Даром получили, даром давайте!
Алмазные новости рунета! Становись ПЧ и Будь на острие жизни!
От 3 постов в день! Не хотите регистрироваться - получайте новости на E-mail!
Ваш дневник будет блистать отточенной информацией!
Вас узнает море людей!
Я научу ВАС зарабатывать на своем дневнике неплохие деньги, по крайней мере, на оплату интернета хватит!
Инструкция! Как заработать на личном дневнике!
Черный Город - браузерная он-лайн игра |
|
|
Новости Балаково |
|
|
Календарь спортивных праздников |
|
|
пикап тренинг |
|
|
системы непрерывной подачи чернил в принтеры |
|
|
Мини сауна |
|
|
Институт Дружеских Советов |
|
|
Клубная музыка бесплатно |
|
|
Каталог RSS |
|
|
Электронная система подбора. |
|
|
I SexShop |
|
|
Антицеллюлитный массаж |
|
|
Записки обо всем |
|
|
Развлекательный портал |
|
|
ПИФы паевые инвестиционные фонды - что это такое? Как на них заработать? |
ПИФы паевые инвестиционные фонды - что это такое? Как на них заработать?
Представьте себе, что у 10 человек есть денежные средства. Каждый из них не имеет времени или возможности самостоятельно вкладывать эти деньги на рынке ценных бумаг. Но такая возможность есть у лицензированной управляющей компании "Б", которая имеет право управлять средствами вкладчиков и организует для этого ПИФ. Все средства ПИФа равномерно делятся между пайщиками, каждому из которых выдается определенное количество паев, пропорционально его вкладу в активы фонда.
Каким образом УК делает выбор в пользу приобретения тех или иных активов на деньги пайщиков? Каждая УК располагает штатом сотрудников, которые занимаются анализом инвестиционной привлекательности компаний, представленных на рынке. В большинстве случаев управляющие планируют инвестиции с дальним прицелом. УК обычно не поддаются на спекулятивный рост тех или иных акций, не приобретают их только потому, что все так делают. Свое решение о покупке ценных бумаг того или иного эмитента УК основывает на фундаментальных данных. Периодически состав активов фонда переоценивается — акции и облигации тех предприятий, которые уже реализовали свой потенциал, продаются и, наоборот, покупаются бумаги недооцененных компаний.
Цена пая определяется стоимостью активов, в которые вкладывает средства пайщиков паевой фонд. Растут в цене акции или облигации, купленные на средства пайщиков, — дорожает пай. Снижаются в стоимости активы фонда — соответственно, дешевеют и паи. В зависимости от стратегии ПИФа, растут они с разной скоростью. На рынке сегодня работает множество паевых фондов с различными стратегиями инвестирования. Это дает инвестору широкий выбор, в какой пропорции сочетать риск и доходность своих вложений.
Так, в первую очередь, паевые фонды принято различать по принципу "риск-доходность". Одни управляющие компании вкладывают деньги пайщиков в акции, другие — в облигации, есть также паевые фонды смешанных инвестиций.
Облигационный ПИФы — это самый консервативный в плане доходности инструмент на рынке коллективных инвестиций. Что такое облигация? Это долговая бумага компании (когда речь идет о корпоративных облигациях), субъекта Федерации (например, Краснодарского края), или муниципального образования (к примеру, города Краснодара). Задача такого фонда — в первую очередь, сберечь средства пайщиков, обеспечив им приемлемую доходность при минимальном риске. Поэтому по доходности их следует сравнивать не с индексом инфляции, а с вкладами по депозиту. Во всяком случае, функции у этих двух инструментов одинаковые — умеренный доход с высокой гарантией сохранности средств и возможностью вывести средства в любой день.
