Продолжаю серию постов о Второй Мировой. И сегодня речь пойдёт о самой основной боевой единице Второй Мровой: о танках, стратегиях применения танков  и средствах борьбы с ними.

Германия

В Германии после порвой мировой войны сложились националистического толка настроения. После унизительного для германии Версальского Договора Немцы жаждали реванша. И вот, в 1933 году в германии к власти риходит национал-социалистическая партия германии во главе с Адольфом Шекеригрубером (как правильно написать на русском хз). Неблагозвучную фамилию Фюрера заменили на партийный псевдоним - Гитлер. Примерно в это же время мало кому тогда известный немецкий офицер Гейнц Гудериан выпускает книгу: "Внимание! Танки!", наделавшую много шума нетрадиционностью своих взглядов на ведения танковой войны. В первую мировую Танки представляли из себя гусеничных гигантов со стационарной пушкой и несколькими пулемётами, работавих на авиационном керосине. Роль танков была несущественна: бронированная пушка с возможностью передвижения по полю боя. Однако Первая мировая была войной позиционной, где наибольшую роль имели ресурсы, которых у Германии было мало. Гудериан же предлагал совершенно другой подход к использованию танков: 1)Танки должны действовать отдельно от пехоты, но постоянно взаимодействуя с ней. 2)Важно обеспеить полное господство в воздухе, танки должны всё время быть в контакте с авиацией для максимально быстрой реакции на постоянно меняющуюся обстановку. 3)Для успешного наступления требуется создать критическую концентрацию войк на отдельном участке фронта, причём этот участок должен быть крайне малым по протяжённости. Эти три постулата и легли в основу новой стратегии ведения войны, названной Блитцкриг - молниеносная война. Но в 33 году у немцев были только морально устаревшие броневии! И тогда немецкие конструкторы решили по новому, с нуля создать военные машины. Первым делом они установили на танк вращающуюся башню, довольно мощный бензиновый двигатель и полностью гусеничный ход. Так появились танки T-I и T-II. Эти лёгкие машины были крайне слабо вооружены и имели плохую бронезащиту. Однако после аннексии Чехословакии немцы завладели цешскими 35 и 38 тонными машинами, имевшими лучшие ТТХ, нежели их собственные танки. Эти машины были поставленны на вооружение под наименованиями Panzer T-35 и Panzer T-38. После 14 дневной польской компании выявились недостатки немецких танков. Тогда немцы и создали танк T-III - средний танк, многократно модернизировавшийся, стоявший на вооружении германской армии всю Великую Отечественную. Танки T-III были и во Франции, и под Ленинградом, и под Москвой, и в Африке. К 1943 году немцы осознали, что для войны на территории СССР им понадобятся более мощные боевые машины. И на фронт стали поступать танки Tiger I, Пантера, САУ Elephant и новейшие T-III ausf. F. Танки Патера создавались по сути для противостояния нашим Т-34-75. Однако у пантеры имелся другой минус - всё те же катки, расололоженный в шашечном порядке, крайне затрудняли ремонт в полевых условиях. Противотанковая артиллерия у немцев прями скажем, хромала. 35мм пушки были не в состоянии пробить мало-мальски серьёзную броню. В качестве противотанковых пушек приходилось использовать 88мм зенитки.

СССР

Как и в германии, после первой мировой в России к власти пришли социалисты. Одним из видных военноначальников был генерал Тухачевский, придумавший схему ведения боя, аналогичную Блитцкригу. Однако Советский Союз сделал ставку на лёгкие танки. Танки БТ-5, БТ-7, Т-26, ОТ-26 были легко бронированными, но очень быстрыми машинами. К стати говоря, в начале ВОВ СССР превосходил германию по коичеству танков примерно в 10 раз, однако это былилёгкие танки, которые были не способны противостоять T-III. Танк Т-26 изначально был скопирован с немецкого T-I, однако русская смекалка и ум довели эту машину до некоторого большего успеха. Чисто ниши танки БТ так же были неплохи, на БТ-7 даже была установленна неслыханная новинка: дизель V-2. Однако у этих танков имелись существенные минусы: Во-первых, практически никакая бронезащита. танки БТ-5 можно было прострелить насквозь из винтовки. Во-вторых, в наших танка использовалась колёсно-гусеничная схема, которая была бесполезна на бездорожье. В-третьих, крайне слабое вооружение. Их тяжёлых танков был Т-28, уникальная машина. Это единственный в мире пятибашенный танк, который был не только воплощён в металле, но и запущен в серию. Однако к началу войны в Советской армии появились более грозные машины: В первую очередь в серию пошли тяжёлые танки КВ-1 и КВ-2 - грозные машины с мощной бронёй и крупнокалиберными пушками. Второй из танков, появившихся в СССР - это легендарный Т-34. Благодаря тщательно рассчитанному углу расположения броневых листов эта машина была грозным противником на поле битвы. А благодаря гениальной простоте конструкции и запасливой проэктировки танк в 43 году был модернизированн, получил 85мм орудие, был крайне прост в ремонте и в использовании. К 45 году на вооружении появились самые грозные совтские танки - ИС-1 и ИС-2 - тяжёлые танки, конкуренты "Тиграм". Для борьбы с танками использовалась модернизированная немецкая пушка - знаменитая "сорокопятка" - 45мм пушка с кумулятивными бронебойными снарядами. Так же в СССР были распространены САУ, и в частности противотанковые САУ. На базе Т-70 была созданна лёгкая САУ СУ-70, посути аналог танков первой мировой, только молее малого размера. Зато тяжёлые самоходки у нас получились действительно хорошими. САУ ИСУ-152, прозванная "Зверобой". Эта машина была созданна специально для ликвидации Тигров, пантер и Элефантов, с чем очен неплохо справлялась. Так же были созданны её менее мощные аналоги: ИСУ-100 и ИСУ-120.

Союзники.

Англичане вывели наполя сражений танки М4-А3 "Шерман". Чеснтно говоря, это крайне неудачная машина. Черезмерно высокий, со слабой пушкой, не очен хорошо бронированный, этот танк был лёгкой мишенью для немцев. Известен случай, когда 3 Тигра без потерь уничтожили болше 20 таких танков. Остальные танки (Средние и тяжёлые) отличались только бронезащитой и частично компановкой, однако назвать эти машины удачными нельзя. Французы отличились только тем, что их танки работали на авиацонном керосине, из-за чего всегда ощущали острую нехватку в топливе.

США и Япония танками не воевали.

 Итак, третий пост по Второй Мировой посвящён техническим новшествам во всех армиях мира:

НАЗЕМНЫЕ ВОЙСКА.

СССР

Наземные войска получили модернизированные танки БТ с дизельными двигателями. Это давало нам несравнимое преимущества перед остаьными армиями мира, так как там использовали авиационный керосин в качестве танкового топлива. Правда, немцы перешли на бензин, которого в избытке было в Европпе, однако с начтуплением зимы 41-ого выяснилась проблема таких двигателей: в 40-ка градусный мороз бензиновые двигатели в отличие от дизельных не заводились. Второе новшество - танк Т-34. благодаря тщательно рассчитанному углу брониснаряды рекошитировали от броневых листов танка не нанося ему при этом ощутимых повреждений. Кроме того наши конструкторы, создавая "тридцатьчетвёрку" делали запас на установку более мощных орудий: В начале, на стадии проэктировки, на башне была 45-мм пушка, в серию пошёл танк с 76-мм пушкой, а позднее, в 43-ем, была установленна 85-мм пушка Д-5. Поистинне уникальной машиной был тяжёлый танк Т-28. Это единственный в мире пятибашенный танк, воплощённый в металле и принятый на вооружение. Так же было созданно первое в мире оружие, основанное на реактивном принцыпе - реактивный миномёт БМ-13-12, знаменитая "Катюша", которую немцы боялись панически.

Союзники (Англия, США, Франция)

Америка и англия на базе танка М4-А3 "Шерман"в 44-ом году создали некое подобие нашей "Катюши" попросту повесив сверху на башю направляющие рельсы для снарядов. Французы отличилисьтанками, работавшими на авиацонном керосине и дико прожорливыми моторами.

Япония.

Никаких особенных сухопутных войск у них небыло, так что можно только сказать о японских камикадзе - "ветер перемен". Самоубийцы, "одноразовые солдаты", которые ни чем кроме больших потерь не характеризовались. Так же стоит отметить "Шимозу" - взрывчатку, сравнимую по мощности с диамитом но более дешёвую в производстве и безопасную в сравнении с нитроглицерином. солидная штука.

Германия.

