Случайны выбор дневника Раскрыть/свернуть полный список возможностей


Найдено 2562 сообщений
Cообщения с меткой

автопром - Самое интересное в блогах

«  Предыдущие 30
Stepan_Sikora

Немецкий автопром создаст тысячи рабочих мест в Украине

Среда, 23 Марта 2016 г. 12:57 (ссылка)
fenixslovo.com/ru/economics/10336

Делегация немецкой экономики в Украине обнародовала данные об усилении экономических связей между Киевом и Берлином и планы по расширению присутствия...
Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
FreeKaliningrad

Калининградский завод АВТОТОР приступил к производству четвёртого поколения кроссовера KIA Sportage

Понедельник, 14 Марта 2016 г. 15:57 (ссылка)
freekaliningrad.ru/the-kali...age_video/

Автомобиль получил значительные изменения
в интерьере и экстерьере, выпускается с
полным или передним приводом и комплектуется
двигателями стандарта Euro-6.
Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
АПЛ

Бу Андерссона оставить до конца контракта!

Пятница, 11 Марта 2016 г. 15:57 (ссылка)


Трехлетний контракт шведского топ-менеджера истекает в декабре 2016 года, однако акционеры АвтоВАЗа решили избавиться от Бу Андерссона значительно раньше срока — имя преемника обещают назвать уже 15 марта. А Бу, возможно, завершит карьеру. Мы вспоминает ключевые моменты его правления на АвтоВАЗе.

Задачу не выполнил

Формально поводов к увольнению Бу Андерссона предостаточно. Как минимум, он не выполнил требования, которые ставили перед ним акционеры («Ростех» и Renault-Nissan), подразумевавшие выход завода на прибыльность и увеличение рыночной доли АвтоВАЗа до 20%. Вместо прибыли — серьезные убытки в 74 млрд. рублей за 2015 год, вместо пятой части рынка — 18% (доля АвтоВАЗа выросла, но недостаточно). И хотя задачи ставились перед Бу Андерссоном, когда о грядущем кризисе еще не знали, любитель статистики всегда найдет веские доказательства в пользу устранения шведа.

Жесткий руководитель

До АвтоВАЗа Бу Андерссон был полковником шведской армии, потом более 20 лет работал на руководящих должностях в GM, затем четыре года возглавлял нижегородский ГАЗ. Иллюзий насчет стиля его руководства не было: жесткий, прагматичный, в некоторых вопросах — бескомпромиссный. В оценках работы Бу Андерссона и на АвтоВАЗе, и до него всегда присутствует сильная полярность мнений: одни считают его чуть ли не демоном, который оставляет после себя выжженную землю (в основном это те, кто так и не смог сработаться с Бу), другие наоборот отмечают его целеустремленность и преданность делу, которые обуславливают несгибаемость в ряде вопросов.

Шведская пунктуальность

До Бу Андерссона это удавалось только серьезным министрам в период рождения АвтоВАЗа: заставить рыхлый завод работать в точном соответствии с графиком. Во время интервью Бу Андерссон называл срок до выхода Lada Vesta с точностью до дня (и не ошибался), лично контролируя процесс. В итоге новинки АвтоВАЗа, включая две крупные премьеры Vesta и X-Ray, вышли в невероятно сжатые сроки. Так, от показа концепт-кара Lada Vesta до фактического запуска в серию прошло чуть более года. Автомобиль заслужил лестные оценки критиков, и сделан был явно не для галочки.

Ненависть поставщиков

На пике карьеры в США Бу Андерссон отвечал за отношения GM с его многочисленными поставщиками, и прослыл мастером «строить» компании-партнеры. В западной прессе описываются случаи, когда общение с директорами фирм-поставщиков доходило почти до кулачных разборок. Свой опыт он сполна использовал на АвтоВАЗе, только градус напряженности был еще выше. В тени крупного дотационного предприятия пригрелись сотни больших и маленьких фирм, многие из которых отказывались работать по-новому. А претензий у Бу было много: сроки поставки, качество продукции, цена… Президент АвтоВАЗа останавливал конвейер завода, закупал детали за границей и у конкурентов, но в итоге мало-помалу привил оставшимся поставщикам дисциплину. Правда, ценой больших финансовых затрат и, вероятно, своего места в президентском кресле.