В последнее время приобрели популярность ПИФы, средства, которых инвестируются исключительно в объекты недвижимость. В последнее время среди частных инвесторов все больше популярны отраслевые фонды, средства которых вкладываются в акции компаний какого-то одного сектора экономики. Немало средств россияне вкладывают также в индексные фонды, цена паев которых зависит от поведения ведущих российских и зарубежных фондовых индексов. Динамика активов таких фондов в меньшей степени зависит от мастерства управляющих: поднимается индекс РТС или ММВБ, то есть растет рынок в целом, дорожает пай индексного фонда и наоборот. У ПИФов облигаций есть и еще одно полезная функция — защитная. Когда фондовый рынок падает, инвестор может продать паи фонда акций купить пай облигационного ПИФа, котировки которых гораздо меньше зависят от колебаний на фондовом рынке.
Особое внимание ПИФам перспективных акций. Состав такого пая — крайне неодооценные акции предприятий. Минусом такого вложения может являться то, что в течение длительного времени акции, входящие в ПИФ, не будут расти в цене, и даже могут снижаться, в то время как отраслевой или индексный ПИФ будет показывать бурный рост. Конечно, в перспективе "перспективный" ПИФ должен дать очень хорошие результаты, т.к. на рынке есть акции, недооцененные на 100 и более процентов. Главное при этом — терпение, и тогда результат превзойдет все ваши ожидания.
Для тех инвесторов, которые наряду с высокой доходностью предпочитают меньший риск, подойдет сбалансированная стратегия. Наилучшее соотношение надежности и доходности показывают фонды смешанных инвестиций, средства которых распределены между вложениями в акции и облигации. Любой инвестор может самостоятельно сформировать для себя "оптимальный" портфель из паев разных фондов.
Исходя из временных ограничений, которые накладываются на покупку и продажу пая, ПИФы делят на открытые, интервальные и закрытые. Разница между ними состоит в том, что управляющая компания открытого фонда обязана выкупать и продавать паи в любой рабочий день. Интервальные фонды открываются для покупки и продажи паёв лишь в определенный период, но не реже раза в год.
Закрытые же фонды открываются для покупки паёв в момент формирования фонда и погашают их в конце срока, на который был создан фонд. Для чего это делается? Представим, что УК наметила крупный и дорогостоящий объект инвестирования. Под реализацию проекта собираются денежные средства. Стоимость объекта фиксированная, например 200 млн. рублей. Если у УК не будет такой суммы, то проект не сможет реализоваться. Группа инвесторов дает УК необходимую сумму. Вдруг один из инвесторов решает забрать свои деньги. Это делает второй, третий и т.д. В результате УК остается без необходимой суммы — проект провален. Для того чтобы это не произошло, ПИФ делается закрытым, т.е. инвестор не может забрать свои деньги по первому желанию. Но в течение времени стоимость пая ЗПИФа увеличивается. В конце срока, на который был создан ЗПИФ, пайщик получает за свои паи значительно больше денег, чем он вложил в их покупку. Вместе с тем, в течение всего срока существования фонда пайщики ЗПИФа получают регулярные промежуточные выплаты, что также увеличивает их доход.
А теперь поясним на конкретном примере, какой доход мог получить инвестор, вложивший деньги в паевый фонд, к примеру три года назад. Среди паевых фондов в последние два-три года наибольшую доходность показали индексные ПИФы и фонды, инвестирующие средства пайщиков в так называемые "голубые фишки" — акции наиболее крупных и известных российских компаний. К примеру, средства пайщиков открытого фонда акций "БКС — Фонд Голубых Фишек" за три последних года выросли на 166,73% или в 2,6 раза, а ПИФ "БКС — Фонд Индекс ММВБ" с момента своего создания более двух лет назад принес своим пайщикам доход в 178,69%. При этом надо констатировать, что частные инвесторы, как правило, активизируются на пике роста фондового рынка, в то время как приобретение паев по более низкой стоимости в перспективе может принести инвестору более ощутимый доход. Планировать покупку паев нужно с той же последовательностью и вдумчивостью, как и любую другую инвестицию, в частности, следует точно рассчитывать время покупки пая. К примеру, те инвесторы, которые купили в 2007 году паи ПИФа "БКС — Фонд Голубых Фишек" на "провалах" рынка, получили больший доход, чем те, кто вложился на пике роста индексов.