Немецкая любовь к экспериментам была известна ещё с первой мировой войны. Начнём с танкостроения. Первой "замечательной машиной" был немецкий T-III ausf A, G, E. Это - прямой конкурент нашему Т-34, однако уступавший ему в маневренности и мощи вооружения. Следующие любопытные "экземпляры" - танки Тигр I и II и САУ Elephant (наши называли их Ferdinand). Танки Тигр - настоящие монстры. Несмотря на невысокую скорость имели во всех смыслах непробиваемую лобовую броню и мощное вооружение. Тигр 2 - это по сути доводка первого тигра. ещё более толстая броня и ещё более мощная пушка. Однако из-за неграмотного расположения катков (они шли в 2 ряда) и черезмерно сложной конструкции были неэффективны в бою. САУ Elephant имела похожие недостатки с Тиграми, однако за счёт отсутствия механизма поворота башни имела более мощное вооружение. У нас в войках они назывались Ferdinand по имени их создателя - Фердинанда Порше. Отдельный разговор о немецких сверхтяжёлых танках. Единственный воплощённый в металле сверхтяжёлый танк Maus - "Мышонок" был мышонком только по названию. 210-мм броня, корабельная пушка, и цейсовская оптика делали эту машину поистине грозным противником. Однако из-за большого веса этот танк был слишком неповоротлив. Единственный сохранившийся экземпляр этого танка есть в подмосковном музее. Однако проэкты немецких супертанков впечетляли: Чего стоит только 1000 тонный супертанк, который планировали сделать вариантом сухопутного линкора... Но вернёмся к воплощённым машинам. Артиллерия. Немцы опять превзошли всех. Во-первых - осадные противобункерные мортиры "Карл". Жуткая машина. Стрелет медленно, но один снаряд пробивает 3-х метровую желео-бетонную стену 390-мм(по-моему, калибр можно уточнить у гугла) снарядами. Таких гигантов было 9 штук.Ещё один монстр - "Дора". Это - апофиоз понятия "пушка". Установленная на артиллерийскую платформу 810-мм пушка изрыгала 7100 киллограмовые снаряды. Вела боевые действия под Севастополем. Так же у немцев были и реактивные миномёты, однако они уступали и Катюшам, и американским аналогам.

АВИАЦИЯ.

Во всех странах применялись практически одни и те же решения для всех типов самолётов. Для истребителей синхронизаторы - устройства, синхронизирующие винт и стрельбу бортовых пушек, что позволяло ставить пушки не в крылья, а в фюзеляж, что облегчало прицеливание и увеличивало живучесть самолёта. Почти все военные самолёты были с закрытыми кабинами (за исключением ТБ-3 и По-2, он же У-2).

СССР

Единственно интересной машиной можно назвать самолёт Ил-2 и его модификация Ил-2м3. Уникальность этой машины в том, что она имела цельнометаллическую носовую бронезащиту толщиной 13мм. Лучшая бронезащита самолёта того времени.

Германия.

Немцы опять намудрили. Ну, во-первых, надо отметить уже упомянавшийся мной Юнкерс U-87 "Штука", с необычным изломом крыла. Вторым новвведением были цельнометаллические самолёты. И Юнкерсы, и Мессершмидты, и Фоке-вульфы были сделаны полностью из металла в отличии от других самолётов. Так же немцам удалось создать первый в мире реактивный истребитель, прекрасно показавший себя в попытках отразить налёты союзной авиации, однако появившийся слишком поздно, и ничего сделать он уже не смог. Так же немцы первыми создалли воздушно-десантные войска. Первое использование войск с парашютным десантированием - захват о.Крит.

ФЛОТ

Здесь в основном отличились Японцы. Во-первых, они создали самые мощные корабли в мире - линкоры класса "Ямато" с 469-мм орудиями главного калибра. Во-вторых они первыми осознали всё преимущество Авианосцев над Линкорами, что и доказали Американцам в Пёрл Харборе, где потеряв 29 самолётов и 1 подводную лодку японцы утопили весь (!!!) линейный флот США, уничтожили более 200 самолётов, погибло около 5 000 человек.  Так же можно сказать и об уникальной шифровальной системе, разработанной немцами - "Энигма" являлась лучшей в мире шифровальной системой. 

БОМБЫ

СССР

Из бомбового вооружения можно отметить только 500г кумулятивные бомбы, наводившие ужас на немецких танкистов. Благодаря кумулятивному эффекту они пробивали броню даже таких монстров, как Маус и Тигр, а благодаря малому весу тот же Ил-2 мог брать в один налёт до 400 таких "подарочков".

США

Ну, тут и так понятно: Ядерная бомба, первая в мире. Ничего более примечательного не было.

Вот что нового и необычного появилось на полях сражений Второй Мировой войны.

Итак, продолжу свой цикл постов по Второй Мировой. И этот пост посвещён авиации и средствам борьбы с ней.

Итак, начнём с СССР. В самом начале войны в России были устаревшие самолёты: тяжёлые дальние ТБ-3 - гордость ОКБ Туполева, удачная для своего времени машина, однако уже не соответствовавшая уровню техники тех же немцев. Был так же многоцелевой По-2, в простонародье кукурузник. Его использовали и как истребитель, и как разведчик, и как торпедоносец, и как ночной бомбардировщик. Собственно именно ночные налёты По-2 наводили ужас на немцев в силу ряда причин: во-первых, двигатель у этой машины был тихий, пусть и не очень мощный, что позволяло подлетать ночью для прицельного бомбометания на очень малую дистанцию незамеченными, во-вторых из-за феноменальной неприхотливости мог использоваться практически в любых условиях, в отличие от немецкой авиации. И, наконец, первые модификации штурмовика Ил-2. Из-за очень слабого мотора эти самолёты были одноместными. Кроме того были истребители И-16, Ла-7 (Конструктор Лавочкин), МиГ-3 (Конструкторы Микоян и Гуревич), Ил-4 и Як-9, но они менее известны, однако не менее эффектифны в борбе с немцами.

Ближе к середине войны появились: истребители Як-1, Як-3, двухместный Ил-2м3, узнаваемый символ той войны, "Чёрная смерть", транспортные самолёты с закрытой кабиной (в отличие от того же ТБ-3).

Из средств ПВО были 37 и 85 милиметровые зенитки, служившие добротно всю войну. Для защиты стратегически важных объектов от авианалётов использовались аэростаты заграждения, а для "поимки" цели использовались прожекторы (РЛС тогда только зарождались, были маломощными и крайне громоздкими)

Германия.

В начале войны немцы обладали подавляющим превосходством в воздухе. Разработанный в тридцатых года пикирующий бомбардировщик Юнкерс U-87 "Штука" был поистине уникальной машиной. Абсолютно узнаваемым этот самолёт сделал характерный излом крыла "Обратная чайка". Кроме того в отличие от советских самолётов он имел полностью металлический Дюраллюминиевый корпус. Дополнительные подкрылки и специальное устройство для отвода бомб давало возможность совершать для бомбометания практически отвесное пикирование. Пулемёты в задней полусфере делали этот маневренный самолёт крайне трудной добыче для истребителей. Из истребителей можно отметить Мессершмидт Ме-110. Мощная, однако не такая маневренная машина, как наш Як-1, потому часто проигрывал в схватках "Один на один". Ему на смену пришёл истребитель Фоке-Вульф FW-190, имевший за счёт более мощного двигателя больший потолок полёта и нёсший более мощное вооружение.

К концу войны немцы (первыми  мире) создали балистическую ракету малого радиуса действия Фау-1, завершали работу над Фау-2.

Средства ПВО. помимо обычных 20-ти и 37-ми мм орудий были тяжёлые 88-ми мм орудия, которые немцы применяли с успехом и против наших средних и тяжёлых танков (Т-34 и КВ, а позднее и ИС) Кроме того для обороны Немцы создали Бастионы ПВО. Эти уникальные по своей конструкции инженерные сооружения были очень необычными по многим пунктам: Немцы додумались установив на крышу бетонного бункера зенитки смонтировать корабельную систему подачи боезапаса, там самым существенно увеличив скорострельность. Эти башни можно найти в Германии и сегодня.

Англия.

На вооружении Англичан стояли преимущественно двухмоторные самолёты. Ланкастеры, Белинхеймы, Бьюфлайтеры, Спитфаеры, и, конечно, палубные Хуррикены были не самыми выдающимися самолётами, однако благодаря взаимодействию с Королевским флотом смогли и выиграть "Битву за британию", и утопить "Бисмарк", и отутюжить немцев в 44-ом. Из всех вышеперечисленных стоит остановиться на Хуррикенах. Hurricane - Английский палубный истребитель-торпедоносец-бомбардировщик находил самые неожиданные применения. Так, например, для защиты конвоев с грузами Ленд-Лиза на транспорта устанавливались катапульты с этими самолётами, что существенно повышало обороноспособность конвоев. Иногда ставили и муляжи катапульт, и немцы не рисковали напасть.

ПВО. Англичане первыми сумели создать дотаточно мощную РЛС, позволявшую на большой дистанции засеч вражеские самолёты. В Битве за Британию немаловажную роль сыграли именно эти РЛС. Состояли они из сети башен, выстроенных вдоль берегов Британии и центра управления, в который стекалась информация. Зенитки - обычные 37-ми мм орудия.

Америка.

Из всего многообразия американских самолётов я выделю лишь самые удачные. Douglas - палубный самолёт, нёсший как бомбы, так и торпеды. Не очень быстрая, но прочная машина, модификации которого использовались и как истребители. Так же весма уданым оказался многоцелевой истребитель аэродромного базирования Lockhead. Из бомбардировщиков можно назвать самолёты фирмы Boeng: B-24 Liberator, B-28 Fortress, B-29 Superfortress. Именно такие саолёты превратили многие промышленные районы Германии в "Лунный пейзаж". Наличие крупнокалиберных пулемётов делало эти машины крайне живучими и давало возможность действовать им без прикрытия.

Средства ПВО - В основном корабельные зенитки и Самолёты-хранители, т.е. группа прикрытия Авианосца.

Япония.