Драматический эффект

И личное общение, и наблюдение за Бу Андерссоном со стороны выдают в нем человека, который любит привносить в руководящую рутину элемент театральности, в которую облекаются вполне прагматичные решения. Свою деятельность на АвтоВАЗе Бу начал с приведения в порядок уборных, руководство завода пересадил на «Лады», а в общении с подчиненными нередко прибегал к нестандартным приемам, вроде запихивания окурков в карман тех, кто привык слишком вольготно перекуривать на рабочем месте. В начале этого года он не без помпы уволил с завода собственную гражданскую супругу, сопроводив действие пресс-релизом. Надо ли говорить, что всю карьеру Бу Андерссона сопровождают скандалы и обвинения в самодурстве? Между тем, за ширмой «нарциссизма» скрывался вполне трезвый расчет: и подчиненные понимали быстрее, и пресса охотнее распространяла сигналы, что АвтоВАЗ уже не тот, что прежде.

Полдюжины новинок

Такого изобилия новых моделей и модификаций АвтоВАЗ не выпускал никогда. Lada Largus Cross и Kalina Cross, облагороженная 4×4, оснащенная «роботом» Priora, а на вершине «пищевой цепочки» принципиально новые для АвтоВАЗа модели: Vesta и созданный в партнерстве с румынами X-Ray. Конечно, за два года шансов радикально обновить модельный ряд не было, однако создание новой платформы Vesta, которая благосклонно принята экспертным сообществом, является серьезным достижением.

Битва за АвтоВАЗ

Бу Андерссон был назначен с одобрения главы альянса Renault-Nissan Карлоса Гона, который нередко поддерживал его публично, однако Бу не был человеком из команды Гона. Сам он всегда называл себя главой именно АвтоВАЗа, а не «российского филиала Renault». И хотя многие опасались, что он превратит АвтоВАЗ в сборочную площадку иностранных моделей, Бу Андерссон проводил независимую техническую политику. Так, его настойчивое желание создать Vesta на собственной платформе АвтоВАЗа, равно как новый двигатель ВАЗ21179 (1,8 л), говорят, не находило понимания у «реношных» боссов, которые предпочли бы тиражировать платформу B0 и причитающиеся ей двигатели, вроде К4М. Бу Андерссона часто обвиняют в развале российской системы автопроизводства (с ним не сработался ряд технарей и руководителей АвтоВАЗа), однако он все же позволил АвтоВАЗу сохранить инженерную идентичность.

Кадровый зуд

Если акционеров Renault-Nissan больше заботит финансовая состоятельность завода, то российская сторона в лице «Ростеха» и чиновников нередко обвиняла Бу Андерссона в слишком агрессивной кадровой политике. Массовые увольнения на заводе начались еще в 2008—2009 годах, и Бу во многом лишь продолжил тренд, заданный его предшественником Игорем Комаровым, однако многие посчитали, что он перестарался. Впрочем, Бу Андерссон не скрывал, что даже ополовиненный штат завода слишком раздут под реалии рынка.

Гений или злодей?

Споры об этом будут идти еще долго, да и сам вектор деятельности Бу Андерссона был нацелен на длительную перспективу — он явно не мыслил категориями года-двух. Новая платформа, перекроенный пул поставщиков, серьезная работа с дилерами, перспективы экспорта новых моделей Lada… Эффект от деятельности Бу Андерссона мы оценим, скорее всего, через несколько лет.

Пока же можно констатировать, что по меркам российских управленцев Бу Андерссон был человеком чуждым «корпоративной культуре» (вернее, ее отсутствию) и оскорбительно неконъюнктурным. Но, возможно, именно такой неудобный человек и был нужен АвтоВАЗу, чтобы заложить фундамент нового предприятия, которое не будет вызывать у россиян приступов сарказма.

http://svpressa.ru/auto/article/144118/

Пожурить надо!
Пусть наладит экспорт новых машин в Аргентину и Венесуэлу.

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
Егор_Зима

В тупике или куда "уходят" НОВЫЕ, непроданные авто...

Вторник, 08 Марта 2016 г. 15:34 (ссылка)


Об этих фактах слышал и ранее, но не осознавал масштабы тупика. Слабонервным автолюбителям не читать, не смотреть сию статью.



Вы не поверите своим глазам, когда увидите, что производители делают с непроданными автомобилями.

В 2009 году наступила эра сверхпроизводства автомобилей. Производители начали делать в разы больше продукции, чем необходимо. Оставалось много ненужного товара, а рынок требовал выпуска всё новых и новых видов авто.Тысячи и миллионы машин оставлены на произвол судьбы под открытым небом. Это настоящие автомобильные кладбища, где железо медленно превращается в прах.

На одном конце света у людей нечего есть и пить, а на другом - ржавеют никому не нужные авто стоимостью в миллиарды долларов. Чего только не сделает производитель, чтобы повысить у человека жажду к покупкам и, соответственно, уровень продаж.