Лично я как вы поняли сторонник индексных паевых фондов, причем в основном развивающихся стран. Конечно можно и влететь (именно сегодня началось падение), но можно хорошо зработать. Чтобы совсем не пролететь, примерно треть денег вкладываемых в ПИФы я направляю в благонадежные фонды. Такие вот пироги.
облигационные ПИФы
инвестиционные фонды
индексные фонды
паевые фонды
Хотите "трудоустроить" свои сбережения? Думаете, куда и как вложить деньги, чтобы их приумножить? У вас в руках руководство по работе с личными инвестициями. В нем описаны принципы управления личными финансами с углубленным рассмотрением темы накопления через паевые инвестиционные фонды (ПИФ). Книга поможет разобраться во всех финансовых решениях, необходимых для успешного инвестирования в ПИФ. Секреты, советы, ответы на базовые и "продвинутые" вопросы, глоссарий - она содержит только конкретную и нужную информацию.
Автор: Н.Солабуто
Год: 2007 г.
Страниц: 144 стр.
Формат: Djvu
Размер: 4 Mb
Скачать (Depositfiles)
Скачать с (Letitbit)
Скачать (Rapdshare)
|
|
Спутниковая система gps мониторинга Scarlet-on-line |
Спутниковая система gps мониторинга Scarlet-on-line
Система gps мониторинга Scarlet-on-line предназначена для осуществления контроля над подвижными объектами в реальном времени. Основные области применения:
- пассажирский транспорт и маршрутные такси,
- строительная и коммунальная техника,
- грузовой транспорт, эвакуаторы,
- экстренные службы.
Опытный вор может обойти практически любою систему безопасности. Но сначала он должен понять, как она работает
В Советском Союзе автомобиль для многих был предметом роскоши. Угоны происходили в разы реже, чем на Западе. Но вот колеса ввиду тотального дефицита на автокомплектующие снимались с чужих авто очень часто. Причем не на продажу, а для собственного пользования.Но время идет,и с колесами стали исчезать и автомобили.
Весьма любопытные сведения обнародовало ГИБДД относительно предпочтений автоугонщиков. По Москве и Московской области пятёрка самых угоняемых автомобилей осени-2007 выглядит следующим образом:
1. Volkswagen Passat
2. BMW 5 серии
3. Toyota Camry
4. Audi 100
5. Nissan Primera
Это статистика за определённый период в отдельно взятом регионе, но всё же, если сравнить её с прошлым годом, нетрудно заметить, что вкусы угонщиков сильно изменились. Народная мудрость гласит: лучшее противоугонное устройство — это замасленное, замызганное руководство по ремонту и эксплуатации, лежащее на видном месте. Однако реалии сегодняшнего дня вынуждают искать более эффективных решений. Не секрет, что всё больше страховых компаний при оформлении страховки на авто обращают внимание на наличие тех или иных средств противоугонной защиты. Так, в некоторых компаниях стоимость полиса автострахования напрямую зависит от наличия автосигнализации и других систем защиты.
Первый в истории человечества угон автомобиля предположительно был совершен в 1896 году. Обстоятельства кражи и имя первого потерпевшего точно не известны, но большинство источников сходятся в том, что машина была угнана из гаража некоего барона Жюльена. Доподлинно известно лишь то, что это был автомобиль марки Peugeot. В том же году в России пропала первая «самодвижущаяся повозка», которая в качестве новомодной диковинки была представлена императору Николаю II на Нижегородской ярмарке. 
В первые десятилетия XX века автомобили, ввиду своей немногочисленности, редко становились объектами хищения. Угон машины воспринимался скорее как неприятный казус, чем как серьезная угроза общественному спокойствию. Пока машины оставались редкостью, найти их в случае кражи было гораздо проще, чем сейчас. Профессиональные же угонщики появились после Второй мировой войны. В эру массовой автомобилизации, когда счет выпускаемых автозаводами машин пошел на миллионы, угон с целью продажи занял свою нишу в криминальном бизнесе. Для автолюбителей, в особенности владельцев дорогих машин, пришло время всерьез задуматься о том, как защитить свою четырехколесную собственность.
