000 кгс (соответственно 125.6 и 137.3 кН). Имеется ВСУ.
Топливная система включает: три бака в фюзеляже, один - в центроплане и два - в консолях крыла (по другим данным - четыре бака увеличенного объема (три - в фюзеляже и центроплане и один - в консолях крыла); насосы подкачки и перекачки топлива; топливомерно-расходомерную аппаратуру. Возможна установка сбрасываемых подвесных топливных баков ёмкостью по 3000 л.
Имеется система дозаправки топливом в полете методом "шланг - конус" (прием топлива может осуществляться с "танкеров" Ил-78 и Ил-78М, однотипного самолета Су-34, а также бомбардировщика Су-24М, оснащенных подвесным агрегатом УПАЗ). Убирающаяся топливоприемная штанга размещается в левом фюзеляжном наплыве в головной части фюзеляжа перед кабиной. Имеется две фары ночной заправки.
Бортовое оборудование и системы
Пилотажно-навигационный комплекс включает инерциальную навигационную систему, скомплексированную с приемником спутниковой навигационной системы, а также средства радионавигации. Для управления самолетом используется цифровая многоканальная СДУ. Система автоматически отслеживает текущие значения угла атаки и перегрузки, в автоматическом режиме управляет положением ПГО, обеспечивая гашение колебаний самолета в плоскости тангажа. Система активной безопасности, внедренная на бомбардировщике, автоматически предотвращает выход на недопустимые полетные режимы и столкновение с землей при маловысотном полете. Имеется режим приведения к горизонту и выведения из штопора. Система, выполненная с использованием элементов искусственного интеллекта, автоматически контролирует физическое состояние и действия летчиков, работу бортовых систем и остаток топлива, а также обеспечивает автоматическое возвращение на аэродром и заход на посадку.
Самолет оснащен комплексом БРЭО, обеспечивающим решение боевых задач во всем диапазоне условий применения с высокой степенью автоматизации. Структура комплекса - раздельно-интегральная. Все информационные системы скомпонованы как автономное оборудование, в состав которого входят вычислительные блоки, базирующиеся на ЦВМ большой мощности "Аргон", а также ряд специально программируемых процессоров. Все блоки управляются центральной компьютерной системой, которая полностью координирует работу, обмен данными и оказывает интеллектуальную помощь экипажу самолета при решении боевых задач.
Модульная конструкция всего комплекса, дублирование программного обеспечения и оборудования, а также одновременная работа всех информационных систем делают возможным решение боевой задачи при частичном выходе из строя и даже отказе некоторых информационных систем. Модульная конструкция позволяет легко изменять состав комплекса за счет введения при необходимости новых информационных систем.
Установленная на борту самолета многорежимная БРЛС с фазированной антенной решеткой позволяет обнаруживать малоразмерные наземные цели, осуществляя одновременное сопровождение "на проходе" несколько воздушных целей. Дальность обнаружения воздушных целей - 200-250 км.
Бомбардировщик оснащен также БРЛС заднего обзора, которая не только предупреждает экипаж об атаке противника, но и обеспечивает управление ракетами класса "воздух - воздух" в задней полусфере.
Возможности самолета по обнаружению и атаке малоразмерных целей повышаются за счет использования двухканальной телевизионной и тепловизионной системы, совмещенной с лазерным дальномером-целеуказателем. Каналы могут работать как совместно, так и раздельно в зависимости от погодных условий и времени суток.
Центральная вычислительная управляющая система включает рабочее место штурмана-оператора, центральный компьютер и мультиплексную шину передачи данных. На рабочем месте штурмана-оператора установлены два многофункциональных цветных индикатора на ЭЛТ с панелью на жидких кристаллах. На дисплеях индицируется обработанная информация: от систем - буквенно-цифровая, от компьютера - в виде символов.
Индикаторы позволяют микшировать изображения в режиме "большой картинки", когда на одном экране выдается одновременная информация от различных систем.
Бортовая цифровая ЭВМ использует системамы "искусственного интеллекта" и "искусственной безопасности".
Для морского варианта самолета (его экспортная модификация известна как Су-32ФН) применен комплекс радиоэлектронного оборудования, модернизированный для решения дополнительных задач и обеспечивающий ведение разведки, наблюдение за поверхностью моря, поиск подводных лодок, обнаружение мин и борьбу с надводными кораблями противника.
При борьбе с подводными лодками (ПЛ) комплекс БРЭО может осуществлять поиск целей при получении предварительного целеуказания от других средств, в том числе космических. Все поисково-прицельные операции реализуются в автоматическом режиме. Интеллектуальная система помощи экипажу обеспечивает непрерывность выполнения боевой задачи без вмешательства оператора, а также позволяет реализовать несколько вариантов ее решения.
Основными средствами обнаружения ПЛ на борту самолета Су-32ФН являются БРЛС в комплексе с радиогидроакустическими буями (РГАБ), а также датчик магнитных аномалий, размещенный в хвостовой балке. Самолет способен брать на борт до 72 РГАБ, в состав которых входит несколько пассивных пеленгаторов, работающих в широком диапазоне частот, активные РГАБ и средства взрывного генерирования волн.
Вооружение.
Встроенная пушка ГШ-301 (30-мм, 1800 выстрелов в минуту, боекомплект - 180 патронов). На 12 узлах внешней подвески (под фюзеляжем, мотогондолами и консолями крыла) может размещаться до 8000 кг разнообразного вооружения.
Комплекс ударного высокоточного вооружения обеспечивает поражение наземных (надводных) целей на дальности до 250 км. В его состав входят тактические крылатые ракеты Х-59М с телевизионным командным наведением (до трех КР), ракеты "воздух - поверхность" типа Х-29, Х-25М и С-25Л (до шести единиц), противокорабельные ракеты четырех типов с дальностью действия 250, 180 и 70 км, противорадиолокационные высокоскоростные ракеты типа Х-31 (до шести), до трех корректируемых авиационных бомб калибром 1500 кг или до шести калибром 500 кг, до четырех торпед. Под фюзеляжем может подвешиваться контейнер с 70 радиогидроакустическими буями.
"Неинтеллектуальное" оружие для поражения наземных целей аналогично вооружению самолета Су-27 и включает до шести блоков с НАР С-8 (120 ракет) или С-13 (30 НАР), а также до шести ракет С-25, до семи контейнеров малогабаритных грузов КМГУ, до 16 ФАБ-500, до 22 ФАБ-250 или до 34 ФАБ-100.
Ракетное вооружение "воздух - воздух" в целом аналогично вооружению других самолетов семейства Су-27. Оно включает до восьми ракет средней дальности с активным радиолокационным самонаведением РВВ-АЕ, до шести ракет средней дальности типа Р-27 или УР малой дальности с ТГС Р-73. На концевых частях крыла могут размещаться два контейнера с системой РЭБ. Под крылом и фюзеляжем подвешиваются три ПТБ по 3000 л каждый.
Государственные испытания самолета Т-6 закончились только в 1976 году. Четвертого февраля 1975г. вышло специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о принятии нового штурмовика на вооружение ВВС и Авиации Военно-Морского Флота под названием Су-24 (изделие "41", кодовое обозначение НАТО - Fencer-A). К его постройке подключился Дальневосточный машиностроительный завод им. Ю.A. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, выпускавший по кооперации с НАЗом основные агрегаты самолета, но окончательная сборка производилась только в Новосибирске.
Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-21Ф (изд. 85) с тягой на форсаже 87,3 кН. Одной из особенностей этого двигателя было использование титана в компрессоре со сверхзвуковой входной ступенью. Характерным недостатком этого компрессора, газодинамические характеристики которого получились очень хорошими, были так называемые "титановые" пожары. Самолет при этом сгорал со скоростью спички, и выяснить причину их возникновения долго не удавалось. По и эта загадка была разгадана.
При сдаче одного из первых серийных самолетов титановый пожар возник из-за того, что лопатки компрессора вытянулись под действием нагрузок и чиркнули по корпусу. В месте касания температура мгновенно подскочила и в условиях избытка кислорода (на то он и компрессор) металл вспыхнул. При горении титана температура достигает 3000╟ С, и это привело к быстрому разрушению самолета. Экипаж покинул машину, но штурман при этом погиб.
Для решения проблемы предлагалось использовать двухвальные турбореактивные двигатели Р-29Б-З00 самолета МиГ-23, предлагавшиеся и для экспортного варианта самолета Су-17М2 (Су-22). Это могло ускорить и процесс создания специальной модификации самолета Су-24 для поставок за рубеж. Поставки АЛ-21Ф были тогда строго запрещены, видимо, из-за его "трофейной" родословной - как мы помним, большое влияние на появление на свет этого ТРДФ оказал полученный из Вьетнама J79. В 1974 году прошел испытание самолет Т6-1-8Д, оснащенный его вариантом Р-29Т-ЗОО ("Т" -комплектация для самолета Т-6). Но худшие характеристики расхода топлива заставляли сосредоточится на доводке экономичного АЛ-21Ф.
Когда была установлена причина титановых пожаров, ставших серьезной проблемой и при испытаниях самолета С-32М (Су-17М), (КБ "Сатурн" перепроектировало компрессор. Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надежность и тяга также значительно увеличились. После испытаний на Т6-3 самолеты Су-24 стали оснащать доработанными двигателями АЛ-21Ф-3 (изделие 89), а затем АЛ-21Ф-ЗА (унифицированные с самолетом Су-17М) и АЛ-21Ф-ЗАТ (вариант для самолета Т-6 с незначительными компоновочными отличиями).
Необходимо отметить, что установленная на Су-24 система аварийного покидания с креслами К-36Д, разработанная под руководством Генерального конструктора Г.И.Северина, проявила очень высокую надежность и не раз спасала жизнь испытателям в самых критических ситуациях. Су-24 стал первым самолетом Военно-воздушных сил, на котором применялась система катапультирования, обеспечивавшая спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле. По нормативным документам система аварийного покидания самолета с креслами К-36Д гарантирует безопасное катапультирование на всех высотах полета и скоростях более 70 км/ч. Высокую надежность системы подтвердил любопытный случай, происшедший 11 ноября 1975 года в 63-ем бап, осваивавшем эксплуатацию нового самолета. Произошло следующее: экипаж Су-24 находился в кабине самолета и готовился к выполнению полета. Была дана команда на запуск двигателей. По мере раскрутки ротора двигателя давление в гидросистеме самолета стало увеличиваться, и ручки управления самолётом, находившиеся до этого на заднем упоре, пошли вперед в нейтральное положение. При этом правая РУС зацепила держки системы катапультирования и выдернула чеку, что привело к срабатыванию стреляющего механизма правого кресла. Ничего не подозревавший штурман В.М.Османов оказался в воздухе. По штатной программе раскрылся парашют, и Османов благополучно приземлился неподалеку от самолета. Система спасения безукоризненно сработала на нулевой скорости и высоте (режим "0 - 0"), чего еще не случалось в практике отечественной авиации.
Причиной происшедшего инцидента был ряд особенностей конструкции системы управления самолета Су-24. Ввиду того, что центр тяжести горизонтального оперения находится впереди оси вращения, при отсутствии давления в гидросистеме консоли стабилизатора под собственным весом отклоняются вниз (на кабрирование), что приводит к перемещению ручек управления самолетом назад, как говорят летчики, "на себя". Для повышения боевой живучести управление на Су-24 дублировано. Это позволяет штурману в случае потери летчиком работоспособности (например, при ранении) производить ограниченное маневрирование самолета. А так как ручка управления у штурмана короче, чем у пилота (ручка обычной длины устанавливалась только при снятом тубусе индикатора радиолокатора "Орион" и ЭОВ "Чайка" для учебно-тренировочных полетов), стало возможным ее зацепление за держки катапультного кресла, что и произошло в описанном выше случае.
После непреднамеренного катапультирования Османова рекомендовано было на стоянке применять специальный фиксатор (капроновый фал с двумя пенопластовыми цилиндрами красного цвета на концах), удерживающий горизонтальное оперение в нейтральном положении при сбросе давления в гидросистеме. За такое своеобразное испытание самолета экипаж был награжден Генеральным конструктором П.О.Сухим золотыми именными часами, а главным конструктором катапультного кресла Г.И.Севериным - именными защитными шлемами ЗШ-5.
Достаточно большое число летных происшествий в ходе испытаний Су-24, особенно на ранних этапах, объясняется тем, что в конструкцию самолета одновременно было воплощено много новых решений, не применявшихся ранее в отечественной в авиации. Впервые был создан сложный авиационный боевой комплекс, интегрировавший в себе последние достижения самолето- и двигателестроения, аэродинамики, авиационного оборудования и вооружения. На первых порах сказывалась недоведенность отдельных элементов конструкции и особенно силовой установки, отсутствие информации о возможном поведении машины на некоторых режимах полета. Каждая авария или катастрофа давала очень важную информацию, которую порой нельзя было получить в расчетах или предусмотреть при проектировании конструкции. Ценой такой информации подчас была жизнь испытателей. По результатам каждого происшествия в ОКБ и на серийном заводе сразу же принимались меры по устранению выявленных дефектов и доработке конструкции. Все это позволило со временем довести его конструкцию до заданного уровня надежности и свести к минимуму вероятность отказов материальной части в процессе эксплуатации по техническим причинам.
Основу вооружения самолета составляла прицельно-навигационная система ПНС-24 "Пума-А". В ее состав входили: радиолокатор переднего обзора (РПО) "Орион-А" с дальностью обнаружения типового объекта 150 км. РЛС могла выделять даже малоконтрастные цели на фоне земли и воды, по ее данным можно было выполнять бомбометание всеми типами свободнопадающих бомб. Для поражения радиоизлучающих объектов противника служила пассивная радиолокационная станция (ПРС "Филин") обнаружения наземных РЛС и целеуказания ракетам с ПРГСН взаимодействующая с первой в СССР ракетой, разработанной специально для самолетов фронтовой авиации - Х-28 (Д-8, изд. 93, проектируемая для Су-24 ракета Х-24 (Х-58) была пока не готова). Первые серийные Су-24 имели старую станцию "Филин", взаимодействующую с ПРГСН -28 ракет Х-28 опытных и установочных серий. Затем на серийные машины стали ставить усовершенствованную аппаратуру "Филин-Н" под ПРГ-28М серийных ракет. Головка ПРГ-28М имела две различные модификации, к которым впоследствии добавилась еще одна, и была рассчитана на четыре, а с учетом третьей модификации ГСН - шесть рабочих диапазонов, что перекрывало практически весь спектр частот РЛС, использовавшийся наземными и морскими ЗРК вероятного противника. Кроме того, она теоретически позволяла поражать станции связи, хотя последующий небольшой опыт ее применения в этом качестве дал отрицательные результаты.
Ракета Х-28 оказалась очень неприятной в эксплуатации. Прежде всего это было связано с архаичной силовой установкой на базе жидкостного ракетного двигателя (кстати, это было сделано но требованию Заказчика, который хотел максимально унифицировать новое изделие с только что появившейся дальней УР Х-22 (Д-2). хотя первоначально Х-28 проектировалась твердотопливной. Кроме того. ракета Х-28 была большой и тяжелой, что делало се подвеску довольно хлопотным делом. Но у нее были и сильные стороны. В частности,она имела большую дальность - до 45 км при пуске с малых и до 75 км - с больших высот. Это позволяло уничтожать РЛС большинства наиболее распространенных в то время зенитных ракетных комплексов вероятного противника, не входя в зону их поражения.
Ракета Х-28 была первой советской тактической ракетой класса "воздух-поверхность", которая могла снаряжаться ядерной боевой частью. Она предназначалась прежде всего для поражения особо мощных загоризонтных РЛС системы ПВО НАТО, развертывание которых планировалось в Западной Европе. Х-28 со специальными БЧ должны были поставляться только в части, вооруженные Су-24, так как Су-17М не располагали достаточной дальностью для поражения таких особо важных объектов. Но на практике, видимо, это оружие было выпущено в очень ограниченных количествах и обычно не хранилось на складах в строевых частях, тогда как свободнопадающие ядерные бомбы имелись в достаточных количествах.
Как и "легкий" истребитель-бомбардировщик Су-17, "тяжелый" Су-24 одновременно получил и второй тип управляемого оружия. Против оптически контрастных целей,типа зданий и сооружений или кораблей и судов среднего тоннажа (для поражения крупных она была слабовата, а малых - недостаточно точна) предназначалась ракета Х-23М "Аркан" (изд. 68М). Для ее наведения использовалась радиокомандная радиолиния "Дельта" и теплопеленгатор "Таран-Р", предназначавшийся для постоянного определения относительного положения УР по работающему трассеру, что было необходимо для выработки управляющих импульсов.
Для применения ракеты Х-23М было необходимо, чтобы цель можно было визуально обнаружить на фоне земли или воды. После выделения цели требовалось просто наложить на нее прицельную марку электронно-оптического визира "Чайка" и удерживать ее до попадания ракеты. Команды управления при этом вырабатывались автоматически. Ракета Х-23М не была сложной, и практически все экипажи Су-24 были подготовлены к ее применению в простых погодных условиях.
Электронно-птический визир "Чайка" обеспечивал также прицеливание при применении бомб, НУРС, установок СППУ-6 с подвижными орудиями ПП-6-23. Их стволы могли отклоняться вниз на угол до 45 и в стороны на 12 градусов. При проектировании системы задумывалось, что оптический визир будет автоматически удерживать цель и отслеживать ее относительное перемещение движением стволов СППУ. Но добиться точности в стрельбе с отклоненными стволами оказалось довольно сложно, и на практике установки СППУ-6 использовались редко и, как правило, для стрельбы строго вперед. При этом огонь велся залпом из обеих СППУ и встроенной пушки по данным прицельно-пилотажного визира ППВ, индикатор которого располагался на фоне лобового стекла перед пилотом. Этот же прибор служил и для прицеливания при пуске НУРС всех типов.
Для Су-24 было предусмотрено применение новейших тогда 80-мм ракет С-8 из двадцатизарядных блоков Б-8М, а также тяжелых С-25, запускавшихся из индивидуальных ПУ. Позже к ним присоединились также НУРС "промежуточного" класса С-13 калибра 122 мм, которыми снаряжались пятизарядные блоки Б-13.
Величина максимальной нагрузки опытного самолета Т-6 составляла 6 тонн, то есть в 2 раза больше, чем у Як-28 и Су-7, а нормальная оставалась такой же - 1000 кг. Ее можно было реализовать при подвеске 10 ФАБ-100, 4 ФАБ-250 или 2 ФАБ-500. При этом дальность с малокалиберным снаряжением, "гроздьями" висевшим на многозамковых держателях, резко падала из-за роста аэродинамического сопротивления.
С появлением Су-24 совпало внедрение нового поколения свободнопадающих авиабомб, предназначенных для применения с наружной подвески сверхзвуковых маловысотных самолетов. Некоторые из них были разработаны ведущей советской специализированной организацией НПО "Базальт" (бывшее ГСКБ-47) специально для этого самолета.
Одной из первых представительниц нового поколения авиабомб была бомба со сниженным сопротивлением модели 1962 года, поставлявшаяся чаще всего в "номинале" 250 или 500 кг. Су-24 с двумя ФАБ-500М-62 мог на высоте 200 метров держать скорость 1350 км/ч. Правда, эти бомбы имели увеличенную длину и их количество на подвеске по сравнению с боеприпасами модели 54-го года было существенно меньше.
Кроме бомб с уменьшенным сопротивлением модели 62-го года, имелась "скоростная" полуторка ФАБ-1500С, также отличавшаяся облагороженным корпусом. Дня сброса с высот 100-200 метров предназначалась ФАБ-500Ш (штурмовая), а появившаяся несколько позже ФАБ-500ШН (штурмовая низковысотная) могла применяться и в полете на высоте 30 метров. Бортовая аппаратура Су-24 обеспечивала прицельное бомбометание несколькими типами бомб по цели с одного захода, в том числе и в автоматическом режиме.
Использовавшиеся в арсенале Су-7 разовые связки малокалиберных авиабомб (три штуки массой от 25 до 100 кг) уступили место гораздо более эффективному кассетному оружию РБК-250, -500 и КМГ-У. Оно было оптимизировано для поражения рассредоточенных сил противника и автоколонн. Кроме того, теперь можно было производить и воздушное минирование больших участков местности.
Помимо того, самолет мог нести две оборонительные ракеты класса воздух-воздух Р-55М. Это была модификация УР "воздух-воздух" первого поколения РС-2УС, сохранившая многие недостатки своей предшественницы. Но эта ракета имела одно преимущество, определившее выбор, - она была оснащена первой советской всеракурсной тепловой ГСН, то есть могла поражать атакующий перехватчик "в лоб", что было не под силу обычной P-3С предназначенной только для атаки противника со стороны задней полусферы. Было очевидно, что вести маневренный наступательный воздушный бой бомбардировщик не сможет, но его шансы в случае встречи с истребителями противника все же повысились. Кроме ракет Р-55М, в оборонительном бою можно было использовать и пушку, прицеливание осуществлялось по ППВ.
Несмотря на разнообразие арсенала, наличие управляемого оружия и невиданно большую массу нагрузки, основным вооружением самолета, как и многих его предшественников, оставалась одна тактическая ядерная бомба. По данным Министерства Обороны США, на тот период тактический ядерный потенциал СССР в несколько раз превосходил аналогичные запасы НАТО, и появление такого совершенного средства доставки, как Су-24, еще более усугубило этот дисбаланс на Европейском театре военных действий.
Все серийные самолеты получили специальную окраску с высокоотражающим белым покрытием носовой части, передних кромок крыла и оперения и днища самолета, а, начиная с серийного самолета ╧1415311, Су-24 комплектовались шторками, защищающими экипаж от светового излучения ядерного взрыва. Кроме ядерного, было предусмотрено и химическое оружие массового поражения - в послевоенный период в СССР было создано несколько десятков типов авиационных химических бомб и кассет.
Кроме вооружения, самолет нес и разведывательное оборудование, представленное довольно старым аэрофотоаппаратом АФА-39, чаще всего применявшимся для фотоконтроля результатов "работы" (для разведки он считался недостаточно мощным). АФА был смонтирован в нижней части фюзеляжа. Прицельное применение АФА производилось по данным визира "Чайка".
Прицельно-навигационная система ПНС-24 включала в себя маловысотный контур МВК, который обеспечивал автоматическое выполнение полета по заданному маршруту на малой высоте с огибанием рельефа местности или полет в полуавтоматическом (директорном) режиме. Су-24 стал первым советским самолетом, специально спроектированным для действий на предельно малых высотах - это было заложено еще в исходном проекте С-6.
Кроме того, в состав ПНС-24 "Пума-А" входили: малогабаритная инерциальная система МИС-П, моноимпульсный радиолокатор РПС "Рельеф"( использовался как дальномер в МВК и при прицеливании), доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-7, высотомер малых высот РВ-ЗМП и больших высот РВ-18А, устройство ввода-вывода УВВ "Бином-А". Управление ПНС-24 осуществляло цифровое вычислительное устройство ЦВУ-10-058М "Орбита-10". Это была специально спроектированная для Су-24 модификация ЭВМ семейства "Орбита", устанавливавшихся на многих советских самолетах того периода. Кроме того, на борту находились традиционные навигационные средства - автоматический радиокомпас АРК-10, позже АРК-15 и маркерный радиоприемник МРП-56П, самолётное оборудование радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С "Ромб-1К".
На Су-24 была установлена система автоматического управления САУ-6. Она могла решать сложные навигационно-тактические задачи, но на момент начала поступления самолета в строевые части была еще очень "сырой". Ее испытания продолжались до 1976 года. К этому времени САУ удалось довести до уровня принятых в СССР стандартов.
Такое богатство электроники, конечно, вызывало уважение. Но как всегда была и другая сторона - электроника часто отказывала и лишь разумный подход к архитектуре системы управления самолетом позволял избегать летных происшествий при сбоях в контурах САУ.
Производство самолета постепенно набирало темп. В первой серии было 5 машин, в дальнейшем - по К), а затем и больше. Со временем количество самолетов в серии было доведено до 25-30, тогда как для других самолетов подобного тоннажа этот важный параметр был меньше и не всегда достигал хотя бы 10 штук в серии. Увеличение размеров серии благотворно сказалось на темпах выпуска и качестве. Первые серийные машины в 1973 году были поставлены в 4-й Центр боевой подготовки и переучивания летного состава в Липецке. Но большинство из первых 35 Су-24 так и не поступило в строевые части. Они были использованы для окончания Государственных испытаний (в них было задействовано в сумме 13 cepийных и 4 опытных машины) и как экспериментальные образцы для создания модификаций самолета.
Первой строевой частью на новой технике стал 63-й Керченский Краснознаменный бап, 132-ой Севастопольской бад, 15-ой Краснознаменной ВА, базировавшийся в г. Черняховске, Калининградской обл. Ранее он был вооружен фронтовыми бомбардировщиками Як-28, на которые также первым в СССР перевооружился с самолётов Ил-28. Экипажи успешно освоили гораздо более сложный самолет, причем специалистам ИАС (инженерной авиационной службы), особенно группам прицельно-навигационного комплекса, пришлось даже труднее, чем летчикам. Положительным моментом оказалось наличие второго комплекта органов управления у штурмана, что позволило проводить переучивание массово на основном варианте самолета, так как "спарки" Су-24 не было.
Серьезным фактором, тормозившим освоение Су-24, стала дурная слава аварийного самолета, успевшая распространиться в частях, получавших новую технику При этом часто даже неопасные отказы иногда воспринимались экипажами как фатальные. К счастью, обвального роста количества катастроф в период освоения Су-24 не произошло, однако конструкторам, командованию ВВС, а также личному составу пришлось изрядно понервничать. Восстановлению репутации машины в некоторой мере способствовали отличные качества катапультируемых кресел К-36 и то обстоятельство, что наш герой, как и большинство других конструкций фирмы Сухого, "щадил" экипаж при вынужденных посадках даже, когда сам разрушался.
Частые отказы систем, которые сопутствуют началу биографии практически любого современного самолета, заставили подумать о мерах, повышающих безопасность эксплуатации. Одним из "узких" мест была большая разница между максимальной взлетной и предельно разрешенной посадочной массами - 39700 и 24000 кг. Для того чтобы обеспечить быстрый слив "лишнего" топлива, пришлось сделать довольно неэстетичную трубу, торчавшую из хвостовой части фюзеляжа более чем на метр. В дальнейшем ее заменили двумя патрубками гораздо меньших размеров со специальными насадками, увеличивавшими скорость истечения горючего независимо от положения самолета и перегрузки.
Наиболее сложным оказалось обучение применению вооружения. Его пришлось проводить в несколько этапов, но даже после этого потребовалось ввести "специализацию" - обычно в полку выделялись одна-две эскадрильи ракетоносцев и одна - носителей ядерного оружия.
Упор в боевой подготовке первых делался на тренировки с Х-28 (как мы уже говорили, обычно более простую ракету Х-23 умели пускать все экипажи). В полетах с Х-28 обычно пуск ракеты не производился (это изделие было довольно дорогим), а выполнялся "тактический пуск" - штурман включал станцию "Филин", обнаруживал РЛС и производил все необходимые операции в ручном режиме без самого пуска. Потом на земле изучались данные регистратора и делались выводы об ошибках в работе экипажа.
Вторые же чаще всего отрабатывали бомбометание обычными свободнопадающими бомбами, основная нагрузка в работе "по специальности" ложилась на группу вооружения и штурманов, которые должны были изучать дополнительные маршруты. Хотя и у пилотов были свои "хитрости" - в частности, были разработаны боевые маневры захода на цель для сброса СБП с малых высот и безопасного ухода от цели, которые по понятным причинам мы комментировать не будем.
Су-24 в первую очередь направлялись в части западного направления, где их число быстро росло, тогда как его предшественники Су-7Б и Су-17 начинали свою службу на границе с Китаем. Летом 1979 года первые Су-24 появились за пределами СССР - в бомбардировочном авиаполку 218 бад 16-й Воздушной Армии Западной Группы Войск, размещенном на аэродроме Темплин в 60 километрах от Берлина. Вскоре все три полка 218-й БАД, размещенные в Темплине. Ютснбсргс и Бранде. были перевооружены на Су-24. Дивизия стала основной ударной силой 16-й ВА, находившейся в те годы на переднем крае противостояния с НАТО, и одним из самых мощных соединений ВВС СССР вообще.
Несмотря на секретность, самолет уже в середине семидесятых стал известен на Западе и сразу же привлек внимание военных экспертов, усмотревших в нем значительную опасность.
К концу 80-х годов Су-24 уже не представлял большой тайны для зарубежных специалистов и военных, какой он являлся в течение почти 15 лет с момента поступления в регулярную эксплуатацию. Напомним, что началась она в 1973-1974 годах сначала в учебных центрах, а затем и строевых частях. Службы иностранных разведок уделяли повышенное внимание этой машине, представлявшей по выражению автора одной из статей в журнале "Air International" "потенциально наибольшую угрозу" государствам западной Европы среди "всех боевых самолетов, находящихся на вооружении фронтовой авиации ВВС СССР".
Первое официальное заявление о существовании в СССР нового ударного самолета было сделано председателем комитета начальников штабов вооруженных сил США адмиралом Томасом Мурером в начале 1974 года. Первые публикации о Су-24 в зарубежной печати появились в 1976 году, однако они представляли собой в основном различные догадки и теоретические рассуждения о возможностях самолета, которому было присвоено кодовое обозначение НАТО "Fencer" (истинное название его еще не было известно), отталкивающиеся от информации о западных аналогах (F-111 и "Торнадо"). Ввиду того, что советские власти соблюдали повышенный режим секретности в отношении Су-24, никакая информация о машине, даже фотографии, до середины 80-х годов не попадала на страницы открытой печати.
Первые качественные фотографии машины в западной прессе появились только в 1980-1981 годах. Поводом к этому послужило перебазирование в июле 1979 года полка фронтовых бомбардировщиков Су-24 на авиабазу Темплин к северу от Берлина, находившуюся в распоряжении Группы советских войск в Германии. К этому времени относится всплеск информации о машине практически во всех серьезных зарубежных авиационных журналах, в 1981 году на страницах прессы впервые появилось и настоящее название самолета - Су-24. (Характерно, что вплоть до самого последнего времени даже такие солидные и авторитетные издания, как "Jane's All the World's Aircraft", не отказывались и от вымышленного названия "Су-19" - как и в случае с легендарным "Бэкфайером" Ту-22М, которого и поныне ряд именитых, но явно консервативных журналов продолжает по стереотипу именовать "Ту-26").
Известные западные специалисты отмечали высокие боевые возможности самолета и предостерегали о той "угрозе", которая нависла над западными странами. Вот цитата из статьи английского журнала "Air International" за 1981 год: Су-24 "обладает превосходными характеристиками по показателю "боевая нагрузка/радиус действия", способен осуществлять вторжение в режиме следования рельефу местности и наносить удары, имея характеристики со значительным преимуществом перед любым из других военных самолетов фронтовой авиации". На сопровождавших статьи картах Европы были отмечены предполагавшиеся направления удара частей фронтовой бомбардировочной авиации, вооруженных самолетами Су-24. Отмечалось, что "тактический радиус позволяет самолету достигать большей части территории ФРГ и Нидерландов (с авиабазы Темплин в ГДР при маловысотном профиле полета), большей части территории Скандинавского полуострова, всей территории Великобритании, 2/3 территории Франции и северной Италии (с авиабазы Черняховск в Прибалтике при переменном профиле полета), всей территории Италии, Греции, Турции, большей части территории восточного Средиземноморья (с авиабазы Городок на Украине)".
Особую тревогу вызывала большая дальность самолета, о которой свидетельствовали огромные ПТБ-3000. По размерам они уступали лишь подвесным бакам самолета МиГ-25РБ, но тот нес только один такой бак, а Су-24 поднимал два ПТБ-3000 под крылом и еще один ПТБ-2000 на центральном узле. По оценкам экспертов НАТО, в радиусе действия постоянно растущей группировки Су-24 оказывалась почти вся Западная Европа.
Правда, следует признать, что эти оценки оказались несколько завышенными. Например, боевой радиус действия самолета при полете на высоте 200 м с двумя ПТБ-300 и парой бомб ФАБ-500М-62 составлял 775 км, а с шестью ФАБ-500М-62 - уже только 600 км.
Правда, в тесной "колыбели западной цивилизации" и это было немало.
Обстановка на Дальнем Востоке также не позволяла расслабляться - угроза исходила и от Китая, и из очага затянувшейся войны во Вьетнаме. Впрочем, несмотря на активную помощь ДРВ, СССР четко очертил пределы своего участия в конфликте, и основным вероятным противником был Китай, располагавший многочисленной, дисциплинированной и приспособленной к тяжелым походным условиям армией. У Китая тогда не было ничего, что можно было бы противопоставить советскому Су-24, но считалось, что многочисленные, хотя и устаревшие штурмовики J-5 (МиГ-17) и бомбардировщики Н-5 (Ил-28) представляют определенную угрозу для аэродромов приграничных округов. Поэтому каждая авиационная часть имела как минимум одну запасную "точку".
В европейской части СССР была построена сеть бетонированных запасных ВПП, за Уралом же по-прежнему многие площадки оставались грунтовыми, а о проблеме уборки снега со взлетных полос нечего и напоминать. Первые серийные Су-24 комплектовались лыжами, которые должны были ставиться вместо пневматиков основных стоек шасси, а также специальными буксировочными тележками. Это были достаточно сложные приспособления, спроектированные и изготовленные с учетом суровых условий эксплуатации (для их отработки в ЛИИ была создана специальная летающая лаборатория на базе самолета Ил-28, а в ОКБ "Кулон" доработали Су-7). Однако все старания конструкторов пропали даром - лыжи практически никогда не использовались и вскоре их поставки прекратили.
Более удачной оказалась судьба другого технического решения, призванного сделать полеты с малоподготовленных площадок более безопасными. Речь идет о системе струйной защиты воздухозаборника. От компрессора двигателя отбирался воздух, который выдувался через специальные закрываемые щели в нижних панелях фюзеляжа. Мощная воздушная завеса не давала камешкам и прочему мусору попадать в двигатель на взлете.
Вскоре Су-24 стали неотъемлемой и часто важнейшей частью ВВС всех Военных Округов, расположенных на территории СССР, а также упоминавшихся уже Западной и Северной Группах Войск расположенных за его пределами. Это стало возможным благодаря значительному темпу выпуска самолетов. На западе в каждом округе обычно имелось не менее дивизии Су-24, а, например, в Туркестанском Военном Округе был только один полк -это направление в середине семидесятых стало второстепенным.
В боевой учебе упор делался на групповые действия силами звена и эскадрильи, реже - полка. Считалось, что Су-24 - достаточно мощное оружие и дивизии самолетов этого тина достаточно для того, чтобы организовать наступление силами фронта на узком участке при условии поддержки истребителей-бомбардировщиков. Последние будут "работать" непосредственно по линии фронта, а Су-24 "изолируют" район боевых действий, лишая противника снабжения и подкреплений, а также разгромят его ПВО и авиацию на базах и аэродромах.
Экипажи, помимо своей специализации (носители "спецбоеприпасов", противорадиолокационных УР Х-28 и тактических Х-23М), отрабатывали штурмовые атаки с пусками НУРС и стрельбой из пушек, но постепенно акценты смещались в сторону peшения и чисто бомбардировочных задач.
В конечном итоге за 13 лет Новосибирское авиационно-промышленное объединение им. Чкалова построило более 500 машин этого типа в первой модификации, в целом обеспечив потребность в них ВВС.
А что же имел вероятный противник? Тактическое авиационное командование ВВС США получаю 137 тактических боевых самолетов F-111 в четырех модификациях: A, D, Е и F, причем все они были выпущены за очень короткий срок - всего за два года. По принятым в те годы правилам игры Америку следовало догнать и перегнать, и на это не жалели сил и средств.
Ценой титанических усилий парк Су-24 постоянно рос не только количественно, но и качественно, хотя не всегда даже крупные изменения отражались на внешнем виде самолета. Самолеты 3-й серии выделялись новыми антеннами для применявшихся и раньше радиокомпасов АРК-10. В последствии эта же антенна использовалась совместно и с новыми АРК-15, которые остались на всех остальных модификациях самолета.
В связи с требованием увеличить скорость полета на предельно малой высоте было решено форсировать работы по оснащению серийных Су-24 двигателями АЛ-21Ф-3, суммарная тяга которых на режиме "полный форсаж" увеличилась на 4600 кгс за счет роста расхода топлива. Несмотря па технологические проблемы, начиная с самолета ╧ 0415304 в связи с установкой АЛ-21Ф-3, отличавшихся увеличенным диаметром входной ступени компрессора и большим расходом воздуха, все же было увеличено сечение воздухозаборника и установлены створки подпитки.
С машины ╧ 0815311 число пилонов для вооружения возросло с шести до восьми, а в дальнейшем стало возможным применение новых многозамковых балочных держателей МБДЗ-У6 для бомб калибра до 250 кг моделей 54-го и 62-го годов. Такие держатели испытывались еще на Т6-2И, но внедрение их несколько затянулось. Теперь реализуемая масса боевой нагрузки возросла с 6 до 7 тонн. Параллельно увеличился объем 1-го бака и закабинный грот приобрел спрямленные очертания, ставшие характерными для всех последующих вариантов "двадцать четверки". Кроме того, на этом самолете система регистрации параметров полета САРПП-12 была заменена на новую типа "Тестер-У3". Начиная с 11-го самолета 9-й серии катапультируемые кресла К-36Д уступили место новейшим К-36ДМ класса "0-0". С их помощью можно было спастись из самолета во всем диапазоне возможных скоростей и высот (впрочем, был случай успешного, хотя и непроизвольного, катапультирования при нулевой скорости и на кресле К-36Д, что и положило начало новому этапу их совершенствования).
На 11-й серии самолета были внесены изменения в конструкцию закрылков, предкрылков и интерцепторов. В дальнейшем планировалось на 15-й серии сделать в поворотных консолях баки-отсеки по 500 литров, но это реализовано не было, хотя увеличить за счет этого запас топлива было бы заманчиво.
Хотя самолет с заводским номером 1515328 не получил никакого особого индекса, но выделялся даже внешне. Начиная с этого экземпляра была введена обуженная хвостовая часть фюзеляжа, а в основании киля был сделан воздухозаборник охлаждения электрогенераторов. Фюзеляж приобрел скругленные грани (до того он имел чисто прямоугольное сечение, навеянное компоновками самолетов А-5 "Виджелент" и TSR2, за что Су-24 первых серий в войсках называли "чемоданом" или "сундуком". Это позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета. Киль был увеличен по высоте на 272 мм, а в основании его появился контейнер тормозной парашютной системы ПТК-6М, сделанной по типу Су-7БКЛ (С-26). Кроме того, на этой серии была изменена конструкция цельно-поворотного горизонтального оперения и установлена новая связная КВрадиостанция Р-864Г вместо применявшихся ранее Р-846.
В ходе эксплуатации самолета требование достижения максимального числа Маха, равного 2,5 (фактически на испытаниях получено лишь 2,16 на большой высоте) было снято. Теперь было необходимо получить лишь скорость, соответствовавшую числу М=1,35, но было оговорено достижение ее в полете на малой высоте. Это позволило убрать регулируемые клинья воздухозаборника, облегчив его. Впервые такая доработка была сделана на самолете ╧ 2115326. В дальнейшем все машины выпускались в таком виде, а со старых были сняты механизмы управления клиньями ВЗ.
Начиная с экземпляра ╧ 2215301 в передней кромке киля стали устанавливать антенну радиотехнической системы дальней навигации РСДН-10 "Скип-2". Для этого киль пришлось сделать более широким за счет носка (антенна была достаточно длинномерной), из-за чего он приобрел характерный уступ по передней кромке. Позже РСДН-10 установили и на ранее выпущенных строевых Су-24. Далее на изделиях 21-й и 22-й серий постепенно заменили старую систему предупреждения об облучении РЛС СПО-10 "Сирена" новой СПО-15 "Береза", аппаратуру "свой-чужой" СРО-2М "Кремний" - на аппаратуру "Пароль", унифицированную с аппаратурой всех других родов ВС СССР. Кроме того, изменениям подверглось общее оборудование самолета и незначительно его конструкция.
На 26-й серии изменены законцовки крыла и его аэродинамическая крутка, что повлекло за собой значительное изменение сборочной оснастки. Обновилось радиоэлектронное и общее оборудование самолета, в его системах появились новые электроприводы с более высокими характеристиками.
Выпуск самолета Су-24 был закончен с поставкой в 1983 году последнего 26-го самолета серии 27, когда в Новосибирске уже шла полным ходом сборка новых Су-24М. Всего Заказчику было сдано более 500 самолетов Су-24.
Американский "прототип" Су-24 F-111 активно воевал во Вьетнаме. Его дебют оказался неожиданно неудачным - "абсолютно несбиваемые" бомбардировщики понесли потери от устаревших зенитных ракет ЗРК С-75 уже в первых вылетах. Но в целом по итогам конфликта F-111 был назван наиболее эффективным из всех участвовавших самолетов ВВС США. Впрочем, эта оценка, возможно, была несколько завышенной - ведь F-111 был одновременно и самым новым и самым дорогим самолетом американских ВВС в той войне, а условия в небе Индокитая были более подходящими для дозвуковых штурмовиков А-4 "Скайхок", А-7 "Корсар" и т.п. Прошел через "настоящую" войну и Су-24. Но и здесь условия применения оказались "нерасчетными".
Весной 1984 года наш герой получил боевое крещение в Афганистане. "Чистые" Су-24 из 149-го Гвардейского Краснознаменного и Су-24М из 149-го бомбардировочных авиаполков приняли участие в апрельском ударе по "логову" Панжшерского Льва Ахмад-Шаха Масуда. Закономерным итогом оказалась довольно низкая эффективность действий самолета по скрывавшимся в горах и кишлаках бандформированиям, самым тяжелым вооружением которых были крупнокалиберные пулеметы и "безоткатки", притороченные к седлам ишаков. Сказалось и то, что прицельный комплекс машины был задуман для действий против насыщенных техникой (сиречь легко распознаваемыми радиоконтрастными целями) позиций натовских войск на равнинной местности.
Плохо себя зарекомендовал себя и электронно-оптический визир "Чайка" - часто на зелено-белом экране индикатора было трудно что-либо разобрать. РЭО самолета регулярно давало отказы, особенно в первые дни на новом месте. Дчя участия в операции оба полка были внезапно "выдернуты" с мест базирования и не имели времени для какой-либо дополнительной подготовки к кампании.
Но все это не нанесло репутации самолета ощутимого вреда. Афганская операция 1984-го года подтвердила очевидные преимущества суховского бомбардировщика - возможность работы по удаленным целям с тыловых баз и намного более высокую по сравнению с другими самолетами всепогодность. Ну и, конечно, трудно было не оценить тот факт, что на афганском театре боевых действий Су-24 оказался единственной машиной фронтовой бомбардировочной авиации, способной нести особо мощные "фугаски" калибра 1500 кг. Кроме него, такие "гостинцы" могли поднимать лишь "дальники" да дряхлые Ил-28 ВВС ДРА, но последним не суждено было особо отличиться.