Куда "уходят" НОВЫЕ не проданные авто. Слабонервным автолюбителям не смотреть!



 Это фото сделано в Порт-Шеернесс, графство Кент, Англия. Но таких мест множество по всему миру.Сияющие, красивые, новые и при этом ржавеющие и ненужные.



Куда "уходят" НОВЫЕ не проданные авто. Слабонервным автолюбителям не смотреть!



Вот одно из них.



Куда "уходят" НОВЫЕ не проданные авто. Слабонервным автолюбителям не смотреть!



А этот снимок был сделан в Балтиморе, штат Мэриленд, США.

 



Куда "уходят" НОВЫЕ не проданные авто. Слабонервным автолюбителям не смотреть!



Более 57 000 некупленных автомобилей нашли здесь свое последнее пристанище.

 



Куда "уходят" НОВЫЕ не проданные авто. Слабонервным автолюбителям не смотреть!



Их должны куда-то деть, чтобы освободилось место для новых моделей авто. В этой ситуации приходят на помощь такие вот стоянки.



 



Куда "уходят" НОВЫЕ не проданные авто. Слабонервным автолюбителям не смотреть!



Перепроизводство - проблема, которая затрагивает не только США, но и весь мир.



 



Куда "уходят" НОВЫЕ не проданные авто. Слабонервным автолюбителям не смотреть!



Например, эти машины целый день стоят под палящим солнцем Испании.



 



Куда "уходят" НОВЫЕ не проданные авто. Слабонервным автолюбителям не смотреть!



А это Россия, Санкт-Петербург.





 



Куда "уходят" НОВЫЕ не проданные авто. Слабонервным автолюбителям не смотреть!



Эти автомобили были импортированы, но это не уберегло их от схожей участи.



 



Куда "уходят" НОВЫЕ не проданные авто. Слабонервным автолюбителям не смотреть!



В последнее время в мире прослеживается тенденция к снижению количества покупок и желанию использовать купленное в течение более длительного времени.



 



Куда "уходят" НОВЫЕ не проданные авто. Слабонервным автолюбителям не смотреть!



На этом фото изображено автомобильное кладбище в городе Авонмут, Великобритания. Каждый серый сегмент - это скопление непроданных авто.



 



Куда "уходят" НОВЫЕ не проданные авто. Слабонервным автолюбителям не смотреть!



Еще одна стоянка непродаваемых авто в Корби, Великобритания.



 



Куда "уходят" НОВЫЕ не проданные авто. Слабонервным автолюбителям не смотреть!



А это - порт Чивитавеккья, Италия.

 



Куда "уходят" НОВЫЕ не проданные авто. Слабонервным автолюбителям не смотреть!



Пропадающие зря авто в Валенсии, Испания.

 



Куда "уходят" НОВЫЕ не проданные авто. Слабонервным автолюбителям не смотреть!



Многие автомобили стоят так по несколько лет.

 



Куда "уходят" НОВЫЕ не проданные авто. Слабонервным автолюбителям не смотреть!





Со времени в брошенной машине масло опускается на дно отстойника, и коррозия разъедает все внутренние части двигателя.Жаль, что эти автомобили постигает подобная участь. Наверняка было бы более целесообразно отправить их на переработку, продать по сниженной цене или отдать тем, кому они и правда нужны.

Но в этом вопросе действует чисто денежная логика, а не общечеловеческая.



Источник →

Метки:   Комментарии (1)КомментироватьВ цитатник или сообщество
LESNOI_ORESHEK

КТО В УКРАИНЕ ПРОДОЛЖАЕТ РАБОТАТЬ НА РОССИЙСКУЮ "ОБОРОНКУ"

Пятница, 26 Февраля 2016 г. 14:01 (ссылка)



 



Кто в Украине продолжает работать на российскую "оборонку"



Первый полет очередного (шестого) построенного для Министерства обороны России на ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" самолета Ан-148-100Е (серийный номер 43-04, регистрационный номер RA-61725). 23.04.2015

Источник: Cергей Пугачев / russianplanes.net


Расследование киевской "Деловой столицы" показало: несмотря на объявление РФ страной-агрессором, украинские машиностроительные предприятия успешно снабжают продукцией российских военных.  

Читать далее...
Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
Romanovskaya_Galina

Как ижевский «Москвич» победил «Форда». 1971 год

Вторник, 16 Февраля 2016 г. 19:14 (ссылка)

Оригинал взят у в Как ижевский «Москвич» победил «Форда». 1971 год


Сегодня один оппонент сказал буквально следующее про СССР -
"Уровень жизни - ниже плинтуса. ....
Промышленность, способная клепать танки, но не способная клепать личные авто и бытовую технику."