Первые противоугонные устройства были самодельными. Их конструкция зависела от фантазии автомобилиста, а степень защиты от профессиональных угонщиков оставляла желать лучшего. Среди таких устройств — заслонки, клапаны, устанавливающиеся в выхлопную или топливную систему автомобиля, выключатель «массы», представляющий собой тонкий короткий проводок, припаянный параллельно выключающим контактам. Ток высокой силы, возникающий при попытке запуска двигателя, пережигает проводок, что приводит к разрыву цепи системы зажигания.
Современный рынок предлагает автомобилистам огромное количество всевозможных средств защиты от угона. Универсального решения не существует. Однако существует ряд рекомендаций, которые помогают сделать правильный выбор, и наиболее очевидное из них — противоугонная система должна соответствовать классу автомобиля и его стоимости. Установка элитной сигнализации на старый дешевый автомобиль — бессмысленная трата денег. Если же речь идет о действительно дорогой машине, то никакая защита не будет лишней. Более того, если новая дорогая иномарка покупается в кредит, установка спутниковой противоугонной системы подчас является обязательным условием кредитования. В любом случае, прежде чем остановить свой выбор на каком-то конкретном средстве защиты, следует внимательно изучить все предложения рынка.
Механика Противоугонные устройства механического типа — блокираторы — используются преимущественно на недорогих машинах, а на новые иномарки устанавливаются лишь в качестве дополнительной меры. Их назначение — закрыть доступ к органам управления автомобиля — рулю, коробке передач или педальному узлу. По своей конструкции и способу установки на автомобиль механические устройства делятся на съемные и встраиваемые. Самый распространенный съемный блокиратор — это «распорка» на руль. Также к этому типу относятся замки для педалей и колес. Иногда водители устанавливают несколько таких блокираторов на разные узлы автомобиля с тем расчетом, что угонщик не захочет тратить время и возиться с замками. 
Встраиваемые блокираторы более устойчивы к взломам. Самый важный элемент блокираторов данного типа — замок с интерактивной вставкой. Дубликат ключа для такого замка можно получить только у официального дилера при предъявлении соответствующих документов. Главное преимущество механических противоугонных устройств заключается в том, что их можно вскрыть только с помощью физической силы. Но, в отличие от электронных устройств, они не могут предупредить хозяина машины о попытке взлома.
Кому-то может показаться, что механические «противоугонки» — это вчерашний день. Но у них есть неоспоримое преимущество — механические запирающие устройства долговечны и просты в использовании и, в отличие от электронных противоугонных систем, не реагируют на температурные изменения и не зависят от системы питания.
Автосигнализации На сегодняшний день автосигнализация является самым популярным средством защиты автомобиля. Её основная задача — оповестить хозяина машины о попытке «увести» четырёхколёсную собственность и заблокировать двигатель. Единой классификации для сигнализаций не существует, они различаются по очень большому количеству параметров и функций: аналоговые и цифровые, моноблочные и разнесенные, односторонние и с обратной связью, с дистанционным запуском двигателя и без него. Существуют сигнализации, обладающие полусотней функций, не всегда имеющих отношение к охране автомобиля
Все большей популярностью у автомобилистов пользуются так называемые slave-системы — они работают от штатного пульта управления центральным замком автомобиля. По способу блокировки двигателя они разделяются на проводные и беспроводные. Проводные slave-системы работают по отдельному проводу управления, имеют постоянный или меняющийся код. Их преимущество в отсутствии необходимости носить с собой дополнительный брелок. Беспроводные цифровые slave-системы, как правило, включают в себя иммобилайзер и пейджер. Иммобилайзер — это электронное устройство, блокирующее одну или несколько важных цепей автомобиля. Пейджер передает информацию о состоянии сигнализации на миниатюрный приемник, встроенный в брелок. Самые дорогие сигнализации способны «узнавать» хозяина машины по биометрическим параметрам и часто имеют встроенный GPS-модуль.Эффективность slave-систем напрямую зависит от центрального замка. К сожалению, большинство автопроизводителей не уделяет должного внимания криптостойкости штатного оборудования. И электронный взлом штатной охранной системы и, как следствие, автоматическое отключение дополнительной slave-системы не составляет особого труда.