"Чистые" Су-24 еще раз вступили в бой последней военной зимой 1988-1989 годов, прикрывая выход 40-й армии из Афганистана.
Афганская война еще более усугубила противостояние с Западом, которое пожирало все новые и новые ресурсы. С поступлением модифицированных самолетов Су-24М часть бомбардировочных полков, уже освоивших первый вариант самолета, была перевооружена на них. Но "старые" версии "двадцать четверки" остались в строю, причем даже на важнейших направлениях - списывать дорогостоящие машины было слишком накладно. Самолеты из перевооружаемых на "эмки" полков были переданы в части истребителей-бомбардировщиков, которые превратились в бомбардировочные. Например, 3-й АПИБ Северной Группы войск в Польше, вооруженный МиГ-27, в 1983 г. получил 20 Су-24 выпуска 74-75 годов и был переименован в 3-й БАП. Местом его базирования до момента вывода в СССР был аэродром Кшива в Польше. Эти полки в свою очередь передавали довольно современные МиГ-27 и Су-17М в части, вооруженные стареющими и списывавшимися МиГ-21 и Су-7. Парк ВВС стремительно обновлялся.
Боеготовность всей авиационной группировки, непосредственно противостоявшей авиации НАТО па Западном направлении, во многом зависела от состояния парка Су-24. За этим следили особо и не стеснялись гонять "курьерские" Ил-76 и Ан-22 за новыми двигателями и необходимыми запчастями в Союз. Хотя часто командиры полков обходились и своими "резервами".
Интересной особенностью самолета Су-24 стала высокая степень взаимозаменяемости узлов и даже крупных агрегатов. Многие ответственные элементы конструкции можно было в случае необходимости (например, при срочном ремонте в боевых условиях) переставить с одной машины на другую, причем они могли подчас не принадлежать одной серии. А если ремонт проходил в условиях специализированного предприятия, то список взаимозаменяемых узлов еще более расширялся. Такая взаимозаменяемость была достигнута за счет применения прогрессивных методов сборки и увязки оснастки - стапелей, штампов, программ для станков ЧПУ, эталонов поверхностей и т.п. Отработка этих методов была начата в Новосибирске в сотрудничестве с Научным институтом авиационной технологии (НИАТ) еще во время освоения производства самолета Су-15. Правда, применение таких технологических приемов увеличивало стоимость единичного изделия и было выгодно лишь при крупных размерах серии и строгом соблюдении порядка внесения необходимых изменений.
Как мы уже говорили, в ходе проектирования большое внимание было уделено боевой живучести бомбардировщика. В результате при получении тяжелых повреждений самолет мог держаться в воздухе. Он не разрушался при появлении крупных (до сантиметра, а в некоторых случаях и более) трещин в поясах лонжеронов крыла и силовых шпангоутов, выдерживал пробоины в силовых панелях диаметром до 50 мм и т.п. ? для самолета типа "истребителя" (по конструктивно-технологическому признаку, а не по назначению) это было немалым достижением.
Живучесть самолета и неприхотливость бортового оборудования оказалась такова, что была возможна дальнейшая эксплуатация машины без части крышек люков, несиловых панелей и уплотнительных устройств. При этом давление, создаваемое скоростным напором в отсеках, иногда достигало огромных величин.
Такое внимание вопросу живучести было уделено, пожалуй, впервые со времен Ил-2. Здесь "партийное задание" делать именно штурмовик обернулось несомненными преимуществами самолета.
Освоение Су-24 ознаменовало новый этан развития советской фронтовой авиации еще по одной причине. Качественный скачек произошел прежде всего в тактике применения этого мощнейшего средства огневого воздействия - стал возможен быстрый и скрытый маневр силами на огромных пространствах с использованием предельно малых высот и неподготовленных полевых аэродромов. Возросла и ударная мощь самолета, который по величине бомбового и ракетного залпа в 2-4 раза превосходил не только старые Ил-28, Су-7 и Як-28, но и новые Су-17М и МиГ-27. Тем не менее по-прежнему остро стоял вопрос применения ранее запланированной номенклатуры высокоточных управляемых боеприпасов.
Самолеты Су-24 первой модификации, остававшиеся встрою, на рубеже восьмидесятых годов были доработаны для применения новых противорадиолокационных ракет Х-58, для чего была предусмотрена подвеска станции целеуказания "Фантасмагория". При этом они сохраняли возможность и пуска Х-28, которые теперь крепились не на старые спецдержатели ПУ-0-28, а на унифицированные авиационные катапультные устройства АКУ-58, разработанные для подвески Х-58 и снабженные переходниками.
Устаревшую и недостаточно мощную радиоуправляемую ракету X-23М сменила новая Х-25МР, наведение которой производилось по тому же алгоритму с использованием аппаратуры "Дельта" и "Таран". Она имела примерно такую же дальность пуска, но получила более мощную боевую часть (140 кг против 111) и могла применяться с предельно малых высот - до пятидесяти метров.
Боевая эффективность Су-24 выроста и с поступлением авиабомб нового поколения, рассчитанных на применение с бреющего полета, а также боеприпасов объемного взрыва, обладающих огромной поражающей силой. Таким образом, за счет нового оружия и размещаемого в контейнере РЭО "Фантасмагория" удалось решить задачу сохранения боевой эффективности такого дорогостоящего самолета, как Су-24 и "подтянуть" боевые качества наиболее массовой первой модификации самолета. Но для того, чтобы сохранить ударные возможности ВВС на требуемом уровне, самолет нуждался в капитальной модернизации.
Традиционной чертой ОКБ имени Сухого в семидесятые годы стало умение "выжимать" из удачных конструкций максимум путем создания множества модификаций при сохранении высокой степени унификации вариантов и базовой модели. При этом преследовалась цель либо поддерживать боевую эффективность базового варианта машины путем последовательного ее оснащения новым оборудованием, вооружением и т.п., или же создавать гамму модификаций самолетов с принципиально новыми функциями путем минимальных затрат.
Расскажем сначала о первом направлении совершенствования Су-24. Помимо выше перечисленных, существовало еще три проекта ударных модификаций самолета Су-24. Первый из них был выполнен еще в начале семидесятых. Т-6К (Су-24К) предназначался для оснащения тяжелого крейсера с авиационным вооружением проекта 1153. Масса самолета была увеличена за счет усиления конструкции (прежде всего шасси и фюзеляжа), более мощной механизации, расширения набора РЭО и АСП. При этом она на 10 тонн превысила допустимую для старта с катапульты авианосца, и от включения Су-24 в состав авиагруппы кораблей этого проекта отказались. А вскоре и сам грандиозный проект 1153 уступил место более скромному, в котором ограничения на массы и скорости размещаемых самолетов были еще более жесткими. В результате построенный после многих переделок и изменений ТАКР "Адмирал Кузнецов" пока не имеет ударных самолетов, способных нести современное управляемое противокорабельное оружие (представлявшаяся на нескольких выставках комбинация Су-27К - ПКР Х-41 пока не вышла из экспериментальной стадии, а ударный Су-27К-2 только начинает свой путь в строй).
Как мы уже неоднократно подчеркивали, с момента начала испытаний и по сей день военное руководство уделяло Су-24 первостепенное внимание, и тем не менее это не уберегло его биографию от крутых и не всегда оправданных поворотов. Так, в семидесятых годах в кабинетах МО и Военно-промышленной комиссии ЦК КПСС вновь поселилась идея "войны роботов". Кто знает, может быть, навеяна она была в меру успешным применением беспилотных и дистанционно пилотируемых летательных аппаратов во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, и руководство сочло, что раз "беспилоткам" по плечу увидеть цель, то ничего не стоит ее же и поразить, так сказать, "не отходя от кассы".
Как бы то ни было, ОКБ "Кулон" получило задание на проектирование дальнего ДПЛА "Коршун", способного нести ударное вооружение массой 500 кг. Но управлять маловысотным аппаратом на требуемой дальности с наземного КП не представлялось возможным. Для этого решили приспособить Су-24, на котором разметит радиолинию, принимающую телевизионное изображение, снимаемое с прицельно-навигационого визира, установленного на ДПЛА и передающую команды управления на его борт.
Такой самолет, названный ПУН-24 (пунктуправления наведением), начали проектировать, но, вероятно, работы закончены не были в связи с отказом от темы вообще. Наличие самолета с живым экипажем в районе цели лишало смыла саму идею "безлюдной войны". О. Самойлович в своих воспоминаниях называет эпопею с "Коршуном" и ПУН-24 "смутным временем". Тем не менее сейчас эти идеи снова живы. Правда, управление ударным ДПЛЛ уже осуществляется с наземного КП, а также через беспилотный аппарат - разведчик-ретранслятор.
Конструкция самолета.
Двухместный фронтовой бомбардировщик Су-24 представляет собой цельнометаллический высокоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме и оснащенный двумя турбореактивными двигателями, боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками, крылом изменяемой в полете геометрии, стреловидным оперением с дифференциально отклоняемым цельноповоротным стабилизатором, трехопорным убирающимся в фюзеляж шасси.
Фюзеляж самолета выполнен в виде цельнометаллического полумонокока с каркасом из шпангоутов (поперечный набор), лонжеронов и стрингеров (продольный набор). Фюзеляж несет основную компоновочную нагрузку: в нем расположены блоки радиоэлектронного оборудования, герметичная кабина экипажа, силовая установка с двумя турбореактивными двигателями, воздушные каналы, основной запас топлива, самолетное оборудование и системы. К фюзеляжу крепятся поворотные консоли крыла, консоли управляемого стабилизатора, киль с рулем направления и контейнером тормозного парашюта, передняя и основные опоры шасси.
На нижней поверхности фюзеляжа установлены узлы крепления пилонов для подвески вооружения и два тормозных щитка, являющихся одновременно передними створками ниш основных опор шасси (площадь тормозных щитков 1.68 м2, угол отклонения - 62"). Центроплан крыла с силовой шарнирной балкой составляет единое целое с фюзеляжем и в процессе эксплуатации с самолета не снимается. К центроплану крепятся два пилона подвески вооружения. Фонарь кабины плавно переходит в гаргрот, в котором установлены блоки оборудования и размещена проводка упр.тления. Площадь миделя фюзеляжа - 4.69 м2.
Особенностью конструкции фюзеляжа является широкое применение монолитных фрезерованных панелей их сплава АК4-1, соединенных с элементами каркаса болтами и заклепками. Применение таких панелей значительно сокращает количество деталей и заклепочных швов в герметичных отсеках фюзеляжа - кабине экипажа и топливных баках-отсеках, увеличивает надежность и снижает вес конструкции. Фюзеляж выполнен без эксплуатационных разъемов; конструкция его обеспечивает возможность панельной сборки отсеков. Для подхода к блокам радиоэлектронного и агрегатам самолетного оборудования и их коммуникациям предусмотрено необходимое количество эксплуатационных люков, защищенных от попадания пыли и влаги с помощью гермотиснения.
Основными конструкционными материалами фюзеляжа являются алюминиевые, магниевые и титановые сплавы; детали, работающие в условиях высоких температур, выполнены из нержавеющей стали и титана.
Технологически фюзеляж разделен на следующие агрегаты:
головную часть;
среднюю часть;
хвостовую часть;
боковые воздухозаборники;
центроплан с силовой шарнирной балкой.
Головная часть фюзеляжа (до шпангоута N 16) состоит из носовой части с радиопрозрачным обтекателем антенн прицельно-навигационной системы и отсеками оборудования, кабины экипажа, подкабинного отсека с нишей стойки передней опоры шасси, закабинного отсека с колесной нишей, створок ниши передней опоры шасси, фонаря кабины, включающего неподвижную переднюю часть и две откидывающиеся вверх-назад створки. Под радиопрозрачным обтекателем сложной аэродинамической формы размещены антенны радиолокационной станции переднего обзора (РПО) "Орион" и радиолокатора предупреждения о столкновении с естественными наземными препятствиями (РПС) "Рельеф". В носовой части обтекателя установлены антенна передней полусферы антенно-фидерной системы (АФС) "Пион" из комплекта радиотехнической системы ближней навигации, приемник воздушного давления ПВД-18 и антенная система пассивной радиолокационной станции (ПРС) "Филин". Для доступа к антеннам РПО и РПС радиопрозрачный обтекатель откидывается на петлях в левую сторону. Указанные антенны установлены на поворотной раме, которая в свою очередь откидывается на петлях вправо, обеспечивая доступ к высокочастотным моноблокам и радиоэлектронному оборудованию, установленному в глубине переднего отсека.
За носовым отсеком оборудования, ограниченным 4-м шпангоутом, размещена двухместная герметичная кабина экипажа с посадкой летчика и штурмана рядом. Под ней расположены три подкабинных отсека: два боковых, в которых установлены блоки радиоэлектронного и самолетного оборудования, и средний, служащий нишей уборки стойки передней опоры шасси. Замыкает головную часть фюзеляжа закабинный отсек, где размещен основной объем специального оборудования и часть агрегатов самолетных систем. Для доступа к ним справа и слева имеются легкосъемные люки, а по оси самолета выполнен эксплуатационный колодец с люком на нижней поверхности фюзеляжа.
Штурмовик Су-25 предназначен для уничтожения малоразмерных подвижных и неподвижных наземных объектов в условиях визуальной видимости днем и ночью, а также малоскоростных воздушных целей на переднем крае в тактической и ближайшей оперативной глубине.
Проектирование самолета началось в 1968 году, первый опытный образец (Т8-1) впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Серийное производство одноместных самолетов было налажено в 1981 г., двухместных Су-25УБ - в 1986 г. Самолет разработан в следующих модификациях:
Су-25К - экспортный вариант (1985);
Су-25Т - противотанковый вариант (1990);
Су-25ТК - экспортный вариант Су-25Т (1991);
Су-25ТМ - модернизированный вариант Су-25Т с улучшенным бортовым оборудованием (1993);
Су-25УТ - (Су-28) двухместный учебно-тренировочный самолет начального обучения (1986);
Су-25УТГ - двухместный корабельный учебно-тренировочный самолет (1987, серийно строился в 1990 - 1991);
Су-25УБ - двухместный учебно-боевой вариант (1985);
Су-25УБК - экспортный вариант самолета Су-25УБ;
Су-25БМ - буксировщик мишеней (1984).
Отличительной особенностью штурмовика Су-25 является высокая выживаемость, которая обеспечивается комплексом специальных средств повышения боевой живучести и конструктивно-компоновочных мер. Цельносварная кабина выполнена из титановой брони толщиной 24 мм с лобовым оптическим бронеблоком для защиты летчика от крупнокалиберных пуль, осколков ракет и снарядов с основных направлений обстрела. Применены: протектирование и заполнение пенополиуретаном топливных баков, противопожарная защита двигательных отсеков, смежных с топлиыными баками, бронезащита жизненно важных агрегатов и систем, тяги управления повышенной живучести диаметром 40 мм, способные выдержать попадание пули калибра 12,7 мм. Общая масса средств повышения боевой живучести составляет 805 кг, что составляет 7,2% нормальной взлетной массы.
На самолете установлены два турбореактивных, одноконтурных двухвальных двигателя Р-95Ш с тягой 40,2 кН/4100 кгс, на последующих модификациях - Р-195 с тягой 44,1 кН/4500 кгс, размещенных по обеим сторонам фюзеляжа в мотогондолах.
Су-25 может автономно эксплуатироваться с аэродромов подскока с прочностью грунта 6-7 кгс/см2 (с использованием аэромобильного комплекса (АМК-8).
В состав бортового оборудования самолета Су-25 входят лазерная станция подсвета и дальнометрирования "Клен-ПС", а также стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ-8, который позволяет автоматически учитывать баллистику всего класса используемых боеприпасов. Приманяются система предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15, устройства выброса дипольных отражателей и пК патронов (256 патронов).
Навигационно-пилотажное оборудование включает навигационный комплекс КН-23-1 в составе инерциальной курсовертикали пКВ-1, доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДпСС-7, радиотехническо й системы ближней навигации и посадки РСБН-6С. Однако отсутствие сложного радиоэлектронного оборудования на Су-25 затрудняет применение самолета в сложных метеорологических условиях и ночью.
Вооружение штурмовика размещается на 10 внешних точках подвески: восемь точек, рассчитанных на нагрузку по 500 кг для ракетно-бомбового и артиллерийского оружия, и две точки для оборонительных ракет класса "воздух-воздух" малой дальности Р-60. В его состав может входить: УР "воздух-поверхность" с лазерной головкой самонаведения Х-25МЛ, Х-29Л, и С-25Л (2шт.); авиационные бомбардировочные средства поражения массой до 500 кг, общей массой до 4000 кг; неуправляемы авиационные ракеты типа С-5 (калибр 57 мм), С-8 (калибр 80 мм), С-24 (калибр 240 мм) и С-25 (калибр 340 мм) до 8 блоков; до 4 самолетных подвижных пушечных установок СППУ-22 с пушкой ГШ-23Л (боезапас 260 патронов, стволы могут отклоняться вниз на 30о); 2 УР класса "воздух-воздух" малой дальности. На самолете установлена двуствольная неподвижная пушка ГШ-30 слева на борту в нижней носовой части фюзеляжа (калибр 30 мм, боезапас 250 патронов), предназначенная в основном для поражения слабо бронированных целей типа БТР.
Для самолета разработана автономная система технического обслуживания, размещаемая в четырех контейнерах, перевозимых на внешних узлах подвески самолета, обеспечивающая эксплуатацтю с необорудованных аэродромов.
Простота пилотирования, высокая маневренность, малые радиусы разворота, относительно высокая тяговооруженность позволяют самолету Су-25 поражать цели с первого захода, эффективно использовать рельеф местности для выхода из атаки.
Су-25 значительно превосходит своего основного соперника (американский штурмовик A-10A) по скорости полета, тяговооруженности и маневренности.
Серийно изготавливанлся до 1991 г. Построено около 1000 штурмовиков Су-25, в том числе 350 Су-25УБ. Поставлялся в ряд зарубежных стран.
С апреля 1980 года Су-25 учавствовал в боевых действиях а Афганистане. К концу войны численность самолетов была доведена примерно до 50, всего они выполнили 60 тыс. вылетов (один самолет совершал 6-10 вылетов в день); за все время боевых действий было потеряно 23 штурмовика. Су-25 широко использовались также во время ирано-иракской войны (1980-1988).
Характеристики штурмовика Су-25
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 14.36
Длина, м 15.36
Высота, м 4.8
Площадь крыла, кв.м 33.7
Масса пустого самолёта, кг 9500
Масса нормальная взлётная, кг 14600
Масса максимальная взлётная, кг 17600
Тяга, кН 88.26
Масса топлива нормальная, кг 5000
Макс. скорость у земли, км/ч 975
Макс. скорость на высоте, км/ч 1004
Практическая дальность, км 1850
Боевой радиус действия у земли, км 750
Боевой радиус действия на высоте, км 1250
Практический потолок, м 10000
Максимальная высота боевого применения, м 5000
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5
Боевая нагрузка, кг 4340
Количество ПТБ 2
Мина-ловушка с применением радистанций,популярная у боевиков Чечни и Ирака.Схема устройства не прилагается и не выссылается
moscow.jpg:640x480, 67k
Иранская противопехотная нажимная мина No 4,схожие модели имеются у Израиля(No 4) и Египта(T/78),однако иранская модель имеет взрыватель типа МУВ с Т образной чекой в отличии от последних во взрывателях которых применен металоэлемент-замедлитель,а так же иранцы применили в мине заряд гексотола(Composition B, в отличие от последних моделей где применен тротилJane's Mines and Mine Clearance 1999-00
no4.iran.jpg:558x480, 96k
Южноафриканская противотанковая фугасная мина No 8Jane's Mines and Mine Clearance 1999-00
no8.foto.jpg:640x444, 34k
Разрез противотанковой противоднищевой мины со штыревым взрывателем ТМРП 6Jane's Mines and Mine Clearance 1999-00(Lyn Haywood)
razminir-ov-94.jpg:240x209, 10k
Противопехотные мины бывшей Югославии Jane's Mines and Mine Clearance 1999-00 (foto of Colin Cing).
razminir-ov-95.jpg:305x225, 13k
Противотанковые мины бывшей Югославии (справа в углу выпрыгивающая осколочная противопехотная мина ПРОМ-КД) Jane's Mines and Mine Clearance 1999-00 (foto of Colin Cing)
razminir-ov-96.jpg:328x237, 16k
российский инженерный боеприпас М-225 и американская мина M 93 WAM Hornetсайт "Сапер".www.etel.ru/~saper
razminir-ov-991.jpg:259x182, 10k
кассетные мины с гидромеханическими взрывателями: противотанковые ПТМ-1и противопехотные мины ПФМ 1(СССР) и противопехотные мины серии Gravel (США).сайт "Сапер".www.etel.ru/~saper
razminir-ov-992.jpg:237x127, 5k
южноафриканская автомобильная система Chubby Jane's Mines and Mine Clearance 1999-00
razminir-ov-993.jpg:332x145, 11k
бронеавтомобиль компании Reumech OMC-"Casspir" Jane's Mines and Mine Clearance 1999-00
razminir-ov-994.jpg:313x185, 11k
танк Т-55 с комплектом каткового трала ПТ-55 сайт "Сапер".www.etel.ru/~saper
razminir-ov-995.jpg:261x136, 6k
Боевая инженерная машина CEV на базе танка М60 с V-образным отвалом FM 20-32
razminir-ov-997.jpg:170x111, 4k
американская истема дистанционного разминирования М 58 MICLIC FM 20-32
razminir-ov-998.jpg:140x139, 5k
SLUFAEValeckij
razminir-ov-999.jpg:129x87, 4k
машина разминирования компании De-Mining Systems UK Ltdwww.deminingsystems.org
razminir-ov-9991.jpg:256x192, 5k
подрывная машинка ЕКА-350 сербской компании ТРИО(www.trio.co.yu )находящаяся на вооружении армии и жандармерии СербииФото Драго Юрича
razminir-ov-9992.jpg:123x174, 5k
Напарник автора Веселин с найденным тромблоном (винтовочной гранатой) сараевского производства времен войны фото автора
razminir-ova-2-1.jpg:181x264, 9k
американская кассетная авиабомба CBU-87/B (CBU-87/B Combined Effects Munitions CEM) снаряжаемая боевыми поражающими элементами BLU-97/B(A/B,B/B)http://www.fas.org
razminir-ova-2-3.jpg:274x197, 6k
деминеры компании STOP Mines на задании по чистке от касетных боеприпасов (BLU/97, Mk1(BL 755))и авиобомб аэродрома под городм Ниш(Сербия).Слева автор снимка Далибор Маркович (Малац) бывший деминер группы"Палэ-Б" Гражданской обороны РСДалибор Маркович
razminir-ova-2-5.jpg:188x202, 8k
Российские самоприцеливающие боевые элементы СПБЭ-Д используемые в РБК-500 СПБЭ-Д,а так же в БЧ Урагана
rbk-1.jpg:591x667, 87k
Поддорвавшийся на мине в Ливане бронеавтомобиль южноафриканского производствафото из архиваУкраинского центра разминирования (Каменец-Подольский)
rg-31lebanon.jpg:842x529, 127k
Итальянская противотанковая противогусеничная мина SB-81,производилась или производится по лицензиии в ряде стран,в том числе в Испании,Египте,Греции и ИранеJane's Mines and Mine Clearance 1999-00
sb81.iranian.jpg:557x480, 49k
Американские касетные боеприпасыCD "Ordata2"
subprojectil.jpg:1223x775, 196k
Китайская противотанковая противогусеничная мина Type 72 ,производилась или производится по лицензиии в ряде стран,в том числе в ЮАР и ИранеJane's Mines and Mine Clearance 1999-00
t72.iranian.jpg:480x480, 29k
Итальянская противопехотная нажимная мина TS-50 производившаяся также в Сингапуре,Египте и Иране
ts50iranian.jpg:640x410, 29k
Минное оружие в современном мире и обезвреживание некоторых типов мин (ч.2)
T-72A
Противопехотная нажимная мина фугасного действия (Китай). Вес 140 гр, заряд 51 грамм тротила. Диаметр 78 мм,высота 38 мм. Усилие срабатывания 5-10 кг. Мина оснащенна механическим нажимным взрывателем. Выгнутая тарельчатая пружина из стекловолокна со стальным ударником в центре, укрепленная эпоксидным клеем, при нажиме накалывает детонатор. Переводится эта мина в боевое положение после снятия предохранительной чеки (с кольцом) поворотом нажимной крышки до совпадения риски на нижней половине с крайней справа (из трех) риской на верхней половинке. В общем Т-72 А может быть является один из наилучших образцов мин - она дешева, а после установки нет ни одной детали под механическим напрежением.
Обезвреживание мины производится в обратном порядке, однако вследствие ломания стопора (он виден на разрезе) делает проблематичным возвращение мины в предохранительное положение. Другой вариант обезвреживания мины - с помощью специального самодельного ключа открутить заглушку промежуточного детонатора на дне корпуса мины и извлечь его вместе с капсюлем-детонатором. Третий вариант - вывинтить верхную часть корпуса.
При обезвреживании обязательно следует иметь ввиду, что существует ее аналог (Т-72В) с электронным взрывателем, которая относится к неизвлекаемым и необезвреживаемым минам. Внешне эти две мины можно различить только по форме предохранительной чеки, которая у Т-72В имеет вид треугольника. В боевом положении эти две мины нерзаличимы!
T-72B
Модификация обычной мины Т-72 А с шариковым элементом неизвлекаемости (срабатывает при наклоне мины более чем на 10 градусов). Система работы мины электрическая, источник питания - две батарейки для часов по 3 вольта каждая. Обезвредить эту мину невозможно, имея ввиду уровень риска. Вообще, при идентификации мин типа Т-72 с ними нужно обращаться как с Т-72В несмотря на то, что электронная версия встречается довольно редко.
М14
Противопехотная нажимная мина фугасного действия (США). Масса 100 г, диаметр 56 мм, высота 40 мм, тетриловый заряд 29 г., корпус пластмассовый. В принципе конструкция этой мины не отличается от конструкции китайской Т-72А - под давлением на датчик цели мины тарельчатая пружина с ударником в середине прогибается в обратную сторону, при этом ударник в центре пластины бьет по детонатору. В транспортном положении мина имеет металлический U-образную предохранительную вилку , которая блокирует движение датчика цели (нажимной крышки). При удалении предохранителя датчик цели небходимо повернуть до совпадения стрелки с буквой “A” (ARMED).
Обезвреживание этой мины производится поворотом нажимной крышки до совпадения стрелки на ней с буквой “S” (SAFE) на корпусе мины. После этого необходимо продеть в пазы предохранительную вилку. После этого мину можно поднимать с места установки ( американский документ FM 20-32 не предусматривает установку с этой миной каких либо элементов неизвлекаемости или ловушек. Затем самодельным ключом необходимо вывинчить детонатор М46, который находится в центре донной части мины. Мина труднообнаруживаемая миноискателями - металлические детали в ней только медный капсюль детонатора и миниатюрный ударник.
C3A2 (Elsie)
Противопехотная нажимная мина кумулятивного действия (Канада). Маленькая пластиковая мина диаметром 51 мм, высотой 90 мм. Масса 104 г, масса заряда 7.8 гр тетрила. Для обеспечения поражения ноги при таком маленьком заряде последний сделан с кумулятивной выемкой. Заряд представляет собой самостоятельное изделие из пластика со взрывчаткой и капсюлем-детонатором снизу. При установке мины пробивается отверстие в земле, в котрое опускается корпус мины с ударным механизмом. И лишь затем в мину свободно опускается контейнер с зарядом. При нажиме на этот контейнер (солдат наступил) сжимается пружина ударника, ударник опускается вниз до тех пор, пока стопорные шарики не выкатятся через открывшиеся отверстия во внутренюю полость мины Под действием пружины Предохранительная скоба представляет аллюминиевую прищепку, которая блокирует ход контейнера с зарядом вниз. Корпус мины может быть продет в металлическое кольцо, которое предназначено для увеличения возможности обнаружения мины металлодетекторами (если предполагается. что потребуется разминирование собственными войсками).
Мина обезвреживается довольно просто - нужно установить на контейнер предохранительную скобу (прищепку) и за нее свободно вытащить контейнер из мины.
ПМ-79
Противопехотная нажимная мина фугасного действия ( Болгария). Вес 250 грамм, заряд 70 грамм тротила, диаметр 88 мм, высота 50 мм. Цилиндрический пластиковый корпус зеленого цвета, в котором находится интегральный взрыватель имеющий механизм дальнего взведения (металоэлемент с замедлением 2-240 минут). Мина взрывоустойчива и не срабатывает при взрыве соседней противопехотной мины на расстоянии 20 см, противотанковой - 1.5м. Конструктивная компоновка ПМ-79 напоминает мину ПМН, с той разницей, что в отличие от ПМН мина срабатывает при нефронтальном нажиме на тарелку. ПМ-79 легко обнаруживается индукционными миноискателями, т.к. нажимная тарелка сделана из железа.
В принципе, мина необезвреживаемая, но в исключительных случаях ее можно обезвредить, прорезав острожно резиновый колпак и удерживая шток, с помощью специального ключа, который имеется в ящике с минами, вывинтить пробку ударника. Следует помнить, что способ является довольно опасным, но в случае экстремального обезвреживания он одинственный.
MI AP DV 59 ("Inkstand")
Противопехотная нажимная мина фугасного действия (Франция). Пластиковый корпус коричневого или зеленого цвета, высота длина масса, заряд тротила. Данная мина является одной из первых массовых мин с химическим взрывателем, благодаря чему она скопирована в нескольких европейских государствах.
При нажатии на кнопку взрывателя воспламеняется терочный состав, форс пламени воздействует на маленький пластиковый детонатор, смонтированный в нижней части взрывателя. Из-за этого мина миноискателем не обнаруживается, если на нее (вокруг головки взрывателя) не установить специальное металлическое кольцо (это делается в предположении, что возможно потребуется снятие мин собственными саперами).
Предохранителем в транспортном положении служит пластиковая крышка с тремя ребрами, которая предохраняет кнопку взрывателя от нажима. По ее снятии мина оказывается в боевом положении.
Обезвреживание проводить в следующем порядке: не нажимая на кнопку взрывателя, осторожно вывинтить взрыватель в направлении против часовой стрелки.
ПМН
Противопехотная нажимная мина фугасного действия (б.СССР). Нажимная фугасная мина, пластмассовый (фенопласт) корпус коричневого, зеленого или черного цвета в зависимости от страны изготовителя (б.СССР только коричневые), заряд-200 г. тротила, диаметр 110 мм . Одна из самых мощных фугасных противопехотных мин в мире, используемая повсюду в военных конфликтах. При нажиме на крышку мины ударник проходит через окно штока, находящегося под нажимной пластиной крышки и накалывает капсюль-детонатор запала.
Ввиду высокой чувствительности мины на нажим и способности штока под давлением грязи и слоя земли медленно со временем опускаться вниз, обезвреживание данной мины не рекомендуется. В практике известен только один способ обезвреживания ПМН: взять осторожно мину за корпус, не касаясь резиной крышки, отвинтить заглушку запала, вытряхнуть запал на ладонь.. Следует помнить, что в СССР был разработан и элемент неизвлекаемости для ПМН в форме запала (ЭНО-ПМН), который взрывался при попытке вывинтить заглушку запала. Вероятность встретить его на практике очень мала.
PMR-2A (ПМР-2A)
Противопехотная мина осколочного действия (Югославия). Почти копия советской мины времен Второй мировой войны ПОМЗ-2М. Корпус из литого металла (чугун или сталь). На верху корпуса черная переходная втулка с резьбой.В нее вкручивается зрыватель УПМР-2A (иногда его обозначают как УПМ-2).Корпус взрывателя из алюминия, внутри сжатая боевая пружина, зафиксированная боевой чекой. Хранится взрыватель с черной пластиковой крышкой. Внутрь корпуса устанавливается заряд 100 г. прессованного тротила (цилиндрическая шашка).
Эта мина очень непрактична, как и все подобные мины, ибо (по опыту минирования в Югославии) их часто взрывают бродячие дикие или домашние животные, в некоторых случаях и во время установки минного поля.
По правилам Югославской Народной Армии при установке этой мины первоначально карабинчик натяжной проволоки цепляют за мину (за основание взрывателя), но не за боевую чеку и размотав проволоку с зеленой катушки на всю длину, забивают колышек, к которому крепят конец проволоки. После этого, карабинчик перецепляется за боевую чеку.
После выполнения всех операций по установкн и маскировки мины снять предохранитель со взрыателя. Если при установке мины прменять закрепление проволоки узлами, то следует иметь в виду, что в узлах начинается активный процесс коррозии. Это приводит к быстрому самопроизвольному обрыванию проволоки и мина своей задачи выполнять не может.
Для ее обезвреживания необходимо удерживая рукой боевую чеку, обрезать проволочную растяжку, вывинтить взрыватель из мины и затем из взрывателя детонатор. В самом крайнем случае удерживая рукой боевую чеку, обрезать проволочную растяжку и обмотать ее вокруг корпуса мины.
PMR-3(ПМР-3)
Противопехотная мина осколочного действия (Югославия). Корпус из кованого железа с желобами.На его верху втулка которая имеет резьбу для вкручивания взрывателя УПМР-3. Заряд 400 г. литого тротила с находящимся в центре заряда детонаторjv 13 г. тетрила под которым прокладка, а над ним пробка с вкрученным в нее капсюлем-детонатором KL 34.
Мина может закрепляться за деревья или столбы, при этом растяжка может находиться на высоте от 20см. до 1.5 метра от уровня земли по опыту минирования в Югославии). Вместе с тем, комплектуется металлическим колышком для установки на грунт, при этом мина может крепиться на колышке взрывателем вверх или вниз. Также может устанавливаться без колышка в грунт, благодаря тому, что взрыватель УПМР-3 комбинированный (нажимного и натяжного действия), который имеет четырехконечную металлическую нажимную звезду с натяжной чекой наверху. В этом случае мина работает как осколочная мина нажимного действия. Однако ее эффективность в последнем случае резко снижается.
Корпус взрывателя УПМР-3 из латуни, снизу закрыт транспортной крышкой с резиновой шайбой. Шайба при установке взрывателя остается. Внутри цилиндра взрывателя скользящая втулка. На ее нижней части три паза направленных под 120 градусов вниз. Ударник удерживается опорной стойкой и тремя шариками, упирающимися в расширенную часть основания ударника, в который упирается пружина.Над втулкой опорная головка с резьбой и прокладкой, закрытые сверху крышкой с центральным отверстием и резиновой прокладкой. На верх головки накручивается шток-держатель предохранителя, в котором отверстие диаметром 2мм. На шток ставится подковообразный предохранитель и при его спущенной скобе с обеих сторон в отверстие входят две проволоки. В шток вкручивается нажимной стержень с нажимной звездой. При нажиме или наклоне стержень воздействует на опорную головку, а та - на скользящую втулку, сжимающую пружину. При этом шарики выпадают и освобождают ударник, который под действием боевой пружины разбивает капсюль.
Обезвреживание мины осуществляется блокированием нажимного стержня с помощью штатной подковообразной предохранительной скобы. Затем взрыватель вывинтить из мины.
PROM-1 (ПРОМ-1)
Противопехотная выпрыгивающая мина осколочного действия (Югославия). Обезвреживание мины аналогично обезвреживанию ПМР-3.Существуют старые модели ПРОМ-1 с зарядом (вес 425 г) литого тротила и новые модели с зарядом гексолита.
Взрыватель УПРОМ-1(нажимного и натяжного действия) -копия УПМР-3, но имеет в нижней удлиненной части втулку с капсюлем воспламенителем E-60, пиротехническим замедлителем (1,5 сек) и детонатором M-7. Луч огня идет в центральный канал тела мины, где 3 г. черного пороха запакованны в целлулоид и находятся в красноватой металлической трубочке, которую можно найти на месте взрыва. Газы разрывают три болта, соединяющие верхнюю часть мины с нижней (подставкой), оставляя дно в земле и раскручивая трос от внутреннего взрывателя (70 - 80 см.у старых моделей, 20 - 30 см.- у новых).
Внутрений взрыватель мины, имеет интересную особенность. Он имеет неподвижный ударник, а тросик тянет вниз держатель капсюля-воспламенителя E-67 на него. По каналу в пробке луч огня идет в детонатор M-7, а с него на три (один над другим) промежуточных детонатора с кумулятивной полостью.Мина не портится со временем, ибо заряд и вышибной заряд надежно герметизированы.
Обезвреживание мины осуществляется блокированием нажимного стержня с помощью штатной подковообразной предохранительной скобы. Затем взрыватель вывинтить из мины.
PROM-3 (ПРОМ-3)
Противопехотная выпрыгивающая мина осколочного действия (Югославия). Эта мина практически не применялась в боевых условиях. Характеристики - Вес мины 2,1 кг, заряд - пластит. Оба взрывателя монтируются на мине в заводских условиях. Нажимная крышка съемная, а к наклонному штырю могут крепится две натяжные проволоки (16 м).
Когда штырь ломается,освобождается подпружиненный шток и ударник бьет в капсюль-воспламенитель, приводя в действие вышибной заряд, подбрасывающий мину на 20-30 см. выше уровня земли.
При натяжении проволки внутренний взрыватель с двумя детонаторами вверху и внизу заряда, создающими при ударе узкую взрывную волну с разлетом шрапнели (2900 штук, 0,35 г.) со скоростью 2000 м/сек. Боевой предохранитель расположен на верхней части мины сбоку. Имеется модель ПРОМ-КД с электронным взрывателем, предохранителем рычагового типа (риски 0-предохранение и 1-боевое положение) и обрывным датчиком цели .
MRUD (МРУД)
Противопехотная мина осколочного направленного действия (Югославия). Скопирована с американской M18 Claymore и советской МОН-50.
Корпус из железа толщиной 2 мм. Внутри у выгнутой стороны корпуса помещена выгнутая пластиковая прозрачная плитка, в которую вплавлены стальные шарики диаметром 5,5 мм (650 штук). Заряд - 900 г. пластита. Имеет две двойные металлические ножки и два отверстия, закрытые пробками. В комплект входит двухжильный кабель (длиной 30 м с сопротивлением 2 Ома) и маломощная подрывная машинка, мощности которой хватает на два электродетонатора с сопротивлением 1,4 Ома. Мина может устанавливаться в управляемом варианте, неуправляемом варианте и в двух вариантах одновременно. В первом случае подрыв мины производится с пульта управления оператором с помощью подрывной машинки. Обезвреживание в этом случае - перерезать провод и извлечь электродетонатор из гнезда мины. В случае установки в неуправляемом варианте мина используется как мина натяжного действия и в гнездо мины может вворачиваться соответствующий взрыватель натяжного действия. Обезвреживание аналогично обезвреживанию мин натяжного действия ПМР-2.
Р3
Противопехотная осколочная выпрыгивающая мина (Пакистан). По действию подобна американской мине M2. Выполнена в цилиндрическом корпусе, в котором находится осколочный элемент с пороховым вышибным зарядом. Масса мины 1,6 кг.
Осколочным элементом служит ручная осколочная граната типа Arges 69, разработанная в Австрии и производимая по лицензии в Пакистане. На внутренней поверхности ее корпуса помещены 3500 стальных шариков. В корпусе мины граната располагается запальным гнездом вниз.
В мине использован механический взрыватель комбинированного (натяжного и нажимного) действия, копия американского M 605. Его приводом служат боевая чека с натяжной проволокой и три нажимных стержня. При воздействии человека на взрыватель последний воспламеняет вышибной заряд и осколочный элемент выбрасывается на высоту 1,3 - 2 м. Одновременно воспламеняется пороховой замедлитель гранаты, инициирующий ее основной заряд ВВ. Живая сила поражается стальными шариками в радиусе до 20 м.
Мина обезвреживается путем установки проволоки или предохранительной чеки в отверстие взрывателя и вывинчивания взрывателя из корпуса мины.
Р5 Мк1
Противопехотная осколочная мина направленного действия. Конструктивно она выполнена по типу американского образца М18А1 Claymore. Имеет выгнутый вперед призматический корпус из пластмассы, снизу которого расположены две пары установочных ножек.
В корпус заключены пластмассовая матрица с 760 стальными шариками, служащими осколочным элементом, и заряд пластического ВВ. В верхней части корпуса находятся два капсюльных гнезда, между которыми размещен визир для грубой наводки мины в требуемый сектор поражения.
Подрыв мины осуществляется с помощью механического взрывателя натяжного действия или подрывной машинкой. При срабатывании осколки разлетаются в секторе 60 градусов , поражая живую силу противника на дальности до 50 м. В большинстве случаях мина устанавливается с электродетонатором и обезвреживается путем вывинчивания электродетонатора из гнезда в корпусе.
TS-50
Противопехотная мина нажимного действия (Италия). Масса 186 гр, диаметр 90 мм, высота 45 мм, масса заряда (флегматизированный гексоген) 50 гр. Внешне мина подобна итальянской VS-50, но производится другой фирмой. Мина срабатывает от пневмомеханического взрывателя. При нажатии на крышке воздух под нее сжимается и под давлением наполняет маленький силиконовый пузырек. Заполняясь, он поворачивает рычаг. Поворачиваясь вокруг своей оси, рычаг освобождает ударник, который бьет по детонатору. Мина обезвреживается идентично VS-50 - вывинчивается пробка детонатора на дне корпуса и удаляется детонатор.
Gyata-64
Мощная нажимная мина фугасного действия (Венгрия). Масса 520 гр, масса заряда (литой тротил) - 300 гр, диаметр 106 мм, высота 61 мм. Мина подобна советской ПМН с той разницей, что у нее шток, через которого проходит ударник при срабатывании, имеет две пружины (вторая пластинчатая) для страховки самопроизвольного срабатывания под давлением грязи, гнилых листьев и других случайно попавших на ее крышку посторонних предметов. Мина обезвреживается тем же самым способом, как и ПМН (вывинчивание заглушки запала и удаление запала), с той разницей, что обезвреживание последней более опасно ввиду большей вероятности опускания штока при длительном нахождении в грунте.
TMM-1
Противотанковая противогусеничная мина фугасного действия (Югославия). Это копия немецкой мины Tellermine Pilz 43 (T.Mi.Pilz 43) времен Второй мировой войны. В ТММ-1 только иной взрыватель UTMM-1. Вес мины вес 8,5 кг (5,6 кг ВВ - литой тротил). Она имеет промежуточный детонатор из прессованного тротила. Взрыватель УТММ-1(усилие срабатывания 70-140 кг.) имеет корпус из металла красноватого цвета ,с конусным верхом под которым расположен ударник, через который проходит предохранитель. Ударник опирается на гильзу. Вокруг ударника - пружина,а под ним имеется детонатор Л-6, два дополнительных детонатора (для взрывателей неизвлекаемости) снизу и сбоку для элементов неизвлекаемости. Часто используется как фугас.
Обезвреживание - сдвинуть с места установки, используя веревку длиной не менее 30 метров, отвинтить нажимную крышку и извлечь из мины взрыватель. Следует заметить, что немецкая Tellermine Pilz 43 (T.Mi.Pilz 43), которая также может встретиться в б.Югославии и неотличима (кроме маркировки) от ТММ-1, может быть оснащена взрывателем T.Mi.Z.43. В этом случае попытка открутить нажимную крышку приведет к взрыву.