К началу войны на Тихом океане Япония располагала истребителями Zero - весьма удачная машина, имевшая высокую скорость и манёвренность, однако в результате того, что эта машина не модернизировалась быстро стал уступать по всем ТТХ модифицированным Дугласам. Из бомбардировщиков надо отметить самый живучий самолёт -  Mitsubishi Ki-21 "Sally" - по воспоминаниям американских лётчиков, не всегда хватало штатного боекомплекта истребителя для того, чтобы сбить эту машину. Данный самолёт летал даже насквозь изрешечённый обычными для того времени 20-ти мм авиапушками, стоявшими почти на всех самолтах.

Из средств ПВО -  в основном штатные корабельные ЗУ, на самих островах зениток почти не было.

Самые крупные авиаои того времени - это Битва за британию, когда самолёты Люфтваффе пытались сравнять Великобританию с землёй, а Королевские RAF отбивали налёт за налётом по нескольку раз в день в течние 2-х лет, и битва за атолл Мидуэй, где в воздухе сошлись самолёты с двух огромных эскадр: Американской и Японской - за право инициативы на Тихом Океане.

Вот такими были самолёты и средства ПВО воюющих сторон во Второй Мировой.

 Всё по-прежнему. Я так же мыкаюсь из одного конца Москвы в другой. Однако надоело=)

Я начинаю писать серию записей, в которых буду рассказывать об оружии Второй Мировой. И начну я сегодня с флота.

Итак, где же разворачивались основные баталии? Было 2 "эпицентра" морских битв: Первый - Почти вся северная Атлантика, Балтика, Средиземноморье, Карибское, Чёрное и Азовское моря, Северный Ледовитый океан. Второй - Острова в Тихом Океане, и атолл "Мидуэй", Охотское, Японское моря.

Ну а теперь подробнее о каждом из них:

Итак, первым "эпицентром" морских битв было всё водное пространство вокруг Европпы. Балтийское море почти сразу перестало быть судоходным, ибо было заминированно вдоль и поперёк (До сих пор мины всплывают).

Карибское море, западная Атлантика, Северный Ледовитый океан, Чёрное и Азовское моря - Это арены подводных Битв. Здесь бал правили субмарины. Советские субмарины были представленны типами: Типы "Л", "А", "С", "Щ", "К", "П", "Д". Последние три типа полностью скопированны у немцев.

Германия выдвинула лодки "VII" серии, одни из самых многочисленных (построенно 693 еденицы).

Подводный флот именли и другие страны, однако ничего интересного про эти субмарины сказать нельзя.

Значительно более интерресен надводный флот. Советский Союз располагал 2 линкорами на балтике, диким количеством эсминцев и фрегатов разных размеров. 

Это интересно. За всё время поставок по Лэнд-Лизу  ни один транспорт, дошедший до зоны влияния наших эсминцев не отправился на дно.

Германия располагала 2 линкорами, 4 "Карманными линкорами", а так же крейсерами, броненосцами, эсминцами. Самый известный линкор "Бисмарк", прославившийся тем, что утопил Английский "Худ", был действительно выдающимся кораблём. С одной стороны он был достаточно маневренным и быстрым, с другой - хорошо бронированным и вооружённым кораблём. Он, как и его брат-близнец Тирпиц, считаются самыми мощными надводными кораблями, однако это не так (см. Японские линкоры).

Англия имела несколько линкоров, тяжёлые, лёгкие крейсера, фрегаты, эсминцы,... Т.Е. поддерживала имидж "Владычицы морей". Многие корабли, в т.ч. и печально известный "Худ", отправились на дно.

Америка использовала на этом театре сражений Эсминцы и Авианосцы.

Самыми интересными эпизодами здесь является охота на "Бисмарка", Бои за Ла-Манш и за Гибралтар. 

Охота на "Бисмарк" - пожалуй, крупнейшее сражение надводных кораблей в Атлантике. Германия ставила перед собой задачу вывести линкор в Атлантику для проведения "пиратских" рейдов против транспортов Союзников. Для прикрытия в этой операции участвовал Тяжёлый крейсер "Принц Огейен". Задача Англичан и Американцев - Любой ценой отправить "Бисмарк" на встречу к морскому дьяволу. Саму историю можно найти и в гугле, поэтому расписывать много не буду, скажу только, что "Бисмарк" был таки утоплен торпедоносцами "Суордфиш", а "Принц Огейен" был позже разбомблён Б-29ми. (Я писал об этом бое http://www.liveinternet.ru/users/garik99/post20563434/)

Бои за Ла-Манш были сильными, но недолгими, ибо очень быстро Англичане всё там заминировали, и мореходность пролива уменьшилась практически до 0.

Интереснее бои за Гибралтар. Самым интересным был бой крейсера "Эксеттер" с карманным линкором "Адмирал граф Шпее". (Я уже писал об этом бое http://www.liveinternet.ru/users/garik99/post34492523/)

Вторым театром боевых действий на море были острова в Тихом океане. Здесь развернулось противостояни между Америкой и Японией.

Америка имела соединение линкоров класса, 16 авианосцев, Тяжёлые крейсера класса "Hewston", ну и эсминцы.

Япония имела несколько линкоров класса "Ямасиро", 2 линкора класса "Ямато" (http://www.liveinternet.ru/users/garik99/post20471384/),  и корабли прикрытия.

Самые ожесточённые бои развернулись за атолл Мидуэй, где сошлись мощные авианосные группировки с каждой стороны.

Это интересно. Надо отметить, что Японцы первыми поняли преимущество Авианосцев перед Линкорами, однако не предали этому должного значения.

Кассичским примером действий авианосцев может являться атака на Пёрл Харбор, развязавшая эту войну.

Подводный флот практически не участвовал.

Вот так в общих чертах протекала Вторая Мировая на море.

 Успешное применение вооруженными силами США специализированных боевых вертолетов в военных действиях во Вьетнаме, а затем появление таких вертолетов и в других странах вызвало необходимость создания подобных вертолетов у нас. Под руководством генерального конструктора М.Л.Миля на Московском вертолетном заводе была начата в 1967 году разработка транспортно-боевого вертолета на базе вертолета Ми-8 с двумя ГТД и динамическими системами вертолетов Ми-8 и Ми-14.

В отличие от легких боевых вертолетов Bell AH-IG "Huey Cobra", разработанных в США на базе легкого многоцелевого вертолета Bell UH-1 "Huey" и предназначенных в основном для непосредственной поддержки наземных войск и борьбы с танками противника, новый транспортно-боевой вертолет предназначался не только для этих целей, но и для высадки тактических десантов в зоне прорыва и при захвате плацдармов, для сопровождения десантно-транспортных вертолетов и прикрытия их при высадке десантов и для борьбы с вертолетами противника, а также для транспортировки груза и для эвакуации раненых. Поэтому вертолет должен был иметь экипаж из летчика и стрелка-оператора систем вооружения, дополненных в случае необходимости бортмехаником, размещенный в кабине в носовой части, и мог принять на борт отделение из восьми десантников с личным вооружением и боеприпасами или четырех раненых на носилках, размещенных в кабине в центральной части фюзеляжа.

Вертолет должен был обладать высокими летными характеристиками и иметь мощное ракетно-пушечное вооружение и усовершенствованное прицельное и навигационное оборудование. Высокая боевая живучесть должна была обеспечиваться бронированием кабин и важнейших агрегатов и дублированием основных систем, а также применением средств, уменьшающих вероятность взрыва и пожара при повреждениях в боевых условиях. Идея такого вертолета, ставшего летающей "боевой машиной пехоты", является оригинальной и принадле жит М.Л.Милю. После смерти М.Л.Миля руководство всеми работами по вертолету Ми-24 осуществлял генеральный конструктор М.Н.Тищенко.

Рабочее проектирование опытного вертолета началось в июне 1968г. и велось параллельно с подготовкой к серийному производству, что позволило значительно сократить время разработки, и первый из двух опытных вертолетов В-24 впервые поднялся в воздух 15 сентября 1969г. (летчик-испытатель Г.В.Алферов). Позже была построена опытная партия из 10 вертолетов В-24 (5 на МВЗ и 5 на заводе в г. Арсеньеве), предназначенных для летных и статических испытаний. Во время испытаний один из вертолетов Ми-24 разбился. Государственные испытания начались в июне 1970г. и проводились в течение полутора лет с участием 16 вертолетов.

Во время испытаний вертолеты Ми-24 с нормальной взлетной массой 11т достигали максимальной скорости 320км/ч в боевом варианте и 340км/ч в транспортном и имели крейсерскую скорость соответственно 270 и 280км/ч. В условиях МСА статический потолок составлял 1400м без учета влияния земли, а динамический потолок 4950м. В случае отказа одного двигателя вертолет мог продолжать полет с одним работающим двигателем в течение часа. При нормальной взлетной массе и скоростях полета 100-250км/ч вертикальная перегрузка составляла 1.75g.

 

 

Серийное производство вертолетов Ми-24 началось в 1970г, а в 1971г. вертолеты в исходном варианте Ми-24 начали поступать в части. Вертолеты Ми-24 серийно производились на заводах в Арсеньеве и Ростове, где было построено более 5200 вертолетов различных модификаций, из них более половины для стран СНГ, остальные на экспорт в 15 стран мира (Афганистан, Алжир, Ангола, Куба, Чехословакия, Германия, Венгрия, Индия, Ирак, Ливия, Мозамбик, КНР, КНДР, Никарагуа, Перу, Польша, Вьетнам, Йемен). В 1992г. серийный выпуск вертолетов Ми-24 был прекращен. В 1995г. на вооружении армейской авиации России находилось около 1500 вертолетов Ми-24 и более 1000 вертолетов в других странах, которые еще долго останутся в строю. Поэтому ОКБ под руководством генерального конструктора В.Вайнберга предложена глубокая модернизация существующего парка вертолетов Ми-24 для продления сроков их службы и повышения боевой эффективности за счет унификации оборудования и вооружения с новым боевым вертолетом Ми-28.