Спутниковая безопасность Развитие высоких технологий, спутниковой и мобильной связи подтолкнуло разработчиков противоугонных систем к созданию противоугонных комплексов, в основе которых лежит технология GPS-навигации. Спутниковая система глобального позиционирования GPS способна с высокой точностью определить местоположение и скорость автомобиля, на который установлено спутниковое оборудование. При этом вся необходимая информация по специально выделенному каналу мобильной связи передается в диспетчерский центр компании, с которой автовладелец заключает договор и в обязанности которой входит круглосуточное слежение за состоянием автомобилей клиентов.
Помимо отслеживания скорости и координат автомобиля, спутниковые противоугонные комплексы способны контролировать систему зажигания, блокировку дверей и капота. Хорошее спутниковое оборудование «заботится» не только о сохранности машины, но и о безопасности её владельца — в подобных комплексах предусмотрены стационарная и дистанционная кнопки тревоги на случай разбойного нападения на водителя. В случае угона возможна дистанционная блокировка двигателя: «безопасная», если автомобиль движется, и моментальная — если стоит на месте. Задержанием угнанных автомобилей занимаются, как правило, экипажи отдельной роты ДПС или других подразделений ГУВД, с которыми компания, устанавливающая оборудование, заключает договор.
В России спутниковые противоугонно-поисковые системы приобретаются в основном владельцами дорогих иномарок. Во многом это обусловлено современной политикой страховых компаний и банков, занимающихся автокредитованием. Установка спутникового комплекса очень часто является обязательным условием при оформлении страховки/кредита на автомобили, относящиеся к «группе риска» по угонам. Но и здесь есть свой положительный момент — при страховании автомобиля со спутником скидка по риску «Угон» может составлять до 60%. Одна из действующих на российском рынке компаний, занимающихся продажей и установкой спутникового оборудования, предлагает статистику, согласно которой, 82%(!) её клиентов хотя бы раз воспользовались «тревожной кнопкой». Насколько эта информация достоверна — судить сложно.
Нестандартные решения Пожалуй, один из самых оригинальных способов борьбы с угонщиками изобрел адвокат Чарльз Фурье проживающий под Йоханнесбургом. ЮАР славится разбойными нападениями на автовладельцев. При этом местное законодательство допускает любую степень самообороны, если речь идет об угрозе жизни или имуществу человека. Изобретение Фурье очень простое по конструкции и предельно эффективное при вооруженном нападении: в багажник машины устанавливается баллон сжиженного газа, который нажатием кнопки подается на «сопла», вмонтированные под передние двери. Газ зажигается от электрической искры — из «сопел» вырывается столб пламени длинной свыше двух метров. Устройство было запатентовано под названием Blaster и пользуется успехом у местного населения.
В США компания Fujitsu Ten запатентовала противоугонную систему, которая не только препятствует краже автомобиля, но и сама ловит угонщика. В салоне автомобиля устанавливаются несколько датчиков движения. Когда они обнаруживают преступника, салон моментально заполняется быстросохнущей полистироловой пеной, которая не позволяет горе-угонщику сдвинуться с места. Все, что остается вору — ждать, когда на место преступления прибудет полиция.
Не стоит всё же забывать, что ни одна противоугонная система не даёт стопроцентной защиты. И не всегда то, что стоит дороже, работает лучше. Качество работы высокотехнологичных систем напрямую зависит от правильности их установки на автомобиль, пытаться сэкономить на монтаже сложного электронного оборудования не самое разумное решение. Некорректное подключение, помимо прочих неприятностей, может вызвать короткое замыкание и, как следствие, возгорание автомобиля.
|
|
самосвалы |
Уверен, что хоть раз в жизни грузовой троллейбус видел житель каждого населенного пункта, где есть троллейбусное движение. Только, скорее всего, особого внимания не обращал. Тут уж ничего не поделаешь: эффектным дизайном "рогатые" грузовики не поражают, на дороги выезжают редко, потому и не имеют широкой известности. А ведь первый отечественный троллейбус, построенный без малого 103 года назад, был вовсе не пассажирским, а грузовым.