Оставим сейчас в стороне вопрос - зачем в безумных количествах личные авто, если хорошо налажена система общественного транспорта, которая
а) даёт возможность добраться до места работы и отдыха
б) при приблизительно одинаковом расходе топлива автобус может перевезти за раз 40-50 человек, а личное авто лишь 4-5?

Специально для этого человека и для думающих его категориями отличный материал про победы отечественного "личного авто"


Первый автомобиль с эмблемой «ИЖ» был собран ночью с 11 на 12 декабря 1966 года. Весь мир автолюбителей знает о победах российских автогонщиков с КАМАЗА. Особенно впечатляющие результаты показаны в продолжительных и сложнейших авторалли Париж–Дакар. И пусть злые языки утверждают, что «в тех КАМАЗ-ах все узлы мерседесовские», но ясно, что никто не мешал и на «Мерседесы» установить те же самые узлы….

В 70-е годы ХХ века многие были наслышаны о победах ижевских автогонщиков, первым из которых стал Лев Григорьевич Морозов.

В 1971 году состоялось крупнейшее авторалли – «Тур Европы».
Трасса проходила по территории 16 государств.
Стартовали в ФРГ, затем – через Скандинавские государства, СССР, социалистические страны Восточной Европы, Турцию, Грецию, Италию, Австрию.
Пройдя 14400 километров, машины финишировали в ФРГ.

В этой гонке ижевчанин Лев Морозов выступал на «Москвиче-412», производство которого совсем недавно освоил вновь созданный Ижевский автозавод.

Соперниками нашего «Москвича» стали «Фольксваген», «Форд», «Рено», «БМВ» и другие знаменитые на весь мир машины.

И в этой многодневной гонке победили никому не известные гонщики на машине, производство которой началось всего около четырех лет назад! Они привезли в Ижевск «Золотой кубок».

Этот факт стал свидетельством правильности избранного пути – опираться на собственный производственный опыт и творческий потенциал людей.
Потом в жизни Льва Морозова и его товарищей были и другие славные победы, сделавшие заводскую марку известной в стране и за рубежом.
А началось все с мысли сделать массовый конкурентоспособный отечественный автомобиль. Он должен был стать простым и дешевым в производстве, и доступным по цене, какими были во время Войны танки Т-34 или истребители ЯК-3.

Мнения о том, откуда возьмутся «народные автомобили», у тогдашних правителей страны оказались разными.
Некоторые из них считали, что проблему решит покупка лицензии и организация производства зарубежной модели. Это позднее вылилось в завод FIAT в Тольятти. Дмитрий Федорович Устинов, член Политбюро и Министр оборонной промышленности, настаивал на том, чтобы, «не связываясь с капиталистами», массово производить отечественную малолитражку на вновь созданной производственной площадке одного из оборонных заводов.

Сложилась так, что и новый завод в Тольятти, и автозавод в Ижевске стали действующими.

История Ижевского автозавода началась в 1965 году по инициативе и при поддержке Д.Ф.Устинова. Первой машиной стал «Москвич-408», производившийся на малой экспериментальной площадке. К 1971 году все основные цеха нового автозавода заработали в обычном режиме. Вскоре завод стал выпускать две новые модели автомобилей, полностью разработанные своими конструкторами. Это ставшие широко известными «Иж-2125-комби» и «Иж-2715-фургон». «Москвич-412», отличался от М-408 большим объемом двигателя, увеличенной скоростью (со 120 до 140 км/час) и внешним видом, благодаря чему и стал любимой моделью среди выпускаемых предприятием машин.
Производство этой модели продолжалось до 1999 года – так она был любима на потребительском рынке. За 32 года было выпущено 2 317 493 автомобиля. «Москвич» в значительных количествах (до 55% от объема выпуска, составлявшего 80–100 тыс. в отдельные годы) производили на экспорт.

Ижевский завод первым в стране подготовил к производству переднеприводные и полноприводные машины, а также внедорожник. Они и сейчас стоят в заводском музее, стоят уже почти 30 лет! Можно себе представить, на каком уровне было бы сегодня наше автопроизводство, если бы не искусственные помехи его развитию. Этот, по сути, вредительский процесс, высокие чины в Москве стали открыто раскручивать со смертью Д.Ф.Устинова и других победителей фашистской Европы, особенно с началом «перестройки».