Разработаны и производились следующие модификации вертолета Ми-24:

• В-24 - опытный вертолет с двумя двигателями ТВ3-117 мощностью по 1510кВт, модифицированным несущим винтом и динамическими системами и агрегатами вертолетов Ми-8 и Ми-14 и общей двухместной кабиной, сиденья летчика и стрелка-оператора были расположены тандемом, но смещены относительно продольной оси; вертолет не имел вооружения и прицельного оборудования;

   

• Ми-24 - первый серийный вертолет с двумя двигателями ТВ3-117 и крылом без поперечного V. На вертолете был установлен комплекс вооружения К-4В, использовавшийся на вооруженных вертолетах Ми-4 и Ми-6 с ПТУР и НАР: на фюзеляже под дверьми грузовой кабины на съемных рамах были установлены по две ПТУР 9М17 противотанкового комплекса "Фаланга М" с ручной системой наведения с помощью танкового визира 9Ш121 с радиокомандной линией управления. В носовой части была размещена подвижная пулеметная установка HУB-1 с пулеметом А-12.7 калибра 12.7мм с коллиматорным прицелом. На четырех балочных держателях под крылом крепились блоки С32 НАР С5, наводимых с помощью коллиматорного прицела ПКВ, или бомбы калибром 100 и 250кг, сбрасывание которых производилось с помощью бомбового прицела ОПБ-1B, или баки с горючей жидкостью.

   

• Ми-24А - модифицированный серийный вариант с двигателями ТВ3-117ВМ мощностью по 1610кВт и крылом большего размаха с отрицательным поперечным V, на концах которого расположены пилоны для крепления пусковых установок ПТУР "Фаланга М" с полуавтоматическим управлением с помощью прицельной системы "Радуга Ф". В носовой части установлен пулемет А-12.7. Производились на заводе в г. Арсеньеве, построено около 250 вертолетов Ми-24А;

   

• А-10 - рекордный вариант вертолета Ми-24А без вооружения и крылом с уменьшенной взлетной массой. В 1975 и 1978гг. на рекордном варианте А-10 было установлено 7 международных рекордов, среди которых были абсолютный рекорд скорости 303.4км/ч на базе 15-25км (установлен Г.Р.Карапетяном), а также абсолютные женские рекорды скорости и скороподъемности (установлены Г.В.Расторгуевой);

   

• Ми-24У - учебно-тренировочный вариант вертолета Ми-24А без пулемета, в кабине установлен второй комплект органов управления и пилотажно-навигационного оборудования;

   

• Ми-24Б - был вооружен пулеметом ЯкБ-12 калибром 12.7мм на подфюзеляжной турельной установке УСПУ-24, управляемой дистанционно с помощью прицельной станции КПС-53АБ с аналоговым вычислителем и системой бортовых датчиков и комплексом ПТУР "Фаланга П" с полуавтоматической системой наведения "Радуга Ф" и гиростабилизированным прицелом, обеспечивающим маневрирование по курсу ±60° при наведении ПТУР. Вертолеты прошли испытания в 1971-72гг.

   

• Ми-24Д - вариант с новой носовой частью с размещением летчика и стрелка-оператора тандемом в отдельных кабинах с системой герметизации и кондиционирования и системами вооружения как на вертолете Ми-24Б; рулевой винт размещен слева по борту, что стало принятым на всех последующих вертолетах вместо прежнего правого размещения;

   

• Ми-24ДУ - учебно-тренировочный вариант вертолета Ми-24Д без пулеметной носовой установки, снабжен двойным комплексом управления и пилотажно-навигационных приборов;

   

• Ми-24В - модифицированный вариант Ми-24Д с комплексом сверхзвуковых ПТУР "Штурм В" нового поколения и автоматическим прицелом летчика АСП-176, являющимся модификацией прицела, разработанного для истребителя-бомбардировщика Су-17; воздухозаборники двигателей снабжены ПЗУ; вертолеты Ми-24В и Д приняты па вооружение 29 марта 1976г. и серийно производились до 1986г; построено более 1000 вертолетов Ми-24В. С конца 1978г. усовершенствованные вертолеты Ми-24Д и В стали поставляться странам Варшавского Договора;

   

• Ми-24П - пушечный вариант с неподвижной установкой с двуствольной пушкой ГШ-30 калибром 30мм с удлиненными стволами в обтекателе сбоку фюзеляжа; разработка начата в 1974г, серийное производство - в 1981г, до 1991г. выпущено 620 вертолетов Ми-24П;

   

   

• Ми-24ВП - модификация Ми-24П с подвижной пушечной установкой с двуствольной пушкой ГШ-23 в носовой части вместо подвижной пулеметной установки УСПУ-24; серийное производство начато в 1989г;

   

• Ми-24Р - вертолет-разведчик (на основе Ми-24Д) химической и радиационной обстановки; на концевых крыльевых пилонах подвешиваются контейнеры со средствами радиационной (химической), бактериологической разведки, вертолет оснащен дистанционно управляемым экскаватором для взятия проб грунта. Экипаж, дополненный инженером и оператором разведывательных систем, размещается в герметических кабинах; на вертолете сохранено вооружение с пулеметом на турельной установке и НАР, но отсутствует ПТУР и их системы управления; вертолеты Ми-24Р использовались для определения масштабов бедствия после аварии на Чернобыльской АЭС;

   

   

• Ми-24К - вертолет-разведчик и корректировщик артогня; снабжен длиннофокусной автоматической камерой в центральной кабине для наблюдения за артогнем и управляемой камерой на турельнои установке под фюзеляжем;

   

• Ми-24М - противолодочный вариант вертолета; разработан в 1974г. для ВМС, которые выбрали противолодочный вертолет Ка-25;

   

• Ми-24БМТ - вариант вертолета - минного тральщика; разработан на базе вертолета Ми-24А, с которого были сняты вооружение, броня и крыло, шасси сделано неубирающимся. В фюзеляже размещались траловое устройство и дополнительный топливных бак. В 1974г. построен опытный вертолет, который проходил испытания;

   

• Ми-24ПС - патрульно-спасательный вертолет, предназначен для решения специальных задач по охране правопорядка и поисково-спасательных работ в труднодоступных районах; снабжен системой глобальной спутниковой навигации и метеолокатором, поисковыми фарами и лебедкой ЛПГ-4; впервые демонстрировался на МАКС-95; планируется серийное производство.

Для поставок на экспорт разработаны следующие варианты вертолетов, которые поставлялись странам Варшавского Договора, а затем и в другие страны:

• Ми-25 - экспортный вариант вертолета Ми-24Д;

   

• Ми-35 - экспортный вариант вертолета Ми-24В;

   

• Ми-35П - экспортный вариант вертолета Ми-24П;

   

• Ми-35М - модифицированный экспортный вариант вертолета Ми-24Б с электронным оборудованием французских фирм "Секстант Авионикс" и "Томсон CSF"; демонстрировался на Парижской авиакосмической выставке в 1995г. и на авиакосмической выставке МАКС-95 в г. Жуковском; снабжен ИК-системой обзора передней полусферы и телевизионной камерой, нашлемным прицелом и очками ночного видения и другими системами, разработанными для вертолета Ми-28. Вооружение составляют двуствольная пушка калибром 23мм, гранатомет калибром 30мм, УР "воздух-воздух" "Игла-Б", блоки с НАР калибром 70мм и ПТУР "Атака" и "Штурм-Б". По сравнению с Ми-24 имеет меньшую массу конструкции и больший статический потолок; планируется серийное производство.

Вертолеты Ми-24, став первыми серийными отечественными вертолетами поля боя и огневой поддержки, по составу вооружения и массе боевой нагрузки превосходили все серийные зарубежные боевые вертолеты, получив название "летающих танков", и успешно использовались в военных действиях в Афганистане, в ирано-иракской войне и во многих других военных конфликтах для непосредственной поддержки наземных войск, подавления огневых точек и борьбы с танками. Особенно эффективно вертолеты Ми-24, имеющие мощное вооружение и грузовую кабину, использовались для спасения экипажей сбитых самолетов и вертолетов и эвакуации раненых в боевых условиях. Во время ирано-иракской войны иракские вертолеты Ми-24 успешно вели воздушные бои с иранскими боевыми вертолетами Bell АН-1J "Sea Cobra" и, обладая значительным преимуществом в вооружении, поражали их или заставляли удаляться и вызывать на помощь истребители. В одном из таких воздушных боев 27 октября 1982г. с вертолета Ми-24 на встречном курсе выпущенными НАР был сбит иранский истребитель F-4 "Phantom II", обладавший мощным вооружением и вдвое превосходивший Ми-24 по взлетной массе, первый и единственный в мире случай в практике воздушных боев, когда вертолетом был сбит боевой самолет. Всего во время ирано-иракской войны иракскими летчиками, летавшими на вертолетах Ми-24 и Ми-8, а также на вертолетах "Газель", было сбито 53 иранских вертолета: Bell АН-1J "Sea Cobra", АВ214, АВ212 и другие.