TMA-1A
Противотанковая противогусеничная мина фугасного действия (Югославия). Вес 6 кг.(заряд 5,4 кг. литого тротила) Пластиковый корпус из ювидура, округлой формы соединенный четыремя шплинтами,определяющих силу нажима. Крышка для установки одного взрывателя УАНУ-1 (UANU-1), один основной промежуточный и один дополнительный детонаторы из прессованного тротила (150 г) с детонаторами из тетрила (1 г). Мина хранится без взрывателей, при этом гнездо взрывателя закрывается пластмассовой завинчивающейся крышкой. В боевом положении взрыватель устанавливается под ту же крышку.
Для обезвреживания мины небходимо отвинтить пробку на нажимной крышке, извлечь взрыватель и вставить в него предохранительную чеку. Также следует иметь в виду, что на днище мины может находиться дополнительный взрыватель неизвлекаемости.
TMA-2A
Противотанковая противогусеничная мина фугасного действия (Югославия). Вес 7 кг.(Заряд 6,5 кг литого тротила) Пластиковый корпус из ювидура призматический соединен шплинтами определяющих силу нажима.Два основных промежуточных и один дополнительный детонаторы из прессованного тротила (150 г) с детонаторами из тетрила (1 г). Два взрывателя УАНУ-1( (UANU-1). Мина хранится без взрывателей, при этом гнезда взрывателей закрываются пластмассовыми завинчивающимися крышками. В боевом положении взрыватели устанавливаются под ту же крышку.
Для обезвреживания небходимо отвинтить пробки на нажимной крышке, извлечь взрыватели и вставить в них предохранительные чеки.
Также следует иметь в виду, что на днище мины может находиться дополнительный взрыватель неизвлекаемости.
Кроме того, некоторые серии этой мины снаряжались пластитом и внутрь копуса устанавливался электронный взрыватель серии УС. В зависимости от конкретной марки взрывателя мина может среагировать на перемещение мины или ее наклон (УСИ-Т), на свет, проникающий внутрь мины при откручивании пробки штатного взрывателя (УСС-Т), или взорваться по истечении заданного отрезка времени в пределах от 5 до 9999 минут (УСТ).
TMA-3
Противотанковая противогусеничная мина фугасного действия (Югославия) Эта мина бескорпусная, сбоку вделана тканевая ручка. Вес 7,5 кг, а заряд в 6,5 кг литого тротила защищен стекловолокном. Мина имеет три основных промежуточных и один дополнительный детонатора из прессованного тротила по 200 г. с детонаторами из гексогена (1,5 г). В мину свободно вкручиваются (и соответственно выкручиваются) три нажимных взрывателя УТМАХ-3 с нажимной втулкой. взрыватель УТМАХ-3 имеет склеенный корпус из бакелита и не разбирается, включая и детонатор . Пластиковый ударник с нажимной головкой. Под ним пробка с мембраной и терочной воспламенительной смесью. В силу наличия на днище мины гнезда для дополнительного взрывателя эта мина часто используется как заряд камнеметного фугаса. (1 кг. тротила на 1 кубометр камней).
Для обезвреживания небходимо отвинтить и извлечь взрыватели. Следует иметь в виду, что в гнездо для дополнительного взрывателя иногда вворачивается взрыватель разгрузочного действия УМОП-1, в результате чего мина может быть очень чувствительна к малейшим внешним воздействиям.
TMA-4
Противотанковая противогусеничная мина фугасного действия (Югославия)/ Корпус из полистирола заполнен литым тротилм весом около 5,5 кг. Веревочная ручка. Три промежуточных детонатора из прессованного тетрила весом 10 г.
В мину свободно вкручиваются (и соответственно выкручиваются) три нажимных взрывателя УТМАХ-4 с нажимной втулкой, под которой ударник пробка с мембраной, терочная воспламенительная смесь и капсюль-детонатор M-17-П-2.Последнее делает мину труднообнаруживаемой миноискателями.
Обезвреживание выкручиванием всех трех взрывателей из гнезд. Дополнительных гнезд для установки на неизвлекаемость не имеет, но возможна установка под мину мины-ловушки.
TMA-5
Противотанковая противогусеничная мина фугасного действия (Югославия)/ Корпус прямоугольный из полистирола. Вес мины около 6,5 (заряд 5,5 кг. литого тротила, состоящий из двух блоков весом по 2,75 кг. между которыми установлен основной промежуточный детонатор из прессованного тротила весом 175 г с детонатором из тетрила - 2 г. Один взрыватель УАНУ-1. Мина хранится без взрывателей, при этом очко взрывателя закрывается пластмассовой завинчивающейся крышкой. В боевом положении взрыватель устанавливается под ту же крышку.
Существует вторая версия этой мины TMA 5A. Она отличается лишь тем, что заряд в виде одного блока из литого тротила весом 4,5 кг.при наличие одного основного промежуточного детонатора из прессованного тротила весом 200 г .
Для обезвреживания небходимо отвинтить пробку на нажимной крышке, извлечь взрыватель и вставить в него предохранительную чеку. Затем уложить в транспортное гнездо на верхней поверхности мины.
TMRP- 6 (ТМРП-6)
Противотанковая противогусеничнаяпротиводнищевая и противобортовая мина (Югославия). Вес 7,1 кг.Корпус из пластикf с ребрами ; жесткости в котором находится заряд 5,2 кг литого тротила и промежуточный детонатор из прессованного тротила (в пластиковом стакане) в котором находится детонатор из тетрила,удаляемый при установке мины с диверсионным взрывателем или электродетонатором (как фугас) через донное отверстие.
Транспортный предохранитель вокруг взрывателя в виде обруча. Усилие срабатывания нажимного датчика цели 150 кг., нагиба штыря 1,5 кг. Взрыватель УТМРП-6 хранится отдельно, отверстие в мине закрывается крышкой. Штыревой датчик цели из полистирола. Отверстие крепления штыря закрывается крышкой. На верху взрывателя пусковая кнопка с осью, а также с гнездом для ключа часового механизма, через которое с помощью специального ключа можно увеличить время взведения взрывателя с 1 минуты (заводская установка) до 4 минут. Под взрывателем расположен стальной тарелкообразный диск под которой находится заряд ВВ. Капсюль-детонатор выведен из огневой цепи и возвращается в нее нажатием на пусковую кнопку стартера с замедлением в 1 минуту. Это время увеличить до 4 минут спецключем, который используется и для перевода мины в безопасное положение. С нажатием кнопки запускается часовой механизм, который двигает главную ось, сдерживающую скользящую втулку, в которой закреплен ударник с ударником. Вокруг втулки - пружина, а вокруг пружины - пластмассовая гильза. Одновременно осью освобождается рычаг, ставящий детонатор в огневую цепь. При нажатии на крышку усилие передается на ось штыря и далее на втулку. Сжимается пружина, выпадает стопорный шарик, под действием пружины втулка идет вниз и бьет по капсюлю-воспламенителю. Тот передает луч огня на вышибной заряд, выбрасывающий взрыватель и на замедлитель, а затем на капсюль-детонатор, подрывающий заряд мины.
Когда мина используется как противобортовая, то при подрыве заряда из металлического диска формируется ударное ядро, которое, двигаясь со скоростью 1500-2000 м/сек поражает цель. Энергии ударного ядра достаточно для того, чтобы на дистанции до 30 метров пробить борт современых основных боевых танков. Мина может устанавливаться на обочине дороги штырем вбок или в управляемом варианте (с управлением по проводам) в нескольких десятках метров от дороги.
PM-60 (K-1)
Противотанковая противогусеничная мина фугасного действия( бывшая ГДР). Вес 11,4 кг,заряд 9,9 кг тротила.Диаметр 323 мм,высота 117 мм. Округлый корпус из двух половинок соединенный по кругу шплинтами. Механический dзрыватель на трение вместе с капс.лем-детонатором устанавливается в основной промежуточный детонатор, находящийся в отдельном стакане и устанавливается через донное отверстие в центр мины.Нажимной шток взрывателя фиксируется через верхнюю часть корпуса предохранителем в виде вилки на конце. Приведение в боевое положение производится вытягиванием предохранителя. В мине есть дополнительный детонатор в который через отверстие на дне мины может устанавливатся разгрузочный взрыватель.
Р3 Мк1
(Пакистан)Относится к типу противогусеничных, выполнена в пластмассовом корпусе с круглой нажимной крышкой, снабженной сверху ребрами жесткости. Для переноски имеет брезентовую ручку. Масса мины 6.5 кг (заряда ВВ-5 кг), высота 130 мм. Основной заряд ВВ - тротил. В качестве взрывателя используется противопехотная фугасная мина Р2 Мк2 или Р 4 Мк1, помещаемая под нажимную крышку. Дополнительных гнезд в корпусе мины Р3Мк1 для установки ее в неизвлекаемое положение нет.
Мина устанавливается, как правило, в грунт на глубину 10-15 см и маскируется слоем земли и мелкими камнями. Срабатывание боеприпаса происходит под воздействием нагрузки 150кг, оказываемой колесной и гусеничной техникой на нажимную крышку, которая, прогибаясь или разрушаясь, давит на привод расположенной под ней противопехотной мины.
Мина обезвреживается путем осторожного вывинчивания нажимной крышки и удаления противопехотной мины. Потом противопехотная мина тоже обезвреживается путем вывинчывания пробки детонатора на дне корпуса. Мина может устанавливаться в грунт с маскировочным тонким слоем земли или на поверхности грунта. Применяемые в Афганистане образцы окрашены, как правило, в песочный цвет.
М15 (США)
Противотанковая мина цилиндрической формы с металлическим корпусом, масса 14.3 кг, масса заряда 10.3 кг (ТГ), диаметр 333 мм, высота 150 мм. Мина срабатывает при нажатии на взрыватель М 603, который переводится в боевое положение путем совмещения стрелки колодки предохранительного механизма со словом "ARMED" на корпусе. Обезвреживается путем снятия с мины маскирующего слоя; потом сдвинуть мину с места установки кошкой; установить мину в безопасное положение, совместив стрелку колодки предохранительного устройства со словом "SAFE"; вывинтить из горловины нажимной крышки резьбовую пробку; извлечь из запального гнезда мины взрыватель и вставить в него предохранительную вилку; ввинтить резьбовую пробку в мину Следует помнить, что в дне корпуса мина имеет гнездо под взрыватель на неизвлекаемость.
3. Список инструментов необходимых для ручного разминирования
Автор Валецкий обработал тему ручного разминирования в статье "Некоторые вопросы практики применения минного оружия в современных локальных войнах" (http://tewton.narod.ru/boy/val-miny.html).
Здесь же предлагается список инструментов, необходимых для данной работы, составленый автором Илиевым. Важный, но очень редко затрагиваемый вопрос - что нужно для практического боевого разминирования, когда нет миноискателя и приходится самому пробираться сквозь минное поле, а также в случаях, когда предполагается, что впереди находятся мины не обнаруживымые миноискателем?
Какие инструменты и принадлежности нужно в принципе иметь для этого?
В основном, рекомендуются следующие инструменты для ручного боевого разминирования:
1.Щуп. Это один из основных инструментов в работе сапера и в самом лучшем случае, он должен быть легким, удобным, крепким, не проводящим электричества и антимагнитным, кроме этого иметь гарду (наподобие тех, что имеют спортивные рапиры) для предохранения работающей руки при вероятном взрыве мины. К сожаленью, такие щупы или очень дороги, или в себе не сочетают все качества.
Из класических щупов в конце 80-тых один из самых лучших образцов имела ЮНА- щуп легкий, складной, с возможностью удлинения путем прикрепления металлического футляра другого щупа.
Щуп французкой армии напоминал шпагу, изготовленную из антимагнитного материала.
А в полевых условиях щуп можно изготовить из арматурного железа, винтовочного штыка (Мосин, китайский АК, СКС).
В некоторых случаях вместо щупа можно использовать штык с узким и длинным лезвием (АК-47), или когда требуется перекапывание верхнего слоя грунта более всяких щупов удобен штык-нож АКМ, , который имеет к тому же приспособление для резки проволоки растяжек.Следует помнить, что пила, нарезаемая на обратной стороне лезвий некоторых ножей или штык-ножей для дерева вообще не годится. В ряде случаев лучше пользоваться латиноамериканскими мачете (широкие острые и крупные ножи с искривленным лезвием).
2. Кошка. Одним из самых хороших образцов является болгарская кошка. Она легкая, складная,удобна для переноски в кармане.. Советская более громоздкая, а кошки с катушками невозможно нести с собой, тем более использовать. Кроме кошек,изготавливаемых из железной арматуры, самодельная кошка может быть сделана и из достаточно крепкой стальной проволоки.
3. Веревка с грузом и удочка являются весьма эффективными заменителями кошки. такая импровизированная кошка хороша тем, что в гораздо меньшей степени цепляется за различные препятствия и легче от них отделяется.
Конечно, не следует забывать, что кошка не является средством разминирования тогда, когда нужно, например, ночью переодолеть минное поле перед позициями противника.
3. Садовые совок-лопатка, вилка и ножницы для перекапывания и рыхления грунта, очистки местности от растительности
4. Большая и малая пилы-ножовки по дереву для перерезания и удаления более крупной растительности.
5. Щетки и кисточки малярные разных размеров (очистка мин от пыли и земли для ее идентификации).
6.Клещи-резак, клещи, мачете, изолента, шило.
7. Различного рода предохранительные чеки, спецключи, отрезки проволоки и т.п. Эти приспособления могут быть в самых разных комбинациях, конечно, в зависимости от типа отыскиваемых мин, местности и т.д. Самодельные и заводского изготовления инструменты для работы с минами могут быть самыми разными: к примеру, для работы с югославскими минами: штатный предохранитель от УПРОМ-1, медная проволока диаметром 1.5-2 мм для обезвреживания взрывателей УПРОМ-1, УПМР-3, УПМАХ-2, штатный колпачок от взрывателя УПМАХ-3, штатный ключ от УТМРП-6.
Для Камбоджи ввиду применявшихся там самых разных типов (более 30) мин - заводские ключи для взрывателей серии ТМ-62, самодельные, для промежуточного детонатора и заглушки ударника мины ПМН-2, для заглушки детонатора мины Т-72А, М1MN 79, та же проволока, предохранители от МВМ-46 и другие.
8. Маленький фонарик, нож типа швейцарского Victorinox, комбинированные клещи типа Leatherman, SOG или их дешевые китайские аналоги.
Конечно этот перечень не полный и следует помнить, что все зависит от конкретной ситуации, местности, времени суток и т.д. Очень важно помнить, что вообще обезвреживание какой-либо мины нужно производить после ее полной, насколько возможно, идентификации, после полного убеждения, что конструкция и способ обезвреживания известны, после проверки наличия элементов необезвреживаемости и после наличия необходимых для этого инструментов.
Профессия деминера одна из самых интелигентных в мире, для нее нужно и воображение, и техническая грамотность, недрожащие руки и крепкие нервы.
Источники
1. Jane's Mines and Mine Clearance 1999-00. Editor of Jane's Mines and Mine Clearance at Jane's Information Group Colin King.
2. Paul Jefferson. Warsaw Pact Mines. Miltra Engineering LTD.
3. Т. Стеванович,С. Петрович. Миновзрывные средства и их употребление. Завод за уджбена и наставна средства. Београд 1987
4. ORDATA 2.(International deminer’s guide to UXO identification,recovery and disposal).
5. В.Н. Радич. Минная война. Войноиздавачки завод. 2002. Београд
6. Сайт www.humanitarian-demining.com
7. Сайт Ю.Г. Веремеева "Сапер"( www.etel.ru/~saper )
Минное оружие в современном мире и обезвреживание некоторых типов мин (ч.1.)
Вопрос разминирования отнюдь не решен с принятием многими странами мира Оттавской Конвенции о запрете производства и использования противопехотных мин.
Во-первых, противотанковые мины этой конвенцией так и не охваченны, а современные конфликты как раз и характерируются частым употреблением различными партизанскими силами противотанковых и противопехотных мин. Эти мины устанавливаемые поодиночно или группами на путях сообщения представляют большую угрозу и для современных армий мира, особенно если устанавливаются подготовленными саперами. Достаточно найти "загрязненную" металлом или рудами почву, чтобы современные миноискатели оказались бессильными. К тому же, противотанковые мины могут закладываться на большую глубину в выбоинах на дорогах или с использованием неметаллических предметов в качестве дополнительных нажимных элементов.
Еще более опасны фугасы, управляемые лазерными и радио взрывателями, либо по электропроводам, натяжными проволками, радиостанциям и даже мобильными телефонами. Они могут закладыватся на глубину ограниченную только мощностью заряда.
Во-вторых, схожую опасность представляют различные противобортовые противотанковые мины и осколочные мины направленного действия с дистанционными взрывателями или дистанционно управляемые. Впрочем подробно данный вопрос будет рассмотрен Валецким в последующих работах.
В-третьих, формальная массовость стран подписавшых конвенцию особой роли не играет. Еще до принятия этой конвенции Третий мир был наводнен миллионами мин произведенными или разработанными в странах противостоящих блоков (прежде всего СССР, ЧССР, ГДР, Болгарии, Румынии, Югославии, Швейцарии, США, Франции, Италии, Бельгии, Португалии, Израиля) в таком количестве что до сих пор эти запасы позволяют вести активные боевые действия десятки лет. Достаточно уточнить, что в арсеналах больших государств, до сих пор не подписавших конвенцию (Россия, Турция, США, Китай, Пакистан, Индия) накоплено более 120 миллионов штук противопехотных мин.
Вряд ли военные, а уж тем более партизанские группы стран Третьего мира откажутся от использования дешевых противопехотных мин не требующих расходов, и весьма эффективных в защите пограничных областей, являющихся частой причиной войн в этом мире.
Кассетные боеприпасы не смогут заменить противопехотные мины ручной установки из-за отсутствия достаточного количества средств дистанционного минирования, слишком дорогих для таких войн не только для стран Третьего мира, но и для многих хоть и развитых, но небогатых стран Америки, Европы и Азии.
К тому же различные партизанские и террористические организации, ставшие в последнее десятилетия играть одну из главных ролей в таких войнах, в состоянии использовать главным образом мины ручной установки, либо в лучшем случае, простейшие переносные и буксируемые установки дистанционного минирования.
Не является большим секретом и то, что принятие Оттавской Конвенции некоторыми странами сопровождалось продажей этими же странами запасов сотен тысяч противопехотных мин в страны Третьего мира. Таким образом подписание конвенции частично и подстегнуло рост использование противопехотных мин.
В-четвертых, куда более важно то, что с иностранной помощью некоторые страны Третьего мира сами организовали производство как противопехотных, так и противотанковых мин, и ясно, что данные страны подписывать Оттавской конвенции не собирались и не собираются.
Войны в Третьем мире с принятием Оттавской конвенции не прекратились и потребность в минах, в том числе нажимных, продолжает расти.
Илиев полагает, что вообще недостаточно оценивается возможность стран Третьего мира организовать произвоство противопехотных мин собственными силами, не нуждаясь в столь сложном оборудовании и технологий. Так, простая модель пластиковой или деревянной нажимной фугасной мины типа ПМД-6 (или, скажем израильской №4), или осколочной мины типа ПОМЗ-2/2М могут производиться без особенных затрат в любой деревне стран Третьего мира.
Известно, что экспорт мин, в общем, ограничивается, но международная торговля с взрывчатыми веществами и средствами взрывания (капсюль-возпламенители, детонаторы) вполне легальна и для нее ограничений нет и быть не может, поскольку взрывчатые вещества и большинство средств взрывания широко используются в дорожном строительстве, прокладке туннелей, добыче камня и щебня, разрушения устаревших сооружений и еще в очень многих работах народного хозяйства любой страны.
В этом смысле стоит вспомнить и эрзац-мины Германии в конце Второй мировой войны, советские стекляные мины по подобию ПОМЗ-2 с взрывателями, сделанные из стрелянных винтовочных гильз. По сути все эти устаревшие мины являются вполне эффективными в условиях боевых действий и первобытных средств ручного разминирования Третьего мира.
Кроме экономической выгоды изпользования противопехотных мин, которые являются самым эффективным оружием в мире, если исходить из экономического анализа по принципу "Затраты - Результативность", стоит подумать и о политических результатах использования мин. Так, с их помощью, самая неизвестная малочисленная террористическая организация может годами терроризировать ни в чем не повинное население целой страны, а то и группы стран.
Минновзрывные заграждения ставятся на дорогах, около источников пищевых ресурсов, огородов, кладбищ. Эти минные заграждения никем и нигде не фиксируются и никто их не контролирует. Минное засорение подрывает экономику государства, являясь причиной снижения уровня производства сельского хозяйства, снижения доходов от туризма, увеличивая расходы государства на лечение пострадавших от мин и противоминных программ, которые всегда стоят дорого.
Разработка и принятие на вооружение различных типов самонаводящихся и кассетных боеприпасов влияния на отказ или снижение использования классических мин оказать не смогли. Крайне высокая цена этих боеприпасов по сравнению с классическими минами относится не столько к разнице в боевой эффективности действия по цели, тут она немногим различается, сколько к методам доставки к цели.
Надо заметить что обычные мины, даже образцы времен Второй Мировой войны, вполне боеспособны и в современных войнах, разумеется, в руках грамотных и опытных саперов и общевойсковых командиров, что однако все реже можно встретить в современной военной среде, погрязшей в интригам и бюроктатизме. Типичное наглядное доказательство тому сохраняющаяся боеспособность мин установленных в Египте и Ливии немецко-итальянскими и британскими войсками во время Второй мировой войны. Противотанковые противогусеничные мины фугасного действия Riegel Mine 43 (Германия), Tellermine 35 (Германия), Tellermine 42 (Германия), Tellermine 43 (Германия), Mk 5 (Великобритания), Mk 7 (Великобритания), B-2 (Италия), V-3 (Италия), противопехотные выпрыгивающие мины осколочного действия S.Mi. 35 (Германия), Mk 2 (Великобритания) сделали многие районы Ливии и Египта непригодными для ведения работ нефтеразведки и это потребовало больших расходов по их разминированию, в том числе с помощью инностранных специалистов и организаций.
Так, по свидетельству болгарских саперов, которые принимали участие в разминировании ливийской пустыни в 1989 году, немецкие противотанковые мины были как новые, время на их работоспособность не оказало никакого влияния. Разумеется сохранению мин способствовал сухой и жаркий пустынный климат, тогда как места с более влажным климатом делают механические взрыватели таких мин, как и сами мины, вследствии коррозии чрезвычайно опасными (как впрочем и любые боеприпасы наполненые мелинитом (пикринской кислотой).
Не случайно что крупнейшая в мире военная сила - США, Оттавскую Конвенцию подписывать не собирается, ибо ее военное руководство совершенно спрведливо полагает что данная конвенция подорвет военную мощь американской армии.
В США развитию минного оружия уделяют традиционно большое внимания. Устаревшие мины, активно применявшиеся американской армии в ходе Второй мировой, Корейской и Вьетнамской войн (противотанковые противогусеничные мины фугасного действия M1, M1A1, M7A2, M6, M6A2, противопехотные нажимные мины фугасного действия M25 (копия канадской C3A2 (Elsie) производимой так же в Великобритании и Японии), противопехотные выпрыгивающие мины осколочного действия серии M2, противопехотные заградительные мины осколочного действия серии M3 противотанковая противобортовая мина M24 (с кумулятивным ракетным снарядом M28A2 от РПГ М20) ныне замененны более новыми образцами (противопехотными нажимными минами фугасного действия M14, противопехотные выпрыгивающие мины осколочного действия серии М16 и M26, противопехотные мины осколочного направленного действия M18 (Claymore), противотанковая противобортовая мина M66 (с кумулятивным ракетным снарядом), противотанковые противогусеничные мины фугасного действия M15 (возможна установка штыревого взрывателя М-624) и M19, противотанковые штыревые противоднищевые M21.
Так же в американской армии используется противопехотная выпрыгивающая натяжная мина осколочного действия PDB М86 (Pursuit-Deternet Munition (PDB) M86), созданная на базе мины М67 системы дистанционного минирования ADAM. Устанавливается она вручную (простой бросок как ручной гранаты на планируемое для установки место с извлечением предохранителя).
Приняты на вооружение универсальные малогабаритные мины SLAM (Selectable Lightweight Attack Munition (SLAM)) вариантов М2 и М4, которые можно использовать как противотранспортные (противоднищевые или противобортовые) мины, так и противопехотные (реагируют на тепло, исходящее от цели), либо как объектные мины-ловушки, либо ловушки с замедлением или просто в качестве подрывного заряда. Она имеет два датчика цели магнитный (когда используется как противотранспортная противоднищевая) и инфракрасный (когда используется как противобортовая или противопехотная). Причем инфракрасный датчик пассивный, регистрирующий тепловое излучение цели. Поражение цели основано на принципе ударного ядра (Miznay-Shardin effekt).
При этом США до подписания одного из протоколов Оттавской Конвенции были крупнейшим экспортером мин в мире и американские мины можно встретить по местам многих прошедших войн от Кореи (где граница с Северной Кореей до сих пор минирована) и Вьетнама до Сальвадора, Анголы и, разумеется, бывших фронтов ирано-иракской войны.
Главным поприщем применения мин армией США стала война в Индокитае (Вьетнам, Лаос, Камбоджа), где часто можно было встретить мины производства СССР, Китая и некоторых соцстран и их копии производившиеся во Вьетнаме, который также копировал и американские образцы (MN-79 копия М-14 и схожая ей MD-82B). С началом новой войны в Кампучии (бывшей Камбодже) противоборствующие стороны "красные кхмеры" с одной стороны, и войска Вьетнама и союзные ему кампучийские войска с другой стороны широко использовали как старые запасы мин так и новые, как например из Китая, Болгарии, ГДР, Чехословакии, Таиланда. Самые известные модели, которыми нашпигована земля этой красивой страны - советские ПМН, ПМН-2, болгарская ПСМ-1, китайские Т-72 и Т-58.
Китай на основе опыта войн в Индокитае, в том числе собственного (правда неудачного боевого опыта войны с Вьетнамом в 1979 году) развернул собственное призводство мин, в том числе средств дистанционного минирования и средств дистанционного разминирования.
Китай первое время главным образом копировал проверенные образцы, а затем перешел к закупке лицензий и развитию на их основе собственных образцов. Можно перечислить ряд мин китайского производства собственной разработки - противотанковые противогусеничные фугасного действия Т-72, противопехотные нажимные фугасного действия Т-72, противопехотные натяжно-нажимные осколочного действия Тип 69 (схожа советской ОЗМ-3, но, в отличие от ОЗМ-3, ее взрыватель двойного действия нажимного и натяжного) и Тип 68, кассетные мины противотанковые противоднищевые Тип 84 и SATM с магнитно-сейсмическим взрывателем (последняя схожа немецкой АТ-2), противопехотные натяжные осколочного действия SAPM, противопехотные нажимные фугасного действия SAPEM и GLD-112 (несколько схожа с советской ПМН). Используются и мины иностранных образцов, но собственного изготовления - противопехотные нажимные фугасного действия ПМН (Тип 58) (СССР) и PPM-2 (бывшая ГДР), противопехотные натяжные осколочного действия ПОМЗ 2 (Тип 58) (СССР), ПОМЗ 2М (Тип 59) (СССР) и M18A1 Claymore (Тип 66) (США).
Китайская государственная компания NORINCO уже в 70-80 годах стала вытеснять европейские компании с рынков стран Третьего мира (например, в Мозамбике, Судане, Ираке, Сомали и Камбодже). Следуя своей экспансионистской политике в области минного оружия и принятия европейскими странами, в том числе Италией, Оттавской Конвенц Китай стал быстро занимать лидирующее место в Третьем мире в области противопехотных мин. До сих пор Китай является наибольшим экспортерем противопехотных мин в мире, не обращая никакого внимания на чьи то эмоции, и не собираясь прекратить поставки этого оружия.
Самым большим поставщиком противопехотных мин в зонах региональных конфликтов в прошлом являлся СССР. Огромное количество производимых в государстве мин (до 10 миллионов в год) накапливалось в складах, а вместе с этим возрастала необходимость периодически делать замену старых партий мин новыми, ввиду истечения срока гарантийного хранения боеприпасов.
До конца 80-х годов прошлого века по некоторым данным СССР отправил на экспорт более 40 миллионов противопехотных мин. Большинство из них вообще и не продавалось, а передавалось в качестве военной помощи различным правительствам, армиям и партизанам, объявлявших о своей приверженности идеям марксизма-ленинизма и воюющих против мирового империализма.
Простой аргумент- советская нажимная фугасная мина ПМН, которую саперы назвали “черной вдовой” - ее можно встретить повсюду в мире и нет другой мины, которую саперы встречают столь часто. Интересно то, что на минных полях в мире можно найти серий ПМН, производства от 1958 года, вплоть до конца 70-х годов прошлого века.
Для СССР ряд государств были просто полигоном для опробования новых моделей мин-так, ПМН-2 была впервые опробована в Камбодже, затем в Афганистане, ПФМ-1 - в Сирии, ОЗМ-72 - в Афганистане, а накануне последней войны в Ирак неизвестно как попали сравнительно новые модели некоторых советских противотанковых мин, например противотанковая ТМ-72.
Однако ведущую роль в разработке и производстве мин для стран Третьго мира сыграла Италия, чьи компании BPD Difesa e Spazio srl (MISAR), Valsella Meccanotecnica SpA, Tecnovar Italiana SpA (интересно что в двух последних компаниях глажный пакет акций принадлежал копании FIAT) не только миллионами экспортировали мины (цена одной противопехотной нажимной мины фугасного действия доходила до 5-10 долларов), но и продавали лицензии, и даже целые производственнные линии.
Характерной особенностью итальянских мин является пневматическая система управления взрывателем (shock resistant fuze) у противопехотных нажимных и противотанковых противогусеничных мин. Подобная система заключается в наличии воздушного пространства между нажимной крышкой и втулкой взрывателя, и при воздействии цели на мину воздух перетекает из полости в полость через калиброванные отверстия. Тем самым обеспечивается несрабатывание взрывателя при кратковременном воздействии на нажимной датчик цели, явление наблюдаемое при взрывах средств дистанционного разминирования взрывного типа, или просто близких разрывах различных боеприпасов. Однако при достаточно длительном нажатии на датчик цели, что обычно происходит при наступании на него ногой или колесом (гусеницей) взрыватель срабатывает надежно. Помимо этого подобная конструкция обеспечивает возможность установки с воздуха, без устройств дальнего взведения. Интересно отметить то, что итальянские мины VS-50 и TS-50, в конструкции которых наблюдается максимальная устойчивость к взрывным средств разминирования, обезвреживаются очень просто-нужно вывинтить заглушку детонатора и удалить его. Масса таких мин была использована в Кувейте в 1991 году.
Итальянские системы кассетной установки мин (дистанционного минирования) отличаются простотой и дешевизной ибо практически представляют собою подвесные к вертолетам контейнеры, весом до тонны, разделенные на несколько десятков ячеек.
Установка мин из них производится открытием донных крышек ячеек в соответствии с заранее устанавливаемой оператором на пульте управления программе.
Так система дистанционного минирования SY-AT компании BPD использует ПТ противоднищевые мины фугасного действия SB-81 и ПП мины фугасного действия SB-33 (SB-33 AR с элементом неизвлекаемости). Она имеет основной модуль (32 ячейки могущие содержать 2,496 ПП мины или 160 ПТ мины. и два дополнительных модуля (по 8 ячеек 40 ПТ мин или 624 ПП мин). Данная система производится по лицензии в Испании компанией EXPAL под обозначением EXPAL DMH-1.
Система дистанционного минирования DAT компании Tecnovar использует ПП мины фугасного действия TS-50 и ПТ противоднищевые мины фугасного действия MATS.Ячейками снаряжаются модули типа "А"( 128 ПТ мины или 1,536 ПП мины) и типа "Б"( 64 ПТ мины и 640 ПП мины или 32 ПТ мины и 320 ПП мины) могущие комбинироватся при подвешивании к вертолету.
Система дистанционного минирования VS-MDH компании Valsella содержит 2080 ПП мин фугасного действия VS-50 или VS-Mk 2 или VS-Mk 2-EL (с устройством неизжлекаемости) либо 200 ПТ противоднищевых мин фугасного действия VS-1.6 или VS-1.6-EL (с устройством неизвлекаемости).
Стоит упомянуть и итальянские одноствольные установки дистанционного минирования компании Valsella.
Установка GRILLO 90 использует ПП мины фугасного действия VS-Mk 2.
Установка GRILLO 128 использует противотанковые противоднищевые мины VS-SATM1 с электронными взрывателями магнитного действия(с элементами самоликвидации и самоуничтожения).
Надо заметить что данные мины в форме и размерах идентичны противопехотным осколочным выпрыгивающим минам VS-SAPFM3 вместе с которыми они используются во многоствольных установках дистанционного минирования Istrice компании Valsella.Эти системы заряжаются оператором вручную "с дула" одной миною и выстреливаются с упором на колено (при натянутом стопой другой ноги ремня) и выбрасываются газогенератором на дальность 160 метров (GRILLO 90) и 60 метров (GRILLO 128).
Подобные системы имеются на вооружении многих стран мира и соответственно применялись и будут применятся.
Итальянские компании производившие мины сделали упор на массовость и низкие цены, а также на продажу лицензий. Так компания BPD продавала лицензии в Испанию(EXPAL SA), Португалию, Грецию, Голландию, Аргентину и Иран.
Наиболее часто копировались ПП мина фугасного действия SB-33(SB-33 AR с элементом неизвлекаемости) в Греции(EM-20), в Португалии (M-412), в Испании(P-5) и ПТ мина фугасного действия SB-81 в Испании (Expal SB-81), в Португалии(М-453) и в Иране(YM-II).
Компания Tecnovar продала лицензии в Иран и Египет (ПП мина фугасного действия TS-50, которая именуется в Иране YM-I, в Египте Т-79 и ПТ мины фугасного действия TC-2.4 и TC-6.0.
Компания Valsella продала лицензии в Сингапур и ЮАР, например на ПП выпрыгивающую мину мина осколочного действия Valmara 69 и на ПП мину фугасного действия VS-50( VS-50 EO3 мина с элементом неизвлекаемости).
При этом надо заметить что Сингапур со временем, особенно после подписания Италией Оттавского протокола, стал одним из крупнейших экспортеров мин, не пренебрегая нелегальными поставками. Итальянские мины можно встретить практически по всему миру и весьма широко они применялись силами моджахедов в Афганистане сначала против советской и афганской армий, а затем друг против друга. Некоторые модели итальянских мин, в частности VS-50 и VS-1.6, производил неофициально Пакистан, допуская большой процент брака ввиду недостатка необходимых материалов и технологий.
Очень большую роль мины сыграли в войнах ведшихся по всей Африке. Большой стимул разработкамм современных мин (особо ключевых изменений в их конструкциях после 50-ых годов не произошло) дали войны Франции в Алжире и Индокитае.
Франция быстро разработала в ходе этих войн целый ряд весьма совершенных мин, из которых следует выделить, противопехотную нажимную мину фугасного действия MI AP DV 59 ("Inkstand") чей химический, терочного типа взрыватель AL PR ID 59 имеет не только пластиковую ударную иглу, но и пластиковый капсюль-детонатор, что делает невозможным ее обнаружении миноискателем, если при установке мины не использовано специальное металическое кольцо) и противопехотные мины осколочного действия M-61 и M-63, которые имеют взрыватель двойного действия (нажимного и натяжного) и пластиковые колышек и корпус, представляющие одно целое, причем M-63 имеет элемент неизвлекаемости, срабатывающий при попытке вынимания мины из грунта.
Бельгия также активно использовала мины в пятидесятые годы Бельгийском Конго против сил черных партизан, якобы руководствовашихся учением Маркса и Ленина, и создала достаточно успешные образцы.
Характерная особенность взрывателей бельгийских противопехотных нажимных мин фугасного действия NR 409 (PRB M409), PRB M408 и PRB M35 и противотанковой противогусеничной мины фугасного действия PRB M3 наличие двух подпружиненных ударных проволочных игл и двух капсюлей-воспламенителей, закрытых нажимной втулкой.
Достаточно интересна конструкция противопехотной мины осколочного действия NR-413,чей взрыватель NR 410 срабатывает при поднятии (силой натяжения) втулки взрывателя, сжимающего пружину, пока не выпадут предохранительные шарики.
Большим клиентом бельгийских мин в восьмидесятых тых годов прошлого века является Ирак, который применял в Кувейте некоторые образцы бельгийских мин, в частности, NR 409.
Португалия производила мины либо их модификации американской, итальянской и бельгийской разработок, безуспешно пытаясь в Мозамбике и Анголе сохранить порядок и противодействовать силам партизан все более активно поддерживавшихся странами "соцлагеря", успешно снабжавших Африку оружием, в том числе минами.
Использование мин стало еще более массовым с появлением новых "освободившихся от колониальной зависисмости" африканских стран, а фактически все больше погружавшемся в хаос все новых национально- освободительных войн на черном континенте.
Война в Анголе и Намибии с участием сил МПЛА и войск Кубы и военных советников из соцстран с одной стороны, и сил УНИТА и войск ЮАР и Родезии с другой стороны, война в Мозамбике, Замбии (Северной Родезии), Малави (Ньясаленда) и Южной Родезии с участием войск Южной Родезии и ЮАР с одной стороны, и партизан Мугабе, войск Мозамбика и конечно военных советников, война в "африканском роге" вначале между войсками Эфиопии и кубинскими войскими с одной стороны, и войсками Сомали и партизанами Огадена и Эритреи с другой, и всевозможных советников на обеих сторонах (что переросло затем в эфиопо-эритрейскую войну и гражданскую войну в Сомали с участием войск США, Италии, Зимбабве, Пакистана и прочих "миротворцев" ,вооруженные конфликты в Чаде между французскими и ливийскими войсками и их местными союзниками, война в Западной Сахаре партизан ПОЛИСАРИО сначала против испанских , а затем против морокканских войск, наконец войны в Руанде, Либерии, Сьерра-Леоне, Заире, Конго, Сомали, в которых идеология была заменена денежными интересами, обеспечила непрекращаюсийся поток оружия, в том числе мин из СССР, ГДР, Болгарии, Чехословакии, Румынии, Венгрии, Югославии, Китая,Северной Кореи, США, Великобритании, Франции, Италии, Израиля, Португалии, Бельгии, ФРГ, Швеции, Испании, Египта, Пакистана обеспечивали все новые посылки партий оружия, и поэтому в Африке можно встретить мины всех этих и иных государств.
На случайно что ЮАР создала большое собственное производство не только мин, но и средств разминирования, что со временем вывело ее на ведущие в мире позиции в данной области.
Массовым применением мин характеризовались арабо-израильские войны и гражданская война в Ливане ,в которых широко использовались мины, созданные в СССР, США, Израиле, Франции, Италии, Бельгии, Китае, Югославии, ГДР, Чехословакии.
Большое количество мин производства США, СССР, Кубы, Чехословакии, Италии использовалось в войнах в Центральной Америке (вСальвадоре, Никарагуа, Гондурасе, Гватемале и даже Коста-Рике). В Южной Америке мины производства Италии, Бельгии, Китая использовались в перуано-эквадорских конфликтах, причем Перу рганизовала производство собственных мин (противопехотных нажимных мин фугасного действия MGP-30 и противотанковых противоднищевых мин фугасного действия MGP-31).
Примеру Перу последовали Бразилия (противопехотные нажимные мины фугасного действия AP NM AE T1 и T-AB-1, противотанковые противоднищевые мины фугасного действия AC NM AE T1 и T-AB-1, Чили (противотанковые противоднищевые мины фугасного действия FAMAE MAT.84-F5 и FAMAE MP-APVL 83-F4, противопехотная нажимная фугасного действия MAPP 78-F2,противопехотная натяжная осколочного действия MAPT 78-F2) и Аргентина (противопехотные нажимные мины фугасного действия FMK-1 противотанковые противоднищевые мины фугасного действия FMK-3.
Последняя успела их вместе с минами производства Израиля, Испании, Италии применить против британских войск во время войны на Фолклендских островах. Большой стимул продаже мин дала ирано-иракская война и мины иракской армии сыграли большую роль в сломе пехотных атак иранской армии. Еще в середине 80-тых годов прошлого века генералы Саддама Хусейна признались, что невозможно остановить иранские атаки "человеческих волн". В 1987 году Ирак купил с помощью займа из Соединенных Штатов более чем 8 миллионов итальянских нажимных мин VS-50, миллион выпрыгивающих Valmara-69 и несколько сот тысяч противотанковых VS-1.6. Горы трупов иранских солдат на минных полях перед позиций Ирака сыграли очень важную роль в войне.
Нет смысла касатся производственных мощностей уже разгромленного Ирака, но следует заметить что огромные запасы мин (производства Бельгии- противотанковая мина фугасного действия PRB M3/A1, противопехотная мина фугасного действия PRB M409), Китая- противопехотная мина фугасного действия Type 72, Type 72, Израиля- противопехотная мина фугасного действия No 4, Италии -противопехотная мины фугасного действия SB-33, TS-50, VS-50,VAR/40, противопехотная мина осколочного действия P-25, противопехотная выбрасываемая мина осколочного действия V-69, противотанковая мины фугасного действия VS-1.6, VS-2.2, СССР -противопехотные мины фугасного действия ПМД-6и ПМН, противопехотные мины осколочного действия ПОМЗ-2, ПОМЗ-2М, противотанковые мины фугасного действия ТМ-46,ТМ-57,ТМ-62М ,США -противопехотная выпрыгивающая мина осколочного действия M2, противопехотная заградительная мина осколочного действия M3, противопехотная мина фугасного действия M14, противопехотная выпрыгивающая мина осколочного действия M16, противопехотная направленного действия мина осколочного действия M18A1, противотанковые мины фугасного действия M15 и M19 ,Югославии -противопехотная выбрасываемая мина осколочного действия ПРОМ-1, иракской армии после разгрома Ирака в 2002 году оказались без всякого контоля.
Очевидно что с ростом партизанского движения в Ираке, связанного с мировым исламом, эти мины можно обнаружить в любых уголках мира. Впрочем созданные в ходе этой войны производственные мощности Ирана позволяют ему удовлетворить потребности всех своих потенциальных союзников в деле расширения мировой исламской революции. Иран якобы официально приостановил производство мин в конце войны с Ираком, но похоже, оно продолжается, что видно по обнаруживаемым в Афганистане минам иранского производства YM-1 из Афганистана.
Не менее развитым производством мин отличается Египет, получавший в годы арабо-израильских войн большие финансовые вливания из арабских стран и обширную военную помощь от СССР и его союзников, а после договора о мире в Кэмп-Дэвиде он такую же помощь начал получать от США и Израиля. Тем самым Египет оказался в числе самых передовых в военном отношении стран Близкого и Среднего Востока,да и всего Средиземноморья. В силу наличия собственного производства мин Егиипет перешел от копирования итальянских и советских образцов к призводству собственных противотанковых и противопехотных мин (в том числе ПП выпрыгивающих мин осколочного действия) и вполне возможно появление в Египте новых образцов мин.