В 1902 году журнал "Автомобиль" опубликовал заметку об испытаниях автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге". Машина предназначалась для перевозки грузов. Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне можно считать днем рождения отечественного троллейбуса. Экипажная часть была изготовлена заводом Петра Фрезе, а двигатель и электрооснащение были разработаны графом С.И. Шуленбергом.
Судя по описаниям, это был пятидесятипудовый экипаж, работавший от линии напряжением в 110 вольт и силой тока в 7 ампер. С проводами экипаж соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при движении экипажа. На испытаниях "автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался". Однако тогда идея развития не получила и о грузовом троллейбусе забыли лет на тридцать.
Первые советские грузовые троллейбусы стали появляться в 30-е гг. прошлого века. Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ. Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо. Постепенно сфера применения таких машин стала расширяться и эксплуатационники задумались об использовании "рогатых" в тех местах, где контактной сети не было. Особенно актуальной эта проблема стала в условиях нехватки горючего во время войны. В частности, в столице СССР, по инициативе директора 2-го троллейбусного парка И.С. Ефремова, были построены первые настоящие грузовые троллейкары - троллейбусы, оснащенные дополнительным комплектом аккумуляторов, благодаря чему они могли отклоняться на значительные расстояния от контактной сети. По некоторым данным, такие машины работали в Москве до 1955 года.
Следующим шагом стало создание троллейбусов, оснащенных кроме электродвигателя и двигателями внутреннего сгорания. Такие машины могли отклоняться от проводов на еще большие расстояния, хотя и делали это крайне редко. Эксперименты с такими машинами в конце 1950-х гг. поначалу ставил завод имени Урицкого - основной изготовитель троллейбусов в СССР, но его грузовые троллейбусы так и остались единичными опытными образцами. "В массы" грузовые троллейбусы внедрил другой завод - Сокольничский вагоноремонтный, больше известный как СВАРЗ. Они оснащались двумя параллельными системами привода - от двигателя внутреннего сгорания и от электромотора. Основой первого 5-тонного варианта ТГ была оригиальная лонжеронная рама, на которую установили высокий кузов-фургон с двумя боковыми сдвижными и задней двухстворчатой дверями, четырьмя окошками в крыше и вместительной двухместной кабиной. Вариант ТГ-4 имел бортовую платформу. Троллейвозы оборудовали 70-сильным бензиновым мотором, коробкой передач, облицовкой радиатора от автомобиля ГАЗ-51, мостами и колесами от МАЗ-200, электрооборудованием от троллейбуса МТБ-82Д с тяговым электродвигателем ДК-202 мощностью 78 кВт. С 1964 года выпускался троллейвоз ТГ-3М с электрооборудованием троллейбуса ЗиУ-5 и мотором ДК-207 (95 кВт). Внешне он отличался решеткой радиатора и отсутствием окон в грузовом отсеке. Полная масса машин составляла около 12 т. Они развивали скорость до 50 км/ч. До 1970 года на СВАРЗе изготовили около 400 грузовых троллейбусов, в том числе 55 экземпляров с бортовой платформой. 260 таких машин работало в Москве. Последний был "отправлен на пенсию" в 1993 году. 140 СВАРЗовских грузовых троллейбусов работали в других городах СССР, в том числе и в Минске.
В 1970-х гг. инициативу СВАРЗа перехватил Киевский завод электротранспорта имени Ф.Э. Дзержинского, он же КЗЭТ. Тираж его грузовых троллейбусов семейства КТГ значительно превысил показатели СВАРЗа, а многие из тех машин находятся в эксплуатации до сих пор. Поначалу на КЗЭТе предполагалось выпускать не только фургон и бортовик, но и целое семейство троллейкаров, включающее в себя поливомоечную машину, фургон-рефрижератор, самосвал и даже седельный тягач. Но прожекты так и остались прожектами.