Вертолеты Ми-24, обладая комбинированной несущей системой (несущий винт-крыло), отличаются высокой маневренностью и позволяют выполнять на них сложный пилотаж, демонстрируемый неоднократно на авиационных праздниках и авиационных выставках. В центре боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации России в г. Торжке создана пилотажная группа "Беркуты", освоившая высший пилотаж на вертолетах Ми-24. Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД, крылом и трехопорным шасси.

КОНСТРУКЦИЯ.

 

Фюзеляж и хвостовая балка

полумонококовой конструкции, в носовой части фюзеляжа размещена двухместная кабина экипажа: стрелок-оператор в отдельной передней кабине, за ним летчик, кабина которого для удобства обзора приподнята на 0.3м над кабиной стрелка, кресло летчика бронировано, с откидной бронеспинкой и бронезаголовником, кресло стрелка не бронировано, между кабинами расположена бронированная перегородка, лобовые стекла броневые, плоские, снабжены стеклоочистителями, доступ в кабину стрелка осуществляется с левого борта через откидывающуюся вверх панели остекления, в кабину летчика — через бронированную дверь с левого борта; кабины экипажа снабжены системой обогрева и вентиляции, бортмеханик может размещаться на откидном сиденье в отсеке оборудования за кабиной экипажа.

Кабина для десантников имеет двери шириной 1.13м и высотой 1.04-1.18м с каждого борта, состоящие из двух створок, одна из них открывается вверх, а другая — вниз и используется как подножка, 8 откидывающихся сидений и 8 окон, 4 из них в верхних створках дверей, которые откидываются внутрь, чтобы десантники могли вести огонь из легкого оружия. В кабине могут быть расположены 4 носилок с ранеными.

 

Крыло

прямое, трапециевидной формы в плане, площадью 6.75м² с отрицательным поперечным V - 12° и углом заклинения 19°, создает в крейсерском полете подъемную силу, равную 25% массы вертолета, разгружая несущий винт; под крылом имеется четыре пилона, для подвески вооружения или контейнеров с оборудованием, а на концах вертикальные законцовки с балками для ПТУР.

 

Хвостовая балка

овального сечения переходит в стреловидное вертикальное оперение (килевую балку) с углом заклинения 3° для разгрузки рулевого винта, на хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор размахом 3.27м и площадью 2.22м² с углами отклонения от +7°40’ до -12°30'.

 

Шасси

трехопорное, убирающееся, с управляемой передней опорой со сдвоенными колесами К329А размерами 400 х 200мм с давлением 0.44МПа. Главные опоры с тормозными колесами КГ 135А размерами 720 х 320мм с давлением 0.54МПа и масляно-пневматическими амортизаторами, убирающиеся назад с поворотом на 90°; на хвостовой балке установлена хвостовая опора с двумя подкосами и амортизатором, колея шасси 3.03м, база шасси 4.39м.

 

Несущий винт

пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами, лопасти прямоугольной формы в плане, хорда лопастей 0.58м, профиль NACA 230, окружная скорость концов лопастей 217м/с. Лопасти имеют лонжерон из алюминиевого сплава, заполненный азотом, с системой сигнализации о появлении трещин и приклеенные к нему 18 секций с обшивкой и сотовым заполнителем из алюминиевого сплава. Вал несущего винта наклонен не только вперед на 4.5°, но и вправо на 2.5°, чтобы обеспечить минимальные крен и скольжение вертолета.

 

Рулевой винт

диаметром 3.9м, трехлопастный, тянущий. Лопасти прямоугольной формы в плане, по конструкции подобны лопастям несущего винта, имеют профиль NACA 230м.

 

Силовая установка

состоит из двух турбовальных ГТД ТВ3-117 Санкт-Петербургского НПО им. В.Я.Климова взлетной моцщностью по 1620кВт, оснащенных ПЗУ и установленных рядом в общем обтекателе сверху фюзеляжа. В обтекателе размещена также вспомогательная силовая установка — ГТД АИ-9В. Возможна установка на воздухозаборниках ПЗУ, а на соплах — экранирующих выхлопных устройств.

 

Топливная система

общей емкостью 2130л состоит из пяти топливных баков: главного бака за кабиной, двух баков над ним и двух баков под полом, дополнительный бак емкостью 1250л может быть установлен в кабине или четыре ПТБ-150 емкостью по 450л могут быть подвешены на пилонах под крылом.

 

Трансмиссия

такая же, как на вертолетах Ми-8, главный редуктор и двигатели защищены стальными броневыми плитами толщиной 8мм.

 

Система управления

дублированная, как на вертолете Ми-8, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями и комплектом съемных педалей и систем в передней кабине стрелка-оператора.

 

Гидросистема

состоит из основных и вспомогательных дублирующих друг друга и аварийной систем, основная гидросистема обеспечивает работу системы управления, вспомогательная обеспечивает уборку и выпуск шасси.

 

Воздушная система

баллонного типа обеспечивает работу тормозов колес и системы кондиционирования.

 

Система жизнеобеспечения

включает систему кондиционирования, обеспечивающую работу экипажа при температурах воздуха от -50°С до +37°С, и кислородную систему, позволяющую производить полеты на высотах свыше 3000м.

 

Электросистема

постоянного тока напряжением 27В питается от стартер-генератора СТГ-3 через два выпрямителя ВУ-6А и от двух аккумуляторов 18ССАН-28, а переменного тока (однофазного и трехфазного) напряжением 36, 115 и 260В — от двух синхронных генераторов ТТ40БТ46 с блоками регулирования напряжения и трансформаторами.

 

Пилотажно-навигационное

оборудование обеспечивает пилотирование вертолета днем и ночью и в сложных метеоусловиях; включает систему автоматического управления полетом САУ-В24—1 с автопилотом ВУАП-1 для автоматической стабилизации вертолета по крену, курсу, тангажу, барометрической высоте и скорости полета и автомагические радиокомпасы АРК-15Д и АРК-У2, доплеровский измеритель-скорости угла сноса ДИСС-15Д, радиовысотомер РВ-5, комбинированную курсовую систему "Гребень-1". В состав приборного оборудования входят командный пилотажный прибор ПКП-72М, указатель крена и тангажа УКТ-2, радиомагнитный индикатор РМИ-2.

 

Связная аппаратура

включает командные УКВ-радиостанции Р-860, Р-863 и Р-828, связную КВ-радиостанцию "Карат М-24", самолетное переговорное устройство СПУ-8. Имеется бортовой регистратор САРПП-12, для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете установлена аппаратура речевых сообщении РИ-65. Летчики имеют индивидуальные поисково-спасательные радиостанции Р-855УМ.

 

Оборудование управления вооружением

включает оптико-электронную (ТВ для низких уровней освещенности) обзорно-прицельную систему в правом и радиокомандную систему наведения ракет в левом носовых подфюзеляжных обтекателях, пушечный прицел ПКВ или (на Ми-24В) ИПС, приемник предупреждения о РЛ облучения, ИК-систему создания помех "Липа", систему опознавания госпринадлежности, фотокинопулемет, контейнеры АСО-2 со 132 ложными целями.

Вооружение состоит из встроенного и подвесного. Встроенное вооружение: на вертолетах Ми-24 и Ми-24А установлена носовая подвижная пулеметная установка НУВ-1 с одноствольным пулеметом А-12.7 (12.7мм), Ми-24Д оснащен установкой УСПУ-24 с электродистанционным управлением, оборудованной четырехствольным пулеметом ЯкБ-12.7 конструкции Якушева-Борзова (12.7мм, 4000 выстр/мин, 1400 патронов) с вращающимся блоком стволов. Ми-24П вооружен неподвижной двухствольной пушкой ГШ-30 конструкции Грязева-Шипунова (30мм, 250 патронов) в правом фюзеляжном обтекателе, а Ми-24ВП - спаренной пушкой ГШ-23 в подвижной носовой установке НППУ-25.

Подвесное вооружение: первые вертолеты Ми-24 вооружали четырьмя (по две на рельсовых направляющих по бокам фюзеляжа, а затем на концевых пилонах крыла) дозвуковыми ПТУР "Фаланга" с ручным радиокомандным управлением (позднее с полуавтоматической системой управления). Начиная с Ми-24В их заменили сверхзвуковыми ПТУР 9К113/9М114 "Штурм-В", число которых на концевых и подкрыльевых пилонах могло достигать 12. Вместо ПТУР на четырех подкрыльевых пилонах могут быть установлены УР ближнего воздушного боя Р-60, блоки УБ-32-57 или УБ-20-57 с НАР С-5 (32х57мм или 20х57мм) или блоки с НАР С-8 (80мм) или с НАР С-13 калибра 130мм, пусковые установки НАР С-24 калибра 250мм, универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушкой ГШ-23Л (калибр 23мм, боекомплект 250 патронов), контейнеры ГУВ с двумя пулеметами ТКБ-621 калибра 7.62мм и одним ЯкБ-12.7 калибра 12.7мм или гранатометами АГС-17 "Пламя" калибра 30мм, до 1500кг обычных или химических бомб, универсальные контейнеры для разбрасывания мин, блоки осветительных ракет и другое вооружение. Вертолет может осуществить посадку и перезарядить оружие с помощью боезапасов в кабине.