Большую роль в данной области играл и играет Израиль, чья государственная компания IMI, правда без особой рекламы, экспортировала сотни тысяч мин в Южную Америку, Азию и Африку. Мины Израиля особой сложностью не отличались. Так, противопехотная нажимная мина фугасного действия No 4, была схожа со многими другими минам подобного типа (устаревшей советской ПМД-6), разве что имела пластиковый корпус, а противотанковая противогусеничная мина фугасного действия No 6 была прямой копией советской мины ТМ-46. Более современными были противопехотная выбрасываемая мина осколочного действия No 12 и противопехотная нажимная мина фугасного действия No 10.
Впрочем куда больше внимания в Израиле уделялось развитию средств разминирования в силу роста опыта и подготовки сначала ливанских, а затем и палетинских саперов.
Большое внимание развитию как минного оружия, так и средств разминирования уделяют постоянно между собою воюющие Индия и Пакистан, производящие мины как собственной, так и иностранной (прежде всего американской и английской) разработкок.
Так Пакистан производит американские модифицированные противопехотную мину осколочного направленного действия M18A1 (P5 Mk1)и противопехотную выбрасываемую мину осколочного действия М-2 (P-3 и P-7) и собственной разработки противотанковые противогусеничные мины фугасного действия P3 Mk 2 и P2 Mk2, в которых, взрывателями служат противопехотные нажимные мины фугасного действия P2 Mk2 и P4 Mk1.
Индия производит мины американских разработок, противопехотную выбрасываемую мину осколочного действия М-16 и противопехотную нажимную мину фугасного действия М-14, собственной разработки противотанковую противогусеничную мину фугасного действия 1A и самую современную английскую противотанковую противогусеничную (при установке штыревого взрывателя-противоднищевую) мину фугасного действия с гидравлическим взрывателем (возможно применение одноимпульсного L89A1или двухимпульсного L90A1 взрывателей) BARMINE (3A), а так же противотанковую противоднищевую мину Adrushy с сейсмомагнитным взрывателем .
При имеющихся с Пакистаном и Китаем пограничных спорах Индия вряд ли откажется от использования мин.
Схожей позиции придерживается и Турция, производящая американские мины, и чьи военные планы охватывают Балканы и Кавказ, и чья армия продолжает вести активные боевые действия против курдов как в самой Турции так и в Ираке.
В конце концов важно уже одно то, что ни Россия. ни США, ни Китай не подписали Оттавскую конвенцию о запрете производства противопехотных мин, и вряд ли это сделают. Не играет большой роли то, что эту конвенцию подписали десятки стран, многие из которых развитого военного производства не имеют.
Учитывая все вышесказанное, следует придти к закономерному выводу о том, что профессия сапера не просто не отжила свое, а является одной из наиболее важных военных специальностей в мире. Рано или поздно все эти миллионы боеприпасов от мин до боевых элементов снарядов и ручных гранат пойдут в дело в какой либо большой войне, которую, естественно, не саперы развяжут.
2.Устройство и обезвреживание некоторых типов мин
PMA-1 (ПМА-1)
Противопехотная нажимная мина фугасного действия (б.Югославия). Это копия советской мины времен Второй Мировой войны ПМД-6М в деревяном корпусе с механическим взрывателем УПМ-1 (копия МУВа, точнее, немецкого взрывателя ZZ42). По югославским Наставлениям производится только в военное время как эрзац-заместитель более совершенных моделей.
Обезвреживание этой мины крайне опасно и выполнять его рекомендуется только в самых крайних случаях. Для обезвреживания мины необходимо иметь распорную втулку (трубочка длиной, равной расстоянию от боевой чеки до второго отверстия на штоке ударника) и шпильку диаметром несколько меньше диаметра отверстия в штоке взрывателя. Желательно, чтобы эта шпилька имела вид подобный виду английской булавки, т.к. такая шпилька, будучи вставленной в отверстие штока, не может самопроизвольно выпасть ни при каких условиях.
После обнаружения мины необходимо обеспечить свободный доступ к штоку взрывателя, расчистив землю с торцевой части мины. Затем надеть распорную втулку на шток взрывателя, как показано на рисунке и вставить шпильку. Только после этого можно поднять крышку мины, извлечь из шашки взрыватель и отсоединить от него запал.
PMA-1А (ПМА-1А)
Противопехотная нажимная мина фугасного действия (б.Югославия). Принцип устройства и конструкция почти аналогичная мине ПМА-1. Корпус из ювидура (или бакелита) оливкового, коричневого или черного цвета содержит шашку из прессованного тротила (200 г) в которую вкручивается химический взрыватель УПМАХ-1,а в него свободно вставляется азидный капсюль-детонатор №8.
При наступании на крышку мины, последняя опускается вниз и плунжер, приклееный к нижней поверхности крышки, раздавливает корпус взрывателя, в котором находится чувствительная к трению пиротехническая смесь. Форс огня заставляет капсюль-детонатор взорваться и передать взрыв тротиловой шашке. Взрыватель данной мины недостаточно герметичен за счет щели между собственно взрывателем и капсюлем-детонатором, в результате чего внутрь него со временем проникает атмосферная влага и терочно- воспламенительная смесь теряет свои свойства.
Для обезвреживания мины необходимо поднять ее крышку, извлечь из корпуса тротиловую шашку вместе со взрывателем, вывинтить взрыватель из шашки и вытащить из него капсюль-детонатор.
Существует теоретическая вероятность установки натяжной ловушки под этой миной, поэтому все операции по обезвреживанию мины следует выполнять не сдвигая мину с места установки.
PMA 2 (ПМА-2)
Противопехотная нажимная мина фугасного действия (б.Югославия). Корпус из пластика (полистирол), заряд - прессованный тротил (70 г) с установленом в ее центре детонатором из тетрила(2 г).
Ее химический взрыватель УПМАХ-2 имеет корпус из пластика (бакелит). Сверху свободно вставляется шток. имеющий сверху шестиконечную нажимную звездочку (пластик - полистирол), а внизу пластиковую иглу. В штоке имеется боковое отверстие, как и в теле взрывателя, через которое вставляется метапллический предохранитель диаметром 2 мм.
При наступании на нажимную звездочку шток с иглой опускается вниз, пробивает мембрану и игла попадает в зону, где расположена пиротехническая смесь, чувствительная к трению. Эта смесь под воздействием трения иглы воспламеняется, а затем по каналу пламя попадает к капсюлю-детонатору M 17-П-2. Происходит взрыв капсюля-детонатора, а от него через промежуточный детонатор и основной заряд.
Эта мина хорошо обнаруживаются собаками, т.к. тротил для них имеет сильный запах. По причине привлекательности запаха эти мины также обнаруживают и растаскивают по местности лисицы и кабаны, нарушая схемы минных полей.
Обезвреживание данной мины производится вставлением в боковое отверстие взрывателя подходящей по диаметру проволоки (1.5-2 мм.), концы которой следует загнуть в разные стороны с тем, чтобы проволока случайно не выпала бы из взрывателя. Затем взрывтель вывинчиается из мины и от него отделяется капсюль-детонатор. При обезвреживании следует обращать особое внимание на положение штока взрывателя. Если он несколько опущен вниз вместе со звездочкой ( в этом случае вставить проволоку в отверстие становится невозможным), то это свидетельствует о том, что игла штока может находиться в зоне терочно-воспламенительной смеси, и может произойти взрыв при попытке вытянуть шток обратно. Обезвреживание такой мины нежелательно. В крайнем случае следует осторожно вывинтить взрыватель из мины и вывинтить из него капсюль-детонатор. Лишь после этого при особом желании можно попытаться определить причины несрабатывания взрывателя. Обычно причина одна- отсыревание пиротехнической смеси.
Вероятность установки ловушки, срабатывающей от снятия нагрузки маловероятна в силу малого веса мины и на практике нигде такого не встречалось.
PMA-3 (ПМА-3)
Противопехотная нажимная мина фугасного действия (б.Югославия). Корпус состоит из двух свободных пластиковых (полистирол) половинок соединенных резиновой (неопрен) крышкой черного цвета. Вокруг корпуса- пластиковый обруч-предохранитель стянутый подпружиненной скобой и с веревочкой на конце, при хранении залепленные лентой. В верхней половинке - наглухо закрытый заряд (35 г. смеси тетрил-гексоген) а в нижней - отверстие с резьбой, закрытое при хранении заглушкой с резиновой прокладкой. Большая нажимная площадь и хорошая изоляция обеспечивают ей действие и под водой на глубине 20 см.
Химический взрыватель УПМАХ-3 хранится отдельно в пластичном футляре. Корпус взрывателя из бакелита с конусным верхом , под которым два остроконечных пластиковых зуба в среде терочной воспламенительной смеси, отделенной пробкой с отверстием от детонатора M 17-П-2. При снаряжении мины необходжимо скрутив верхний колпачок футляра взрывателя, надо за нижний колпачок футляра вставить его в мину так, чтобы четыре выступа на нем совпали с прорезями в теле, после чего свинтить с него нижнюю часть футляра. Соответственно процесс обезвреживания происходит в обратном порядке и требует либо иметь нижний колпачок футляра, либо втулку с соответствующей внутренней резьбой. Данная мина может использоваться и как противощупная ловушка. В этом случае мина устанавливается с наклоном в направлении ожидаемого приближения деминера со щупом.
PPM-2
Противопехотная нажимная мина фугасного действия (б. ГДР). Эта мина также производится в Китае и существует ее электронный вариант с элементом неизвлекаемости как и у противопехотной мины Т-72). Вес 375 грамм, заряд 110 грамм тротила, диаметр 134 мм, высота 60 мм. Округлый цилиндрический пластиковый корпус черного цвета состоит из двух скручивающихся половинок с ребрами. В нижней половинке находится интегральный взрыватель, имеющий механизм дальнего взведения (металоэлемент с замедлением 90-180 минут) удерживаемый в нейтральном положении предохранителем, выступающим наружу из нижней половинки вместе с кольцом. Из верхней половинки, к которой прикреплены две скобы, выступает округлая резиновая нажимная крышка. Вззрыватель пьезоэлектрический. Пьезогенератор находится в корпусе с нажимным штоком, который упирается в нажимную крышку. В транспортном положении один провод (серого цвета) идущий от пьезогенератора, прикреплен к предохранителю, и при установке мины необходимо открутить верхнюю половинку и соединить серый провод с проводом электродетонатора. В транспортном положении контакты электровзрывателя держатся в разомкнутом положении. Один контакт соединен пружиной со вторым контактом, но отведен от него и удерживается в этом положении в замке предохранителем и механизмом дальнего взведения. При обезвреживании открутить верхнюю половинку и отсоеденить серый провод от провода электродетонатора. Поднимать верхнюю половинку следует осторожно и строго вверх, дабы не оказать давление на шток взрывателя. При невозможности ее скручивания можно применить острый нож, и разрезать по кругу резиновую нажимную крышку. Резать надо так. чтобы не оказывать нажима на резину.
Источники
1. Jane's Mines and Mine Clearance 1999-00. Editor of Jane's Mines and Mine Clearance at Jane's Information Group Colin King.
2. Paul Jefferson. Warsaw Pact Mines. Miltra Engineering LTD.
3. Т. Стеванович,С. Петрович. Миновзрывные средства и их употребление. Завод за уджбена и наставна средства. Београд 1987
4. ORDATA 2.(International deminer’s guide to UXO identification,recovery and disposal).
5. В.Н. Радич. Минная война. Войноиздавачки завод. 2002. Београд
6. Сайт www.humanitarian-demining.com
7. Сайт Ю.Г. Веремеева "Сапер"( www.etel.ru/~saper )
Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.О. Сухого и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. К началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем - Т-4МС, М-18 и М-20.
В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.Н. Туполева.
До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева присутствовало во всех этих перепитиях с новым "стратегом" лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой по большому количеству самолетов (во второй половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по новому проекту, основываясь на требованиях выдвинутых в 1967 году. Проектные работы велись в отделении "К" ОКБ под общим руководством А.А. Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании системы "135"; затем была работа в отделении "К", где ему пришлось работать над проектами первых туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА (самолеты "121" и "123"), а затем долгие годы работать по СПС-1 Ту-144. Большой вклад в работу над проектом внес нынешний руководитель работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.
Новый проект ОКБ первоначально получает шифр "156", просуществовавший не более одной недели. Вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на "160" (Ту-160) - самолет "К" или изделие "70". На начальном этапе проектирования работы в ОКБ по теме шли практически в инициативном порядке без особой огласки, и о них знал весьма ограниченный круг людей в самом ОКБ и в МАП. На этом этапе у ОКБ были полностью развязаны руки в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных компоновочных решений будущего самолета. В ОКБ решили сделать ставку на использование огромного уникального опыта, полученного при проектировании СПС, и попытаться на этой базе создать стратегический многорежимный носитель, по своим техническим решениям отличающийся от проектов Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных характеристик самолета-носителя ставило перед ОКБ сложнейшую и во многом практически трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту-160 в отделе "К" проводились исследования по поиску дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения СПС-2 Ту-244. Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме "бесхвостка", которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета (например, согласно материалам проекта Ту-244 1973 г. с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс час. обеспечивалась расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета 8000 км). Схема "бесхвостка" в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных материалов и технологий. способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Стремясь снизить степень технического риска по новому проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих конкурентов, ограничить крейсерское число М нового "стратега" на уровне 2,3.
Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняется на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной схемы:одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке (последнее, естественно, распространяется и на самолеты с фиксированной стреловидностью крыла). Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью.
При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы, полностью дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой стреловидности для тяжелого самолета. При использовании однотипных двигателей дальность полета на дозвуковой скорости на средних высотах самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% получалась выше, чем у самолета с крылом фиксированной стреловидности. Дальности полета на сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации получались приблизительно одинаковыми. Дальность полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета с крылом фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось выше, важным вопросом при создании тяжелых сверхзвуковых стратегических самолетов является выбор максимального значения скорости сверхзвукового полета. В ходе исследований проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей М=2,2 и М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и большего значения аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция планера самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из титановых сплавов, что приводило к 15-20% удорожанию самолета и к возникновению дополнительных проблем технологического и эксплуатационного характера. Поэтому в ходе дальнейшего развития концепции многорежимного сверхзвукового самолета удалось доказать заказчику целесообразность снижения требований к максимальному значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на уменьшение скорости реакции стратегической системы.
Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме "бесхвостки". С 1970 по 1972 годы подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его ВВС. Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого. Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого МАП в 1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету. Можно сказать, что все три проекта, разработанные в рамках конкурса МАП (Т-4МС, Ту-160 "бесхвостка" и М-18) являлись как бы дополнением друг друга и представляли три взгляда на одну проблему.
Результаты рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ работ в США по В-1 склонили чашу весов в пользу мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению руководства МАП и других инстанций это задание передается для выполнения в более мощное ОКБ А.Н. Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за высокой степени технического риска и из-за нежелания ВВС загружать это ОКБ сложной работой, которая наверняка оттянула бы его конструкторские и производственные силы от столь важных для ВВС проектов, как Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27) - проектами, над которыми при поддержке ВВС в это время работали суховцы.
После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.
После выбора основной схемы самолета, силы ОКБ сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и комплекса. В качестве двигателей для силовой установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что предназначались для Ту-22М3. По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот удельные расходы топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить не удалось бы, даже при самой идеальной аэродинамике. Как отмечалось выше, в это время ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного трехвального ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке - 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в своей основе многие основные узлы идентичные с НК-25, что в значительной степени гарантировало реальность нового двигателя. Мясищевцы в своем проекте М-18 остановились на компоновке двигателей и мотогондол, близкой к В-1. Несмотря на это, в ОКБ А.Н.Туполева решили все-таки провести цикл работ по поиску оптимального варианта. Совместно с ЦАГИ на 14 моделях провели большое количество продувок различных вариантов компоновок силовой установки на самолете. Подходы были самые неожиданные. Например, в проработке находились: четырехдвигательный вариант со спаренными в вертикальной плоскости двигателями в мотогондолах с горизонтальным клином, трехдвигательный вариант с осесимметричными воздухозаборниками, несколько вариантов со спаренными мотогондолами по типу примененных на Ту-22М3 и т.д. Окончательно выбрали вариант спаренной подкрыльевой установки двигателей с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками с вертикальным клином. Аналогичные воздухозаборники прошли всестороннюю летную проверку на Ту-144. Однако в отличие от Ту-144, процесс проектирования двигателя, мотогондол, воздухозаборников и выбор размещения их на Ту-160 рассматривался и самолетчиками, и двигателистами взаимосвязно, что позволило уйти от многих недостатков присущих силовой установке Ту-144.
Как и для предварительных проектов "бесхвосток", для окончательного варианта компоновки планера выбрали <интегральную> схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Все это сочеталось с поворотными консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы с дифференциально отклоняемым стабилизатором и килем с верхней управляемой частью. Для повышения аэродинамического качества самолета при различных положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в серии внедрили поворотный гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью. Для оценки совершенства принятых аэродинамических решений совместно с ЦАГИ был выполнен большой объем продувок на 11 специально подготовленных моделях самолета. Продувки показали, что удалось получить максимальное аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета в пределах 18,5-19, а на сверхзвуке более 6,0.
Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и технологическими. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая до настоящего времени относится к уникальным технологиям и по праву может считаться национальным приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов. При выборе схемы хвостового оперения рассматривались варианты с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на вершине киля, и киль с нормальным рулем поворота, среднее расположение стабилизатора с разделением руля поворота на две секции, в окончательном варианте приняли оригинальную схему с двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля. Подобное решение позволило в условиях ограниченных объемов разместить мощные рулевые электрогидроусилители и шарнирные привода отклоняемых плоскостей хвостового оперения.
Достаточно долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум расположенным друг за другом по длине фюзеляжа отсекам.
Самолет предполагалось строить с широким использованием современных материалов: 38% конструкции выполнялось из титановых сплавов, 58% - из алюминиевых, 15% - из высококачественных стальных сплавов и 3% - из композиционных материалов.
При построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике создания тяжелых самолетов была использована электродистанционная система (ЭДСУ) передачи информации на привода органов управления с использованием строевой ручки летчиков.
Совместно с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее эффективной системы ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось создать для самолетов подобного класса дозвуковые маловысотные крылатые ракеты с корреляционной системой навигации по рельефу местности. На основании этих работ совместно с МКБ "Радуга" были подготовлены технические предложения по крылатой ракете в нормальном и стратегическом вариантах с обычной и ядерной боевыми частями для поражения слабоконтрастных наземных и морских целей (Х-55 и Х-55СМ). Руководством МАП и ВВС принимается решение стратегическим вариантом ракеты не заниматься. Это положение сохранялось до 1976 года, когда стало ясно, что США усиленно разрабатывают ракету такого же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ продолжились. Исходя из предпосылки о неопределенности геополитической и военной ситуации в будущем (что стало жесткой реальностью для России в 90-е годы), вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось решать с учетом его многофункциональности. Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для организации коллективного РЭП предлагалось на базе Ту-160 выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП. Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий современной вычислительной техники. В системе управления вооружением закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи в федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке на борт самолета современного цифрового радиоэлектронного оборудования. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием (СУРО) - дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки полетной информации. Вся эта работа шла в тесном сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).
После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов, согласования их заказчиком и смежниками, открывалась зеленая улица для постройки Ту-160. Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года задается создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась 14000-16000 км; дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на сверхзвуке -12000- 13000 км; максимальная скорость на высоте -2300-2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте - 1000 км/ ч; практический потолок - 18000-20000 м; масса боевой нагрузки: нормальная -9000 кг; максимальная - 40000 кг; ракетное вооружение должно было обеспечивать применение следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12 Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионно-командными системами наведения.
В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются заказчиком. Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн, масса снаряженного самолета - 103000 кг, масса топлива - 148000 кг, при нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько более крупным, чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли некоторые изменения, заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.
Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ <Опыт> в 1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор - в Новосибирске, створки грузоотсека - в Воронеже, а опоры шасси - в Горьком. Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО) шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина "70-01" предназначалась для заводских испытаний и доводок, вторая ("70-02") для статических испытаний, третья ("70-03") должна была стать предсерийной машиной.
К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980 года на опытной машине начались проверки систем самолета и оборудования. Окончательно сборку опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И. Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того же года экипаж Б.И. Веремея поднимает самолет в первый полет, который продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина "70-03", имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика, взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10 октября уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им. Горбунова, 16 марта 1985 года - вторая серийная, 25 декабря 1986 - третья серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился. 15 августа 1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в строевые части модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО.
Всего до конца 80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических сил США. Советская программа производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал СССР и вступление СССР, затем и новой России в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса, привели к свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения. К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160.
К моменту прибытия самолетов в 184-й ГвТБАП его летный состав уже прошел теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал наТу-22М3, которые незадолго до этого, с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с крылом изменяемой стреловидности получил и освоил полк. В первую очередь Б.И. Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани готовили летчиков-инструкторов для 37-й ВА, куда входил полк. С помощью инструкторского состава проходила программа вывозных полетов для строевых летчиков. В течение восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту-160. Полк в напряженном режиме осваивал новые машины, налет на одну машину в год составлял до 100 часов, летали по 6, 10 и 12-часовым маршрутам. По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй, единственным объектом критики со стороны летных экипажей стали "истребительные" кресла К-36ДМ. малоприспособленные для многочасовых полетов, положение исправилось с внедрением подушки с пульсирующим воздухом для массажа. Такой сложнейший авиационный комплекс, как Ту-160, потребовал совершенно иного подхода к переучиванию технического состава.
Достаточно сказать, что в первое время подготовка в 184-м ГвТБАП занимала до трех суток, в дальнейшем за счет усилий личного состава, огромной работы ОКБ и его подразделения эксплуатации по улучшению эксплуатационной технологичности самолета и комплекса это время было приведено в нормальные пределы. Много хлопот в эксплуатации доставляли новейшие радиоэлектронные системы, в частности, бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов которого размещались в хвостовой части фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при работающих двигателях. Часто разрушались створки сопел НК-32. Все эти и другие <детские болезни>, присущие начальному циклу освоения любого самолета, находились в поле зрения авиапромышленности. В Прилуках постоянно находилось до 300 представителей промышленности, все недостатки оперативно устранялись на строевых машинах и в серии. Напряженная работа летного и технического состава ВВС, промышленности вскоре была вознаграждена. Постепенно Ту-160 становились боевыми единицами. Уже в августе 1987 года экипаж генерала Л.В. Козлова и командира 184-го ГвТБАП В.Гребенникова совершили первый полет на имитацию боевого применения. Пуск ракеты типа Х-55 прошел на "отлично". В ходе государственных испытаниях, завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55 - основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 2200 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено тебованиями сохранения ресурса.
Вскоре начались полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили за "угол", в Атлантику. покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные точки пуска крылатых ракет по территории США и Каналы. На их перехват по маршруту поднимались истребители-перехватчики стран НАТО. В западной печати появились фотографии нового советского самолета, а в 1988 году с ним мог близко ознакомиться министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке.
Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены рядом мировых рекордов. В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили несколько полетов на установление мировых рекордов скорости и высоты полета. В частности, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота 11250 м. Всего экипажи ВВС на Ту-160 сумели установить 44 мировых рекорда.
Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета. Предполагался переход на более экономичные двигатели НК-74, оснащение высокоточным оружием, новейшим оборудованием и т.д. Существовал проект Ту-160В с силовой установкой, работающей на жидком водороде. От Ту-160 самолет Ту-160В отличался, помимо силовой установки, размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом. Другим проектом дальнейшего развития Ту-160 был Ту-161 ("161")
В 1992 году первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1-го ТБАП ВВС России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 года в составе подразделения насчитывалось 6 самолетов Ту-160, еще несколько машин находилось на аэродроме в Жуковском и в Казани (в стадии постройки).
После распада СССР на территории независимой Украины осталось 19 самолетов Ту-160, абсолютно не вписывающихся в оборонительную доктрину этой страны. "Украинские" Ту-160 стали предметом торга между политиками России и Украины и бесславно доживали свой срок на стоянке в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную символику Украины - желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные красные звезды. Иногда в воздух для парадов поднимался один самолет. В 1998 году, после долгих бесплодных переговоров с Россией, на Украине приступили, при технической помощи США, к разделке Ту-160, поскольку содержать их даже в режиме консервации для этой страны не по силам, да и ни к чему, а вернуть России без денег нельзя - собственные националисты шум могли поднять о бесплатной передаче Москве <украинской собственности>. В октябре 1999 года в отечественных СМИ появилась обнадеживающая информация о том, что наконец между Россией и Украиной достигнута договоренность о передаче России восьми <украинских> Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В том же октябре 1999 года на Украину отправилась военно-техническая делегация ВВС России для оценки технического состояния самолетов. В декабре 1999 года и январе 2000 года самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом.
На территории России в начале 90-х годов имелось порядка десятка Ту-160, различных годов выпуска, имелась возможность доведения до сдаточного состояния нескольких машин на КАПО. 10 сентября 1999 года очередная достроенная машина №802 совершила первый полет с аэродрома КАПО. В настоящее время все доведенные до боеспособного состояния машины находятся в составе 1-го ТБАП Дальней авиации, базирующегося под Энгельсом. Каждый из самолетов полка имеет свое персональное название: "Илья Муромец", "Иван Ярыгин", "Василий Решетников", "Михаил Громов" и т.д.
В мае 2000 г. на вооружение российской армии поступил еще один стратегический ракетоносец Ту-160. Это первый стратегический самолет, построенный в России за последние 5 лет и пятнадцатая машина подобного класса, поставленная на вооружение Энгельсской авиабазы.
В начале 1999 года в отечественной открытой печати появилась информация о том, что принято правительственное решение о начале разработки в 1999 году перспективного авиационного комплекса для Дальней авиации, в котором получит дальнейшее развитие идеология ракетоносца Ту-160.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии. Особенностью планера является интегральная схема аэродинамической компоновки, при которой корневая неподвижная часть крыла выполнена неразъемной с фюзеляжем и составляет с ним единую конструкцию. Это позволяет более полно использовать внутренние объемы для размещения грузов, топлива, оборудования, а также уменьшить число конструктивных стыков, что способствует снижению массы планера.
Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера - 20%, использованы КМ и стеклопластики. Широко применяются клееные трехслойные конструкции.
Низко расположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы поворота консолей (шарниры) расположены на 25 % размаха крыла (при минимальной стреловидности).
Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:
- балку центроплана, представляющую собой цельносварный титановый агрегат длиной 12,4 м и шириной 2,1 м, с поперечным набором в виде стеночных нервюр из алюминиевого сплава и перестыковочных профилей для обеспечения связи с наружной обшивкой и фюзеляжем. Балка центроплана органически встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие всего спектра нагрузок, приходящих от консолей крыла, замыкание и передачу их на фюзеляж. Кессон центроплана является также топливным баком;
- двухсрезные титановые узлы поворота (шарниры), обеспечивающие поворот консолей и передачу нагрузок с крыла на центроплан (на первой машине крепление проушин шарнир было сварным, однако в дальнейшем по технологическим соображениям перешли на болтовое крепление);
- консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, пристыковывающиеся к шарнирам и поворачивающиеся в диапазоне углов стреловидности 20-65°.
Основой силовой части консолей крыла является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно-посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки.
Центральная часть планера включает в себя собственно фюзеляж, неподвижную ("наплывную") часть крыла, встроенную балку центроплана и мотогондолы двигателей. Вместе с центральной частью крыла фюзеляж представляет собой единый агрегат, выполненный в основном из алюминиевых сплавов.
В носовой части фюзеляжа полумоноковой конструкции, начинающейся радиопрозрачным оживальным обтекателем бортовой РЛС, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки БРЭО и герметическая кабина экипажа, включающая, включающая технические отсеки оборудования.
Экипаж, состоящий из четырех человек, размещен в носовой части фюзеляжа в единой просторной гермокабине. В передней части установлены кресла первого и второго летчиков, за ними - штурмана и штурмана-оператора. Все члены экипажа располагаются в катапультньк креслах К-36ДМ, позволяющих покидать самолет во всем диапазоне высот полета, в том числе и на земле при рулении. Для повышения работоспособности летчиков и операторов в длительном полете спинки катапультных кресел снабжены подушками с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины имеется туалет, малогабаритная кухня и откидная койка для отдыха. Вход в кабину экипажа - через нижний люк со специального наземного трапа-стремянки. Самолеты последнего выпуска оснащены встроенным трапом.
Непосредственно за кабиной последовательно расположены два унифицированных отсека вооружения длиной по 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для подвески всей заданной номенклатуры авиационных средств поражения, системами подъема вооружения, а также креплениями и установками электрокоммутационной аппаратуры.
На торцевых и боковых стенках отсеков вооружения размещены различные агрегаты и система управления створками.
Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты систем кондиционирования и жизнеобеспечения.
Хвостовая часть планера - наиболее сложно нагруженный участок самолета (из-за наличия больших деформаций в этой зоне) органически объединяет мотогондолы, ниши шасси с отсеком вооружения и заднюю часть фюзеляжа. Здесь наряду с конструкциями из титанового сплава применены сотовые трехслойные конструкции из сплавов алюминия.
Для упрощения схемно-конструктивной завязки крыла и центральной части планера разработана оригинальная и изящная конструкция, включающая "гребни", которые представляют собой отклоняемые корневые части закрылков, синхронно отслеживающие поворот консолей крыла и обеспечивающие отклонение до максимальной их стреловидности. Установленные на мотоотсеках обтекатели делают переходные зоны между агрегатами более плавными.
Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором (стреловидность по передней кромке 44°), расположенным на 1/3 высоты вертикального оперения (для исключения воздействия струи двигателей). Его конструкция включает кессоны с узлами поворота и сотовые трехслойные панели из алюминиевых или композиционных материалов.
Киль, являющийся верхней частью вертикального оперения, цельноповоротный. Поворотная часть киля имеет трапециевидную форму. Большая площадь поворотной части обеспечивает хорошую управляемость самолетом на всех режимах полета.
Трехопорное шасси имеет носовую управляемую стойку и две основные стойки, расположенные за центром масс самолета. Колея шасси - 5400 мм, база шасси 17880 мм. Размер основных колес - 1260 х 485 мм, носовых - 1080 х 400 мм. Носовая стойка шасси, расположенная под техническим отсеком в негерметизированной нише (в которой расположен также люк для входа в самолет), снабжена двухколесной тележкой с аэродинамическим дефлектором, <прижимающим> струями воздуха к бетонке всякий мусор, препятствуя его засасыванию в воздухозаборник (в дальнейшем самолет предполагается оснастить также устройством защиты двигателей от попадания посторонних предметов, использующим сжатый воздух от компрессора ТРДДФ). Стойка убирается поворотом назад по полету.
Две основные стойки шасси с шестиколесными тележками крепятся непосредственно на центроплане и убираются назад по полету в специальные отсеки- ниши. При уборке стойки укорачиваются, что позволяет <вписать> шасси в отсеки минимальных размеров. При выпуске основные стойки, раздвигаясь, смещаются на 600 мм во внешнюю сторону, что увеличивает колею шасси. Конструкция шасси позволяет эксплуатировать бомбардировщик с существующих аэродромов без проведения дополнительньх работ по усилению ВПП.
Спаренные многорежимные воздухозаборники установлены под передним наплывом крыла. В отличие от других боевых самолетов четвертого поколения, на Ту-160 применены воздухозаборники внешнего сжатия с вертикальным, а не горизонтальным клином (это полностью исключает взаимовлияние воздухозаборников на работу двигателей).
В ходе серийного производства самолет подвергался ряду усовершенствований, обусловленных опытом его эксплуатации. Так, было увеличено число створок для подпитки двигателей на боковых стенках мотогондол, что повысило устойчивость ТРДДФ и упростило управление двигателями. Замена ряда сотовых панелей с металлическим заполнителем на углепластиковые панели позволила несколько снизить массу конструкции. Верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами заднего обзора. Было доработано программное обеспечение ПРНК, внесли изменения в гидросистему.
В ходе реализации многоэтапной программы снижения радиолокационной заметности на обечайки и каналы воздухозаборников нанесли специальное графитовое радиопоглощающее покрытие, радиопоглощающей краской на органической основе покрыли носовую часть самолета, были реализованы меры по экранированию двигателей. Сетчатые фильтры, введенные в остекление, позволили устранить переотражение радиолокационного излучения от внутренних поверхностей кабины, а также ослабить световой поток при ядерном взрыве.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Двухконтурный турбореактивный форсированный двигатель (ТРДДФ) НК-32, созданный ОКБ Н.Д. Кузнецова, результат развития многорежимных двигателей большой тяги, предназначенных для тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-144 и Ту-22М.Двигатель серийно выпускается с 1986 г. в Самаре и к середине 90-х гг. не имел мировых аналогов. Это один из первых в мире серийных двигателей, при создании которых приняты меры по снижению радиолокационной и ИК сигнатуры.
Компрессор ТРДДФ имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Для уменьшения заметности двигателя (а следовательно, и всего самолета) планируется придать первой ступени компрессора роль своеобразного экрана, обеспечивающего минимальное отражение достигающего двигатель радиолокационного излучения различного диапазона (механизм снижения радиолокационной заметности двигателя его разработчиками не раскрывается, однако можно предположить, что лопатки компрессора, соответствующим образом профилированные, отражают радиолокационное излучение на радиопоглощающее покрытие, нанесенное на стенки воздухозаборника). Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в контуре высокого давления) высокопрочного никелевого сплава. Масса компрессора 365 кг, степень двухконтурности 1,4, степень повышения давления (на взлетном режиме) 28,4.
Камера сгорания кольцевая, с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим. Турбина имеет одну ступень высокого давления (диаметр 1000 мм, температура торможения газа 1357°С) с охлаждаемыми монокристаллическими лопатками, одну промежуточную ступень и две ступени низкого давления.Форсажная камера спроектирована с учетом снижения ИК излучения и обеспечения минимального дымления. Сопло - полностью регулируемое, автомодельное.Система управления двигателем - электрическая, с гидромеханическим дублированием. Ведутся работы по созданию цифровой системы управления с полной ответственностью. Длина ТРДДФ - 6000 мм, диаметр (по воздухозаборнику) - 1460 мм, сухая масса 3400 кг, максимальная бесфорсажная тяга 4 х 14000 кгс (4 х 137,2 кН), максимальная форсажная тяга 4 х 25000 кгс (4 х 245 кН). Двигатели размещены в мотогондолах попарно, разделены противопожарными перегородками и функционируют полностью независимо друг от друга. Для обеспечения автономного энергоснабжения на самолете установлена газотурбинная ВСУ (размещена за нишей левой опоры основного шасси).
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Гидравлическая система самолета - четырехканальная, с рабочим давлением 280 кг/см2.
Бомбардировщик оснащен аналоговой электродистанционной системой управления с четырехканальным резервированием по каналам тангажа, крена и рыскания, обеспечивающей оптимальные характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета. Реализован принцип "электронной устойчивости" с полетной центровкой, близкой к нейтральной.
Управление самолетом по тангажу осуществляется при помощи цельноповоротного стабилизатора, по крену - флаперонами и интерцепторами, по курсу - посредством цельноповоротного киля.
Имеется автоматическая система ограничения и предупреждения о выходе на предельные режимы.Ту-160 оборудован системой дозаправки в воздухе типа "шланг-конус". В нерабочем положении штанга убирается в носовую часть фюзеляжа в отсек перед кабиной летчиков. Первоначально, когда самолеты-заправщики Ил-78 и ЗМ оснащались системой дозаправки в воздухе с тяжелым конусом, на бомбардировщике устанавливалась массивная "стреляющая" штанга, однако после появления более легких конусов с 1988 г. на Ту-160 устанавливаются облегченные штанги более простой конструкции. По настоянию ВВС рассматривался также вариант оборудованиясамолета неубирающейся штангой, размещенной в несколько приподнятой носовой части фюзеляжа (как на самолете 3МД), однако в дальнейшем от такого решения отказались. В качестве самолетов-заправщиков используются Ил-78 или Ил-78М.
БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. Бомбардировщик оснащен прицельно-навигационным комплексом (ПрНК), обеспечивающим автоматический полет и боевое применение, включающим ряд систем и датчиков, позволяющих поражать наземные цели вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий.
На самолете установлена сдублированная инерциальная навигационная система (ИНС), астронавигационная система, система спутниковой навигации, многоканальный цифровой помехозащищенный комплекс связи. Бортовой комплекс обороны (БКО) позволяет обнаруживать и классифицировать РЛС ПВО противника различных типов (размещенные на земле, самолетах и кораблях), определять их координаты и подавлять мощными активными помехами или дезориентировать ложными целями.
Навигационно-прицельная БРЛС "Обзор-К", установленная в носовой части фюзеляжа, имеет параболическую антенну и способна обнаруживать крупные морские и наземные радиолокационно контрастные цели на удалении несколько сот километров.
Имеется оптоэлектронный бомбардировочный прицел "Гроза", обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности. В дальнейшем самолет получит лазерную систему подсветки наземных целей, обеспечивающую применение корректируемых авиационных бомб (КАБ) с лазерным полуактивным наведением с больших высот.
В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа расположен теплопеленгатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы ракеты и самолеты противника. Общее число цифровых процессоров, имеющихся на борту самолета, превышает 100. Рабочее место штурмана оснащено восемью ЦВМ.
Кабина летчиков оборудована стандартными электромеханическими приборами, в целом аналогичными установленным на бомбардировщике Ту-22М3. Однако управление самолетом осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых кораблей штурвала, а посредством ручки управления <истребительного> типа (появлению ручки управления самолет Ту-160 во многом обязан командующему ДА В.В. Решетникову, много сделавшему для того, чтобы убедить многочисленных <консерваторов> в пользе ее применения на тяжелом бомбардировщике). В перспективе предполагается переоснащение бомбардировщиков более современной авионикой.
ВООРУЖЕНИЕ. В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка общей массой до 40000 кг. Она включает широкую номенклатуру управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих бомб, а также других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении, что позволяет использовать самолет практически против всех типов наземных и морских целей.
Стратегические крылатые ракеты Х-55 (12 единиц на двух многопозиционных ПУ барабанного типа) предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в <память> КР перед вылетом бомбардировщика. Противокорабельные варианты КР имеют радиолокационную систему самонаведения.
Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на четырех пусковых установках).
Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие "второй очереди", предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе самые мощные отечественные боеприпасы этого класса серии КАБ-1500 калибром 1500 кг. Самолет может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра (в том числе и ядерными), разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением. В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения (Х-555 и Х-101), имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.
Во второй половине Великой Отечественной войны перед советской авиационной промышленностью была поставлена задача по созданию дальнего скоростного высотного бомбардировщика, который по своим летно-техническим данным соответствовал бы новейшему американскому дальнему бомбардировщику В-29 "Суперфорт-ресс". Начавшиеся в 1943 году исследовательские и опытно-конструкторские работы привели к разработке нескольких отечественных проектов самолетов подобного назначения. ОКБ А.Н.Туполева к 1945 году достаточно далеко продвинулось в проектировании четырехмоторного бомбардировщика "64", доведя работы практически до стадии эскизного проектирования и макета ОКБ В.М.Мясищева со своими аналогичными проектами "202" и "302" не вышло далее уровня техпредложений и аванпроектов. Окончание войны с Германией, реальная возможность конфронтации в ближайшем будущем с союзниками по антигитлеровской коалиции, появление в США ядерной бомбы и активные работы по атомной проблеме в СССР заставили руководство страны и авиапрома форсировать работы по созданию новейшего бомбардировщика-носителя будущей советской атомной бомбы. Решение было найдено на пути развертывания серийного производства В-29 на основе нескольких машин, интернированных в 1944 году на советском Дальнем Востоке. Задача создания и запуска в серию отечественного аналога В-29 - дальнего бомбардировщика Ту-4 в кратчайший срок решается туполевским коллективом. Ту-4 запускается в серию и идет на вооружение советских ВВС. Его радиус действия мог обеспечить поражение целей только лишь в пределах Европейского и Азиатского театров военных действий. Основной противник СССР по разгоревшейся "Холодной войне" - США -для соединений Ту-4 был практически не достигаем. И если территория СССР в большей и в наиболее стратегически важной своей части была досягаема для американских бомбардировщиков среднего класса типа В-29 и В-50, стартующих с европейских и азиатских баз, то для достижения территории США с баз на территории СССР нашим ВВС требовался стратегический самолет с радиусом действия порядка 7000 км, приближающийся по комплексу боевых и летных качеств к американскому межконтинентальному бомбардировщику В-36. В течение почти трех лет ОКБ А.Н. Туполева постепенно наращивало боевой потенциал своих новых разработок в области стратегической авиации, прорабатывая и строя в опытных образцах проекты дальних и сверхдальних бомбардировщиков, постепенно приближаясь к заветной цели - достичь на своем бомбардировщике Америки. В 1951 году ОКБ начинает испытания самолета "85", который в ходе летных испытаний подтверждает дальность полета около 12000 км. Туполевцы близки к заветной цели, но на дворе начало 50-х годов, уже летают и реактивные истребители, и реактивные бомбардировщики со скоростями, приближающимися к скорости звука. Поршневой гигант "85" в этой компании уже выглядит анахронизмом. У советской авиационной промышленности в борьбе за паритет в области стратегических авиационных вооружений выход один - не топтаться на месте, ударяя по "американским хвостам" пятилетней давности, а резко форсировать работы в области развития реактивной стратегической авиации, тем самым попытаться сравняться с Америкой, а может быть и вырваться вперед. Решением этой важнейшей для страны стратегической задачи стало развертывание в СССР сразу двух крупнейших авиационных программ по созданию межконтинентальных бомбардировщиков Ту-95 и М-4.
Созданию скоростного дальнего бомбардировщика Ту-95 способствовало: во-первых, выдвижение новых требований к пилотируемому стратегическому носителю ядерного оружия со стороны ВВС; во-вторых, новые направления в развитии компоновки околозвукового тяжелого самолета и выборе его основных параметров; в-третьих, появление новых мощных и экономичных силовых установок на базе турбовинтовых двигателей.
Усиление в конце 40-х годов средств противовоздушной обороны, поступление на вооружение истребителей-перехватчиков с трансзвуковыми скоростями полета, оснащенных бортовыми радиолокационными станциями, делало само существование стратегического носителя со скоростью 500-600 км/ч, малоперспективным. Необходимо было поднять скорости полета тяжелых боевых самолетов до скоростей, сравнимых со скоростями истребителей-перехватчиков того периода. Вторым, а в некоторых случаях и важнейшим требованием по значительному увеличению скорости полета бомбардировщиков-носителей ядерного оружия стало именно это оружие в вариантах свободнопадающих бомб. Бомбардировщик после сброса ядерной бомбы должен был как можно быстрее выходить из зоны воздействия поражающих факторов ядерного оружия, и здесь скорость была одним из условий выживания самолета-носителя и его экипажа.