С троллейбусами, ставшими грузовиками, мы разобрались, но из нашего рассказа никак нельзя исключать грузовики, ставшие троллейбусами!
В 1952 году стараниями Института горного дела Академии наук Украинской ССР, Харьковского троллейбусного депо и треста "Союзнеруд" зародился новый вид транспорта. На шасси самосвалов МАЗ-205 и ЯАЗ-210Е, а через два года и двадцатипятитонного МАЗ-525, были созданы троллейвозы-электросамосвалы, использование которых должно было значительно повысить экономичность работы самосвалов такого класса. Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ-525 оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт, управляемыми одним контроллером и четырьмя контактными панелями. От электродвигателя также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы. Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, установленными на их крыше. Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных автосамосвалах, производительность троллейвозов-электросамосвалов по сравнению с ними была выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%.
Однако была и "обратная сторона медали". Экскаваторы постоянно перемещались, а практически ежедневно переставлять столбы с проводами было непросто. Проблему могли решить троллейвозы, помимо электродвигателя имевшие еще и дизель.
Первый отечественный дизель-троллейвоз был построен в 1964 году на Белорусском автозаводе. Самосвальный автопоезд, который приводился в действие, как от дизельного двигателя, так и от электромоторов, получил индекс БелАЗ-7524-792 и обладал грузоподъемностью в 65 т.
В качестве тягача использовалось шасси 40-тонного самосвала со всеми основными комплектующими узлами и агрегатами. На нем был установлен опытный дизельный двигатель ЯМЗ-240Н мощностью 520 л.с. Вместимость кузова полуприцепа составляла 34 "кубика". В качестве электромашин были использованы тяговый генератор ДК-508Б мощностью 280-300 кВт и модернизированные, снятые с тяжелого гусеничного трактора тяговые электродвигатели ДК-708А мощностью 200 кВт.
В 1965 году начались заводские испытания этого автопоезда. Проводились они в дизельном режиме в районе завода на перевозке песка. Испытания в троллейном режиме проводились ночью в Минске, поскольку ближайшая к Жодино троллейная сеть была только в столице.
В июле 1966 года автопоезд-троллейвоз был отправлен на разрез "Красногорский" в Кузбассе. В 1968 было построено еще два дизель-троллейвоза. После завершения испытаний госкомиссия пришла к выводу, что "использование троллейвозов в условиях карьеров с наклонным залеганием угольных пластов без наличия затяжных подъемов НЕЦЕЛЕСООБРАЗНО".
Спустя двадцать лет о дизель-троллейвозах вспомнили вновь. В 1986 году Белорусский автозавод вернулся к этой проблеме. Были изготовлены два дизель-троллейвоза на базе самосвалов БелАЗ-75191 грузоподъемностью 110 т с электромеханической трансмиссией. С февраля 1987 года по ноябрь 1988 года они проходили эксплуатационные испытания на Куржункульском руднике Соколовско-Сарбайского горно-обогатительного комбината (г. Рудный).
Главный вывод, сделанный на основе опыта эксплуатации всех когда-либо построенных отечественных дизель-троллейвозов, заключался в том, что экономическая эффективность применения дизель-троллейвозного транспорта может быть достигнута в карьере, глубина которого составляет не менее 300 м, при наличии постоянной технологической дороги без большого числа поворотов.
На сегодняшний день грузовые троллейбусы серийно не выпускаются уже более десяти лет, поэтому сегодня потребность в таком транспорте, которая имеется у троллейбусных хозяйств, удовлетворяется только за счет капитального ремонта старых машин. За такой ремонт, а заодно и за глубокую модернизацию, вплоть до придания машинам нового облика, недавно взялся Московский троллейбусно-ремонтный завод.
|
|
витражи из веницианского стекла, итальянские витражи, мебель для яхт, детская мебель, |
витражи из веницианского стекла, итальянские витражи, мебель для яхт, детская мебель, кухни
витражи на заказ
мебель для кухни
|
|
Элитная итальянская мебель |
|
|
Почки |
|
|