Е.И.Ружицкий "Вертолеты", 1997

 

 

Технические данные Ми-24

Экипаж: 2чел, силовая установка: 2 x ГТД ТВ3-117 НПО им. Климова мощностью по 1620кВт, диаметр несущего винта: 18.8м, высота: 4.17м, взлетный вес: 11500кг, вес пустого: 8200кг, максимальная скорость: 330км/ч, крейсерская скорость: 217-270км/ч, скороподъемность: 12.5м/с, динамический потолок: 5000м, статический потолок вне влияния земли: 1500м, дальность полета: 500км, полезная нагрузка: 2500кг

 

Крейсер её величества "Эксетер".

Этот крейсер типа "Йорк" был построен в 1931 году. Полное водоизмещение - 10400 тонн, скорость - 32 узла. Вооружение: 6 орудий калибра 203мм, 4 102-мм орудия, 6 торпедных аппаратов.

А в история войны Этот крейсер вошёл 13 декабря 1939 года. В этот день тяжёлый крейсер "Эксетер" вместе с лёгкими крейсерами "Аякс" и "Ахиллес" вступил в Атлантике в бой с немецким тяжёлым линкором "Адмирал граф Шпее", "Карманным линкором" Гитлера. Сражение происходило в устье Ла-Платы. Эскадрой командовал адмирал Хервуд.

Вечером 12 декабря британские крейсера несколько раз отрепетировали намеченные коммодором маневры по разделению группы. При дальнейшем движении на кораблях, поддерживавших 12-14-узловой ход, велось усиленное наблюдение за восточной частью горизонта, откуда ожидалось появление противника.

В том же порядке, спустя почти сутки, в 5.30 утра (иначе, в 5.52 или около 6.00) 13 декабря, крейсера Хэрвуда были обнаружены наблюдателями с "Адмирал гарф Шпее". Сначала их ошибочно идентифицировали как легкий крейсер и два эсминца. По другим данным, правильно был опознан только тяжелый крейсер "Эксетер" . Так или иначе, они были приняты за охранение находящегося в пути конвоя. Встреча с британскими военными кораблями была нежелательной, но, в данном случае, не опасной ввиду значительного превосходства рейдера. Поскольку не было полной уверенности, что его корабль не будет замечен англичанами, командир рейдера Лангсдорф, после короткого совещания со старшим офицером, в нарушение прямого приказа германского командования избегать боя с кораблями союзников, принял решение внезапно атаковать своих более быстроходных противников, как можно быстрее сократив дистанцию. Присутствие эсминцев, по мнению Лангсдорфа, означало, что где-то поблизости находился конвой торговых судов, и значит, после уничтожения единственного охранявшего их крейсера, можно было рассчитывать на богатую добычу. Адмирал граф Шпее увеличил скорость и изменением курса привел корабли противника на правый борт. Быстрое сближение вскоре открыло ошибочность первоначальной идентификации британских кораблей, но к этому времени «броненосец» уже потерял свое главное преимущество - вести огонь с дистанции, недоступной для артиллерии противника. Кроме того, с момента обнаружения рейдера англичанами, он уже не мог уйти, поскольку, обладая превосходством в скорости, их крейсера могли следовать за своим грозным визави даже не ввязываясь в бой, а лишь наводя на него более сильное тактическое соединение. В 6.18 залпом полубронебойными снарядами по крейсерам Эксетер (из кормовой башни) и Ajax (из носовой) Адмирал граф Шпее открыл первую морскую битву Второй мировой войны - бой у Ла-Платы.

Снаряды первого залпа, отданного рейдером из кормовой башни с дистанции около 90 кбт, легли недолетом. Тяжелый крейсер ответил чуть позже: в 6.20 открыли огонь восьмидюймовки носовых башен, а кормовая вступила в акцию спустя 2.5 минуты, как только рейдер оказался в секторе действия её орудий.

Первыми пристрелялись немцы (что и не удивительно для корабля, имевшего артиллерийский радар FuMo-22). После двух первых пристрелочных залпов, неспешно сделанных полубронебойными фугасами с замедлением, особо опасными для машин и погребов слабобронированных британских крейсеров, Адмирал граф Шпее перешел на стрельбу переменным боеприпасом, применяя также фугасные гранаты с головным взрывателем мгновенного действия (этот боеприпас отличался мощным осколочным эффектом, взрываясь даже при ударе о воду и нанося серьёзные разрушения в небронированных частях корабля), и перенес огонь своих 11-дюймовок на наиболее опасного противника - тяжелый крейсер Эксетер . Результаты не замедлили сказаться. Уже третий залп рейдера (в 6.21) дал накрытие, подняв в воздух по обе стороны британского крейсера несколько водяных столбов. Одна из 300-килограммовых гранат взорвалась вблизи от его правого борта. Град осколков выбил прислугу торпедного аппарата, изрешетил борт и надстройки от ватерлинии до верха кормовой трубы и поджег стоявший на катапульте готовый к запуску самолет. Взрыв топливных баков летающей лодки грозил кораблю серьёзными неприятностями, поэтому силами аварийной партии самолет был сброшен за борт. Другой очаг пожара возник на прожекторной площадке перед кормовой трубой, у разбитых этим же взрывом прожекторов. Кроме того, оказались перебитыми цепи сигнализации готовности орудий к стрельбе, вследствие чего старшему артиллеристу крейсера лейтенанту Дженнингсу некоторое время пришлось управлять артогнем, не имея представления, все ли орудия корабля участвуют в залпе.

Затем последовали попадания. Начиная с пятого залпа рейдера, крейсер Эксетер получал один удар за другим. В 6.23 два полубронебойных снаряда по крутой траектории попали в полубак крейсера. Действие одного из них оказалось безобидным: пробив палубу, переборку корабельного лазарета и обшивку левого борта, снаряд упал в море не взорвавшись. Зато другой, разворотив палубу в районе форштевня, вызвал пожар в малярной кладовой (по другим данным, в цистерне с основными запасами авиабензина)! Для тушения бушевавшего пламени на место немедленно прибыла пожарная партия во главе с суб-лейтенантом Морсом, но в этот момент крейсер получил еще более страшный удар.

Очередной, фугасный, снаряд ударил в крышу возвышенной башни «В», расположенной непосредственно перед носовой надстройкой. К этому времени (около 6.25) башня сделала всего восемь залпов, но теперь оба её орудия вышли из строя, большая часть персонала получила ранения, а восемь человек погибли. Начался пожар, угрожавший погребам с боезапасом. Осколки фугаса смели работавшую на полубаке аварийную партию и веером накрыли верхний мостик носовой надстройки, поразив почти всех находившихся там офицеров, наблюдателей и сигнальщиков. Уцелел только командир крейсера кэп-тен Бэлл.

Несмотря на тяжесть повреждений и бушевавшие пожары, Эксетер продолжал вести бой, получая новые раны от осколков снарядов, рвавшихся вблизи борта. Крейсер по-прежнему держал ход, близкий к максимальному, и по находившемуся приблизительно в 70 кбт рейдеру вели огонь уцелевшие башни «А» и «Y». Только теперь активизировались действия достаточно приблизившихся к германскому кораблю и пристрелявшихся легких крейсеров. Несколько 152-мм снарядов взорвались рядом с Адмирал граф Шпее. Действие их по рейдеру было незначительным, но они привлекли внимание, и в 6.30 немцы перенесли огонь своей носовой башни на Ajax и Achilles, что существенно снизило интенсивность огня по крейсеру Эксетер .

В 6.31, в свою очередь сократив дистанцию приблизительно до 60 кбт, Эксетер произвел трехторпедный залп из торпедного аппарата правого борта. Однако вследствие выполнения рейдером крутого разворота на 150", торпеды не достигли цели. Завершив поворот, Адмирал граф Шпее закрылся от легких крейсеров дымовой завесой и вновь сосредоточил всю мощь своей 280-мм артиллерии на тяжелом крейсере.

Эксетер , не прекращая огня, совершил поворот вправо, чтобы ввести в действие торпеды левого борта. По немецким данным, в этот период боя поврежденный крейсер часто скрывался в дыму собственных пожаров, поэтому стрельба по нему была затруднена, Но уже в первый момент после выхода из дыма (приблизительно в 6.40) крейсер был накрыт залпами противника. Несколько снарядов попали в носовую часть корабля или взорвались в воде рядом с нею. В результате обшивка борта в носу была разорвана на большом протяжении, носовые отсеки затоплены, крейсер получил крен на правый борт и, зарываясь носом в воду, начал терять ход. 280-мм фугас из следующего залпа вывел из строя носовую башню А, вызвав новый пожар на полубаке. Не меньше бед натворил еще один снаряд из этого же залпа, очевидно, полубронебойный, попавший в основание носовой надстройки и прошедший по корпусу корабля около 18 метров. Прошив кубрик старших унтер-офицеров, он взорвался в недрах корабля, уничтожив репетиры гирокомпасов, радиорубку, в которой погибли пять радистов, и выведя из строя 102-мм орудие вместе с прислугой. Взрыв поджег боезапас в кранцах первых выстрелов и на спардеке крейсера возник новый пожар.

Положение корабля, по крайней мере, со стороны, казалось безнадежным. Именно так оценил ситуацию пилот гидроплана Sea Fox, катапультного разведчика-корректировщика флагманского Ajax, стартовавшего в 6.38. Увидев Эксетер в клубах дыма и огне пожаров, имеющим крен и заметный дифферент на нос, с неподвижно застывшими носовыми башнями, он высказал по радио предположение, что Эксетер «уже тонет». Получив это сообщение, Хэрвуд приказал дивизиону легких крейсеров увеличить скорость, сократить дистанцию до противника и отвлечь его огонь на себя.