Корейская война явилась тем поворотным событием и в какой-то степени катализатором, который проявил всю бесперспективность дальнейшей опоры на поршневые стратегические самолеты. В результате в США окончательно свертываются программы дальнейшего развития поршневой дальнебомбардировочной авиации, сокращается выпуск поршневого межконтинентального "супербомбардировщика" В-36, одновременно ускоряются работы по проектированию и развертыванию серийного производства стратегических бомбардировщиков В-47 и В-52 с турбореактивными двигателями. На европейском континенте Великобритания работает над своими стратегическими бомбардировщиками серии "V" с околозвуковой скоростью, способными нести британское ядерное оружие и обещающими стать прекрасным дополнением к американским стратегическим авиационным носителям.
Советский Союз мгновенно отреагировал на подобное развитие событий. Только-только достигнув американского уровня второй половины 40-х годов по стратегическим бомбардировщикам, спроектировав и построив Ту-85, СССР срочно сворачивает эту последнюю в мире программу развития тяжелого поршневого дальнего бомбардировщика и переходит к проектированию стратегических самолетов-носителей ядерного оружия с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.
В 1950 году В.М. Мясищев обратился в правительство с предложением по созданию стратегического бомбардировщика с максимальной скоростью 950 км/ч, и дальностью полета более 13000 км. Самолет предлагалось строить с 4-мя турбореактивными двигателями АМ-3 разработки ОКБ А.А.Микулина. Предложение было принято.
24 марта 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР по восстановлению ОКБ В.М.Мясищева. Этому новому ОКБ, получившему обозначение ОКБ-23, поручалось в кратчайший срок создать скоростной межконтинентальный стратегический бомбардировщик, способный с ядерной бомбой массой в 5 тонн достичь территории США, прорвать ее ПВО, нанести ядерный удар и вернуться на свою базу в СССР. К работам по самолету, получившему впоследствии обозначение М-4, привлекаются лучшие силы советской авиационной промышленности, открывается практически неограниченное финансирование работ. И результат не замедлил сказаться. Через 1,5-2 года ОКБ-23 подготовило к испытаниям новый стратегический авиационный носитель.
А.Н.Туполев был прекрасно информирован о разворачивающихся работах по М-4 и готов был включиться в конкурентную борьбу со своим бывшим учеником и коллегой за право создания скоростного стратегического бомбардировщика.
В ОКБ-156 поисковые работы по тяжелым и сверхтяжелым самолетам со стреловидным крылом и околозвуковой скоростью полета начались в бригаде Б.М.Кондорского в тесном контакте с ЦАГИ еще весной 1948 г. Именно тогда на стол А.Н.Туполева лег отчет "Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом". На основании опыта работ ЦАГИ, работ ОКБ-156, трофейных немецких разработок по стреловидным крыльям большого удлинения в этом отчете рассматривались проблемы выбора основных массо-габаритных параметров самолетов с полетной массой 80-160 тонн и со стреловидностью крыла 25-35╟ по линии фокусов. В качестве силовых установок рассматривались комбинации из 6-8 турбореактивных двигателей типа РД-45 или АМТКРД-01 с суммарной тягой 12-24 тонны. Эта работа позволила оценить рациональные пределы, в которых необходимо было выбирать основные параметры тяжелых и сверхтяжелых самолетов со стреловидным крылом и турбореактивными двигателями. Материалы этого исследования, развитые в дальнейших теоретических и практических работах ОКБ-156 и ЦАГИ, позволили приступить к выбору основных параметров, а затем к проектированию и постройке одного из самых удачных самолетов ОКБ - дальнего бомбардировщика "самолета 88" (Ту-16) с двумя ТРД типа АМ-3, а затем и вплотную подойти к проектированию скоростного межконтинентального самолета "95".
Работы по Ту-16 и Ту-85, опыт мирового самолетостроения позволили к 1951 году сформировать облик будущего туполевского скоростного сверхдальнего бомбардировщика. В ОКБ прорисовывался самолет со взлетной массой порядка 150 тонн, с крылом стреловидности 35╟ и удлинением 9. Подобное крыло к тому времени было достаточно хорошо изучено в ЦАГИ и не должно было вызвать особенных проблем ни у аэродинамиков, ни у прочнистов, ни у конструкторов и технологов. Фюзеляж новой машины в основном должен был компоновочно повторять фюзеляж самолета "85". А вот тип двигателей оставался под большим вопросом. Турбореактивные или турбовинтовые - вот основная дилемма, которая стояла перед проектировщиками будущей машины. Масштабные исследования, проведенные в 1950 и в начале 1951 года в ОКБ-156 совместно со смежными организациями, показали, что для получения самолета с необходимыми сочетаниями параметров скорости и дальности наиболее приемлемым путем на тот период является установка 4-х турбовинтовых двигателей мощностью 10000-12000 э.л.с. каждый, с удельными расходами топлива порядка 0,25-0,3 кг/л.с.ч.
Прежде чем эти результаты были получены, в бригаде Б.М. Кондорского проработали различные варианты силовых установок с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, а также их комбинации. Начинались поиски с попытки использовать уже готовые проекты самолетов ОКБ (Ту-85 и Ту-4) под новые задачи. Были просмотрены варианты установки турбовинтовых двигателей ТВ-2 вместо АШ-73ТК на Ту-4, в этом варианте максимальная скорость самолета Ту-4 увеличивалась до 676 км/ч, а дальность полета до 6900 км. Этот проект под обозначением самолет "94" стал основой для попыток предложить модернизацию парка серийных Ту-4. Вторым направлением стали проекты модернизации проекта "85" под двигатели ТВ-2Ф или ТВ-10. В этом случае расчетная дальность полета получалась 16000-17200 км, а максимальная скорость 700-740 км/ч. Полученные результаты никого не устраивали, залить новое вино в знакомые старые меха не удалось. Необходимо было двигаться дальше.
Следующей попыткой стала проработка стратегического самолета со стреловидным крылом и несколькими комбинациями двигателей: 4 ТРД АМ-3; 4 ТВД ТВ-10 + 2 АМ-3; 4 ТВ-10 + 2 ТРД ТР-ЗА; 4 ТВД ТВ-4 + 2 АМ-3; 4 ТВ-10. Площадь стреловидного крыла в исследованиях менялась от 274 м2 до 400 м2, удлинение крыла от 6,8 до 11,75, углы стреловидности от 0╟ до 45╟.
Окончательно для сравнения были выбраны два близких самолета, один с 4-мя ТРД, другой с 4-мя ТВД. Сравнение показало, что приемлемым для ТВ-2 получения дальности полета свыше 13000 км. мог оказаться вариант с использованием 4-х ТВД со взлетной мощностью 12000-15000 э.л.с. При этом взлетная масса такого самолета достигала 200 тонн, а расчетная максимальная скорость на высоте 10000 м. была бы порядка 800 км/ч. Длина разбега такого самолета составила бы 1500 м.
Аналогичный самолет с 4-мя ТРД по 9000 кг взлетной тяги (двигатели типа АМ-3) имел бы, в лучшем случае, максимальную дальность полета не более 10000 км и длину разбега более 2000 м. Его единственным преимуществом была максимальная скорость -900 км/ч.
Получив такие результаты и прекрасно понимая, что стратегический носитель должен, прежде всего, долететь до цели и выполнить свою задачу, А.Н. Туполев окончательно выбирает для нового самолета вариант с ТВД, хотя руководители авиационной промышленности и заказчик - ВВС, ознакомившись с проектом самолета М-4, настаивали на использовании ТРД. Рассуждения их были достаточно просты и привычны: разработка самолетов обоих ОКБ должна была подстраховывать одна другую. В случае неудачи одного на этапе ОКР, второй должен был заполнить пустую нишу в серии и в ВВС, и чем они будут ближе по техническим решениям, тем меньше риск.
Как раз к этому моменту относится вызов А.Н.Туполева к Сталину. Беседа была посвящена проблеме создания нового стратегического бомбардировщика. Сталин, поручив эту работу вновь образованному ОКБ-23, решил все-таки подстраховаться и одновременно дать аналогичное задание Туполеву. Вот как об этой встрече вспоминал один из его заместителей Л.Л.Кербер, получивший информацию об этой беседе непосредственно от Андрея Николаевича:
"...Товарищ Туполев, - сказал Сталин - а нельзя ли на одном из ваших бомбардировщиков установить дополнительные двигатели, с тем чтобы он мог достичь США, выполнить задачу, а затем, вернувшись, доложить результаты?
Я ответил, что дело не в этом, а в том, что отечественные двигатели не экономичны и требуют на такой полет огромного количества топлива, которое в существующих самолетах разместить негде.
- Значит, по вашему мнению, не возможно?
- Да, товарищ Сталин, именно так.
Сталин немного помолчал, затем подошел к столу, приоткрыл лежавшую на нем папку, перелистал несколько страниц и произнес:
- Странно. А вот другой наш конструктор докладывает, что это возможно, и берется решить задачу.
Он закрыл папку и кивком головы отпустил меня. Я понял, что он остался крайне недоволен."
Результатом этой беседы стало форсирование в ОКБ-156 работ по новому стратегическому самолету, получившему шифр по ОКБ самолет "95".
К этому времени реально существовавший ТВД типа ТВ-2 разработки ОКБ-276 в Куйбышеве, руководимого Н.Д. Кузнецовым, имел взлетную мощность порядка 5000 э.л.с. Этот двигатель был разработан на базе трофейного германского двигателя ЮМО-022 интернированными немецкими специалистами. Опытный экземпляр двигателя, имевший первоначальное обозначение ТВ-022, в октябре 1950 года прошел Государственные стендовые испытания. Его форсированный вариант ТВ-2Ф имел мощность 6250 э.л.с. Одновременно в ОКБ-276 начались работы над двигателями ТВ-10 и ТВ-12 на взлетные мощности 10000 и 12000 э.л.с. соответственно. Эти самые мощные в мире ТВД могли быть готовы только через 1,5-2 года, а двигатель для самолета "95" нужен был сейчас.
А.Н. Туполев лично полетел в Куйбышев к Кузнецову с целью разобраться с перспективами новой силовой установки. В результате поездки и ознакомления с проблемой на месте А.Н. Туполев решает закладывать проект в двух вариантах под две силовые установки: первый - под спарки реально существующих ТВ-2Ф, второй - под перспективные ТВД двойной мощности в одном агрегате. ОКБ276 срочно спроектировало и построило спарку из двух ТВ-2Ф, работающих на общий редуктор. Новый двигатель получил обозначение 2ТВ-2Ф, его взлетная мощность достигала 12000 э.л.с., как раз то, что надо для нового самолета. Пожалуй, одним из самых сложных агрегатов в этом двигателе был мощный редуктор, не имевший аналогов по передаваемой мощности в мировой практике авиадвигателестроения.
Не имела аналогов и реализация подобной мощности с высоким КПД винтом. По первым прикидкам диаметр винта превышал 7 м, что было явно не приемлемо по компоновочным соображениям (проблемы с установкой крыла, размеры стоек шасси и проблемы с их уборкой). Выход был найден в использовании 2-х соосных винтов меньшего диаметра с противоположным вращением. Проектирование уникальной винтовой установки (винт АВ-60) было поручено ОКБ-120 К.И. Жданова. Требовалось создать винты с коэффициентом полезного действия 0,78 - 0,82. Преодолев массу конструктивных и технологических проблем, ОКБ-120 создало винты с требуемыми параметрами.
Когда вопросы по силовой установке были решены в первом приближении и облик нового стратегического бомбардировщика начал принимать вполне реальные контуры, А.Н.Туполев выходит на Сталина. Встреча состоялась, судьба будущего самолета "95" решается положительно. Прощаясь с Туполевым, Сталин обратил его внимание на то, что эта работа связана с самой высокой политикой и требует особой бдительности.
"Привлекайте к ней ведомство Берия," - посоветовал он. (С Л.П.Берия и его Ведомством Андрей Николаевич имел тесный контакт и неоднократно: под кураторством и с активной помощью шефа МГБ проектировал Ту-2 и копировал В-29).
11 июля 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР ╧ 2396-1137, а за ним Приказ МАП ╧ 654, по которым ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в двух вариантах: 1-й с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные испытания в сентябре 1952 года; 2-ой - с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания в сентябре 1953 года.
Через четыре дня, 15 ноября 1951 года, был решен вопрос о предстоящей серийной постройке самолета. ОКБ и заводу ╧18 поручалось в январе 1952 года приступить к необходимым первоочередным работам по подготовке серийного производства самолетов. К 1 сентября 1952 года все должно было быть готово к серийному производству Ту-95. При этом параллельно ОКБ-23 и завод ╧ 23 готовились к серийному производству самолета М-4. Какая из двух машин будет запущена в серию, должны были решить Государственные летные испытания. Стране гарантированно нужен был стратегический носитель, и в данном случае вопрос об избыточных затратах при работах по двум близким и одинаково финансово-емким темам не стоял.
Почему возникла такая спешка при создании стратегического носителя и почему Советское Правительство шло на такие гигантские затраты в нищей разоренной войной стране, разворачивая производство двух идентичных самолетов? Дело в том, что Сталин и его окружение всерьез рассматривали возможность ядерной войны с США в 1954 году, отсюда желание получить к моменту "X" нужный носитель в эксплуатации в ВВС.
С целью ускорения испытаний и доводки двигателя 2ТВ-2Ф в ОКБ-156 был передан из ВВС серийный самолет Ту-4 для переоборудования его в летающую лабораторию. К середине 1952 года Ту-4ЛЛ (заказ 175ЛЛ) был готов. На нем для необходимых доводочных испытаний вместо штатного третьего двигателя АШ-73ТК был установлен двигатель 2ТВ-2Ф, а затем на этой же летающей лаборатории доводился двигатель ТВ-12 для второго варианта самолета.
15 июля 1951 года началось эскизное проектирование "самолета 95". Эскизным проектом в ОКБ занимался отдел под руководством С.М.Егера (Отдел Техпроектов). В августе этого же года ВВС разработали ТТТ к самолету.
Согласно исходным документам, проектируемый самолет в окончательном варианте с двигателями ТВ-12 должен был иметь практическую дальность полета 15000 км, максимальную техническую - 17000-18000 км, крейсерскую скорость полета - 750-820 км/ч, максимальную скорость - 920-950 км/ ч., практический потолок 13000-14000 м, длину разбега 1500-1800 м.
Эскизный проект самолета "95" был готов в середине декабря 1951 года. В нем ОКБ обещало превысить заданные требования по дальностям полета и гарантировало крейсерскую скорость 750-800 км/ч на высотах 10000-14000 м, практическую дальность полета 14500-17500 км. Согласно техпроекта "95-ый" предназначался для нанесения ударов по стратегическим целям, военным базам, морским портам, военно-промышленным объектам, политическим и административным центрам, расположенным в глубоком тылу противника. Кроме широкого круга стратегических задач, новая машина должна была использоваться на удаленных морских ТВД для постановки мин, торпедных и бомбовых ударов по кораблям (в боевом арсенале самолета предполагалось иметь мины и высотные торпеды, до четырех управляемых бомб на внешней подвеске). Поскольку одним из важнейших назначений самолета было нанесение стратегических ядерных ударов с помощью своподно-падающих ядерных бомб, его бомбоотсек проектировался с термоизоляцией и с электроподогревом. Температура в отсеке должна была поддерживаться в пределах +5 - +25╟. Максимальная бомбовая нагрузка, согласно эскизного проекта, гарантировалась 15000 кг, нормальная - 5000 кг, максимальный калибр бомб - 9000 кг. Одновременно ОКБ совместно с ЦАГИ, с другими предприятиями и организациями развернуло исследовательские работы над проблемами устойчивости авиационных конструкций к воздействию поражающих факторов ядерного оружия, а также проблемами воздействия их на экипаж и возможными способами защиты.
По оценке ОКБ, сочетание высокой скорости полета и больших практических высот с мощным оборонительным вооружением (система огня дистанционных пушечных установок практически без мертвых зон, предполагавшаяся установка на самолет пассивных и активных систем РЭП) должны были сделать эффективный перехват самолета "95" истребителями перехватчиками противника почти невозможным.
Предусматривалась установка на самолет самого современного на тот период отечественного навигационного и радиосвязного оборудования, что должно было обеспечить выполнение боевых задач "95-ми" как в составе соединений однотипных машин, так и одиночно, днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Особое внимание при проектировании и выборе навигационного оборудования было обращено на обеспечение автономной навигации на высоких широтах и над территорией противника.
С двигателями 2ТВ-2Ф самолет должен был иметь тактический радиус до 6000 км с бомбовой нагрузкой до 9 тонн, с двигателями ТВ-12 - до 7500 км с той же бомбовой нагрузкой. Это делало самолет "95" при оснащении его ядерным оружием эффективным средством для действий против целей, расположенных на других континентах. В перспективе "95-ая" должна была стать глобальной ударной системой. Предполагалось разместить на ней систему крыльевой дозаправки в воздухе (о других вариантах дозаправки типа "Конус" или с жесткой телескопической трубкой на том этапе даже речи не шло) от однотипных самолетов-дозаправщиков. При этом дальность полета доводилась до 32000 км (с двумя дозаправками - при полете к цели и на обратном пути), что позволяло достигать любой точки земного шара с ядерным боеприпасом на борту, за исключением небольшой части Южной Америки и Антарктиды, и гарантировать возвращение на базу. Все эти прекрасные параметры по дальности, согласно эскизного проекта, получались при весьма умеренной максимальной взлетной массе 156 тонн и соответственно приемлемых взлетных характеристиках.
Реальность оказалась не такой радужной - первая серийная машина, с условием выполнения минимальных требований по практической дальности полета имела максимальную взлетную массу 172 тонны, а после модернизации - 182 тонны, со значительным ухудшением взлетных характеристик (по эскизному проекту 1120-1200 м, на первой серийной машине - 2320 м). Ну а систему дозаправки пришлось ставить как необходимое условие сохранения межконтинентальной дальности после проведения всех модернизаций и модификаций, а не как условие получения глобальной ударной авиационной системы.
Согласно проекта, оба варианта самолета были конструктивно унифицированы, один вариант отличался от другого только типом двигателей, что позволяло достаточно безболезненно перейти от первого варианта ко второму. Для второго варианта ОКБ-276 обещало в кратчайшие сроки подготовить двигатель ТВ-12 с максимальной взлетной мощностью 12500 э.л.с.
Так как будущий бомбардировщик должен был совершать длительные полеты, большое внимание было уделено обеспечению экипажу необходимых бытовых условий: места размещения экипажа достаточно просторные, с учетом обеспечения условий для отдыха в полете на рабочих местах, кроме того, организовывались специальные помещения для отдыха (откидные койки), приема пищи и т.д. К сожалению, многое из того, что задумывалось в части обеспечения нормальных условий жизнедеятельности экипажа, исчезло в процессе доработок проекта и реального самолета (привычная борьба самолетчиков за снижение массы пустого самолета, во многом связанная с установкой на борт реальных блоков систем самолетного и специального оборудования с их реальными габаритами и массами, иногда весьма отличавшимися не в меньшую сторону от того, что обещали их разработчики и закладывали в проект туполевцы).
Для получения требуемых летно-технических характеристик для самолета "95" была выбрана такая аэродинамическая компоновка, которая обеспечивала высокое аэродинамическое качество на высоких скоростях полета. Это было достигнуто соответствующим выбором угла стреловидности крыла, набором профилей вдоль его размаха и большим удлинением крыла (следует отметить, что создание стреловидного крыла большого удлинения само по себе было достаточно сложной прочностной и конструктивной задачей, успешно решенной на самолетах "95" и М-4). При компоновки самолета большое внимание было уделено снижению вредного сопротивления за счет уменьшения миделя фюзеляжа и двигательных гондол. Следует отметить, что выбор силовой установке на базе 4-х ТВД, резко ограничил возможности компоновщиков по выбору наиболее рациональной аэродинамической схемы. Для гигантских мотогондол с ТВД оставалось только одно место - на крыле или на пилонах под крылом. Всем агрегатам планера и их сопряжениям были приданы такие формы, которые обеспечивали наименьшую вредную интерференцию при обтекании потоком воздуха. Относительный мидель фюзеляжа самолета "95" был снижен до 2,33 %, гондолы основных стоек шасси выполнялись совместно с гондолами внутренних двигателей и имели форму, комбинации которых с крылом имели мидели тел наименьшего сопротивления (соответствие правилу площадей). В результате проведенной большой исследовательской и конструкторской работы удалось получить высокое аэродинамическое качество -на крейсерском режиме полета (М=0,7) качество самолета "95" достигало 17.
В компоновке фюзеляжа были в основном выбраны апробированные решения самолета "85". Основное отличие состояло в том, что внедрение стреловидного крыла на "95-ой" позволило перейти к единому большому бомбоотсеку с расположением боевых грузов практически в центре масс. Особенностью проекта самолета "95" было отсутствие катапультируемых сидений для экипажа, что отличало этот самолет от других дальних реактивных бомбардировщиков того периода (М-4, В-52, Ту-16, британские самолеты семейства "V"). Восемь человек экипажа в аварийной ситуации покидали самолет через люки и через отсек передней стойки шасси. Такое техническое решение оправдывалось прежде всего сравнительно невысокими крейсерскими скоростями полета, а также существенной экономией массы пустого самолета и более комфортными условиями для экипажа.
С самого начала разработки самолета "95" большая ответственность легла на отдел прочности ОКБ во главе с А.М.Черемухиным. Он и его сотрудники участвовали в анализе возможной силовой схемы конструкции самолета с учетом оптимального размещения двигателей. Ответственность принимаемых решений была исключительно высока, так как одновременно с ОКР начались работы по развертыванию серии на заводе ╧18, где уже изготавливалась оснастка и подготавливались линии сборки. Подобное решение значительно усложнило работу прочнистов, ибо требуемые из соображений прочности изменения в конструкции приводили к изменению готовой оснастки и доработке самолета на сборочных линиях или, что еще хуже, в эксплуатации. Новым для прочнистов при проектировании самолета "95" была необходимость введения изменений в Нормы прочности и в методы определения расчетных нагрузок, так как предварительно принятые завышенные запасы прочности при проектировании "95-ой" и М-4 приводили к значительному увеличению масс пустых самолетов. Для данной группы самолетов с гибким стреловидным крылом большого удлинения А.М.Черемухин предложил рассчитывать внешние нагрузки на крыло с учетом его деформации в полете для статических случаев нагружения. Совместно проведенные с ЦАГИ и ОКБ-23 исследования позволили получить значительный выигрыш в массе конструкции крыла для самолетов "95" и М-4.
Серьезную проблему при проектировании самолета "95" представляло создание эффективной системы управления. Если на М-4 ОКБ-23 смело пошло на внедрение в систему управления необратимых гидроусилителей, то туполевские "управленцы" четко руководствовались генеральным указанием Андрея Николаевича, выраженным в его крылатой фразе: "Лучший автомат тот, который не стоит на самолете". Поэтому и Ту-16, и, что уж совсем на грани возможного, "95-ый" получили системы управления с прямой механической связью. Перед аэродинамиками, управленцами, конструкторами ОКБ и ЦАГИ (которое было за внедрение системы с необратимыми гидроусилителями) была поставлена задача добиться нормальных усилий на органах управления у летчика при сохранении прямой механической связи их с рулями. Для уменьшения шарнирных моментов органов управления на самолете "95" на руле высоты и направления была применена осевая компенсация, а на элеронах внутренняя компенсация. Были проведены многочисленные теоретические- проработки и испытания моделей в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ, прежде чем окончательно были выбраны форма носка и соответствующие степени компенсации: аэродинамическая рулей высоты и направления - 30%, и внутренняя элеронов - 34%. Кроме аэродинамической компенсации, для уменьшения шарнирного момента на руле направления и элеронах была использована сервокомпенсация, функционально совмещенная с триммерами. И все же, при всей нелюбви Андрея Николаевича к ненадежным бустерам, все равно их пришлось ставить на борт. Применение аэродинамической, внутренней компенсации и сервокомпенсации на руле направления и элеронах не позволили снизить усилия на органах управления до нормальных величин. Для нормализации этих усилий в каналы управления все-таки ввели обратимые гидроусилители с коэффициентами обратимости для руля направления 1/3, а для элеронов - 1/2. В результате удалось получить достаточно надежную систему управления с приемлемыми усилиями на органах управления летчиков для столь крупного и тяжелого самолета, каким был "95-й".
К интересным нововведениям в системах самолета "95" можно отнести: применение более легких алюминиевых проводов в системе электроснабжения, электротермический обогрев плоскостей и лопастей винтов, а также разработка автоматической системы управления и запуска мощных ТВД.
В конструкции самолета"95" предполагалось в максимальной степени использовать материалы, полуфабрикаты и комплектующие изделия предыдущих разработок ОКБ, в частности самолета "85", что позволяло ускорить процесс создания самолета.
Подготовленный эскизный проект с расчетными данными был предъявлен в Авиационно-технический комитет при Главкоме ВВС. 31 октября 1951 года ВВС выдали положительное заключение по проекту будущего стратегического авиационного носителя.
Рабочие чертежи самолета начали готовить в сентябре 1951 года, через год они были полностью готовы. С августа по конец ноября 1951 года в макетном цехе завода ╧ 156 строился деревянный макет самолета. Уже в ходе постройки макета его три раза осматривала комиссия ВВС, давая массу замечаний по компоновке и системам. В ноябре макет самолета был предъявлен макетной комиссии, в декабре того же года Главком ВВС утвердил макет.
Для координации работ в ОКБ, работ смежников, решения проблем с заказчиком по самолету "95", А.Н.Туполев назначает руководителем работ по теме Н.И.Базенкова, в дальнейшем Главного конструктора по самолетам семейства Ту-95 (Ту-95, Ту-114 и др.)
В 70-е годы всю тематику по Ту-95, Ту-114 и Ту-142 возглавлял Главный конструктор Н.В.Кирсанов, а с конца 80-х и по настоящее время Главный конструктор Д.А.Антонов.
В октябре 1951 года на опытном заводе ╧ 156 началась постройка самолета "95-1" с двигателями 2ТФВ-2Ф (заказ 180-1), одновременно был заложен второй экземпляр планера для статических испытаний. К осени 1952 года первый опытный самолет был в основном закончен и в расстыкованном виде перевезен на аэродром в г. Жуковский на Летно-испытательную и доводочную базу ОКБ (ЖЛИ и ДБ) для окончательной сборки и подготовки к летным испытаниям. Там самолет был окончательно собран и 20 сентября 1952 года передан на заводские испытания.
Испытания первого опытного самолета должен был проводить экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя А.Д.Перелета, второго летчика В.П.Морунова, бортинженера А.Ф.Чернова, штурмана С.С.Кириченко, бортрадиста Н.Ф.Майорова, борт-электрика И.Е. Комиссарова и бортмеханика Л.И.Борзенкова. Экипаж начал осваивать новый самолет, начались гонки двигателей и первые пробежки. В основном все шло нормально, можно было подниматься в воздух.
Пока в ОКБ-156 и на опытном заводе шли работы по "95-ой", органы МГБ не дремали, работая по многим направлениям. Как вспоминал ведущий инженер по самолету "95" Н.В. Лашкевич, его в один прекрасный день пригласили на Лубянку и не к кому-нибудь, а к самому Л.П.Берия на личную беседу. Лашкевич через много лет рассказывал об этой беседе: "...Берия был очень любезен, посадил рядом и вдруг словно сорвался с цепи, визгливым голосом обрушившись на меня:
- Что это за немецко-еврейская банда скопилась вокруг Андрея Николаевича? Егер, Минкнер, Кербер, Стоман, Френкель, Файнштейн (от автора - все бывшие клиенты Берия по 1937 году)... Уж не они ли орудуют? Вам, члену партии, мы доверяем. Присмотритесь к ним пристальнее и информируйте меня. Я приму вас тут же."
Вот такой приятный разговор, с самым крутым большевиком в СССР начала 50-х годов. Опять для части коллектива туполевцев запахло тюремной парашей 1937 года. Ведь все перечисленные "враги - космополиты" уже испробовали казенной тюремной похлебки, как и многие их коллеги по ОКБ и авиационной промышленности. Сам А.Н.Туполев с осени 1937 года хватил тюремного лиха, сначала в Бутырках, а затем в "шараге" - ЦКБ-29 НКВД. Ну а пока "враги - космополиты" совместно с "незапятнанными" продолжали создавать самолет "95", не подозревая, что их опять в который раз "пересчитали и поделили".
Справедливости ради, следует сказать, что славные органы не только проверяли предков у туполевцев в N-ом поколении, но и делали то, что им положено было делать для обеспечения скрытности работ по новому бомбардировщику. МГБ разработало и провело целый ряд практических мероприятий по борьбе с утечкой информации из ОКБ и опытного завода. Наиболее эффективным оказалось одновременное закрытие на ремонт и реконструкцию всех пивных и закусочных в округе, коих по улицам Радио и Бауманской было полным полно. Приняв пару стопок водки на грудь или выпив несколько кружек пива, сотрудники порой развязывали языки и выбалтывали лишнее. Кроме того, ввели более строгий режим проезда по автодороге на противоположном от аэродрома ЛИИ высоком правом берегу Москва-реки, откуда взлетная полоса и стоянки самолетов были как на ладони и хорошо просматривались без всякой оптики. Все наземные работы на опытном самолете прекращались до начала движения автотранспорта и электропоездов по Казанской дороге.
12 ноября 1952 года летчик-испытатель А.Д.Перелет и его экипаж подняли машину в первый полет. Полет длился 50 минут на высоте 1150 м. До конца 1952 года было выполнено всего 3 испытательных полета. Все шло как обычно с новой машиной - полет, затем долгая стоянка на земле для поиска неисправностей, их устранения и доработок. Как это часто бывает, опытная машина больше стоит на земле, чем летает. 13 января 1953 года испытательные полеты на "95-1" возобновились. 17 апреля на шестнадцатом полете произошла разрегулировка автоматики установки шага всех 4-х винтов. А.Д.Перелет с трудом смог посадить опытную машину на аэродром. Следует сказать, что Перелет был летчик от Бога и мог летать на совершенно недоведенной машине, искренне удивляясь, почему этого другие не могут, и считая, что в его чутье и природном мастерстве нет ничего особенного. Самолет опять почти на месяц замер на стоянке. ОКБ совместно с ЦАГИ занялись поиском причины дефекта. Вскоре объяснение было найдено, проведены необходимые доработки и самолет снова был готов к полету.
За первыми полетами "95-1" был постоянный контроль со стороны Правительства и Командования ВВС (Программы создания "95" и М-4 были высшего приоритета). По результатам каждого испытательного полета шел доклад наверх по каналам МАП, МГБ, а также через представителя ВВС на заводе ╧156 подполковника С.Д. Агавельяна непосредственно Главкому ВВС генерал-полковнику П.Ф. Жигареву. Независимо от времени суток подробный доклад должен был лежать на столе у высшего руководства страны. Моральная и физическая нагрузка, легшая на плечи всех участников работ по самолету "95", была неимоверной, люди, причастные к испытаниям, работали на износ, спали в день по несколько часов, а остальное время - или на аэродроме, или в ОКБ, или на совещаниях. О выходных или отпусках никто и не заикался, все было нацелено на доводку и передачу в кратчайший срок самолета "95" в серию и в войска. Фронт "Холодной войны" требовал жертв.
К середине мая опытный самолет успел выполнить 16 полетов с общим налетом около 21 часа. Вот как об этом дне через сорок лет вспоминал С.Д. Агавельян.
"11 мая 1953 года проводился очередной, 17-й испытательный полет, который закончился катастрофой. Самолет с полной заправкой вылетел в район г. Ногинска. На аэродроме в этот день находился сам А.Н.Туполев. Все шло нормально, с опытным самолетом поддерживалась постоянная радиосвязь, и вдруг в динамиках раздался сдержанный и, может быть, излишне спокойный голос А.Д. Перелета:"Нахожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута." Две-три минуты ожидания и снова голос Перелета:"С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок." И затем, через какое-то время: "Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал команду экипажу покинуть самолет. Следите." И все, только потрескивание и шумы в динамиках. Связь прервалась..."
Первым пришло телефонное сообщение из ногинского отдела МГБ о том, что самолет упал северо-восточнее города и горит. А.Н. Туполев и С.Д. Агавельян срочно на автомобиле выехали в Ногинск на место катастрофы. За ними на нескольких машинах - работники ОКБ и ЖЛИ и ДБ. Непосредственно к месту катастрофы они добирались пешком через заболоченный лес, а для А.Н.Туполева достали лошадь. Когда вышли на место трагедии, перед всеми предстала страшная картина. Самолет, имея на борту несколько десятков тонн керосина, врезался в болотистый подлесок, взорвался и образовал воронку глубиной до 10 метров. На дне воронки догорали восемь огромных покрышек основных стоек шасси, наполняя воздух запахом сгоревшей резины. Рассыпавшись по лесу, экспедиция приступила к поискам оставшихся в живых и останков погибших. Нашли останки командира корабля и обмотанный парашютом труп штурмана. Прибежавшие из ближайшей деревни крестьяне сообщили, что там находятся 5 человек, приземлившихся на парашютах. Результаты катастрофы - четверо погибших, семеро спасшихся на парашютах и уничтоженная надежда советских стратегов - первый опытный самолет "95". Погибли: командир корабля - А.Д.Перелет; штурман - С.С. Кириченко; бортинженер - А.Ф. Чернов; техник по виброиспытаниям из НИИ-CO - A.M. Большаков. Спаслись на парашютах: второй летчик - В.П.Мо-рунов; бортрадист - Н.Ф.Майоров; ведущий инженер - Н.В.Лашкевич; помощник ведущего инженера - А.М.Тер-Акопян; бортэлектрик - И.Е.Комиссаров; бортмеханик - Л.Е.Борзенков; инженер ЛИИ - К.И. Вайман.
Вернемся на некоторое время назад на борт гибнущей машины. Вот что рассказал участник этого полета бортрадист Н.Ф.Майоров: "...Вылетев утром, мы выполнили задание по замеру расходов топлива. На последнем режиме максимальной тяги двигателей, на высоте 7300 м возник пожар третьего двигателя. Я через верхний блистер наблюдал за поведением машины. Услышав сильный щелчок, увидел отверстие в передней верхней части капота третьего двигателя и небольшое пламя, бьющее из него. Я доложил командиру. Двигатель немедленно был выключен, винты зафлюгированы. Включили пожаротушение. Пожар продолжался, отвалились части самолета. Стало ясно, что нормально посадить самолет не удастся. Снижаясь до высоты 5000 м, Перелет отвел горящий самолет от густонаселенного района к лесному массиву и приказал всем, кроме бортинженера Чернова, покинуть самолет. Я все ждал. Заглянув вниз, в кабину, я увидел спокойно сидящего командира. Я понял, что он намерен сажать самолет аварийно. На высоте 3000 м я покинул самолет и занялся снижением. Я спускался на парашюте и только увидел, как появился какой-то сильный пожар и возник столб дыма... "
Ведущий инженер Н.В.Лашкевич, спускаясь на парашюте, видел, как отделился от самолета горящий третий двигатель, винты четвертого двигателя встали во флюгерное положение и самолет, завалившись в крутую спираль, почти вертикально пошел к земле.
Во взорвавшемся самолете погибли А.Д.Перелет и А.Ф.Чернов, до последнего момента пытавшиеся спасти опытную машину. Штурман С.С.Кириченко покинул самолет, но его вместе с парашютом накрыло ударной волной и пламенем от взрыва. А.М.Большаков покинул самолет, забыв в суматохе надеть парашют, на котором он сидел, но говорили, что он и не умел им пользоваться. Остальные сумели спастись.
А.Д.Перелету за вклад в создание Ту-95 посмертно было присвоено в 1955 году звание Героя Советского Союза, а в 1957 году - Ленинская премия. Его именем была названа улица в г. Раменском.
Первая опытная машина погибла, погибли люди. Требовалось найти причину катастрофы, чтобы подобное не повторилось на втором летном экземпляре с двигателями ТВ-12, находившемся в постройке. Была создана Правительственная комиссия под председательством Министра авиационной промышленности М.В.Хруничева. Были задействованы подразделения МГБ, ВВС, Генерального штаба, КПСС, Совета Министров СССР и многих других организаций. И как часто бывает в подобных ситуациях, одни искали истинную причину, а другие - стрелочника.
Первой реакцией Командования ВВС на катастрофу было Представление от Главкома о передаче суду Военного Трибунала старшего военного представителя ВВС на заводе ╧ 156 Гвардии инженер-подполковника С.Д. Агавельяна (в годы войны главного инженера полка "Нормандия-Неман"), как главного виновника катастрофы. Представление готовил офицер МГБ при Главкоме ВВС.
Появились и первые "смелые" версии, объясняющие катастрофу, развитые и поддержанные в двигательном отделе при Главкоме и самими двигателистами из ОКБ-276. Все в этой версии объяснялось просто: разрушилась моторама третьего двигателя, двигатель оторвался, хлынуло топливо, и начался пожар. Все предельно ясно. Предпосылка катастрофы - халатность военного представителя завода ╧ 156 С.Д.Агавельяна и старшего военного представителя в ЦАГИ инженер-полковника А.И.Соловьева, ответственного за приемку результатов статиспытаний моторамы. Идея разрушения моторамы была подхвачена и приобрела законченные формы в Заключении начальника двигательного отдела Управления опытного строительства авиационной техники ВВС. Начальник этого отдела генерал Заикин составил Приказ Главкома ВВС о предании суду обоих старших военных представителей. (К версии о "плохой" раме подталкивал ряд недавних катастроф из-за разрушений моторам на Ту-4).
Главком ВВС П.Ф.Жигарев, прочитав проект Приказа, быстро сообразил (на то и Главком), что дело явно не закончится расстрелом двух старших офицеров. При жизни Сталина он каждый день докладывал ему о ходе работ и испытаний "95-ой". Тема была под пристальным вниманием Правительства, МГБ и лично Берия. Жигарев точно знал, что многие генералы и, того и гляди, сам Главком ВВС, весьма скоро окажутся в одной компании со своими подчиненными (хотя шел май 1953 года, Сталин был мертв, его наследники откровенно грызлись за власть, в том числе и всесильный Берия, но система продолжала четко работать и хлопнуть могли за милую душу, без оглядок на смену хозяев на верху). Поэтому П.Ф. Жигарев вызвал к себе обоих намеченных в качестве жертв офицеров, внимательно выслушал их информацию о безупречном контроле с их стороны за разработкой и испытаниями самолета "95" и принял решение об их полной невиновности и не дал хода проекту подрастрельного Приказа.
Тем временем в МАП уже несколько дней заседала комиссия по катастрофе. Двигателисты и многие члены комиссии дружно громили А.Н.Туполева, обвиняя его во всех смертных грехах. Некоторые в стиле того времени договорились до того, что нельзя было доверять проектирование советского стратегического самолета бывшему "врагу народа". А.Н.Туполев угрюмо молчал, на все вопросы комиссии отвечали его заместители Н.И.Базенков, С.М.Егер, К.В.Минкнер (руководитель отдела силовых установок в ОКБ) и другие.
На месте катастрофы один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашел крупный обломок шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф. Его передали для исследований в ЦИАМ. Крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р.С. Кинасошвили определил по структуре излома шестерни, что разрушение носит явно усталостный характер, однако члены комиссии не соглашались с подобным заключением, так как шестерня в составе двигателя наработала всего лишь 10 часов. Двигателисты настаивали на том, что шестерня сломалась от удара и что причина катастрофы - разрушение моторамы. Над А.Н.Туполевым сгущались тучи...
А дальше произошла почти детективная история с неожиданным концом. В один из этих суматошных дней, как вспоминал С.Д.Агавельян, он шел по коридору четвертого этажа ОКБ и вдруг услышал за собой звук шагов. Когда шаги приблизились к нему, раздался глухой голос:"Вы не туда смотрите! Смотрите Дела Отдела технического контроля ╧34 и ╧35." Наступила тишина. Не оглядываясь, С.Д. Агавельян пошел дальше. Подумав, он решил передать эту информацию А.Н. Туполеву, а тот, в свою очередь, поставил в известность М.В. Хруничева и высокую комиссию по катастрофе. На очередном заседании комиссии информация была оглашена и произвела эффект разорвавшейся бомбы. Поскольку речь шла о Делах Отдела технического контроля ОКБ-276 и опытного завода ╧276, до того невозмутимый Главный конструктор Н.Д.Кузнецов вдруг побледнел и упал в обморок. Дела ╧34 и ╧35 были доставлены на комиссию. В них черным по белому было написано, что на 30-м и 40-м часах работы двигателей 2ТВ-2Ф на стендовых испытаниях имело место разрушения шестерен редукторов с пожаром в испытательных боксах.
Теперь вектор "общественного мнения" резко повернулся на 180 градусов. Примерно час поносили Н.Д.Кузнецова, сидевшего с поникшей головой. Наконец слово взял А.Н.Туполев. Все с нетерпением ждали, что он "сотрет в порошок" Кузнецова, однако Туполев стал говорить совершенно о другом. Отругав Кузнецова за сокрытие фактов, он перешел к существу дела, сказав: "У кого не бывает ошибок? Кто не ошибался? За скрытие факта необходимо Главному конструктору 2ТВ-2Ф объявить выговор, но это детали. Предлагая самые суровые меры по отношению к нему, вплоть до расстрела, вы говорили о пользе дела. Но это может принести лишь большой вред делу обороноспособности страны. Этот злосчастный двигатель стоит на Ту-95, с помощью которого мы стараемся создать равновесие с США. Пока мы в этом кабинете почти две недели занимались дискуссией, меня с Хруничевым не раз вызывали в Правительство и допытывались, какие есть пути поставить на ноги Ту-95. То, что предлагают некоторые товарищи, напрочь угробит этот государственного значения заказ. Обезглавить ОКБ-276, убрать руководителя - это означает угробить мощнейший в мире двигатель, а заодно и Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку дальнейших работ по двигателям 2ТВ-2Ф и его вариантам. А чтобы достичь этой цели, надо Кузнецову помочь, а не сажать его в тюрьму. Вот что я хотел сказать!"
...Нужно отдать должное мудрости и порядочности А.Н.Туполева. Сталин умер в марте 1953 года, в стране еще практически ничего не изменилось, страшная репрессивная машина продолжала работать. Преступлением считалось само сочувствие или либерализм по отношению к провинившимуся. А.Н. Туполев, уже отведавший тюремной баланды и только что слышавший от членов комиссии в свой адрес весьма жесткие высказывания, прикрыл Н.Д.Кузнецова, спасая и его, и дело. До конца жизни у А.Н.Туполева с Н.Д.Кузнецовым были очень теплые отношения, такое не забывается. Многие типы самолетов с маркой "Ту" летали и летают по сей день с двигателями, на которых стоит марка "НК".
Что же касается главной виновницы катастрофы, шестерни редуктора, то дальнейшее разбирательство установило, что она была изготовлена с нарушением технологии. Истинный конкретный виновник был найден и получил соответствующий срок. Ныне эта злополучная шестерня находится среди экспонатов музея завода-изготовителя двигателя 2ТВ-2Ф, и мало кто из посетителей знает, какие "шекспировские страсти" скрываются за этим невзрачным кусочком металла.