Время показало, что закупка технологии у ФИАТА, проведенная в то время, сразу поставила наш автопром в хвост европейских технологий. Один из последних примеров насилия над Ижевским автозаводом: в начале ХХ1 века здесь свернули производство нового отличного универсала «ФАБУЛА», заменив её моделью почти полувековой давности – «четверкой». Вскоре руководство компании СОК из Самары, ставшей в начале ХХ1 века владелицей «Ижавто», сбежало, прихватив внушительную сумму наличных. А сегодня завод и вовсе обанкротили. Такова судьба всех производственных конкурентов спекулятивного банковского капитала. Наше производство никому не нужно, если не нужно нам самим.

Выход из положения подсказывает сама история завода. Если наши отцы смогли за несколько лет наладить производство машины, сразу же ставшей в ряд с лучшими мировыми марками, то и у нас этой способности никто не отнял. Для этого нужна лишь политическая воля. По стопам сильнейшего в Европе автогонщика и просто доброго и скромного человека Льва Морозова пошел его внук, - он тоже стал заводским водителем-испытателем. Это значит, что все еще впереди.

Владимир Шкляев, Ижевск

источник

Немного про бытовую технику - советский холодильник "Зил", стоявший у бабушки на кухне с тех пор, как себя помню (начало 70-х) стоял и работал еще 30 лет, пока она не покинула этот мир. Работал бы и ныне, потому что вечный. Стиральные машины, чудесные радиоприёмники, проигрыватели пластинок - всё было у всех.
Может быть, оппонент жил в другой стране.




Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
АПЛ

Экономическая система в СССР

Пятница, 12 Февраля 2016 г. 17:57 (ссылка)


Либеральные экономисты, говоря о причинах распада СССР, часто упоминают так называемую «административно-командную систему управления экономикой», которая являлась «страшно» неэффективной: дефицит товаров народного потребления, неэкономное и расточительное производство, плохая система распределения. Оставим за скобками, что либеральные экономисты значительно сгущают краски. Признаем, все-таки те недостатки, которые они проецируют на все годы существования СССР, имели место в последние десятилетия существования Союза. Только вот действительно ли это недостатки административно-командной системы, созданной Сталиным?

Начать необходимо с того, что экономическая система СССР в разные годы его существования имела значительные отличия. Так, экономика НЭПа существенно отличалась от экономической системы индустриализации и послевоенной сталинской экономики. Хрущевская система экономических отношений отличалась от брежневской и «перестроечной».

«Государственным планом предприятию устанавливался на год выпуск продукции (по её видам) определённого качества и по заданной цене, которая покрывала издержки производства и обеспечивала некоторую прибыль. При этом себестоимость (издержки) и прибыль не были связаны между собой. Прибыль просто означала разницу между ценой и себестоимостью. Руководство и весь коллектив предприятия нацеливались на снижение себестоимости продукции, успехи в этом отношении поощрялись материально.

Судьбоносной и в определенной степени – роковой, стала реформа, проведенная в 1965 году и получившая в отечественной историографии название – «косыгинской реформы». По имени председателя Совета Министров Алексея Николаевича Косыгина. В западных источниках ее называют «реформой Либермана».

В 1965 году в советское народное хозяйство были внедрены элементы рыночного хозяйства, которые в итоге значительно дезорганизовали экономику СССР, затормозили развитие научно-технического прогресса, вызвали дефицит и имели другие негативные последствия.

Если говорить экономическим языком, то к 1985 году у нас была не административно-командная экономика, а «система децентрализованного воспроизводства краткосрочной прибыли на базе обособленного предприятия».
Эта архаичная либерально-экономическая модель действует в головах многих наших экономистов и поныне.
Разве не либералы говорят нам, что необходимо все приватизировать, разделить? Что каждое отдельное предприятие должно быть экономически обособлено и «экономически эффективно»? Что госкорпорации неэффективны? К чему это приводит – может подсказать опыт реформы 1965 года.

И самый главный вопрос к либеральным экономистам. Почему они лукавят? Ведь, говоря о «дефиците», «неэффективности», «расточительности», они характеризуют не плановую экономику СССР, а то, что принесли «рыночные преобразования». Нужно говорить правду, уважаемые.
http://topru.org/34477/reformy-kosygina-ili-reformy-libermana/

Если бы Брежнев в 1977 году начал строить следующий автозавод после ВАЗа,
то СССР сейчас был бы жив и процветал. Вот так одна небольшая ошибочка погубила
миллионы человеческих жизней, разрушила великое государство.

Либерман, когда выполнил задание по развалу экономики СССР, сразу уехал к себе в США.


Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество

«  Предыдущие 30

<автопром - Самое интересное в блогах

Страницы: 1 ..
.. 8 9 [10]

LiveInternet.Ru Ссылки: на главную|почта|знакомства|одноклассники|фото|открытки|тесты|чат
О проекте: помощь|контакты|разместить рекламу|версия для pda