Тем временем, завершив начатый поворот вправо, Эксетер лег на обратный курс и в 6.42 выстрелил оставшиеся торпеды из аппарата левого борта. Правда, залп получился двухторпедным, поскольку третья торпеда, очевидно, имела повреждения и не вышла из аппарата. К тому же, этот залп также оказался безрезультатным. Зато крейсер почти в тот же момент получил еще два попадания, снова пришедшиеся в руины носовой части корабля. Их главным результатом стал полный выход из строя всех навигационных средств и системы управления огнем. Выдержав и это испытание, избитый крейсер совершил поворот влево на 180°, и вновь приведя противника на правый борт, некоторое время двигался параллельным с ним курсом. Два последних орудия главного калибра кормовой башни непрестанно стреляли, руководствуясь данными башенного дальномера, хотя в результате выхода из строя всех приборов центральной системы точной наводки, их стрельба была уже малоэффективной. Тем не менее, Эксетер продолжал своим огнем тревожить противника, заставляя его, уже перенацелившегося на наседавшие легкие крейсера, непрестанно маневрировать и сбивать наводку переносом огня с одной цели на другую. Кэптен Бэлл с большим искусством управлял своим плохо слушавшим руля крейсером при помощи обычного компаса, снятого с корабельной шлюпки. Лейтенант Дженнингс, после выхода из строя системы управления огнем оставивший центральный артиллерийский пост, руководил стрельбой кормовой башни сначала с прожекторной площадки, а затем непосредственно с ее крыши. И в то же время на корабле не прекращалась борьба аварийных партий с огнем пожаров и водой, поступавшей через многочисленные пробоины и разрывы в обшивке корпуса.

После 6.54 Адмирал граф Шпее, уже получивший достаточно серьезные повреждения, лег на западный курс и начал уходить, часто ставя дымовые завесы и с трудом отбиваясь от преследовавших его легких крейсеров. Однако перспектива получения новых тяжелых повреждений от смертельно раненого, но не ставшего менее опасным противника, вынуждала немцев время от времени переносить огонь на горящий, но продолжавший стрелять Эксетер . Так было и в 7.10, когда последний возник из тучи дыма на юго-востоке. Очевидно, именно в это время его артиллеристам удалось добиться еще одного попадания в рейдер. Восьмидюймовый снаряд пробил верхнюю кромку обшивки полубака и, не взорвавшись, оставил в борту пробоину диаметром около полутора метров. Адмирал граф Шпее перенес огонь главной артиллерии на Эксетер , и в 7. 1 6, отстреливаясь от легких крейсеров артиллерией вспомогательного калибра, совершил поворот влево, на пересечку курса тяжелого крейсера. Лангсдорф, очевидно, намеревался добить неугомонного противника. Ему даже удалось сократить дистанцию до шести миль (около 50 кбт). Однако Ajax и Achilles, шедшие за кормой рейдера, изменением курса вправо ввели в бой свои кормовые башни и, увеличив интенсивность огня, заставили командира Адмирал граф Шпее отказаться от своего намерения. Рейдер отвернул на северо-запад, оставив Эксетер под обстрелом вспомогательной артиллерии, и возобновил бой с легкими крейсерами. Те же, в свою очередь активно маневрируя и не прекращая огня, прошли за его кормой и, выйдя на левый борт рейдера, прикрыли южное направление, в котором находился горевший и начинавший отставать Эксетер .

Эксетер действительно терял скорость по мере того, как его отсеки заполнялись водой. Котлы и машины работали исправно и могли дать полный ход, но на большой скорости имевший метровый дифферент на нос корабль черпал воду огромными пробоинами в обшивке носовой части. Для уменьшения напора вливавшейся воды скорость хода пришлось снизить до 17 узлов. Однако это мало помогло и крейсер продолжал медленно наполняться водой через многочисленные осколочные пробоины в борту и перебитые пожарные магистрали. Кормовая башня вела огонь вдогонку уходящему противнику до 7.30, когда все прибывавшая вода замкнула электропитание башенного привода. За последние полчаса боя орудия башни выстрелили 177 снарядов, сделав почти 90 залпов. Его стрельба, охарактеризованная самими немцами как «быстрая и точная», была наиболее эффективной в первые четверть часа боя. К сожалению, в начале войны в составе боезапаса британских крейсеров не имелось фугасных снарядов мгновенного действия, поэтому артиллеристы тяжелого крейсера использовали в этом бою почти исключительно полубронебойные снаряды с замедлением типа СРВС. Как показали дальнейшие события, даже сотрясение от удара невзорвавшегося снаряда приводило к выходу из строя, пусть даже временному, приборов управления огнем и другого оборудования, а в случае его взрыва и, как следствие, пожара, последствия для германского корабля могли быть куда более серьезными. Первый из угодивших в рейдер восьмидюймовых снарядов попал в его башенноподобную надстройку на уровне адмиральского мостика и прошил ее не взорвавшись. Взрыв следующего 203-мм снаряда на время вывел из строя пункт управления огнем, перебив персонал специалистов. Вследствие этого попадания центральная система наводки германского корабля была временно нарушена и каждая его башня вела огонь самостоятельно, что сказалось на его результатах (по другим данным, это попадание пришлось в носовой директор зенитной артиллерии).

Еще один «гостинец», присланный артиллеристами крейсера Эксетер несколько позже, ударил в верхнюю кромку 100-мм бортового бронепояса рейдера и, пробив его и находившуюся за ним 40-мм продольную противоосколочную переборку, взорвался внутри корабля, на его броневой палубе. От взрыва осталась довольно большая вмятина со стрелой прогиба 250 мм, находившаяся над дизельными двигателями в моторном отделении №4. Попади снаряд метром ниже, он разорвался бы как раз среди дизелей этого отделения и последствия для Адмирал граф Шпее были бы непредсказуемыми. Взрывом были уничтожены различные кладовые помещения и мастерские. Осколки снаряда повредили кабели, нарушив систему связи рейдера, и вызвали пожар, особенно сильный в хранилище противопожарных средств. При тушении возгорания личный состав пожарных партий получил тяжелые ожоги и отравления. Помимо задымленности внутренних пространств корабля, было замечено поступление воды в помещение главных двигателей.

Однако ответное действие артиллерии рейдера было более чем адекватным. Получив не менее семи попаданий 280-мм снарядов, полузатопленный Эксетер практически полностью был выведен из строя, едва держался на плаву, имея дифферент на нос и устойчивый крен 17° на правый борт. Продолжалась борьба с пожарами и поступающей через пробоины водой. Артиллерия главного калибра не действовала, а уцелевшие четырехдюймовые орудия не представляли опасности для противника. Большие потери понес экипаж крейсера, потеряв убитыми 5 офицеров и 56 нижних чинов, 3 офицера и 20 членов экипажа были ранены. Выслушав доклад старшего офицера, коммандера Р. Грэхэма, Бэлл приказал ответить на запрос Хэрвуда о положении дел на корабле: «Все орудия выведены из строя. Сохраняем плавучесть» а когда последний усомнился, дойдет ли Эксетер до Фолклендов, кэптен браво вызвался дойти до Плимута, если прикажут. Получив приказ следовать в Порт-Стэнли, Эксетер в 7.40 вышел из боя и на 10-узловой скорости потащился на юго-восток. Ему еще предстояло пройти более 1000 миль.

Погиб Эксетер 27 февраля 1942 года в сражении в Явансвом море в бою с японскими кораблями.

Давно я вам не писал.
Ну-с приступим: расскажу про подводную лодку типа "Щука":
Разработка эскизного проекта ПЛ серии III среднего водоизмещения с торпедно-артиллерийским вооружением, получившей название "Щука", осуществлялось в НТМК с участием специалистов подводного кораблестроения Б.М.Малинина и К.И.Руберовского. К концу работы в нее включился С.А.Базилевский.

Основные тактико-технические элементы ПЛ "Щука" были одобрены на совещании, проводившемся под руководством начальника ВМС Р.А.Муклевича, 1 ноября 1828 г. Разработку проекта Техбюро № 4 закончило к концу 1929 г.
Полуторакорпусная (с булями) ПЛ клепаной конструкции предназначалась для массовой постройки. Поэтому при разработке проекта много внимания уделялось ее всемерному удешевлению. Предполагалось заменить блочную сборку ПЛ в цехе, в наиболее благоприятных условиях для повышения производительности труда и снижения себестоимости.

В первом варианте проектного задания предусматривалось деление прочного корпуса ПЛ "Щука" на 5 отсеков. Прочность всех легких плоских переборок была рассчитана всего на 2 атм. ПЛ в случае затопления любого отсека оставалась бы на плаву, т.к. запас ее плавучести (22%) превышал объем самого большого из них - носового. В то же время расчеты показали, что при затоплении носового отсека, если прилегающая к ней цистерна главного балласта будет заполнена, образуется дифферент свыше 80 градусов. Поэтому носовой отсек был разделен на два дополнительной переборкой, установленной между торпедными аппаратами и запасными торпедами. Расчетный дифферент после этого уменьшился примерно на 10 градусов, чт о признавалось удовлетворительным.
Была принята упрощенная форма легкого корпуса. В отличие от ПЛ типа "Ленинец" он охватывал только две трети длины прочного корпуса. В проходивших по бортам булям (полусферические наделки) были расположены цистерны главного балласта, а в оконечностях легкого корпуса - носовая и кормовая цистерны. Лишь цистерна средняя, уравнительная и быстрого погружения находились внутри прочного корпуса. Это обеспечивало более простую технологию, большую ширину цистерн главного балласта, облегчало их сборку и клепку.