По результатам работы комиссии было принято решение оказать помощь ОКБ-276 по разным направлениям, в частности, по созданию Норм прочности авиадвигателей. Эти Нормы требовали на свою разработку достаточно длительного времени, поэтому, для начала, было предложено создать Нормы прочности отдельных, наиболее ответственных частей двигателя.
Поставил точку в истории с катастрофой самолета "95-1" приказ МАП ╧ 114 от 15 октября 1953 года. В приказе были названы причины катастрофы: разрушение промежуточной шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф вследствие ее недостаточной усталостной прочности и недостаточности эффективности бортовых средств пожаротушения самолета "95". Главным конструкторам Туполеву, Мясищеву, Кузнецову, Микулину вменялось обеспечить качественное и безаварийное проведение летных испытаний самолетов Ту-95 и М-4. Туполеву, Кузнецову и Макаревскому (начальнику ЦАГИ) до начала летных испытаний самолета "95-2" с двигателями ТВ-12 необходимо было организовать и провести статические испытания ТВ -12с мотогондолой самолета, а также дополнительные статические и вибрационные испытания по Ту-95. От Кузнецова требовалось до установки ТВ-12 на самолет обеспечить надежную доводку и штатную проверку двигателей в условиях стендовых испытаний, а также на одной из летающих лаборатории Ту-4ЛЛ. Главным конструкторам указанных самолетов и двигателей необходимо было провести специальные испытания эффективности противопожарной системы самолетов Ту-95 и М-4, особенно в районе силовых установок.
В заключении обзора материалов по катастрофе "95-1" с позиций сегодняшнего дня можно поучиться, как из трагического события, не потеряв головы, можно максимально получить пользу для продвижения дела.
Пока шли доводки и испытания самолета "95-1", на заводе ╧ 156 строился второй экземпляр для летных испытаний - самолет "95-2" под новые двигатели ТВ-12 ( заказ 180/2 ).
Самолет "95-2" или "дублер" начали проектировать в январе 1952 года. В связи с высокой унификацией с первым опытным самолетом проектирование закончилось через месяц, в феврале 1952 года. В этом же месяце началось производство самолета. При работах по "дублеру" учитывался опыт проектирования, производства и испытаний первого опытного самолета, а также начальный опыт эксплуатации другого самолета ОКБ-156 - бомбардировщика Ту-16. Самолет "95-1" был перетяжелен, масса пустого самолета превышала расчетную на 15%, на "дублере" удалось свести эту цифру к 3%. Были использованы новые конструкционные материалы, в частности, сплав В-95. В ходе постройки оборудование заменялось более совершенным и была изменена конструкция мотогондол под новый тип двигателя.
Производство планера "дублера" было закончено в ноябре 1952 года. До июля 1954 года шла нескончаемая цепь доработок и изменений на практически готовой машине. И еще почти полгода самолет "95-2" стоял в сборочном цехе опытного завода. Не было двигателей. ОКБ Н.Д. Кузнецова на сей раз решило не устраивать никаких гонок на испытаниях, все делалось крайне тщательно, с гарантией, что майская трагедия 1953 года по их вине не повторится.
К новым двигателям ТВ-12 было пристальное внимание со стороны руководства МАП. В декабре 1953 года Министерство утвердило общую конструктивную компоновку двигателя. Отмечалось, что доводочные испытания показали, что ТВ-12 может быть доведен до необходимых параметров, в том числе и по надежности. Взлетная и максимальная мощности превышали заявленные на 2-3%, но в то же время удельный расход топлива был на 2-3% выше. Не доведены были некоторые узлы двигателя, редуктор, маслосисте-ма, а также системы измерения крутящего момента и тяги. ОКБ-276 предлагалось проработать резервные варианты наиболее ответственных узлов и агрегатов двигателя.
Для доводки и испытаний опытный двигатель ТВ-12 был установлен на летающую лабораторию Ту-4ЛЛ (заказ 180ЛЛ) и с лета 1954 года начал проходить летно-доводочные испытания.
Доводка, доработка и испытания двигателя отодвинули срок готовности "дублера" к летным испытаниям. Тем не менее, серийному заводу ╧ 18 предписывалось передать ВВС 15 серийных самолетов Ту-95 в течение 1954 и 1955 годов, а куйбышевскому моторостроительному заводу ╧ 24 освоить в серии ТВ-12 под серийным обозначением НК-12.
Одновременно для подстраховки, ОКБ-19, руководимому Главным конструктором П.А.Соловьевым, было выдано задание на разработку нового, мощного и экономичного ТВД типа Д-19 с
Дальний бомбардировщик Ту – 22М Предназначен для поражения сверхзвуковыми управляемыми ракетами морских и наземных целей днем и ночью, в любых метеоусловиях.
Работы по созданию самолета с крылом изменяемой геометрии были начаты в 1965 г. Первый полет самолет совершил 30 ав- густа 1969 г. В 1971 г. началась постройка малой серии самолетов Ту-22М-1, а 1973 г. - крупносерийное производство бомбардировщиков Ту-22М-2. В 1977 г. совершил первый полет бомбардировщик Ту-22М-3, на котором, в отличие от предшественников, были установлены новые двигатели, воздухозаборники с горизонтальным клином, усовершенствованное шасси, бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение, а также увеличен угол стреловидности крыла.
В конце 1980-х гг. создан разведывательный самолет Ту-22МР, переданный в серийное производство. Модификации:
• Ту-22М-0 - опытный самолет ("145", 1969);
• Ту-22М-1 - малосерийный самолет (1971);
• Ту-22М-2 (1973), Ту-22М-3 (1977) - серийные бомбардировщики;
• Ту-22МР - разведывательный самолет.
Комплект оборудования включает: РЛС "ПНА", обеспечивающая обнаружение наземных и морских целей; оптический бомбардировочный прицел с ТВ каналом; инерциальную навигационную систему. Самолет может быть оборудован системой дозаправки топливом в полете системой "шланг-конус" (на Ту-22М-3 демонтирован в соответствии с условиями договора ОСВ-2). Экипаж, состоящий из четырех человек, размещается в катапультных креслах КТ-1. пмеется комплекс РЭП.
Ту-22М не имеет системы автоматического огибания рельефа местности, однако он способен совершать относительно продолжительный маловысотный полет для уклонения от поражения средствами ПВО противника. Так, в 1975 г. группа самолетов Ту-22М-2, возглавляемая П. С. Дейнекиным, совершила длительный маловысотный полет, на участках которого высота уменьшалась до 40-60 м.
В соответствии с Договором об ограничении стратегических вооружений, подписанным между СССР и США, Ту-22М-3 лишили системы дозаправки в воздухе, американцы согласились не причислять его к классу стратегических бомбардировщиков. В связи с этим для размещения топлива используются все резервы планера. Помимо восьми фюзеляжных баков топливо заливается в семь кессон-баков в крыле, фюзеляже и киле. Для предотвращения взрыва поров топлива в баках при их пробитии применяется система наддува нейтрального газа.
Под фюзеляжем в полуутопленном положении и под крылом могут разместиться до трех УР типа Х-22М, до 10 аэробаллистических УР класса "воздух-поверхность" малой дальности типа Х-15 (6 - на многопозиционной пусковой установке в фюзеляже и 4 - на внешних узлах подвески).
Бомбовое вооружение общей массой до 24 000 кг (69 бомб по 250 кг или 8 бомб по 1500 кг) размещается в отсеке вооружения, на двух подфюзеляжных и двух подкрыльных многозамковых бомбодержателях.
Оборонительное вооружение включает: установленные в хвостовой части фюзеляжа две пушки ГШ-23 (калибр 23 мм, 4000 выстр./мин) на Ту-22М-1 и Ту-22М-2, (на Ту-22М-3 - одна) с дистанционной системой управления, имеющие телевизионный и радиолокационный каналы (на Ту-22М-0 вместо пуѿек размещены блоки системы радиоэлектронного противодействия и контейнер с тормозным парашютом).
Ту-22М-2 и Ту-22М-3 находятся на вооружении ВВС и ВМС России, выпускаются серийно. На 1992 г. в ВВС СНГ насчитывалось 380 Ту-22М-2 и Ту-22М-3. Самолеты Ту-22М-2 и Ту-22М-3 с большим успехом применялись в боевых действиях в Афганистане в 1987-1989гг. (боевых потерь не имелось).
Характеристики дальнего бомбардировщика Ту – 22М3
Экипаж, чел 4
Размах прямого крыла, м 34.28
Размах стреловидного крыла, м 23.3
Длина, м 41.46
Высота, м 11.05
Площадь прямого крыла, кв.м 183.57
Площадь стреловидного крыла, кв.м 175.8
Масса пустого самолёта, кг 78000
Масса нормальная взлётная, кг 112000
Масса максимальная взлётная, кг 126000
Тяга нефорсажная, кгс 29000
Максимальный запас топлива 50000
Масса топлива нормальная, кг 53550
Макс. скорость у земли, км/ч 1050
Макс. скорость на высоте, км/ч 2300
Крейсерская скорость , км/ч 930
Практическая дальность, км 7000
Практический потолок, м 13300
Боевая нагрузка, кг 21000
ВВС России по размеру флота уступает только Соединенным Штатам Америки.
По состоянию на 2008 год, численность личного состава ВВС РФ составляет примерно 183 000 человек. В эксплуатации Военно-воздушных сил находятся порядка 2 800 самолётов и вертолётов.
Точный количественный и качественный состав ВВС РФ является секретной информацией. Приведённые ниже данные собраны по открытым источникам и могут содержать существенные неточности. Это усугубляется тем, что некоторое число самолётов и вертолётов, формально причисляемых к находящимся в эксплуатации, полностью выработали ресурс или разукомплектованы, поэтому не способны участвовать в боевых действиях без капитального ремонта.
Истребительная авиация
МиГ- 29 / МиГ-29СМТ — 255 (на октябрь 2009) + примерно 300 на хранении
МиГ- 31 / МиГ-31БМ — 158[8] + до 200 на хранении
Су- 27/ Су-27СМ — 271 + 100 на хранении, 24 су-27см + 12 су-27см закуплено в августе 2009 года (время передачи в войска - 2009-2011 гг) + 2 Су-27 закуплено в октябре 2009 года
Су- 30/ Су-30МК2 — 5 + 4 закуплено в августе 2009 года (время передачи в войска - до 2011 г)
Су- 35/ Су-35БМ — 4 + 48 закуплено в августе 2009 года (время передачи в войска - 2010-2015 гг)
Фронтовая авиация
Су-25 / Су-25СМ — до 200 + 100 на хранении[20] + 1 закуплен в октябре 2009 года
Су-24 / Су-24М / Су-24М2 — до 300 + 2 закуплено в октябре 2009 года
Су- 34 — 3 (Липецкий ЦБП и ПЛС) + 32 закуплено в конце 2008 года (поступление в войска до 2014 года)
Дальняя авиация
Ту- 22М3— 115+8 учебных + 90 (22М3 и 22М2 на хранении)
Стратегическая авиация
Ту- 95МС/Ту- 142 — 64+4 учебных (37-я воздушная армия)
Ту- 160 — 16 (37-я воздушная армия)
Разведывательная авиация
Самолётов в эксплуатации — 180
Су-24МР — До 100
МиГ-25РБ — до 30
А- 50 — 20
Транспортная авиация
Самолетов в эксплуатации — 260
Ил- 76— 210
Ан- 22— 12 (4 летающих)
Ан- 72— 20
Ан- 124 — 22
Воздушные танкеры
Ил- 78— 20
Боевые вертолёты
Ка- 50 — 15
Ка 52 — около 7 + 30 заказано в августе 2009 года (точная дата поступления в войска не известна) + 1 закуплен в октябре 2009 года
Ми- 24 — 840
Ми- 28 — 27
Транспортные вертолёты
Ми- 8 — 195 (160 — фронтовая авиация, 35 — авиация Военно-морского флота) + 4 закуплено в октябре 2009 года
Ми- 14— 9
Ми- 26 — 25
Ка- 60 — 7
Зенитные ракетные войска
С-300ПС — 70 дивизионов [35]
С-300ПМ — 30 дивизионов
С-300В — 2 дивизиона
С-400 — примерно 3 дивизиона. До 2015 года запланировано развёртывание 23 дивизионов.
Беспилотные летательные аппараты
В составе ВВС России имеются два полка БПЛА, исследовательская эскадрилья и Центр боевого применения БПЛА в Егорьевске. В то же время, развитие БПЛА в России значительно отстаёт от аналогичных программ стран НАТО.\
Александр Зелин,
главнокомандующий Военно-воздушными силами,
генерал-полковник:
Особенность ВВС России в том, что они должны обеспечивать решение боевых задач практически во всем диапазоне физико-географических и климатических условий, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Это предопределяет необходимость создания уникальной системы вооружений ВВС.
При переходе к новому облику сохранятся все основные составные части авиации: дальняя, фронтовая, армейская, специальная, военно-транспортная авиация, транспортная авиация объединений, формирования, вооруженные комплексами с беспилотными летательными аппаратами. Будет и дальше развиваться авиация частей центрального подчинения и учебных заведений.
Эффективное решение задач, возлагаемых на авиацию ВВС, во многом зависит от состава и состояния авиапарка, направлений его развития. Интенсивное техническое перевооружение авиационных группировок ВВС должно сделать их более компактными и более эффективными. Решению этой задачи предшествовал значительный объем соответствующих расчетов, выполненных в Главном командовании ВВС. Так, в 2006–2007 годах был разработан проект концепции федеральной целевой программы «Развитие государственной авиации на 2009–2015 годы». В нем определен перечень ключевых мероприятий в области приоритетных НИОКР и закупок новой авиатехники и вооружения с учетом минимально необходимых потребностей государства для обеспечения национальной безопасности России. Положения проекта концепции позже были использованы при формировании трехлетнего государственного оборонного заказа на 2009–2011 годы, а также при формировании предложений в проект концепции Государственной программы вооружения на 2011–2020 годы.
Развитие технической оснащенности авиации ВВС в программный период будет осуществляться на основе значительно увеличенного по сравнению с предшествующими годами объема закупок современной авиатехники и продолжения работ по модернизации остающейся на вооружении наиболее эффективной авиационной техники. Планируется, что к 2020 году в составе авиагруппировки ВВС доля новой и модернизированной техники составит не менее 70 процентов.
Начальной точкой интенсивного перевооружения авиации ВВС на новую авиатехнику можно считать 2009 год, в течение которого стал реально осуществляться переход к стратегии кардинального технического обновления парка за счет закупок новой. На показе военной авиатехники Верховному главнокомандующему в подмосковной Кубинке в марте текущего года были продемонстрированы новые и модернизированные образцы боевых и транспортных самолетов и вертолетов, недавно принятых или планируемых в ближайшее время к принятию на вооружение ВВС. А на военном параде 9 мая на Красной площади в парадном строю пролетели более 70 самолетов и вертолетов, в том числе и новые образцы авиатехники.
Дальняя авиация
На вооружении дальней авиации находятся стратегические ракетоносцы Ту-95МС, Ту-160, дальние ракетоносцы-бомбардировщики Ту-22М3 и самолеты-заправщики Ил-78.
Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-160 – развитие военно-технической концепции комплекса Ту-95МС. Его уникальность определяется возможностью использования не только дозвуковых маловысотных, но и сверхзвуковых режимов полета для повышения гибкости применения и боевой устойчивости в широком диапазоне условий решения боевых задач в ходе ядерной войны. Перспективы его дальнейшей модернизации в основном связаны с наращиванием боевых свойств, необходимых для решения ударных задач с применением обычного (неядерного) вооружения.Стратегический ракетоносец Ту-95МС – высокоэкономичный самолет межконтинентальной дальности полета с ядерными крылатыми ракетами большой дальности полета на борту, оснащенный интеллектуальной системой навигационного и информационного обеспечения их полета. Наращивание его боевых возможностей будет происходить за счет модернизации каждой из названных составляющих.
Одновременно ведутся поисковые исследования по формированию облика перспективного авиакомплекса дальней авиации (ПАК ДА), который будет способен более эффективно по сравнению с существующими стратегическими самолетами выполнять задачи в обычной и ядерной войнах, использовать широкую номенклатуру высокоточного ударного вооружения и обладать набором качественно новых боевых возможностей.
Дальний самолет Ту-22М3 не имеет аналогов в мире. Высокий уровень его летных качеств позволяет реализовать разнообразные способы и тактические приемы при действиях по наземным и надводным объектам в широком диапазоне режимов полета. Перспективы его дальнейшей модернизации связаны с реализацией программы по обновлению состава бортовых систем и довооружению высокоточным вооружением на базе управляемых бомбардировочных и ракетных средств поражения класса «воздух–поверхность».
Фронтовая авиация
Основным компонентом ВВС, позволяющим вести активные боевые действия в воздухе на прилегающих театрах войны, является фронтовая авиация, в составе которой сегодня наиболее массово присутствуют истребители МиГ-31Б, Су-27, МиГ-29, фронтовые бомбардировщики Су-24М, самолеты-штурмовики Су-25, самолеты-разведчики МиГ-25Р, Су-24Р.
Так, истребитель-перехватчик МиГ-31Б, на котором реализованы уникальные технологии, – сейчас основной самолет истребительной авиации ПВО. Вобрав уникальные характеристики своего предшественника МиГ-25, дальний истребитель-перехватчик МиГ-31Б обладает существенно расширенным диапазоном высот и скоростей полета.
Однако основным шагом вперед являются его повышенная дальность действий и расширенные возможности БРЛС, позволяющие создавать собственное радиолокационное поле при действиях в условиях отсутствия информационной поддержки наземных и воздушных пунктов управления. Расширенный диапазон высот и скоростей полета – основа для дальнейшего наращивания его боевых возможностей. Уникальные летные свойства самолета и его БРЛС могут быть с успехом использованы для обеспечения эффективного поражения радиоизлучающих и радиоконтрастных наземных (надводных) целей, ведения воздушной разведки. В 2008 году состоялись первые поставки в войска модернизированных истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ.
ВВС России обладают уникальным двухсамолетным парком фронтовых истребителей Су-27 и МиГ-29. Решение о таком типаже парка принималось исходя из минимизации затрат и вполне оправдало себя в условиях экономического кризиса. Оригинальная конструктивно-аэродинамическая схема этих истребителей, тяговые характеристики их силовой установки позволили достичь маневренности в ближнем воздушном бою, которой не располагают их аналоги. Бортовое оборудование и вооружение позволяют им решать боевые задачи днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.
Создание истребителей Су-27 и МиГ-29 можно рассматривать как высочайшее достижение российского авиастроения. Заложенные в них технические решения обеспечили самолетам уникальный модернизационный потенциал, уже реализованный в Су-27СМ и МиГ-29СМТ. На эти самолеты к исходу 2009 года будут перевооружены несколько строевых частей.
Принято решение принять на вооружение в ближайшие годы глубоко модернизированные, а по сути принципиально новые, переходные к пятому поколению истребители Су-35С и МиГ-35С. В начале следующего десятилетия они начнут массово закупаться Министерством обороны.
Необходимо сказать и о перспективном авиакомплексе фронтовой авиации – ПАК ФА. Во втором полугодии 2009 года самолет выходит на летные испытания. Для него станут реальностью сверхманевренность, высокая интеллектуализация борта, круговое информационное поле, малая заметность, всеракурсный обстрел целей. Среди других боевых качеств ПАК ФА необходимо отметить многоканальность применения оружия, возможность одновременной атаки нескольких воздушных целей и наземных объектов высокоточным оружием, мощный бортовой комплекс обороны, высокую эффективность и безопасность полетов.
Фронтовые бомбардировщики Су-24М, верой и правдой служащие не один десяток лет, с этого года начнут интенсивно заменяться новым многофункциональным ударным самолетом Су-34. Его создание позволит существенно расширить досягаемость при действиях по наземным объектам. Исключительная особенность самолета – возможность применения широкой номенклатуры вооружения, включая высокоточные средства поражения. В ближайшей перспективе практически все части, оснащенные самолетами Су-24, будут перевооружены на самолеты Су-34.
Не исчерпал своего боевого потенциала и штурмовик Су-25. Его дальнейшее развитие – модернизированный Су-25СМ поступает на вооружение строевых частей с 2006 года и обладает способностью круглосуточного высокоточного применения управляемого оружия. Также принято решение о возобновлении производства, начиная с 2009 года, новых самолетов Су-25СМ в двухместном варианте, получившем название Су-25УБМ.
Разведка
Опыт современных войн показывает, что успех боевых действий во многом зависит от качества разведывательного обеспечения войск. Возможности авиации здесь уникальны. Сегодня на вооружении ВВС имеется достаточное количество самолетов-разведчиков Су-24МР и Миг-25РБ. На момент их появления это были уникальные комплексы. Однако высокодинамичный характер современных войн требует повышения уровня информированности о противнике. В связи с этим в ВВС взят курс на кардинальное обновление разведывательной авиации. В ближайшие годы будут созданы самолеты-разведчики, способные вести эффективные разведывательные действия на всю глубину решения задач фронтовой и частично дальней авиации. Особую роль для действий авиации должны сыграть разведывательные комплексы принципиально нового класса – высотные (стратосферные) пилотируемые самолеты-разведчики с длительным временем нахождения в воздухе, способные проводить мониторинг зоны боевых действий на большую глубину без захода в зоны ПВО противника.
Фото: Петр Кассин
Боевые свойства самолетов фронтовой авиации могут быть реализованы в полной мере только соответствующим образом подготовленным летным составом. Для этого разработан учебно-боевой самолет Як-130. Он сейчас проходит испытания и в конце года будет поставлен на вооружение. Як-130 разрабатывался по концепции максимальной приближенности к боевому самолету.
Военно-транспортная авиация
Самолетный парк военно-транспортной авиации (ВТА) сейчас имеет в своем составе тяжелые дальние военно-транспортные самолеты Ан-124 и Ан-22, тяжелые самолеты Ил-76МД, средние Ан-12 и легкие Ан-26. В связи с истечением сроков службы в ближайшие годы самолеты Ан-22, Ан-12 и Ан-26 будут выведены из боевого состава авиачастей ВВС. Нуждается в дальнейшем обновлении и парк Ан-124 и Ил-76.
В предстоящее десятилетие планируется кардинально обновить парк военно-транспортных самолетов. Часть будет заменяться более современными, часть пройдет модернизацию. Например, самолет Ан-124 – современный авиакомплекс, не имеющий аналогов в мире. Нуждается в обновлении лишь бортовое оборудование, что уже и осуществляется. Примерно такая же ситуация и с Ил-76МД – часть самолетов этого типа пройдет модернизацию бортового оборудования и одновременно с 2011 года начнется производство на Ульяновском авиационном комплексе глубоко модернизированной версии этого самолета Ил-76МД-90А с новыми двигателями, новым бортовым и транспортно-десантным оборудованием. Для ВВС будет заказано порядка 40 единиц. В 2010 году самолет должен быть готов для проведения ресурсных испытаний.
В ближайшие два года планируется завершить разработку и начать закупки легких военно-транспортных Ил-112В, которые по сравнению со своим предшественником Ан-26 будут обладать расширенными возможностями по перевозке и десантированию легких образцов вооружения и военной техники, повышенной топливной экономичностью и более низкой стоимостью жизненного цикла. Первый опытный экземпляр должен быть изготовлен в 2010-м, а первый полет головного Ил-112В запланирован на начало 2011 года. Всего в предстоящий период планируется закупить более 70 таких самолетов только для ВВС.
Вертолеты
Основа военной вертолетной авиации – армейская авиация ВВС. Задачи авиаподдержки общевойсковых формирований (огневые задачи) сегодня решаются в основном вертолетами типа Ми-24. Эти вертолеты внесли большой вклад в разгром бандформирований в Чеченской Республике и других регионах Северного Кавказа при проведении контртеррористических операций.
На смену им приходят вертолеты нового поколения – Ми-28Н и Ка-52. В декабре 2008 года госкомиссия подписала акт о завершении государственных испытаний Ми-28Н и о выполнении первого этапа испытаний по Ка-52. В этом году планируется завершить испытания по Ка-52 в полном объеме. Начаты поставки в строевые части вертолетов Ми-28Н и до конца года планируется перевооружить на этот тип вертолета как минимум одну эскадрилью. Одновременно в этом году начинаются поставки установочной партии вертолетов Ка-52.
В классе транспортно-десантных вертолетов продолжается перевооружение на новые вертолеты семейства Ми-8. Обновленные Ми-8МТВ-5 имеют существенно улучшенные летные качества и транспортно-десантные возможности, новую современную кабину и могут выполнять задачи круглосуточно. Всего в десятилетний период будет осуществлено полное обновление парка средних транспортно-десантных вертолетов на вертолеты Ми-8МТВ-5.
Большое значение в последнее время придается созданию легких многоцелевых вертолетов. Они станут базой для создания вертолетов спецназначения в интересах видов и родов войск. Сегодня созданы два типа вертолетов этого класса – Ка-60 и АНСАТ, различающиеся весом перевозимого груза (первый грузоподъемностью до 2300 кг, второй – до 1000 кг). Оба вертолета разрабатываются в первую очередь в учебно-тренировочном варианте для скорейшего начала поставок в Краснодарское ВВАУЛ. По вертолету АНСАТ-У (учебно-тренировочный) в конце 2008 года подписан акт о завершении госиспытаний, и первые вертолеты начнут поступать в училище уже в этом году. По вертолету Ка-60У (учебно-тренировочный) испытания пока продолжаются, поставки в училище планируется начать с 2011 года.
Беспилотные аппараты
Особое место в ВВС должны занять в перспективе комплексы с БЛА. На вооружении Военно-воздушных сил имеются различные комплексы первого поколения, решающие только разведывательные задачи в тактической и оперативной глубине. За время эксплуатации этих комплексов в ВВС накоплен большой опыт их применения. Запланирован ряд интенсивных мероприятий по созданию качественно новой беспилотной авиатехники, которая начнет поступать в войска с 2011 года и будет способна решать не только разведывательные, но и ряд других боевых задач, выполняемых в настоящее время пилотируемой армейской, фронтовой и дальней авиацией. По мере завершения перехода авиации ВВС к новому облику доля беспилотных авиационных комплексов может составить до 40% от численности всей боевой авиации.
Современное состояние технической оснащенности авиации ВВС позволяет ей успешно решать стоящие задачи. В перспективе на разрабатываемых и модернизируемых образцах авиатехники будут реализованы принципиально новые свойства, позволяющие достичь более высокой эффективности, обеспечить их высокий экспортный потенциал. Естественно, что развитие авиатехники будет определяться конкретными военно-политическими и экономическими условиями, результатами реформирования Вооруженных Сил РФ и авиастроительной промышленности страны. При этом генеральным направлением останется сохранение за Россией статуса ведущей авиастроительной державы.
Станковый противотанковый гранатомет СПГ-9 является безоткатным орудием второго поколения и был создан в Государственном союзном конструкторском бюро № 47 (ГСКБ-47, г. Красноармейск), ныне НПО "Базальт" под руководством ведущих конструкторов Г.Е. Белухина, Е.И. Дубровина, В.И. Барабошкина, В.П. Зайцева и М.М. Коноваева в начале 60-х годов прошлого века. Одновременно с разработкой проекта орудия в ГСКБ проектировался и выстрел к нему - 73 мм ПГ-9В. Необходимость создания нового безоткатного орудия была вызвана дальнейшим развитием бронетанковой техники в странах, чьи вооруженные силы рассматривались в качестве вероятных противников Советской Армии. Состоящие на вооружении артиллерии мотострелковых и парашютно-десантных батальонов орудия СГ-82, Б-10 и противотанковая пушка ЗИС-2 уже не обеспечивали достаточных дальностей поражения бронеобъектов и должных показателей по бронепробиваемости. Разработка орудия велась исходя из требований тактико-технического задания, которое, в числе других, предусматривало общий вес системы не более 30 кг, бронепробиваемость - 300 мм, возможность производства выстрела без чистки ствола орудия в течении пяти дней, при условии что из СПГ за названный период произведено не менее 35 выстрелов. По воспоминаниям одного из создателей гранатомета, именно последнему требованию орудие обязано своим необычным калибром. Первый опытный образец имел калибр 70 мм, однако при испытаниях выяснилось, что гранату невозможно дослать в ствол уже после восьмого выстрела из-за образовавшегося толстого слоя нагара в его канале. Конструкторы решили поместить в головной части гранаты центрирующий поясок толщиной 1,5 мм, который должен в момент прохождения гранаты через канал ствола очищать его от нагара. Идея оказалась плодотворной, однако для применения модернизированного выстрела пришлось расточить ствол опытного образца до 73 мм. Требования по весу гранатомета оказались невыполнимые и заказчику в лице ГРАУ пришлось согласиться на их изменение в сторону увеличения до 50 кг. В ходе работы над созданием орудия ему было присвоено наименование "Копье". Гранатомет был принят на вооружение в 1963 г. под названием 73 мм станковый противотанковый гранатомет СПГ-9. СПГ-9 представляет собой гладкоствольное безоткатное орудие, работа которого основана на динамо - реактивном принципе. Дополнительную скорость оперенной гранате придает реактивный двигатель, начинающий работать после вылета боеприпаса из канала ствола. Избыток пороховых газов выводится назад через сопло, установленное в торце затвора. Ствол крепится на станке - треноге. Подъемный и поворотный механизмы винтового типа. На стволе крепятся механические прицельные приспособления, оптический прицел и защитный кожух. Серийное производство гранатомета, по-видимому было организовано на Тульском производственном подразделении НПО. В процессе производства орудие постоянно совершенствовалось. Были созданы и приняты на вооружение следующие модификации:
- СПГ-9М - модификация с коллиматорным прицелом ПГОК-9;
- СПГ-9Д - модификация для воздушно-десантных войск с колесным ходом.
К названию модификации гранатомета, оборудованной для крепления ночного прицела ПГН-9 добавляется буква "Н": СПГ-9Н, СПГ-9МН, СПГ-9ДН и т.д. На базе СПГ-9 было создано 73 мм орудие 2А28 "Гром" для комплекса вооружения БМП-1 и БМД-1. Позднее, для повышения огневых возможностей артиллерии батальона и поражения живой силы противника для орудия был разработан осколочный выстрел ОГ-9В. ОГ-9В реактивным двигателем не оснащался. Гранатомет состоит на вооружении противотанковых взводов мотострелковых батальонов на БТР, парашютно-десантных батальонов и батальонов морской пехоты. Орудие состоит на вооружении армий стран - бывших участников организации Варшавского договора, Афганистана, Ирака, Ирана, Сирии, Монголии и некоторых других. По некоторым данным производство СПГ-9организовано в Приднестровье.
Тактико-технические характеристики
№№
п.п.
Наименование характеристики
Единица измерения
СПГ-9
СПГ-9М
СПГ-9ДМ
1
Расчет
чел.
4
4
4
2
Калибр
мм
73
73
73
3
Масса в боевом положении
кг
47,6
50,5
64,5
4
Длина по корпусу
мм
2110
2110
2110
5
Ширина в боевом положении
мм
1055
1055
1055
6
Высота максимальная в боевом положении
мм
850
850
850
7
Длина рабочей части ствола
мм
850
850
850
8
Время перевода в боевое положение
сек.
25-35
25-35
25-35
9
Масса выстрела ПГ-9В
ОГ-9В
кг
4, 4
5,35
4 ,4
5,35
4, 4
5,35
10
Начальная скорость полета гранаты: ПГ-9В
ОГ-9В
м/сек
435
316
435
316
435
316
11
Максимальная скорость полета гранаты ПГ-9В на траектории
м/сек
700
700
700
12
Скорострельность
выстр./мин.
6
6
6
13
Максимальная дальность стрельбы ОГ-9В
м
4500
4500
4500
14
Эффективная дальность стрельбы гранатой ПГ-9В по бронецелям
ПВО и военно-космическая оборона страны (ВКО) сегодня не могут в полной мере обеспечить безопасность страны. Такое заявление сделали 13 мая бывший главком ВВС России Анатолий Корнуков и экс-начальник по вооружениям Вооруженных сил РФ Анатолий Ситнов.
В том числе и потому, что имеющаяся на вооружении военная техника устаревает, а производящий её ВПК, по их словам, находится в плачевном состоянии. Кроме того, они считают, что по развитию средств ВКО Россия отстает от потенциальных противников на 25-30 лет. Как сказал Анатолий Корнуков: "В нынешнее время военно-космическое нападение (ВКН) решает все. Опыт последних локальных войн – яркое тому подтверждение". Причем, по его словам, США успешно развивают силы ВКН: "Тому свидетельство – запуск космолета, самолета пятого поколения, работы над космическими платформами, ведущиеся в рамках глобального удара", - отметил эксперт.
В свою очередь, по данным Анатолия Ситнова, Россия только за несколько лет потеряла более 300 уникальных технологий в области боевой авиации и ракетной обороны. Речь идет об уникальной многоразовой космической транспортной системе, сверхтяжелых самолетах типа "Мрия", орбитальном корабле военного назначения и разработках в области ракетной техники. По его словам, "кто владеет космосом, тот владеет миром. Когда мы выводили с испытательной целью в космос боевые лазеры, нам говорили, что милитаризации космического пространства быть не должно, и мы прекратили, а США, в свою очередь, начали и продолжают испытывать подобное вооружение", - говорит Ситнов.
Но так ли плохо обстоят дела? Я обратился за комментариями к военным экспертам Владиславу Шурыгину, Александру Храмчихину и Ивану Ерохину.
"Слова Корнукова и Ситнова отражают суровую реальность, - считает эксперт ПВО и ВКО Владислав Шурыгин. – Последние 20 лет мы не создали ничего нового в области военно-космического оружия. И то, что мы имеем сейчас, это разработки, сделанные во времена СССР. Это касается и нашего истребителя "пятого поколения".
Только за последний год мы списали около тысячи боевых самолетов, стоявших на земле из-за нехватки тех или иных боевых блоков, не получив ничего взамен. А большая часть тех, что имеются сейчас, будут списаны максимум через шесть лет. Что касается военно-космического оружия, то все последние годы страны НАТО, включая США, его усиленно развивали. И поэтому они имеют колоссальное превосходство над нами в области информационных, информационно-аналитических систем, связи, навигации, обработки данных и т.д. Всё это следствие проводимой с 1990 г. политики по отношению не только к ПВО и ВКО, но и всем вооруженным силам в целом. Чтобы устранить это, нужно должным образом выстраивать их. Для этого потребуется масштабная закупка новейшей военной техники. Те штучные закупки, которые мы видим сейчас, не способны решить проблему. А налаживание массовых поставок в войска новейшей военной техники невозможно без соответствующей технологической модернизации, ибо в нынешнем виде наш ВПК не в состоянии обеспечивать потребности наших вооруженных сил. Потребуется крупное вложение средств, в том числе и в конструкторские бюро (КБ). И здесь еще одна проблема – как для самого ВПК, так и для КБ необходима молодежь, которая бы заменила в буквальном смысле вымирающих рабочих и конструкторов, многим из которых уже далеко за 60 лет.
Ситуация усугубляется нынешней "реформой" вооруженных сил, проводящейся под флагом "оптимизации" и сокращения на них расходов. И вот что она собой представляет: в этом году на единственный лётный факультет, выпускающий военных лётчиков, будут набраны всего лишь 15 пилотов на самолеты и еще 15 на вертолеты. И это в масштабах такой огромной страны, как наша.
В том числе по этой причине продолжается борьба против военно-учебных заведений. Например, из 50 училищ остается 10. Соответственно, уменьшается в пять раз число офицеров. Причем на оставшихся ложится пятикратная нагрузка и по этой причине они физически не в состоянии с ней справиться. Эта борьба распространилась и на академии. Большая часть их уже сокращена. И, кстати, "Дамоклов меч" сокращения навис и над единственной в стране Академией ПВО и ВКО им. Жукова, находящейся в Твери. Иными словами, сейчас мы видим добивание наших стремительно деградирующих вооруженных сил", - считает эксперт.
А вот мнение заместителя директора Института политического и военного анализа Александра Храмчихина. "Корнуков прав, - подчеркнул он. – У американцев имеются уже ПРО наземного, морского базирования, "воздушные лазеры", они успешно сбивают спутники с корабля. У нас такого вооружения нет.
И в настоящее время наши ПВО и ВКО не способны выполнять задачи по отражению удара вероятного противника. Их сейчас можно элементарно задавить "массой". И это свидетельство общего развала наших вооруженных сил. Это во многом обусловлено тем, что советский потенциал уже выработался, а нового ничего не появляется.
Кто-то скажет: "у нас же есть новейший комплекс С-400!" Во-первых, их всего два дивизиона, тогда как требуются десятки, а во-вторых, из-за того, что для него не поставлены ракеты, с помощью которых он может сбивать цели на больших расстояниях, чем С-300, по сути, в нынешнем виде они ничем от "трёхсотки" не отличается. Теперь наши вооруженные силы, по сути, превратились лишь в постоянно действующую выставку для покупателей нашего оружия.
Нельзя пройти мимо и еще одного момента. В СМИ уже давно просочилась информация о готовящейся ликвидации уникальной Академии ПВО и ВКО в Твери, как ранее произошло с многими другими академиями. А это нанесет тяжелейший удар по нашей обороноспособности. Идут отговорки вроде того, что её функции могут исполнять другие учреждения вроде Ярославского зенитно-ракетного училища, которое, правда, не охватывает истребительную авиацию и ВКО. Вся беда военных академий в том, что они занимают дорогостоящие здания в центре городов, занять которые желают многие.
Некоторое время назад среди некоторых наших политиков было модно заявлять, что армия нам вообще не нужна, поскольку "сейчас другое время и никто ни на кого нападать не будет". Но история говорит о том, что военная слабость и порождает в первую очередь агрессию. Если мы и далее будем так относиться к своим вооруженным силам, то очень скоро нам докажут обратное", - подчеркнул эксперт.
"Как таковых, у нас сейчас по сути нет ни ПВО, ни ВКО, - заявляет полковник ПВО, доктор военных наук Иван Ерохин. – Ведь в начале 1990-х гг. ПВО ликвидировали как вид вооруженных сил и переподчинили ВВС. Виду вооруженных сил, выполняющему совсем иные задачи. Ни о каком развитии ПВО и ВКО в таких условиях говорить не приходится.
Для России наибольшую опасность в ХХI веке представляют угрозы из воздушно-космического пространства. Напомню, что страны НАТО всегда делали ставку на ударные силы ВВС. И как показывают примеры Югославии и Сербии, в последние десятилетия средства ВКН стали играть решающую роль в достижении военных успехов.
Как известно, в сдерживании агрессии главную роль играют стратегические ядерные силы (СЯС). Но сами СЯС нуждаются как в защите от упреждающего разоружающего удара сил ВКН агрессора, так и в информационном обеспечении их действий. Защитить их может лишь единая информационно-огневая система ВКО, созданная в масштабе государства.
Особую важность ВКО приобретает в связи с активной разработкой в США гиперзвуковых летательных аппаратов со скоростью до шести тысяч км/час. В результате вероятный противник сможет наносить удары в считанные минуты. И соответственно, те или иные решения об отражении агрессии придется принимать даже не за минуты, а за секунды. Следовательно, нужны соответствующие специалисты, которых скоро вообще может не остаться. Речь идет не только об офицерах в войсках, но и ученых, разрабатывающих стратегию, оперативное искусство и тактику применения ВКО и соответственно, о тех, кто обучит первых и вырастит вторых. Сегодня их может подготовить Военная академия воздушно-космической обороны (ВА ВКО) им. Г.К. Жукова в Твери. Недаром с 1997 г. США постоянно приглашают её специалистов для совместных работ по ПРО. Но над ней нависла угроза закрытия. Одна из причин – стремление получить экономическую выгоду за счет её закрытия при том, что ВКО якобы можно развивать и в других военных вузах. Но ВКО – сложнейшая самостоятельная система и "попутно" ее никуда не пристроить.
И в мире признают ее лидерство в области подготовки специалистов ПВО и ВКО. Недаром в её стенах учатся представители более 20 стран. Они платят за это валютой, поступление которой иссякнет в случае ликвидации академии. Можно не сомневаться, что те, кто присылает своих офицеров к нам на учебу, хотят, чтобы они учились именно в этой академии, выпускники которой за десятилетия её существования успешно участвовали в отражении воздушных ударов во многих локальных конфликтах, начиная с Кореи и кончая Вьетнамом. А ликвидация планомерного военного обучения приведет и к резкому уменьшению объемов военно-технического сотрудничества, в том числе и по закупке нашей военной техники. Иностранные специалисты скептически относятся к перспективе обучения не в академии, а в никому не понятном "учебном центре" или "на курсах" "где-то в России"?
В президентской "Концепции ВКО РФ" сказано, что важнейшей частью безопасности страны является ее воздушно-космическая безопасность. Эта задача стала общегосударственной. Система подготовки специалиста ВКО включает в себя целый комплекс обучения. Оно затрагивает системы предупреждения ракетного нападения, ПРО и противокосмическую оборону, контроль космического пространства, зенитный ракетный огонь, истребительное авиационное прикрытие, разведку и радиоэлектронную борьбу. Это все взаимосвязанные вещи и потому подготовка специалиста ВКО может быть организована только под единым руководством.
Лишь ВА ВКО им. Г.К. Жукова осуществляет подготовку военнослужащих и для ПВО и ВКО. Вся теория ВКО разработана в ее стенах. При ликвидации ВА ВКО или исключении из ее структуры одного из компонентов (ПВО или РКО) продолжать исследования в области комплексной ВКО и реализовывать военные вопросы президентской "Концепции ВКО РФ" будет негде и некому. Любое расчленение погубит цельное. На восстановление понадобится 10–15 лет. Поскольку лишь на 11-м году можно получить первых докторов военных наук.
Впрочем, будет ли из кого восстанавливать? Сейчас уже идет борьба за дешевый российский интеллект. Недаром сегодня многие страны, поняв, что это является главным оружием современной войны, сделали приоритетным развитие ПВО и ВКО. И они готовы купить не только наше первоклассное вооружение, но и наши опыт и "мозги", зная, что нигде в мире организация ПВО и ВКО не освоена так глубоко, как в России, специалисты из которой отстояли от агрессоров многие страны", - напоминает эксперт.
Да, и еще одна небольшая деталь, которая лишний раз свидетельствует о правоте экспертов: офицеры, которые работают в Академии ПВО и ВКО в Твери, недавно сообщили преинтереснейшую новость, которая косвенно свидетельствует о подготовке к её расформированию: в течение длительного времени там не обновляются антивирусные базы. Якобы не выделили денег, чего раньше не наблюдалось...
Взгляд первый, из-за океана. Доработка «калашей» американской фирмой Krebbs custom guns по заказу неназванных контракторов из Ирака,
взгляд второй, местный Ижевский, с комментариями тов. Лиса с ВИФ2НЕ (тов. Лис, для несведущих, реально воевал в Афгане, а после того долгое время плотно работал на Ржевском полигоне, ЕВПОЧЯ)
И насчет кребсовских машинок в курсе. Одну такую ребята приволокли из-за речки, довелось подержать в руках и поработать. Впечатления — как от иномарки после «таза». Другой вопрос — чего тот самый Кребс стоит. Особенно когда УСМ под замену и все такое…
А вот насчет того. что у нас творится… Комментировать не буду, просто покажу. Вот это ижевчане выдают на-гора как последний самый свой писк и вообще круть немеряную. Таскают по всем показам (сдается мне, кабы не в единственном экземпляре) …
Итак, что видим:
Добавлено энное количество планок пикаттини, сделана более-менее эргономичная рукоятка, добавлен предохранитель под большой палец правой руки.
Увы, никак не связанный со штатным предохранителем-переводчиком, просто запирает спусковой крючок.
Просто, без затей и не требует лезть в конструкцию УСМ. Для какой-нибудь мелкой компании, клепающей конверсии в гараже на заднем дворе — пожалуй, сойдет. Но для завода-разработчика, ИМХО, мелко и убого. И само исполнение мерзотное — на коленке согнутое, с острыми краями…
Планка на газоотводной трубке. Весьма жестко посажена. Нормально.
То же на цевье. Видели. Понятно, с кого содрано.
Ствольная коробка с другой стороны. Видно, что крышка в передней части посажена на ось, а в задней сделан замыкатель а-ля СВД и/или Валмет. Что по совокупности обеспечивает (наверное) единообразность посадки оной после открывания и (возможно) устраняет необходимость всякий раз после чистки производить выверку установленных на планке крышки прицельных приспособлений. Цветными точками указаны посадочные места для разных видов прицелов.
Благодаря чему стало возможным посадить крышку на ось: Переработанный узел открытых прицельных приспособлений. Колодка осталась прежней, а планка укорочена и вместо хомутика и лекального сектора — барабанчик с эксцентриком. В честь чего планка сразу стала короче и появилась возможность разместить шарнир крышки ствольной коробки.
Ну и приклад. В него «переехал» шомпол (интересно, нахрена?) и добавилась антабка (опять же, на кой она тут нужна?)
Во-первых, давайте определимся, чего мы хотим от АК? Если мы хотим исправить врожденные недостатки АК, это одно. Если хотим сделать из АК ВНЕШНЕЕ подобие западной винтовки типа AR15, МАСАДА, Stg552 — это совсем другое.
Кребс, при всем моем уважении к этой компании (стрелял с их квадрейлом, а до этого пользовался их кольцевым прицелом для АК) делает из АК именно ВНЕШНЕЕ подобие АРки, что может быть востребовано на американском гражданском рынке, и в том числе среди контрактеров всяких «Xe» (которые на ту же целевую рекламу ведутся, что и сивилианы).
Напомню гениальные слова Гейба, нашего, Суареса: «не нужно делать из АК винтовку М16». Мухи отдельно, котлеты отдельно. М16 — это рапира. АК — боевой топор. Оружие имеет разное предназначение, разные технологии — все разное. Если одеть АК в квадрейлы, он от этого не станет ни АРкой, ни Масадой. Он останется АК, в тяжелом неэргономичном обвесе, но зато выглядить будет модно.
Что собственно стоит делать с АК в новом тысячелетии? Для начала я бы определился с принципиальными недостатками АК. Я их вижу несколько:
0. Более низкая точность стрельбы одиночными выстрелами, чем у западных винтовок.
1. Существенные подброс и отдача, особенно в 7.62, особенно по сравнению с оружием с более легкими подвижными частями.
2. Трудность установки оптики.
3. Неэргономичность штатной рукоятки.
4. Отсутствие горловины магазина.
5. Отсутствие автоматической затворной задержки.
6. Неэргономичность приклада (спорно)
7. Неэргономичность предохранителя (спорно).
8. Несовершенство штатного механического прицела (очень спорно).
Поехали по пунктам.
Кучность одиночного огня. По-моему уже дети знают, что Калаши и Сайги бывают как ОЧЕНЬ кучными, так и ОЧЕНЬ некучными. Нужно отбирать достойный экземпляр путем промера и отстрела. Нужно для этого что-то в конструкции менять? Нет. Нужно дать 3.14здюлей на заводе, показательно четвертовав пару военпредов? Полагаю, да.
Отдача и подброс. Если изменить массу подвижных частей, калибр или схему работы автоматики — мы получим не АК. Мы получим новую винтовку, которая будет иметь свои новые проблемы. Оно нам надо? Нет. Оптимальным решением является внедрение в серийную конструкцию активных и реактивных дульных устройств снижения отдачи, которые до совершенства отработаны в отечественном ФПСРе, и кем надо давно уже используются на 7.62 автоматах. Если посмотреть на тех же контрактеров (мне почему-то попадаются в основном фотки с карабинами М4), то все они используют весьма развитые дульные устройства типа ТГП, поскольку не спортивными ограничениями по размеру, ни законными ограничениями по ФЗ они не ограничены. Что называется — творите. Сделать оптимальный компенсатор проще, чем нагородить новый механический прицел.
Установка оптики. Больное место АК с того момента как АК46-1 «перевернулся» и из штурмгеверовской схемы компоновки приобрел классическую. Проблема тем не менее решаемая, но для начала нужно определиться с тем, какую оптику мы ставим. По опыту спортсменов и реальных военных имеющих возможность покупать все, что нужно, оптимальными прицелами для АК в настоящий момент являются коллиматоры Aimpoint T1 и Aimpoint H1. Неплохо работают новейшие версии EOTech, но они проигрывают Эймпоинтам по габаритам и энергопотреблению. Как ставить такой прицел? Ответ очевиден — на ультимаковский газоотвод. Что нужно для создания аналога Ультимака из стали? Тоже ответ очевиден — желание. На выходе получаем прицел расположенный на прицельной линии механики, через который (не под, а через!) механику видно. В стороне остается отдельным пунктом установка фонарика, но он тоже ставится на Ультимак, например через VTOR-вский переходник.
Лично мне совершенно непонятно маньячество, с которым весь современный мир увешивает рейлами Калашников. Зачем? У Вас так много оптики с Пикатиниевским креплением? Или планируете через переходник с ласточкина хвоста вешать на АК Гиперон? Или, еще смешнее, имеющую массо-габаритные размеры и энергопотребление тефалевского утюга Кобру на Вивере? Блин, чем мозг рушить, лучше купите Эймпоинтов, все равно по стоимости обслуживания и проценту брака дешевле Кобры выйдет, тем более, что за стоимость одного Гиперона берется 15 Эймпоинтов!!!
Далее, штатная рукоятка управления огнем. Говорят (лично не слышал), Михтим как-то сказал, что «человеческий организм недостаточно совершенен, чтобы оценить гениальность эргономики АК». При всей справедливости этой фразы, в части постолетной ручки согласиться не могу. Вместе с тем, первые эргономичные ручки из дерева (!!!) бойцы СпН УФСИНа УР вырезали себе еще более десяти лет назад. Проблема есть? Проблемы нет — поставьте любую коммерческую рукоятку — отечественную, израильскую, американскую. Работы на 10 минут и 20 баксов, а не на «революционное преобразование».
Горловина и затворная задержка. Нужные веши для спорта. Не спорю. Для армии потребует смены формата магазина, неизменного уже более 60 лет. Если кто-то готов пойти на такие затраты (а потом получить АК с уникальным форматом магазина) — вперед, переделываем под стандарт НАТО, копируем Масадовские магазины (они по-моему единственные, которые надежно работают) и в путь. Только Вы сами-то купите Сайгу или АК с принципиально новым магазином, который будет ой каким недешевым?
Приклад. Останусь при мнении — штатный черный АК100 это <лучший из миров>, насколько может быть хорош полностью универсальный приклад. Разместить в нем шомпол — идея остроумная, но и без этого можно жить. Как и без прорези под ремешок затыльника ГП30, благо этих затыльников как я понял в природе пока нет! Если кому не нравится штатный приклад — ребят, поставить нормальный телескоп стоит в пределах 10тыр — недешево, но если надо, то можно. Ничего изобретать уже не стоит.
Предохранитель. Священная корова современной тактики. Начнем с того, что штатным рычажком можно работать быстро. Если поставить пред с флажком типа Вепря-12 скорость снятия с преда по крайней мере не проигрывает АРному преду. Чего еще нужно? Западные инструкторы учат нас работать с предом как на 1911 — выключил-включил-выключил-включил — пока не надоест. А оно вообще надо? Как часто выключаем пред на ПМе? А на Глоке? Пред это опция для хранения и ношения оружия. При приведении оружия к бою нужно уметь выключать пред быстро, но не более того. Кребсовские доработки в стиле Галила с предом на левой стороне (и обратно действующим натуральному движению) — это классическая попытка сделать АР из АК. НЕ НАДО!!!
Механика. Последнее по списку, но не по значению. Я больше года стрелял из Сайги с прицелом от М16А1 (от Кребса, опять таки). Да, оно точнее и интуитивнее стрелять по мишени. Но при быстром переносе огня или стрельбе в сумерках планка АК работает и работает вполне себе нормально. Хорошо было бы иметь в мушке АК тритиевую вставку, для стрельбы в условиях недостаточной освещенности, но цена вопроса 70 баксов на Броунельсе делает эту опцию доступной всем. Не нужно НИРа, не нужно городить огород с планками во все стороны и запиранием крышки ствольной коробки на амбарный замок! Не пытайтесь чинить то, что не сломалось!
P.S. Галил по ссылке выглядит прикольно. Но перечитайте текст выше — в нем тупо реализовано то, что я описал. Есть пара спорных «фич» типа рукоятки заряжания слева и обратно действующего преда. В остальном — обычный АК с модифицированной эргономикой и сделанный не «на отъ2.71бись». При желании реализовать можно.
Пуля 14,5-мм крупнокалиберного пулемета Владимирова (КПВ), имеющая сердечник из карбида вольфрама, с дистанции 500 м пробивает плиту броневой стали толщиной до 50 мм. Среди других систем стрелкового оружия пулемет Владимирова по огневой мощи не имеет равных на поле боя. Счетверенная зенитная установка пулеметов КПВ, при суммарном темпе стрельбы в 2400 выстр./мин., при необходимости переведенная в положение для стрельбы по наземным целям, может за несколько секунд кинжального огня превратить трехосный армейский грузовик в пылающий разрушенный остров, просевший в темную маслянистую лужу. Дульная энергия пулемета — 32 000 Дж, и попадание в любую часть тела человека практически всегда смертельно, причем любое попадание в конечность ведет к ее отрыву. Это легендарное оружие, которое узнается по силуэту, по одному звуку стрельбы.
Пулемет КПВ был разработан в 1944 г. Может использоваться в качестве пехотного, зенитного и танкового (бронетранспортерного). Пехотный вариант пулемета принят на вооружение в 1949 г., на колесном станке, под обозначением ПКП (пулемет крупнокалиберный пехотный). В 1955 г. колесный станок заменен на более легкий и совершенный треножный. Танковый вариант пулемета, имеющий обозначение КПВТ (крупнокалиберный пулемет Владимирова танковый) снабжен электроспуском и импульсным счетчиком выстрелов. Кожух ствола расширен, для облегчения обслуживания пулемета.
Первоначально пулемет КПВТ устанавливался на отечественных тяжелых танках Т-10, где размещался в башне, спаренный со 122-мм пушкой. С 1965 г. КПВТ — основное оружие отечественных колесных бронетранспортеров БТР, начиная с модели БТР-60ПБ, а также бронированной разведывательно-дозорной машины 2-й модели БРДМ-2. В БТР (БТР-60ПБ, БТР-70, БТР-80) и БРДМ-2 КПВТ установлен в унифицированной вращающейся конической башне, вместе со спаренным 7,62-мм пулеметом Калашникова ПКТ. В качестве зенитного, пулемет используется в одиночных (ЗПУ-1), спаренных (ЗПУ-2, ЗУ-2), счетверенных (ЗПУ-4) зенитных установках и в одиночной горной установке ЗГУ-1. Как отмечает известный исследователь Д.Н.Болотин, первые поставки горных установок ЗГУ-1 осуществлялись во Вьетнам. Который, отметим, ко всему служил и полигоном, позволявшим в условиях реальных боевых действий и жестких природно-климатических условиях всесторонне испытать оружие на прочность.
Пулемет КПВ применяется и для вооружения боевых катеров, на тумбовой установке МТПУ. С середины 1950-х гг. выпускается только танковый вариант — КПВТ, который с целью унификации используется в различных установках, наряду с базовым образцом.
Автоматика пулемета использует энергию отдачи ствола при его коротком ходе. Темп стрельбы — 550-600 выстр./мин. Питание пулемета — из звеньевой металлической нерассыпной ленты с замкнутым звеном, составляемой из кусков по 10 звеньев. Куски соединяются между собой патроном во время снаряжения ленты, и во время стрельбы распадаются. Таким образом, боекомплект определяется емкостью патронных коробок. В пехотном варианте емкость коробки 40 патронов, боекомплект БТР — 500 патронов. Подача ленты двусторонняя, ее можно изменить с левой на правую и наоборот. Режим огня — непрерывный. Вес тела пулемета — 7,5 кг., масса пулемета ПКП со станком — 161,7 кг. Прицельная дальность стрельбы прямой наводкой — 2000 м. Пулемет используется для борьбы с легкобронированными наземными целями (типа БТР), огневыми точками и целями, расположенными за легкими укрытиями полевого типа, с низколетящими самолетами и вертолетами.
Выдающейся огневой мощью, сочетающей скорострельность станкового пулемета с бронебойным действием противотанкового ружья, пулемет КПВ обязан патрону, под который он создан. Этот патрон был разработан в 1938 г. для отечественных противотанковых ружей и принят на вооружение в 1941 г. с бронебойно-зажигательной пулей со стальным сердечником Б-32. Во время ВОВ использовался для стрельбы из однозарядных противотанковых ружей Дегтярева ПТРД и самозарядных магазинных противотанковых ружей Симонова ПТРС. Большая мощность патрона и высокая пробивная способность пули значительно превосходили существовавшие иностранные образцы, и делали перспективной идею создания противотанкового пулемета.
Патрон 13,94-мм (550 калибр) ПТР Бойс (Англия) имел массу пули 60 г и начальную скорость пули 750 м/с, 15-мм патрон немецкого бикалиберного 15-мм/20-мм авиационного пулемета MG-151/15 — соответственно 50 г и 700 м/с, патрон 13,2-мм французского пулемета Гочкиса — 50 г и 800 м/с. Отечественный патрон имеет пулю массой 64 г. и начальную скорость пули 1012 м/с. Таким образом патрон 14,5 х 114 (обозначение патрона по международной системе) в полтора-два раза превосходил по энергетике состоявшие на вооружении другие крупнокалиберные патроны, в том числе и отечественный 12,7-мм патрон (12,7 х 108) к пулемету ДШК обр. 1938 г.
Для наиболее полной реализации потенциала патрона по бронепробиваемости, в 1941 г. принимается, в дополнение к обычной, и специальная бронебойно-зажигательная пуля БС-41, имеющая твердосплавный (металлокерамический) бронебойный сердечник из карбида вольфрама. Такой сердечник значительно тверже и тяжелее сердечника из стали. Пуля БС-41 по бронепробиваемости в два раза превосходит обычную бронебойно-зажигательную пулю Б-32, пробивающую 30-мм броневую плиту с дистанции 500 м по нормали. Для стрельбы из пулемета также могут использоваться патроны с бронебойно-зажигательно-трассирующей пулей БЗТ (со стальным сердечником), бронебойно-зажигательно-трассирующей специальной пулей БСТ (с твердосплавным сердечником), пристрелочно-зажигательной (разрывной) пулей ПЗ и зажигательной мгновенного действия МДЗ. В 1989 г. была модернизирована пуля БС-41, получившая обозначение БС.
Советское оружие пережило канувший в Лету идеологический штурм, подавлявший сознание и формировавший нужный образ мыслей и понимание действительности. С этим рухнула и масса мифов, в деталях развивавших общую идею о том, насколько «все советское — самое лучшее». И на новом фоне оказалось, что наше оружие — едва ли не единственное, что на поверку само обеспечивало свой рейтинг, и без идеологических «костылей» — ничуть не пошатнулось.
Полвека КПВ используется в локальных конфликтах и войнах по всему земному шару, сдавая экзамен на прочность во всех климатических поясах. Но самое главное — доверие бойца — наводчика и его помощника, которое еще никому никогда не удавалось подкупить чем-то иным, кроме безотказной надежности и выдающихся боевых качеств оружия.
БОЕКОМПЛЕКТ
Но вернемся к основе любого оружия — патрону. Для стрельбы из пулемета Владимирова поначалу использовались уже выпускавшиеся патроны 14,5х114 с бронебойно-зажигательной пулей Б-32 и пулей БС-41, а также принятый вместе с пулеметом вариант с бронебойно-зажигательно-трассирующей пулей БЗТ, предназначенной для стрельбы по низколетящим целям, легкобронированной технике, групповым целям, корректировки стрельбы.
Варианты Б-32 и БЗТ стали основными, но задачи, для решения которых служил пулемет Владимирова, потребовали расширения семейства 14,5-мм патронов. В 50-60-е годы приняты патроны с пристрелочно-зажигательной пулей ПЗ и зажигательной пулей мгновенного действия МДЗ (для поражения воздушных целей и небронированного вооружения и военной техники). Имеются, конечно, и холостой, и учебный патроны. Уже в 1989-м отработан 14,5-мм патрон с бронебойно-зажигательной пулей БС с алюминиевой рубашкой, твердосплавным сердечником и увеличенной бронепробиваемостью.
Приняты также патрон с модернизированной пулей МДЗМ, в 2002 году — патрон с модернизированной пулей БЗТ-М. Характерно, что главным его новшеством стало воспламенение трассера на удалении от дульного среза, что меньше ослепляет стреляющего и уменьшает засветку ночных прицелов. 14,5-мм патрон (самый мощный из серийно выпускаемых стрелковых боеприпасов), видимо, останется на службе еще долго.
14,5х114 БС-41 — бpонебойно-зажигательная с металлокеpамическим сеpдечником, аналогична по конструкции 12,7-мм пулям.
Патрон 14,5x114
Масса тела пулемета, без патронов 52,5 кг
Длина:
— тела пулемета 2000 мм
— ствола 1350 мм
Начальная скорость пули 990-1000 м/с
Дальность:
— прицельной стрельбы по наземным целям 2000 м
— прямого выстрела по цели высотой 2,7 м 1050 м
— прицельной стрельбы по воздушным целям 1500 м
Темп стрельбы 600-650 выстр/мин
Боевая скорострельность 70-90 выстр/мин
Емкость ленты 50 патронов
Россия имеет все необходимое для победы, но может и проиграть
[«Аргументы Недели», Аналитики Александр СОБЯНИН и Марат ШИБУТОВ ]
Фото с сайта http://www.panarin.com
В последнее время многие аналитики пришли к выводу, что мировой финансовый кризис может закончиться мировой войной. Игнорировать такое мнение нельзя – чтобы не исчезнуть, страна должна быть готова к самому плохому. Поэтому «АН» решили рассмотреть этот вопрос более подробно.
Большие войны назревают долго и имеют серьезные идеологические и экономические причины. Спусковым крючком может стать малый повод или даже провокация. Однако главная причина – элиты стран уже не способны решать миром основные вызовы, ставящие под угрозу суверенность их государств. При этом в расчет не принимается, что война может изменить их начальные замыслы и выстроить мир, о котором они вначале даже не думали. К примеру, нынешнее мироустройство все еще существует на основе Ялтинских и Бреттон-Вудских договоренностей стран антигитлеровской коалиции, хотя Мировую войну начали в 1939 г. немцы совсем с другими целями.
Во времена холодной войны мир был поделен на две части: с одной стороны – СССР, с другой – США. У каждой стороны были свои сателлиты и союзники, остальные страны служили полем для соперничества. Эта картина была относительно простой, и к ней легко привыкли. Когда же в 1991 г. рухнул СССР, единственной сверхдержавой остались США.Кто-то даже подумал – наконец-то раздавили русских.
Что изменилось с того момента?
Стех пор произошел ряд важнейших изменений в расстановке сил.
1. Россия прошла тяжелейший период очередного исторического схлопывания, сумев удержать целостность страны и влияние на всем постсоветском пространстве. Москва не допустила гражданской войны, сохранила культурную идентичность. Пусть с потерями, но все-таки сохранен критически важный для державы оборонно-промышленный комплекс.
2. Выросла мощь Китая. Глядя на него, аналитики все чаще вспоминают расцвет Поднебесной империи в звездные для страны исторические периоды. Сохранение коммунистической идеологии позволяет Китаю «играть в капитализм» по собственным правилам.
3. Япония попала в сложную экономическую ситуацию. Но, с другой стороны, там снова проснулись имперские амбиции и самурайский дух.
4. Европа объединилась и приняла свою Конституцию. Рано или поздно Франция и Германия проведут жесткую военную реконструкцию Евросоюза – это вопрос времени. К этому подталкивает отсутствие собственных энергетических ресурсов и большое (более полумиллиарда) население.
5. Исламский мир усилился за счет демографического роста. При этом в исламских странах Южной и Юго-Восточной Азии появилась военно-технологическая база для глобальных амбиций.
6. Великобритания балансирует между эффективной неоимперской культурой и вторичной по отношению к США и Евросоюзу экономической политикой.
7. Консервативная элита США прикрылась демократом Б. Обамой. Это позволяет ей проводить удачное сочетание мировой военной экспансии и одновременно навязывать ведущим странам выгодную Вашингтону «антикризисную» и «антитеррористическую» повестки дня.
В итоге после эпохи близнецов США и СССР, после холодного удушения американским Джоном брата Ивана (соратника по управлению миром), после двух десятилетий полной гегемонии США в мире образовалось семь глобальных сторон. Или, говоря коротко, –акторов (деятелей, субъектов политики). Акторов с большой буквы: США, Евросоюз, Россия, Китай, Япония, мир Ислама, Великобритания.
Правила игры
Ключевая проблема глобальных акторов состоит в том, что экономики всех стран сильно переплелись. Поэтому полное уничтожение одного из них очень плохо скажется на других. Так что борьба идет только «до первой крови». Затемпобедитель,вместо того чтобы отрубить поверженному голову, предпочитает поставить его на колени и заставить платить дань. Дань может выражаться как в доступе к стратегическим ресурсам, так и в покупке тех же американских гособлигаций с низким процентом, не покрывающим инфляцию. Не возбраняется заплатить тем или иным своим сателлитом.
Такой этики ведущие мировые страны придерживаются лишь в отношениях друг с другом. Ко всем остальным это применяется, мягко говоря, не в полной мере. Достаточно вспомнитьСомали, Ирак, Афганистан, Бирму, Таджикистан, Киргизию, Таиланд, Судан и далее по всей планете.
Три гребца справа, три гребца слева
Англосаксонская, китайская, японская, исламская политическая мысль очень любит метафоры и образы. Мировую политику в преддверии Третьей мировой войны можно представить в виде плота, который сплавляется по большой и бурной горной реке. На плоту много пассажиров, но весла есть только у семи. У шести гребцов тяжелые весла, у кормчего весло поменьше, и работает он им пореже.
С правой стороны плота находятся три гребца, которые очень не любят друг друга. Но эта команда состоит из сильных бойцов с хорошей военно-психологической и физической подготовкой. У них отличное, самое современное снаряжение. Эти гребцы – США, Россия и Китай – злобно зыркают друг на друга, но все-таки придерживаются правил и договоренностей. С худеньким и умненьким Британским кормчим у трех игроков правого борта полное понимание. Британец им платит благодарностью и дает возможность приобретать свои футбольные клубы и бывшие королевские дворцы.
С левой стороны плота гребцы, которые не собирались идти по реке в майках одного цвета. Они попали в единую команду лишь потому, что так решил их гегемон – Вашингтон. Они имеют разный уровень военной подготовки, у них разный инвентарь, совсем разный опыт участия на «чемпионатах мира». Два из них в прошлую мировую драку крепко получили по морде от гребцов правого борта. Третий в последний раз мог навязывать свою волю в стародавние времена.
Гребцы левого борта – Европа, Япония и Ислам уверены, что они вместе случайно и временно. Их главная задача не выпасть из числа гребцов и не стать пассажирами. Для этого они активно работают веслами. Британского кормчего гребцы левого борта не считают самостоятельным актором. Они думают, что это Вашингтон взял своего кровного родственника и посадил на фартовое место. Британец обижается и строит козни.
Все решают кадры
За что, ребята, воевать-то будем?
В последних трех войнах воевали за ресурсы. Во Второй мировой войне руководители воюющих стран под этим понимали нефть, уголь, металлы. А также территории, пригодные для сельского хозяйства, проживания населения, обеспечения территориальной связности, геополитической и военной безопасности.
Третья мировая война тоже будет идти за ресурсы. Но иерархия у них следующая.
1. Люди. 2. Уран. 3. Газ. 4. Нефть. 5. Уголь, горнорудное сырье, питьевая вода, сельскохозяйственная земля и так далее.
Самая сложная борьба будет идти за людские ресурсы – высококачественную и образованную рабочую силу.Во вторую очередь война будет идти за уран и атомные технологии. В этих двух позициях основные игроки – англосаксы, Россия, Евросоюз, Китай. В этом коротком списке нет ни Японии, ни Индии, ни одной страны ислама или латиноамериканского игрока. Поэтому эти четыре игрока и являются основными самостоятельными участниками войны.
Быть пассажиром плохо
На плоту есть и пассажиры. Они группируются возле гребцов и помогают им. Делают они это не обязательно из меркантильных интересов и любви к деньгам. Многие – из высоких побуждений и «культурной симпатии». Часть пассажиров пока еще ни к одному гребцу не пристала. Поэтому за ними идет охота.
Нужно помнить, что гребцы не могут и не хотят сильно вредить кому-нибудь из других гребцов. Это может сказаться на устойчивости всего плота. Поэтому они с энтузиазмом бьют пассажиров. Особенно тех, которые бегают от одного гребца к другому или мешают сразу всем. Пассажиры верещат на всех языках, на плоту драйв, и мировому сообществу нескучно.
Вот это и есть примерная картина геополитического соперничества в мире в начале 2010-х годов. В десятилетие, когда начнется Третья мировая война.
Прогноз «АН»
Кого из пассажиров будут лупить в первую очередь
Как же действуют мировые акторы в зоне своих интересов? По отношению к остальным странам преобладает стратегия непрямых действий, подход «принуждения к миру и повиновению». Страна-пассажир ставится в безвыходное положение. Ее постепенно отрезают от источников ресурсов, а потом уже добивают цветными революциями, переворотами и прямой миротворческой оккупацией.
Так сделали с Ираком, так в будущем сделают с Пакистаном и Ираном, с Индонезией и Малайзией. Правда, Пакистан добить труднее из-за наличия у страны сильной военной элиты и ядерного оружия. Однако крах Исламабада может случиться быстрее, чем предполагают сейчас в Пекине, Дели и Москве.
Отношения игроков правого борта
Уже несколько лет в мире говорят о сращивании экономик США и Китая, так называемой ЧайнАмерике (большой двойке). Китаю уже позволено покупать достаточно крупные стратегические активы в США, Австралии и Канаде. Тем не менееКитай для США – это тип партнера, которого надо постоянно бить по носу, чтобы знал свое место.
Россия сегодня – идеальный партнер для США. Достаточно сильная, чтобы иметь ядерное оружие, военную технику 4–5 поколений, быть своей в круге великих держав. Но слишком слабая, чтобы конкурировать с США даже в собственной зоне влияния. Тем более она непосредственно граничит с Китаем, Японией и Евросоюзом. А также имеет исламский мир внутри себя и на большей части южных границ. При этомРоссия исправно и надежновыполняет роль мировой нефтегазовой колонки.
Это делает нашу страну идеальным тяжелым тараном в глобальной стратегии США. Так сказать, тяжелый русский танк и евразийский топливозаправочный комплекс в одном железном корпусе. На самом деле ничего хорошего для России в этом нет. Но и рассуждать в духе «мы бы американцам показали» и орать кричалки «Россия – вперед!» тоже пока не стоит.
Какими ресурсами располагают основные игроки
Позиции по ключевым факторам для ведения войны и достижения победы воюющими сторонами сведены в единую таблицу.
Под людьми понимается наличие высококвалифицированной рабочей силы с сильной морально-этической мотивацией (качественный человеческий материал). Под энергетическими ресурсами понимается наличие достаточного для самообеспечения количества.
Нетрудно заметить, что в таблице есть формальные противоречия. В частности, большая обеспеченность ресурсами России дает неочевидные шансы на победу. Меньшая обеспеченность ресурсами Китая дает ему высоковероятные шансы на победу. Это и подобные противоречия таблицы снимаются следующими доводами. Россия и ее союзники обеспечены почти всеми ресурсами, необходимыми для войны. Но при этом богатые ураном и нефтегазовыми ресурсами Каспийско-Среднеазиатский, Поволжско-Урало-Западносибирский, Дальневосточный регионы будут главными целями наиболее сильных военных ударов. Так что их могут попросту выбить в начале войны.
Когда начнется?
Если взять за аналогию последнюю Мировую войну, то скорее всего, этап «предвоенная Испания» (когда ситуация движения к войне становится необратимой)произойдет после ввода войск НАТО и США, а также их пособников в Пакистан. После «предвоенного Пакистана» уже никто не сможет остановить Третью мировую. Полноценная оккупация Пакистана может произойти в любое время с 2012‑го по 2017 год. Так что ждать осталось недолго.
Не уничтожив суверенность Пакистана, США не смогут остановить строительство китайской военно-морской базы в его портах Гвадар и Пасни. Американцам так же необходимо прекратить строительство железной дороги и высокоскоростной автомобильной дороги из Китая к порту Гвадар. Допустить же военный контроль Китая над нефтеперевозками из Персидского залива США не могут в принципе.
Чтобы «афганизировать» Пакистан и передать его под контроль западной коалиции по примеру Ирака и Афганистана, надо связать руки самому Китаю. Для серьезной военной работы против Китая и Пакистана недостаточно авиабазы «Манас» в Киргизии. Американцам крайне необходимо создать масштабное военное присутствие в Узбекистане, в перенаселенной Ферганской долине. Там имеется большая людская база, необходимая для дальнейших действий на малолюдном Памире. Памир – это главный геополитический ключ всего евразийского континента.
Что делать нашей стране?
Чем больше интеллектуалов в России и СНГ будут понимать, что происходит, тем быстрее страны Таможенного союза и ОДКБ будут готовы отражать вызовы и решать критические проблемы. Сейчас главный вызов внутренний. В наших странах за период 1990–2010 гг. «сидения на финпотоках» и «разделения сфер влияния бизнес-политических групп» выжгли сословие эффективных управленцев государственного толка. Нефтегазовая элита России, возникшая в 1990-х годах, не готова к тем действиям, которые необходимы. Однако, судя по некоторым жестким выступлениям В. Путина и Дм. Медведева, кадры будут менять и будут менять саму кадровую политику. Благо в стране есть немало сильных личностей.
Важно понимать, что Россию невозможно оборонять на рубежах РФ. Необходимо создаватьНовую Большую Страну (что-то подобное бывшему Советскому Союзу, но без Прибалтики и Грузии), в которой новая общая евразийская элита будет проводить экспансию по всему миру – от Венесуэлы и Анголы до Пакистана и Малайзии.
В силу десятков причин реальных достижений можно добиться лишь в режиме мобилизационных действий. С действиями, которые будут ослаблять остальных гребцов и пассажиров на плоту геополитического спуска по горной реке. Условно говоря, если горный поток Россия вместе с евразийской командой пройдет хорошо, то по равнинным рекам будет двигаться легче и спокойнее. Энергетические ресурсы Сибири и человеческие ресурсы евразийских стран позволяют твердо верить в Победу.
Пакистан не так слаб, как кажется
Военный аналитик "АН" Ярослав ВЯТКИН
Сама по себе идея начала Третьей мировой войны вызывает ряд вопросов как политического, так и военного толка. Отечественная военная наука понимает мировую войну как войну глобальную – бескомпромиссный конфликт максимальной интенсивности, идущий между коалициями государств с применением всех видов оружия на разных континентах и океанах. Целью является безусловное уничтожение противника.
Конечно, США недовольны сближением Китая с «крышуемым» ими Пакистаном. Но активного противодействия этому не замечено. Военно-техническому сотрудничеству Пекина с Исламабадом способствовали и сами Штаты, объявив эмбарго на поставки вооружений из-за работ в области создания ядерного оружия.
В нашей повседневной жизни мы можем пересекаться с очень большим количеством людей, чье отношение к нам порой далеко не дружелюбное. Преступники, грабители, насильники, хулиганы. К сожалению, этот список можно продолжать еще очень долго. При встрече с такими лицами рядовому человеку может прийтись очень не сладко. Поэтому для того чтобы выиграть уличную битву могут пригодиться различное оружие для самообороны. Что же сюда может входить? Во-первых, то оружие, которое разрешено законом к свободному ношению и хранению. Во-вторых, подручные вещи, которые пригодятся для отражения атаки. В-третьих, конечно же, мы сами, так как человеческое тело само по себе является довольно мощным оружием.
Увы, но в большинстве случаев люди задумываются о собственной безопасности только после того, как уже было совершено нападение. Но стоит ли так рисковать собственным здоровьем и жизнью, которую в отличие от автомобиля уже не купишь? Пожалуй, на этот вопрос каждый человек сам для себя найдет ответ, и в случае принятия мер по улучшению собственной безопасности необходимо будет подыскать надежного помощника.
ОРУЖИЕ САМООБОРОНЫ
Прежде чем делать какой-либо выбор, необходимо сначала уяснить, а из чего же собственно вообще можно выбирать. Для этого процитируем статью 3 федерального закона «Об оружии»:
Гражданское оружие самообороны:
огнестрельное гладкоствольное длинноствольное оружие, в том числе с патронами травматического действия, соответствующими нормам Министерства здравоохранения Российской Федерации;
огнестрельное бесствольное оружие отечественного производства с патронами травматического, газового и светозвукового действия, соответствующими нормам Министерства здравоохранения Российской Федерации;
газовое оружие: газовые пистолеты и револьверы, в том числе патроны к ним, механические распылители, аэрозольные и другие устройства, снаряженные слезоточивыми или раздражающими веществами, разрешенными к применению Министерством здравоохранения Российской Федерации;
электрошоковые устройства и искровые разрядники отечественного производства, имеющие выходные параметры, соответствующие требованиям государственных стандартов Российской Федерации и нормам Министерства здравоохранения Российской Федерации;
Итак, закон все же предоставляет нам некоторые средства для самообороны, но каждое из них довольно индивидуально в использовании и подойдет далеко не каждому, поэтому рассмотрим каждое из них.
Газовые баллончик
Согласно статистике, это оружие самообороны является самым распространенным и 5 % опрошенных людей выбрали именно его. Такое высокое распространение газовые баллончики получили благодаря невысокой цене и небольшим габаритам. В основе этого средства лежит специальное раздражающее вещество, которое при попадании в глаза или верхние дыхательные пути вызывает у нападающего повышенное слезоотделение, резкую боль, а также острый кашель. При таком раскладе человеку, на которого планировалось нападение, дается дополнительно время, в течение которого он может удалиться по своим делам или вызвать наряд милиции. Несмотря на низкую стоимость и довольно неплохую эффективность, у газовых баллончиков есть некоторые минусы. Так для эффективной самообороны нужно как минимум попасть аэрозольной струей прямо в лицо нападающему. Кроме того, расстояние воздействия обычно находится на дистанции не более 2 м, поэтому для отражения атаки нападающего его пройдется подпустить достаточно близко.
Электрошокеры
Что это такое, знают, наверно, практически все, и купить в наше время электрошокер можно практически везде, начиная от оружейного магазина и заканчивая вагоном метро. Казалось бы «высекаемые» между электродами искры у всех одинаковые, поэтому зачем платить больше. На самом же деле практически все дешевые электрошокеры – это бомбы замедленного действия, от которых нет никакого толка, если устройство выбрано неправильно. В критической ситуации обороняющий человек только потратит время на извлечение и включение электрошокера, поэтому покупать нужно только качественные устройства. Но даже у них есть свои недостатки. Так электрошокер в большинстве случаев – это оружие самообороны непосредственно для контактного боя, который могут выдержать далеко не все. Кроме того, включенный электрошокер необходимо на несколько секунд зафиксировать у тела нападающего, для чего нужно обладать некоторой сноровкой.
Газовое и огнестрельное бесствольное оружие
В условиях современного рынка между этими видами оружия граница постепенно стерлась, так как в ходе развития газовое оружие постепенно переросло газовое оружие с возможность стрельбы резиновой пулей. Фактически, это то же самое, что и огнестрельное бесствольное оружие, и разница в них заключается только в способах сертификации. Так на рынке даже можно встретить один и тот же пистолет, который с одной стороны относится к газовому оружию с возможностью стрельбы резиновой пулей, а с другой – он же является огнестрельным бесствольным оружием. Разница между ними состоит в том, что один образец собирается на зарубежном, а второй – на отечественном заводе, но в итоге одно и то же.
Газовое оружие представляет собой пистолет, в который можно заряжать только газовые патроны. Внутри патрона вместо пули располагается точно такое же раздражающее вещество, как и в газовом баллончике. Опять-таки при выстреле необходимо попасть облаком газа непосредственно в лицо противнику. Основное отличие газового оружия от баллончиков – это доставка вещества на большее расстояние. Кроме того, из-за высокой скорости вылета раздражающего вещества, уклониться от него довольно сложно.
Газовое оружие с возможностью стрельбы резиновой пулей – это следующий шаг эволюции газовых пистолетов, которые теперь могут стрелять и резиновой пулей. Основной принцип поражения – это сильный удар резиновой пули, от которого у нападающего появляется болевой шок. В некоторых случаях травматические пули могу привести даже к серьезным проникающим ранениям.
Принцип действия огнестрельного бесствольного оружия точно такой же.
Правда, здесь возникает вопрос, зачем покупать просто газовое оружие, если одним махом можно приобрести комплекс 2 в 1 с возможностью стрельбы резиновой пулей. Все дело снова же в юридических бумагах. Газовое оружие с возможностью стрельбы резиновой пулей правильнее называть как оружие для стрельбы резиновой пулей с возможность использования газовых патронов. Дело в том, что автоматика пистолета, стреляющего резиновой пулей, рассчитывается на большое давление пороховых газов. Когда же вы в такое оружие вставляете обычный газовый патрон, то большинство пистолетов становятся неавтоматическими. Т.е. для использования газовых патронов, необходимо будет после каждого выстрела передергивать затвор пистолета, для того чтобы выбросить стреляную гильзу и дослать из магазина новый патрон.
Травматические пистолеты являются довольно эффективным оружием. Так магазин пистолета, содержащий 8-10 резиновых пуль, которыми можно вести стрельбу по нападающему на дистанции 3-6 метров, дает обороняющемуся довольно неплохое преимущество, даже перед несколькими нападающими. Но и здесь не обошлось без минусов. Во-первых, для приобретения такого оружия необходимо сначала получить лицензию на приобретение, хранение и ношение оружия самообороны. Также нужно довольно четко знать законы, так как при использовании этого оружия можно легко перейти пределы необходимой самообороны, после чего самому оказаться под уголовной ответственностью. Вдобавок придется получить знания о принципе действия оружия и пользования ним, а также ознакомиться с возможными неполадками и о том, куда и когда из него можно стрелять. Но и этот тип оружия самообороны является далеко не идеальным, так как толстая одежда для резиновых пуль является своего рода легким бронежилетом.
Гладкоствольное длинноствольное оружие
Для того чтобы понять, что это такое, достаточно вспомнить конец фильма «Терминатор 2», где Сара Коннор из помпового ружья расстреливает злобного робота Т-1000. Мы должны сразу предупредить, что данный тип оружия подходит для самообороны только в очень редких случаях: можно представить, что будет с напавшим человеком, даже если по нему попадут травматической пулей со стандартной дистанции для самообороны в 3-5 м. Поэтому использовать такое оружие можно только в случаях непосредственной угрозы жизни, которую потом придется еще доказать.
Несмотря на высокую эффективность, у этого типа оружия очень много минусов. Один из главных недостатков кроется в слове «длинноствольный». Это совсем не 20 см или 30 см, а оружие с длиной ствола не менее 80 см. Поэтому никаких боевых пистолетов и револьверов – это запрещено законом. Помимо всего прочего с таким ружьем вовсе не разрешено расхаживать по темным закоулкам. Оружие должно транспортироваться в разряженном состоянии и сложенном виде. Поэтому реальным местом самообороны является только собственный дом, где у человека может быть будет время, для того чтобы достать из сейфа оружие и привести его в боевое положение. Как и в предыдущем типе оружия, здесь снова же необходимо получить лицензию на хранение. Для того чтобы появилось право на ношение, необходимо получить еще и охотничий билет.
Единоборства
Само тело человека может также использоваться для отражения нападения. Сегодня можно найти большое количество секций по таким боевым искусствам как каратэ, джиу-джитсу, бокс, айкидо и т.д. Конечно, главное преимущества единоборства в том, что рукопашный бой – это оружие, которое всегда с тобой. Практически все виды боевых искусств развивают такие качества как реакция, сила и скорость, которые могут весьма пригодиться в схватке с нападающим. Вот только большинство этих единоборств относятся скорее к спорту, нежели к самообороне. Так на ринге вы будете выступать в своей весовой категории и с одним противником, в то время как на улице дела будут обстоять прямо противоположно. Да и в повседневной одежде не всегда можно раскрыть даже и половину своих навыков.
Поэтому здесь лучшим вариантом будут специальные курсы по самообороне. Помимо того, что такие тренинги ориентированны на уличный бой и являются более гибкими и универсальными, в них можно также обучиться использованию подручных предметов самообороны. Так, например, в женской секции могут рассказать о том, как умело пользоваться каблуками, в то время как в мужской будет совершенно другой подход.
И, конечно, несомненный минус всех единоборств в том, что они отнимают достаточно много времени. Пределов совершенства здесь нет, поэтому учиться боевым искусствам можно хоть целую жизнь.
СУТЬ САМООБОРОНЫ
Если нападающих можно поливать раздражающими веществами, бить электротоком и расстреливать из длинноствольного оружия, то где же находится предел? Для того чтобы это понять, необходимо обратиться к уголовному кодексу.
Статья 37. Необходимая оборона
Не является преступлением причинение вреда посягающему лицу в состоянии необходимой обороны, то есть при защите личности и прав обороняющегося или других лиц, охраняемых законом интересов общества или государства от общественно опасного посягательства, если при этом не было допущено превышения пределов необходимой обороны.
Общими словами это можно сформировать так: степень защиты необходимо выбирать исходя и опасности ситуации. Т.е. если вас просто хотели побить кулаками, это еще совсем не значит, что вы можете расстреливать человека из помпового ружья 20 калибра. Фактически, в этом случае вы можете нанести нападавшему человеку лишь повреждения средней тяжести. Если же нападающий непосредственно угрожает жизни, то пределы самообороны могут быть расширены вплоть до летального исхода атакующего. В любом случае необходимо помнить, что за превышением пределов необходимой самообороны следует и уголовная ответственность.
Так согласно все той же статье 37:
Превышением пределов необходимой обороны признаются умышленные действия, явно не соответствующие характеру и степени общественной опасности посягательства.
Помимо всех разрешенных законом предметов человек также может пользоваться найденными подручными средствами. Например, если нападающий вдвое превосходит по массе и к тому же вооружен топором, для отражения атаки вполне можно использовать найденный поблизости кирпич или камень. Правда, это еще совсем не значит, что с собой можно носить какие-либо самодельные приспособления вроде кастетов или металлических гаек на веревке. Для того чтобы понять, что можно, а что нельзя, приведем выдержку из статьи 6 федерального закона «Об оружии».
Статья 6. Ограничения, устанавливаемые на оборот гражданского и служебного оружия
На территории Российской Федерации запрещаются:
«… кистеней, кастетов, сурикенов, бумерангов и других специально приспособленных для использования в качестве оружия предметов ударно-дробящего и метательного действия, за исключением спортивных снарядов;
холодного клинкового оружия и ножей, клинки и лезвия которых либо автоматически извлекаются из рукоятки при нажатии на кнопку или рычаг и фиксируются ими, либо выдвигаются за счет силы тяжести или ускоренного движения и автоматически фиксируются, при длине клинка и лезвия более 90 мм;
огнестрельного бесствольного оружия самообороны, электрошоковых устройств и искровых разрядников, имеющих выходные параметры, превышающие величины, установленные государственными стандартами Российской Федерации и соответствующие нормам Министерства здравоохранения Российской Федерации»
Если с двумя первыми пунктами все понятно, то на третьем, пожалуй, нужно заострить внимание. Смысл его достаточно прост: все оружие самообороны должно иметь сертификат качества. Конечно, насколько в жизни будет соблюдаться это правило – это другой вопрос, но в любом случае необходимо знать, что если у вас в ходе каких-либо проверок органы правопорядка обнаружат, предположим, не сертифицированный электрошокер, то они имеют полное право его конфисковать.
Panzerkampfwagen III (PzKpfw III) -
Sonderkraftfahrzeuge 141 (Sd.Kfz.141)
Танк разработан фирмой "Даймлер-Бенц" и с 1937 года поступал на вооружение танковых дивизий вермахта для замены Pz-I и танка Т 2. Выполнен по следующей компоновочной схеме: силовая установка размещена сзади, боевое отделение и отделение управления - в средней части корпуса, а силовая передача и ведущие колеса - спереди. Относительно низкий корпус танка сварен из катаных броневых листов. На модификациях А-Е лобовая броня имела толщину 15-мм, на модификациях F и G она составляла 30-мм, на модификации Н она усилена дополнительными листами до 30-ммЫмм,а на модификациях J-О она уже составляла 50-ммЫмм. Башня многогранной формы располагалась в центре корпуса. Пушка без дульного тормоза устанавливалась в башне с помощью широкой цилиндрической маски.
Выпускались следующие модификации танка:
А-Е - танк с 37-мм пушкой;
F-Н - танк с 50-мм пушкой;
М-О - штурмовой танк с 75-мм гаубицей;
самоходный огнемет;
бронированная командирская машина;
бронированная наблюдательная машина.
С 1940 по 1942 год танки Pz-III были основным вооружением танковых дивизий. В связи со слабостью вооружения и бронирования с 1943 года они использовались лишь в качестве специальных машин. Всего немецкой промышленностью было выпущено 5700 танков Pz-III различных модификаций.
Танк PzKpfw III состоял из четырех главных элементов: корпуса, башни, передней части надстройки с погоном башни и кормовой части надстройки с надмоторной бронеплитой. Главные элементы соединялись между собой сваркой, а детали каждого элемента соединялись заклепками и болтами. Внутри корпус машины делила переборка.Танк PzKpfw III, модификации A, B, C, D
В переднем отсеке находилась коробка передач с рулевым механизмом, в заднем - боевое и двигательное отделение. Форма корпуса, башни и надстройки, а также схема размещения всех пятерых членов экипажа оставались неизменными на протяжении всего периода серийного выпуска PzKpfw III.
Первый вариант танка PzKpfw III Ausf.А выпускался в мае 1937 года. Было построено 15 машин, из которых только восемь получили вооружение и до 1939 года находились в составе 1-й, 2-й и 3-й танковых дивизий. Остальные танки использовались для испытаний.
Сравнительные тактико-технические характеристики танков
Марка танка
Год
создания
Масса,
т
Экипаж,
чел.
Лобовая
броня,
мм
Калибр
пушки, мм
Скорость
движения
км/ч
Т-26
обр.1938г.
1938
10,28
3
15/15
45
30
БТ-7
обр.1937 г.
1937
13,9
3
20/15
45
53
LT-35
1935
11
4
25/25
37
34
LT-38
1938
9,7
4
25/25
37
42
Cruiser
Mk III
1937
14,2
4
14/14
42
50
Pz.III
Ausf.A
1937
15,4
5
14,5/14,5
37
32
В том же 1937 год в серию пошел танк PzKpfw III Ausf.В. Эта серия также ограничилась 15 машинам. Несколько из них поучаствовали в сентябрьской кампании 1939 года. В октябре 1940 года пять машин этой серии использовали для создания прототипов штурмовых орудий "Sturmgeschuetz III".
В июле 1937 года в серию пошел танк PzKpfw III Ausf.C. До января 1938 года выпустили всего 15 штук. Несколько танков этой модификации также участвовали в сентябрьских боях в Польше.
В январе 1938 года начался выпуск танков PzKpfw III Ausf.D. До 1939 года построили 55 машин этого типа. Только 30 из них получили вооружение, остальные использовались для тестирования подвески, вооружения и двигателей. Несколько танков Ausf.D участвовало в боях в Польше и Норвегии
.
Первые четыре модификации PzKpfw III (Ausf.А, В, С и D) фактически представляли собой прототипы, выпускаемые компанией "Daimler-Benz". Они не предназначались для крупносерийного производства, и каждая следующая модификация представляла собой доработанный вариант модификации предыдущей. На всех танках этих четырех модификаций стояли двигатели "Maybach" HL108TR мощностью 250 л.с. и 5 - или 6-скоростная коробка передач "Zahnradfabrik". Те танки, что были вооружены, несли 37-мм пушку KwK35/ 36 L/46,5 и три пулемета MG-34 (два в башне и один в надстройке). Толщина брони составляла всего 5-мм-15-мм. Такая толщина защищала только от ружейного огня, зато масса танка не превышала 15 тонн. На танках Ausf.А, В и С стояла простая барабанная башенка командира машины, тогда как на Ausf.D появилась литая башенка, аналогичная той, что стояла на PzKpfw IV Ausf.В.
Тактико-технические характеристикиВ польской кампании 1939 года участвовало всего несколько танков PzKpfw III. Остальные машины использовались для испытаний и обучения экипажей. Несколько PzKpfw III Ausf.D совместно с PzAbt zb V 40 (NbFz VI) в апреле-мае 1940 года участвовали в боях на территории Норвегии. Позднее эти же машины попали в Финляндию, где служили в 1941-1942 гг.
A
Боевая масса, т
15,4
Экипаж, чел.
5
Габаритные размеры, мм:
длина с пушкой вперед
5690
ширина
2810
высота
2340
клиренс
380
Толщина брони, мм
лоб корпуса
14,5
борт
14,5
корма
14,5
крыша
10
днище
4
лоб башни
14,5
борт и корма
14,5
Макс, скорость движ., км/ч:
по шоссе
32
по местности
18
Запас хода, км:
по шоссе
165
по местности
95
Преодолев, препятствия:
угол подъема, град.
30
ширина рва, м
2,7
высота стенки, м
0,6
глубина брода, м
0,8
Длина опорной
поверхности, мм
3400
Удельное давление, кг/см2
0,63
Удельная мощность, л.с./т
16,2
* Часть машин Ausf.D имела броневую защиту, аналогичную Ausf.A - С, и, соответст
Уже в начале 30-х годов в Германии была выработана доктрина строительства танковых войск, сложились взгляды и на тактическое использование различных типов танков. И если легкие машины (Pz.l и Pz.ll) рассматривались преимущественно как учебно-боевые, то их более тяжелые «собратья» — Pz.lll и Pz.IV — как полноценные боевые танки. При этом Pz.lll должен был выполнять функции среднего танка, a Pz.IV — танка поддержки. Проект последнего разрабатывался в рамках требований к машине 18-тонно-го класса, предназначенной для командиров танковых батальонов. Отсюда и его первоначальное название Bataillonsfuh-rerwagen — BW. По своей конструкции он был очень близок к танку ZW — будущему Pz.lll, но, имея почти одинаковые с ним габаритные размеры, BW отличался более широким корпусом и большим диаметром башенного погона, что изначально заложило определенный резерв для его модернизации.
Новый танк предполагалось вооружить крупнокалиберным орудием и двумя пулеметами. Компоновка закладывалась классическая — однобашенная, с традиционным для немецкого танкостроения передним расположением трансмиссии. Забронированный объем обеспечивал нормальную работу экипажа из 5 человек и размещение снаряжения. Проектированием BW занимались фирмы Rheinmetall-Borsig AG в Дюссельдорфе и Friedrich Krupp AG в Эссене. Свои проекты, впрочем, представили и фирмы Daimler-Benz и MAN. Интересно отметить, что все варианты, за исключением рейнметалловского, имели ходовую часть с шахматным расположением опорных катков большого диаметра, разработанную инженером Е.Книпкампом. Единственный же построенный в металле прототип — VK 2001 (Rh) — был оснащен ходовой частью, почти полностью заимствованной у тяжелого многобашенного танка Nb.Fz., несколько образцов которого изготовили в 1934 — 1935 годах.
Этой конструкции ходовой части и отдали предпочтение. Заказ на производство танка 7,5-cm Geschutz-Panzerwagen (Vs.Kfz.618) — «бронированная машина с 75-мм пушкой (экспериментальный образец 618)» — в 1935 году получила фирма Krupp. В апреле 1936 года название было изменено на Panzerkampfwagen IV (сокращенно Pz.Kpfw.IV, часто встречается Panzer IV, и совсем краткое — Pz.IV). По сквозной системе обозначений подвижных средств вермахта танк имел индекс Sd.Kfz.161. Несколько машин нулевой серии были изготовлены в цехах крупповского завода в Эссене, но уже в октябре 1937 года производство перенесли на завод Krupp-Gruson AG в Магдебурге, где начался выпуск боевых машин модификации А.
Броневая защита корпуса Ausf.A колебалась от 15 (борта и корма) до 20 (лоб) мм. Лобовая броня башни достигала 30, бортов — 20, кормы — 10 мм. Боевая масса танка составила 17,3 т. Вооружение — 75-мм пушка KwK 37 с длиной ствола в 24 калибра (L/24); в ее боекомплект входило 120 выстрелов. Два пулемета MG 34 калибра 7,92 мм (один — спаренный с пушкой, другой — курсовой) имели боезапас в 3000 патронов. Танк оснащался 12-цилиндровым V-образным карбюраторным двигателем жидкостного охлаждения Maybach HL 108TR мощностью 250 л.с. при 3000 об/мин и пятискоростной механической коробкой передач типа Zahnradfabrik ZF SFG75. Двигатель был расположен несимметрично, ближе к правому борту корпуса. Ходовая часть состояла из восьми сдвоенных опорных катков малого диаметра, сблокированных попарно в четыре тележки, подвешенные на четвертьэллиптических листовых рессорах, четырех поддерживающих катков, ведущего колеса переднего расположения и направляющего колеса с механизмом натяжения гусеницы. Впоследствии при многочисленных модернизациях Pz.IV его ходовая часть не претерпела сколько-нибудь серьезных конструктивных изменений.
Характерными чертами машин модификации А стали командирская башенка цилиндрической формы с шестью смотровыми щелями и курсовой пулемет в шаровой установке в ломаном лобовом листе корпуса. Башня танка была смещена влево от его продольной оси на 51,7 мм, что объяснялось внутренней компоновкой механизма поворота башни, включавшего в себя двухтактный бензиновый двигатель, генератор и электромотор. До марта 1938 года заводские цеха покинули 35 танков модификации А. Практически это была установочная партия.
Машины модификации В несколько отличались от предыдущих. Ломаную лобовую плиту корпуса заменили на прямую, ликвидировали курсовой пулемет (на его месте появился смотровой прибор радиста, а справа от него — бойница для стрельбы из личного оружия), ввели новую командирскую башенку и перископический прибор наблюдения, изменили конструкцию бронировки почти всех смотровых приборов, вместо двухстворчатых крышек посадочных люков механика-водителя и радиста установили одностворчатые. Танки Ausf.B оснащались двигателем Maybach HL120TR мощностью 300 л.с. при 3000 об/мин и шестискоростной коробкой передач ZF SSG76. Боекомплект сократился до 80 выстрелов и 2700 патронов. Броневая защита практически осталась прежней, лишь толщину лобовой брони корпуса и башни довели до 30 мм. С апреля по сентябрь 1938 года было изготовлено 45 Pz.IV Ausf.B.
С сентября 1938 по август 1939 года производились танки серии С — 140 единиц (по другим данным, 134 танка и шесть шасси для инженерных войск). С 40-й машины серии (заводской номер — 80341) начали устанавливать двигатель Maybach HL120TRM — в дальнейшем он применялся на всех последующих модификациях. К другим усовершенствованиям можно отнести специальный отбойник под стволом орудия для отгибания антенны при повороте башни и броневой кожух спаренного пулемета. Две машины Ausf.C переоборудовали в мостовые танки.
С октября 1939-го по май 1940 года было изготовлено 229 машин модификации D, на которых вновь появились ломаная лобовая плита корпуса и курсовой пулемет с дополнительной прямоугольной бронировкой. Изменилась конструкция маски спаренной установки пушки и пулемета. Толщина бортовой брони корпуса и башни возросла до 20 мм. В 1940— 1941 годах лобовую броню корпуса усилили 20-мм листами. Танки Ausf.D поздних выпусков имели дополнительные вентиляционные отверстия в моторном отделении (вариант Тр. — troреn — тропический). В апреле 1940 года 10 машин серии D переделали в мосто-укладчики. В 1941 году один танк Ausf.D в опытном порядке вооружили 50-мм пушкой KwK 39 с длиной ствола 60 калибров. Планировалось перевооружить таким образом все машины этой модификации, однако зимой 1942-го предпочтение было отдано варианту F2 с 75-мм длинноствольной пушкой. В 1942— 1943 годах некоторое количество танков Pz.IV Ausf.D в ходе капитального ремонта получили такие пушки. В феврале 1942 года два танка переоборудовали в самоходные установки, вооруженные 105-мм гаубицами К18.
Главным отличием модификации Ausf.E от предшественников стало существенное увеличение толщины брони. Лобовую броню корпуса довели до 30 мм и вдобавок усилили 30-мм экраном. Лоб башни также был доведен до 30 мм, а маска —до 35...37 мм. Борта корпуса и башни имели 20-мм, а крыша и корма — 15-мм броню. Появились командирская башенка нового типа с усиленным до толщины 50...95 мм бронированием, башенный вентилятор, усовершенствованный смотровой прибор механика-водителя, шаровая установка курсового пулемета Kugelblende 30 (число 30 означает, что яблоко установки было приспособлено под крепление в 30-мм броню), упрощенные ведущее и направляющее колеса, ящик для снаряжения, крепившийся на корме башни, и другие более мелкие изменения. Подверглась изменениям и конструкция кормового листа башни. Боевая масса танка достигла 21 т. С сентября 1940 по апрель 1941 года заводские цеха покинули 223 машины версии Е.
Pz.IV Ausf.F появился в результате анализа боевого применения машин предыдущих вариантов в Польше и Франции. Вновь возросла толщина брони: лоб корпуса и башни — до 50 мм, борта — до 30. Одностворчатые дверцы в бортах башни заменили на двустворчатые, лобовой лист корпуса опять стал прямым. Пулемет при этом сохранился, но теперь он размещался в шаровой установке Kugel-blende 50. Поскольку масса корпуса танка возросла на 48%, по сравнению с Ausf.E, машина получила новую 400-мм гусеницу вместо применявшейся ранее 360-мм. Были выполнены дополнительные вентиляционные отверстия в крыше моторного отделения и в крышках трансмиссионных люков. Изменились размещение и конструкция глушителей двигателя и бензомотора поворота башни.
Помимо фирмы Krupp-Gruson к производству танка, продолжавшемуся с апреля 1941 по март 1942 года, подключились Vomag и Nibelungenwerke. Все вышеперечисленные модификации танка Pz.IV вооружались короткоствольной 75-мм пушкой с начальной скоростью бронебойного снаряда 385 м/с, которая была бессильна как против английской «Матильды», так и против советских Т-34 и КВ. После выпуска 462 машин варианта F производство их прекратили на один месяц. За это время в конструкцию танка внесли весьма существенные изменения: главное из них — установка 75-мм пушки KwK 40 с длиной ствола 43 калибра и начальной скоростью бронебойного снаряда 770 м/с, разработанной конструкторами фирм Krupp и Rheinmetall. Производство этих орудий началось в марте 1942 года. 4 апреля танк с новой пушкой был показан Гитлеру, и вслед за этим возобновился его выпуск. Машины с короткими пушками имели обозначение F1, а с новым орудием — F2. Боекомплект последних состоял из 87 выстрелов, 32 из которых размещались в башне. Машины получили новую маск-установку и новый прицел TZF 5f. Боевая масса достигла 23,6 т. До июля 1942 года было выпущено 175 Pz.IV Ausf.F2, еще 25 машин переоборудовали из F1.
Вариант Pz.IV Ausf.G (изготовлено 1687 единиц), выпуск которого начался в мае 1942 и продолжался до апреля 1943 года, принципиальных отличий от машин модификации F не имел. Единственной сразу бросающейся в глаза новинкой стал двухкамерный дульный тормоз пушки. Кроме того, на большей части выпущенных машин отсутствовали приборы наблюдения в лобовом листе башни справа от пушки и в правом борту башни. Впрочем, судя по фотографиям, этих приборов нет и на многих машинах варианта F2. Последние 412 танков Ausf.G получили 75-мм пушку KwK 40 с длиной ствола в 48 калибров. Машины поздних выпусков оснащались 1450-кг «восточными гусеницами» — Ostketten, дополнительной 30-мм лобовой броней (ее получили около 700 танков) и бортовыми экранами, что делало их почти не отличимыми от следующей модификации — Ausf.H. Один из серийных танков был переоборудован в прототип самоходного орудия Hummel.
Танки модификации Н получили 80-мм лобовую броню, антенна радиостанции была перенесена в корму корпуса, появились 5-мм бортовые экраны на корпусе и башне, предохранявшие от кумулятивных (или, как их тогда у нас называли, бронепрожигающих) снарядов, изменилась конструкция ведущих колес. Часть танков имела необрезиненные поддерживающие катки. На Ausf.H устанавливалась коробка передач Zahnradfabrik ZF SSG77, аналогичная применяемой в танке Pz.lll. На командирской башенке была смонтирована зенитная установка пулемета MG 34 — Fliegerbeschussgerat 41 или 42. На машинах последних выпусков кормовой лист корпуса стал вертикальным (раньше он располагался под наклоном 30° к вертикали). До 18 мм возросла броневая защита крыши башни. Наконец, все наружные поверхности танка обмазывались циммеритом. Эта версия Pz.IV стала самой массовой: с апреля 1943 по май 1944 года заводские цеха трех фирм-производителей — Krupp-Gruson AG в Магдебурге, Vogtlandische Maschinenfab-rik AG (VOMAG) в Плауэне и Nibelungen-werke в С.Валентине — покинули 3960 боевых машин. При этом 121 танк был переоборудован в самоходные и штурмовые орудия. По другим данным, изготовили 3935 шасси, 3774 из которых были использованы для сборки танков. На базе 30 шасси выпустили 30 штурмовых орудий StuG IV и 130 САУ Brummbar.
Последним вариантом Pz.IV стала модификация Ausf.J. С июня 1944 по март 1945 года завод Nibelungenwerke выпустил 1758 машин этой модели. В целом подобные предыдущему варианту танки Ausf.J претерпели изменения, связанные с технологическими упрощениями. Так, например, был ликвидирован силовой агрегат электропривода поворота башни и сохранился только ручной привод! Упростилась конструкция башенных люков, был демонтирован бортовой прибор наблюдения механика-водителя (при наличии бортовых экранов он стал бесполезным), поддерживающие катки, число которых на машинах поздних выпусков сократилось до трех, лишились резиновых бандажей, изменилась конструкция направляющего колеса. На танке устанавливались топливные баки повышенной емкости, в результате чего запас хода по шоссе возрос до 320 км. Для бортовых экранов широко стала использоваться металлическая сетка. Часть танков имела вертикальные выхлопные патрубки, подобные применяемым на танке «Пантера».
За период с 1937 по 1945 год неоднократно предпринимались попытки глубокой технической модернизации Pz.IV. Так, один из танков Ausf.G в июле 1944 года оборудовали гидравлической трансмиссией. С апреля 1945 г ода собирались оснащать Pz.IV 12-цилиндровыми дизельными двигателями Tatra 103. Самыми же обширными были планы пере и довооружения. В 1943 — 1944 годах на танки модификации Н планировалось установить башню «Пантеры» с 75-мм пушкой KwK 42 с длиной ствола 70 калибров или же так называемую «тесную башню» (Schmalturm) с 75-мм орудием KwK 44/1. Построили и деревянную модель танка с этой пушкой, размещенной в стандартной башне танка Pz.IV Ausf.H. Фирма Krupp разработала новую башню с 75/55-мм пушкой KwK 41 с коническим стволом длиной 58 калибров.
Предпринимались попытки оснащения Pz.IV ракетным вооружением. Был построен прототип танка с пусковой установкой 280-мм реактивных снарядов вместо башни. Из стадии деревянной модели не вышла боевая машина, оснащенная двумя безоткатными 75-мм пушками Rucklauflos Kanone 43, пушками Rucklauflos Kanone 43, размещенными по бокам башни, и 30-мм МК 103 на месте штатной KwK 40. С марта по сентябрь 1944 года 97 танков Ausf.H были переоборудованы в командирские — Panzerbefehlswagen IV (Sd.Kfz.267). Эти машины получили дополнительную радиостанцию FuG 7, которую обслуживал заряжающий. Для частей самоходной артиллерии с июля 1944 по март 1945 года в цехах завода Nibelungenwerke 90 танков Ausf.J переоборудовали в машины передовых артиллерийских наблюдателей — Рап-zerbeobachtungswagen IV. Основное вооружение на них сохранилось. Дополнительно же эги машины оснащались радиостанцией FuG 7, антенну которой легко узнать по характерной «метелке» на конце, и дальномером TSF 1. Вместо штатной танки получили командирскую башенку от штурмового орудия StuG 40.
В 1940 году 20 танков модификаций С и D были переоборудованы в мосто-укладчики Bruckenleger IV. Работы велись в цехах заводов Friedrich Krupp AG в Эссене и Magirus в Ульме, при этом машины обеих фирм несколько отличались друг от друга по конструкции. По четыре мостоукладчика вошли в состав саперных рот 1-й, 2-й, 3-й, 5-й и 10-й танковых дивизий. В феврале 1940 года два танка Ausf.C фирма Magirus переоборудовала в штурмовые мосты (Infanterie Sturm-steg), предназначенные для преодоления пехотой различных фортификационных препятствий. На месте башни был смонтирован раздвижной мост, конструктивно подобный пожарной штурмовой лестнице. В рамках подготовки вторжения на Британские острова (операция «Морской лев») 42 танка Ausf.D оснастили оборудованием для подводного хода. Затем эти машины поступили в 3-ю и 18-ю танковые дивизии вермахта. Поскольку переправа через Ла-Манш не состоялась, боевое крещение они получили на Восточном фронте.
В 1939 году в ходе испытаний 600-мм мортиры Karl возникла потребность в подвозчике боеприпасов. В октябре того же года в опытном порядке для этой цели был переоборудован один танк Pz.IV Ausf.D. В специальном ящике, смонтированном на крыше моторного отделения, перевозились четыре 600-мм снаряда, для погрузки и выгрузки которых служил кран, размещенный на крыше передней части корпуса. В 1941 году в перевозчики боеприпасов (Muniti-onsschlepper) переоборудовали 13 машин Ausf.F1. В октябре — декабре 1944 года 36 танков Pz.IV были переделаны в БРЭМ.
Приведенные данные производства Pz.IV, к сожалению, нельзя считать абсолютно точными. В разных источниках данные о количестве выпущенных машин различаются, и иногда заметно. Так, например, И.П.Шмелев в своей книге «Бронетанковая техника третьего рейха» приводит следующие цифры: Pz.IV с KwK 37 - 1 125, а с KwK 40-7394. Достаточно посмотреть на таблицу, чтобы увидеть расхождения. В первом случае незначительное — на 8 единиц, а во втором существенное — на 169! Более того, если суммировать данные выпуска по модификациям, то получится число 8714 танков, опять-таки не совпадающее с итогом таблицы, хотя погрешность в данном случае составляет всего 18 машин.
Pz.IV в значительно больших количествах, чем другие немецкие танки, поставлялся на экспорт. Судя по немецкой статистике, к союзникам Германии, а также в Турцию и Испанию поступило в 1942 — 1944 годах 490 боевых машин. Первой Pz.IV получила наиболее верная союзница гитлеровской Германии—Венгрия. В мае 1942 года туда прибыли 22 танка Ausf.F1, в сентябре — 10 F2. Наиболее крупная партия была доставлена осенью 1944 —весной 1945-го; по разным данным, от 42 до 72 машин модификации Н и J. Расхождение получилось потому, что в некоторых источниках подвергается сомнению факт поставки танков в 1945 году. В октябре 1942-го первые 11 Pz.IV Ausf.G поступили в Румынию. В дальнейшем, в 1943 — 1944 годах румыны получили еще 13 1 танк этого типа. Они использовались в боевых действиях как против Красной Армии, так и против вермахта, после перехода Румынии на сторону антигитлеровской коалиции.
Партия из 97 танков Ausf.G и Н в период с сентября 1943 по февраль 1944 года была отправлена в Болгарию. С сентября 1944-го они принимали активное участие в боях с немецкими войсками, являясь главной ударной силой единственной болгарской танковой бригады. В 1950 году в болгарской армии еще числилось 1 1 боевых машин этого типа. В 1943 году несколько танков Ausf.F1 и G получила Хорватия; в 1944-м 14 Ausf.J — Финляндия, где их использовали до начала 60-х годов. При этом штатные пулеметы MG 34 с танков были сняты, а вместо них установлены советские ДТ.
Компоновка танка - классическая, с передним расположением трансмиссии. Отделение управления находилось в передней части боевой машины. В нем размещались главный фрикцион, коробка передач, механизм поворота, органы управления, контрольные приборы, курсовой пулемет (за исключением модификаций В и С), радиостанция и рабочие места двух членов экипажа — механика-водителя и стрелка-радиста. Боевое отделение располагалось в средней части танка. Здесь находились (в башне) пушка и пулемет, приборы наблюдения и прицеливания, механизмы вертикальной и горизонтальной наводки и сиденья командира танка, наводчика и заряжающего. Боекомплект размещался частично в башне, частично в корпусе. В моторном отделении, в кормовой части танка, находились двигатель и все его системы, а также вспомогательный двигатель механизма поворота башни. Корпус танка сваривался из катаных броневых листов с поверхностной цементацией, в основном расположенных под прямыми углами по отношению друг к другу. В передней части крыши подбашенной коробки имелись люки-лазы механика-водителя и стрелка-радиста, которые закрывались прямоугольными крышками, откидывающимися на петлях. У модификации А крышки — двустворчатые, у остальных — одностворчатые. В каждой крышке был предусмотрен лючок для запуска сигнальных ракет (за исключением вариантов Н и J).
В лобовом листе корпуса слева находился смотровой прибор механика-водителя, который включал в себя стеклоблок триплекс, закрываемый массивной броневой сдвижной или откидной заслонкой Sehklappe 30 или 50 (в зависимости от толщины лобовой брони), и бинокулярный перископический прибор наблюдения KFF 2 (у Ausf.A — KFF 1). Последний при отсутствии в нем надобности сдвигался вправо, и механик-во-дитель мог вести наблюдение через стеклоблок. У модификаций В, С, D, Н и J перископический прибор отсутствовал. По бортам отделения управления, слева от механика-водителя и справа от стрелка-радиста, имелись смотровые приборы триплекс, закрываемые откидными бронекрышками. Между кормовой частью корпуса и боевым отделением находилась перегородка. В крыше моторного отделения имелись два люка, закрытых откидными крышками. Начиная с Ausf.FI крышки оборудовались жалюзи. В обратном скосе левого борта было окно воздухопритока к радиатору, а в обратном скосе правого борта — окно воздухооттока от вентиляторов.
Башня — сварная, шестигранная, установлена на шариковой опоре на подбашенном листе корпуса. В ее передней части в маске располагались пушка, спаренный пулемет и прицел. Слева и справа от маски имелись лючки для наблюдения со стеклами триплекс. Лючки закрывались наружными броневыми заслонками изнутри башни. Начиная с модификации G, лючок справа от пушки отсутствовал. Башня приводилась во вращение электромеханическим поворотным механизмом с максимальной скоростью 14 град/с. Полный оборот башни осуществлялся за 26 с. Маховики ручного привода башни располагались у рабочих мест наводчика и заряжающего. В задней части крыши башни находилась командирская башенка с пятью смотровыми щелями со стеклами триплекс. Снаружи смотровые щели закрывались раздвижными броневыми заслонками, а люк в крыше башенки, предназначенный для входа и выхода командира танка, — двустворчатой крышкой (позже — одностворчатой). Для посадки и высадки членов экипажа в бортах башни имелись люки с одностворчатыми и двустворчатыми (начиная с варианта F1) крышками. В крышках люков и бортах башни устанавливались смотровые приборы. Кормовой лист башни был оборудован двумя лючками для стрельбы из личного оружия.
Основное вооружение танков модификаций А — F1 — пушка 7,5 cm KwK 37 калибра 75 мм фирмы Rhein-metall-Borsig. Длина ствола пушки — 24 калибра (1765,3 мм). Масса пушки — 490 кг. Вертикальная наводка — в пределах от — 10° до +20°. Пушка имела вертикальный клиновой затвор и электроспуск. В ее боекомплект входили выстрелы с дымовыми (масса 6,21 кг, начальная скорость 455 м/с), осколочно-фугасными (5,73 кг, 450 м/с), бронебойными (6,8 кг, 385 м/с) и кумулятивными (4,44 кг, 450...485 м/с) снарядами. Танки Ausf.F2 и часть танков Ausf.G вооружались пушкой 7,5 cm KwK 40 с длиной ствола 43 калибра (3473 мм), имевшей массу 670 кг. Часть танков Ausf.G и машины Ausf.H и J оснащались пушкой 7,5 cm KwK 40 с длиной ствола 48 калибров (3855 мм) и массой 750 кг. Вертикальная наводка —8°...+20°. Предельная длина отката — 520 мм. На марше пушка фиксировалась на угле возвышения + 16°. С пушкой был спарен 7,92-мм пулемет MG 34. Курсовой пулемет размещался в лобовом листе подбашенной коробки в шаровой установке (кроме модификаций В и С). На командирской башенке позднего типа на специальном устройстве Fliegerbeschutzgerat 41 или 42 можно было установить зенитный пулемет MG 34. Танки Pz.IV первоначально оборудовали монокулярным телескопическим прицелом TZF 5Ь, а начиная с Ausf.E —TZF 5f или TZF 5f/1. Эти прицелы имели 2,5-кратное увеличение. Курсовой пулемет MG 34 оснащался 1,8-кратным телескопическим прицелом KZF 2. Боекомплект пушки в зависимости от модификации танка колебался от 80 до 122 выстрелов. У командирских танков и машин передовых артиллерийских наблюдателей он составлял 64 выстрела. Боекомплект пулеметов — 2700-3150 патронов.
На танке устанавливались двигатели Maybach HL 108TR, HL 120TR и HL 120TRM, 12-цилиндровые, V-образные (развал цилиндров -60°), карбюраторные, четырехтактные, мощностью 250 л.с. (HL 108) и 300 n.c.(HL 120) при 3000 об/мин. Диаметры цилиндров 100 и 105 мм. Ход поршня 115 мм. Степень сжатия 6,5. Рабочий объем 10 838 см3 и 11 867 см3. Следует подчеркнуть, что оба двигателя были аналогичной конструкции. Топливо-этилированный бензин с октановым числом не ниже 74. Емкость трех бензобаков 420 л (140+110+170). Танки Ausf.J имели четвертый топливный бак емкостью 189 л. Расход топлива на 100 км при движении по шоссе — 330 л, по бездорожью — 500 л. Подача топлива принудительная, с помощью двух топливных насосов Solex. Карбюраторов — два, марки Solex 40 JFF II. Трансмиссия состояла из карданной передачи, трехдискового главного фрикциона сухого трения, коробки передач, планетарного механизма поворота, бортовых передач и тормозов.
Ходовая часть танка применительно к одному борту состояла из восьми сдвоенных обрезиненных опорных катков диаметром 470 мм, сблокированных попарно в четыре балансирные тележки, подвешенные на четвертьэллиптических листовых рессорах; четырех (у части Ausf.J — трех) сдвоенных обрезиненных (кроме Ausf.J и части Ausf.H) поддерживающих катков. Ведущие колеса переднего расположения имели два съемных зубчатых венца по 20 зубьев каждый. Зацепление цевочное. Гусеницы стальные, мелкозвенчатые, из 101 (начиная с варианта F1 —99) одногребневого трака каждая. Ширина гусеницы 360 мм (до варианта Е), а затем — 400 мм.
Первые три танка Panzer IV поступили в вермахт в январе 1938 года. Общий заказ на боевые машины этого типа включал 709 единиц. План же на 1938 год предусматривал поставку 116 танков, и фирма Krupp-Gruson почти выполнила его, передав войскам 113 машин. Первыми «боевыми» операциями с участием Pz.IV стали аншлюсе Австрии и захват Судетской области Чехословакии в 1938 году. В марте 1939 года они прошли по улицам Праги. Накануне вторжения в Польшу 1 сентября 1939 года в вермахте насчитывалось 211 танков Pz.IV модификаций А, В и С. По действовавшему тогда штату в танковой дивизии должны были состоять 24 танка Pz.IV, по 12 машин в каждом полку. Однако до полного штата были укомплектованы лишь 1-й и 2-й танковые полки 1-й танковой дивизии (1. Panzer Division). Полный штат имел и Учебный танковый батальон (Panzer Lehr Ab-teilung), приданный 3-й танковой дивизии. В остальных соединениях числилось лишь по нескольку Pz.IV, которые по вооружению и броневой защите превосходили все типы противостоящих им польских танков. Однако 37-мм танковые и противотанковые пушки поляков представляли для немцев серьезную опасность. Например, во время боя у Глова-чува польские 7ТР подбили два Pz.IV. Всего же за время польского похода немцы потеряли 76 танков этого типа, из них 19 безвозвратно.
К началу французской кампании — 10 мая 1940 года — панцерваффе располагали уже 290 Pz.IV и 20 мостоукладчиками на их базе. В основном они были сконцентрированы в дивизиях, действовавших на направлениях главных ударов. В 7-й танковой дивизии генерала Роммеля, например, насчитывалось 36 Pz.IV. Их равноценными противниками были средние французские танки Somua S35 и английские «Матильда II». Не без шанса на победу могли вступать в бой с Pz.IV и французские В Ibis и D2. В ходе боев французам и англичанам удалось подбить 97 танков Pz.IV. Безвозвратные же потери немцев составили всего 30 боевых машин этого типа. В 1940 году удельный вес танков Pz.IV в танковых соединениях вермахта несколько возрос. С одной стороны, благодаря росту производства, а с другой — из-за уменьшения количества танков в дивизии до 258 единиц. При этом большинство из них по-прежнему составляли легкие Pz.l и Pz.ll. Во время скоротечной операции на Балканах весной 1941 года Pz.IV, участвовавшие в боях с югославскими, греческими и английскими войсками, потерь не понесли. Планировалось использовать Pz.IV и в операции по захвату Крита, но там обошлись силами парашютистов.
К началу операции «Барбаросса» из 3582 боеготовых германских танков 439 были Pz.IV. Следует подчеркнуть, что по принятой тогда в вермахте классификации танков по калибру орудия эти машины относились к классу тяжелых. С нашей стороны современным тяжелым танком был KB — в войсках их насчитывалось 504 единицы. Помимо численного, советский тяжелый танк имел абсолютное превосходство и по боевым качествам. Преимуществом перед немецкой машиной обладал и средний Т-34. Пробивали броню Pz.IV и 45-мм пушки легких танков Т-26 и БТ. Короткоствольная же немецкая танковая пушка могла эффективно бороться только с последними. Все это не замедлило сказаться на боевых потерях: в течение 1941 года на Восточном фронте было уничтожено 348 Pz.IV.
Pz.IV Ausf.F2 появились летом 1942 года и приняли участие в наступлении на Сталинград и Северный Кавказ. После прекращения в 1943 году производства Pz.NI «четверка» постепенно становится основным немецким танком на всех театрах боевых действий. Впрочем, в связи с началом выпуска «Пантеры» планировалось прекратить производство и Pz.IV, однако, этого не произошло. Совершенно очевидно, что не «тигры» с «пантерами», а именно Pz.IV и отчасти Pz.lll составляли большинство в танковых частях вермахта в ходе операции «Цитадель». По немецким данным, в течение июля и августа 1943 года было потеряно 570 «четверок». Для сравнения, за это же время «тигров» было потеряно 73 единицы, что свидетельствует как об устойчивости того или иного танка на поле боя, так и об интенсивности их использования. Всего же в 1943 году потери составили 2402 единицы Pz.IV, из которых только 161 машину удалось отремонтировать и вернуть в строй. В 1944 году организация немецкой танковой дивизии претерпела существенные изменения. Первый батальон танкового полка получил танки Pz.V «Пантера», второй был укомплектован Pz.IV. На самом же деле «пантеры» поступили на вооружение не всех танковых дивизий вермахта. В ряде соединений оба батальона имели только Pz.IV.
Летом 1944 года немецкие войска терпели поражение за поражением как на Западе, так и на Востоке. Соответствующими были и потери: только за два месяца — август и сентябрь — было подбито 1139 танков Pz.IV. Тем не менее, число их в войсках продолжало оставаться значительным. Последними крупными операциями немецких войск с участием Pz.IV стали контрнаступление в Арденнах в декабре 1944 года и контрудар 6-й танковой армии СС в районе озера Балатон в январе—марте 1945-го, закончившиеся неудачей. Только в течение января 1945 года было подбито 287 Pz.IV, из них удалось восстановить и вернуть в строй 53 боевых машины. «Четверки» принимали участие в боевых действиях до последних дней войны, в том числе в уличных боях в Берлине. На территории Чехословакии бои с участием танков этого типа продолжались вплоть до 12 мая 1945 года. Согласно немецким данным, за время с начала Второй мировой войны по 10 апреля 1945 года безвозвратные потери танков Pz.IV составили 7636 единиц.
После капитуляции Германии крупная партия из 165 Pz.IV была передана Чехословакии. Пройдя ремонт, они состояли на вооружении чехословацкой армии вплоть до начала 50-х годов. Кроме Чехословакии в послевоенные годы Pz.IV эксплуатировались в армиях Испании, Турции, Франции, Финляндии, Болгарии и Сирии. Боевое крещение «четверок» на ближневосточном театре состоялось в ноябре 1964 года во время так называемой «водной войны», разгоревшейся из-за реки Иордан. Сирийские Pz.IV Ausf.H, занимавшие позиции на Голанских высотах, обстреляли израильские войска. Тогда ответный огонь «центурионов» не нанес сирийцам никакого вреда. В ходе следующего конфликта в августе 1965 года танки «Центурион», вооруженные 105-мм пушками, стреляли точнее. Им удалось уничтожить две сирийских роты Pz.IV и Т-34-85, находясь вне досягаемости огня их пушек. Оставшиеся в строю Pz.IV были захвачены израильтянами во время «шестидневной» войны 1967 года. По иронии судьбы, последний исправный сирийский Pz.IV был подбит огнем своего «старинного врага» — израильского «Супер Шермана».
Технические характеристики Panzer IV Ausf. G:
Боевая масса, т 23
Экипаж, чел. 5
Размеры:
Длина корпуса, мм 5890
Ширина корпуса, мм 2880
Высота, мм 2680
Бронирование:
Лоб корпуса, мм 80
Борт корпуса, мм 30
Лоб башни, мм 50
Борт башни, мм 50
Корма башни, мм 50
Крыша башни, мм 18
Вооружение:
пушка 75-мм KwK 37 L/24
Пулемёты 2 × 7,92-мм MG 34
Мощность двигателя, л. с. 300
Скорость по шоссе, км/ч 40
Запас хода по шоссе, км 300
Установка СУ-76 создана на базе легкого танка Т-70 как мобильное средство сопровождения пехоты. В передней части установки слева размещался водитель, а справа — моторно-трансмиссионная группа. Боевое отделение (рубка) с установленной в нем 76,2-мм пушкой ЗИС-3 размещалась сзади. Первоначально оно было полностью закрыто броней, но в ходе модернизации, связанной с переходом на использование шасси танка Т-70М, от броневой крыши отказались.
Самоходная установка на шасси танка Т-70М имела обозначение СУ-76М. Несмотря на некоторые слабости в боевых свойствах СУ-76М (противопульное бронирование, бензиновые двигатели), машины этого типа, дополняя другие типы танков и САУ, широко использовались в боевых действиях. Имея в боекомплекте различные типы боеприпасов, СУ-76М могли поражать живую силу, артиллерию и бронированные цели противника. Достаточно сказать, что подкалиберный снаряд установки с дистанции 500 метров пробивал броню толщиной 100 мм.
Самоходная установка обладала хорошей проходимостью на пересеченной местности, позволявшей ей сопровождать пехоту как огнем, так и колесами. Она преодолевала подъем 28°, рвы шириной до 1,6 м и стенки высотой 0,6 м. Глубина брода, который она могла преодолеть без предварительной подготовки, составляла 0,9 м. На СУ-76М, как правило, устанавливались радиостанции 12РТ-3 или 9Р, а также танковое переговорное устройство ТПУ-3.
Самоходная установка поступила на вооружение легких самоходно-артиллерийских полков (по 21 установке в каждом полку) и отдельных самоходно-артиллерийских дивизионов (12 установок), входящих в состав гвардейских стрелковых дивизий.
В 1944 году, когда производство бронетанковой техники в Советском Союзе достигло своего максимума, выпуск СУ-76М составлял около 25 процентов всего производства боевых гусеничных машин. Всего за годы войны было выпущено 360 СУ-76 и 13932 СУ-76М.
Пред это опция для хранения и ношения оружия. При приведении оружия к бою нужно уметь выключать пред быстро, но не более того. Кребсовские доработки в стиле Галила с предом на левой стороне (и обратно действующим натуральному движению) — это классическая попытка сделать АР из АК. НЕ НАДО!!!