Однако булевая форма легкого корпуса средней ПЛ имела как преимущества перед двух- и полуторакорпусными ПЛ типа "Декабрист" и "Ленинец", так и недостатки (ухудшала ходкость). Испытания головной ПЛ серии III показали, что на полном ходу у нее образовывались две системы поперечных волн: одна создавалась основными обводами корпуса и оконечностей, другая - булями. Следовательно, их интерференция должны была повышать сопротивление движению. Поэтому форму булей для ПЛ этого типа последующих серий усовершенствовали. Их носовая оконечность была заострена и приподнята вверх до уровня ватерлинии. Этим вся система поперечных волн, образуемых булями, смещалась несколько в нос, дальше от резонанса с волнами от основного корпуса.
Для ПЛ серии III был принят прямой форштевень. В последующих сериях ПЛ этого типа его заменили наклонным, изогнутым по образцу ПЛ типа "Декабрист".

В конечном варианте прочный корпус ПЛ типа "Щ" серии III был разделен плоскими переборками на 6 отсеков.
Первый ( носовой) отсек - торпедный. В нем размещались 4 торпедных аппарата (по два по вертикали и горизонтали) и 4 запасных торпеды на стеллажах.
Второй отсек - аккумуляторный. В ямах, закрытых съемным настилом из деревянных щитов, были расположены 2 группы АБ (по 56 элементов типа "КСМ"). В верхней части отсека находились жилые помещения, под аккумуляторными ямами - топливные цистерны.
Третий отсек - центральный пост, над ним была установлена прочная рубка, закрытая ограждением с мостиком.
В четвертом отсеке были размещены 2 четырехтактных бескомпрессорных дизеля по 600 л.с. со своими механизмами, системами, газоотводными клапанами и устройствами.
Пятый отсек занимали 2 главных гребных электродвигателя по 400 л.с. и 2 электродвигателя экономического хода по 20 л.с., которые соединялись с двумя гребными валами ременной эластичной передачей, что способствовало снижению шумности.
В шестом (кормовом) отсеке находились 2 торпедных аппарата (расположены по горизонтали).
Кроме торпедного вооружения ПЛ имела зенитное 37-мм полуавтоматическое орудие и 2 пулемета калибра 7,62 мм.

При постройке первых ПЛ типа "Щ" не было уделено достаточного внимания явлению обжатия корпуса наружным давлением воды. Незначительное на ПЛ типа "Барс" с их меньшей глубиной погружения и большими запасами жесткости, оно причиняло серьезные неприятности на строящихся ПЛ. Например, при первом глубоководном погружении ПЛ типа "Щ" была деформирована выкружка кормового торпедопогрузочного люка. Образовавшаяся течь представляла собой сплошную пелену воды, бившей под большим напором из-за обделочного угольника, соединявшего обшивку выкружки с прочным корпусом. Правда. Толщина водяной пелены была не более 0,2 мм, но протяженность превысила 1 м. Разумеется, такая течь не создавала угрозы затопления 6-го отсека, но сам факт ее появления свидетельствовала о недостаточной жесткости конструкции, компенсирующей эллиптический вырез в прочном корпусе довольно большой протяженности (перерезавший несколько шпангоутов). Кроме того, появление течи оказывало отрицательное психологическое воздействие на личный состав. В связи с этим уместно привести слова одного из опытнейших советских подводников: "Видимо, даже человеку, далекому от подводной службы, нетрудно представить себе, что значит мощная струя воды, врывающаяся под огромных давлением внутрь ПЛ, находящейся на глубине. Деваться от нее некуда
Либо останови ее любой ценой, либо погибай. Безусловно, подводники всегда выбирают первое, чего бы это ни стоило каждому из них".

Конструкция в районе соединения выкружки с прочным корпусом была усилена добавочными съемными бимсами.
Еще в процессе испытаний ПЛ "Декабрист" было обращено внимание на сильное зарывание носа ПЛ во встречную волну на полном надводном ходу. Палубных цистерн на ПЛ типа "Щ", как и на ПЛ типа "Л", не было, и это еще более увеличивало их стремление к зарыванию. Лишь позднее стало очевидным, что такое явление неизбежно для всех ПЛ в надводном положении и вызывается их малым запасом плавучести. Но при создании ПЛ первых серий с этим пытались бороться, увеличивая плавучесть носовой оконечности. С этой целью на ПЛ типа "Щ" была установлена специальная "цистерна плавучести", заполняемая, как и вся надстройка, через шпигаты (отверстия с решетками), но снабженная клапанами вентиляции носовой цистерны главного балласта. Однако это привело только к сокращению периода килевой качки и увеличению ее амплитуды: после резкого всхода на волну нос ПЛ также резко падал вниз и зарывался в ее подошву. Поэтому позднее на ПЛ типа "Щ" носовые "цистерны плавучести" были ликвидированы.
Цистерны главного балласта заполнялись забортной водой самотеком через кингстоны, расположенные в специальных выгородках в нижней части легкого корпуса. Они имели только ручные приводы. Клапаны вентиляции этих цистерн управлялись как с помощью пневматических дистанционных приводов, так и ручными приводами.

Излишнее упрощенство и стремлении удешевить привели к решению отказаться на ПЛ серии III от продувания цистерн главного балласта турбокомпрессорами, заменив продувание откачкой центробежными помпами. Но эта замена оказалась неудачной: продолжительность процесса удаления главного балласта возросла до 20 минут. Подобное было абсолютно недопустимо, и на ПЛ типа "Щ" вновь поставили турбокомпрессоры. Позднее на всех ПЛ этого типа впервые в отечественном подводном кораблестроении воздуходувки были заменены продуванием главного балласта отработанными газами дизелей (система воздуха низкого давления). Дизели в этом случае приводились в действие главным гребным электродвигателем и выполняли роль компрессора.

Так 3 ПЛ серии III - "Щука", "Окунь" и "Ёрш" были заложены 5 февраля 1930 г. в присутствии члена РВС СССР, начальника ВМС Р.А.Муклевича. Он так отозвался о ПЛ типа "Щ": "Мы имеем возможность этой ПЛ начать новую эру в нашем судостроении. Это даст возможность приобрести навыки и подготовить нужные кадры для развертывания производства".
Строителем ПЛ "Щука" и "Окунь" был М.Л.Ковальский, ПЛ "Ёрш" - К.И.Гриневский. Ответственным сдатчиком этих трех строящихся в Ленинграде ПЛ являлся Г.М.Трусов, сдаточным механиком - К.Ф.Игнатьев. Государственную приемную комиссию возглавлял Я.К.Зубарев.

Первые 2 ПЛ вступили в строй Морских сил Балтийского моря 14 октября 1933 г. Их командирами стали А.П.Шергин и Д.М.Косьмин, инженер-механиками - И.Г.Миляшкин и И.Н.Петерсон.
Третья ПЛ "Ёрш" вошла в строй БФ 25 ноября 1933 г. Командование ей принял А.А.Витковский, инженер-механиком стал В.В.Семин.
Четвертую ПЛ серии III предполагалось назвать "Язь. Но в начале 1930 г. комсомольцы страны выступили с почином построить к 13-1 годовщине Октябрьской революции одну ПЛ и назвать ее "Комсомолец".Они собрали на строительство ПЛ 2,5 млн. рублей. На торжественной закладке 23 февраля 1930 г. присутствовали заместитель наркомвоенмора и Председателя РВС СССР С.С.Каменев и секретарь ВЛКСМ С.А.Салтанов. Строителем этой ПЛ стал П.И.Макаркин, наблюдающий за постройкой от ВМФ - инженер-механик Г.С.Пахомов. 2 мая 1931 г. ПЛ была спущена на воду, а затем доставлена по Мариинской водной системы в Ленинград для достройки.
15 августа 1934 г. ПЛ "Комсомолец" была принята от промышленности, а 24 августа зачислена в состав Балтийского флота. Первым ее командиром стал К.М.Бубнов, инженер-механиком - Г.Н.Кокилев.

ТАКТИКО - ТЕХНИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПЛ ТИПА " Щ" СЕРИИ III

Водоизмещение надводное / подводное 572 т/ 672 т
Длина 57 м
Ширина наибольшая 6,2 м
Осадка в надводном положении 3,76 м
Число и мощность главных дизелей 2 х 600 л.с.
Число и мощность главных электродвигателей 2 х 400 л.с.
Скорость полная надводная 11,5 уз
Скорость полная подводная 8,5 уз
Дальность плавания надводная полной скоростью 1350 миль (9 уз)
Дальность плавания надводная экономической скоростью 3130 миль (8,5 уз)
Дальность плавания подводная экономической скоростью 112 миль (2,8 уз)
Автономность 20 суток
Рабочая глубина погружения 75 м
Предельная глубина погружения 90 м
Вооружение: 4 носовых и 2 кормовых ТА, общий боезапас 10 торпед
Одно 45-мм орудие (500 снарядов)

В соответствии с решением ВКП б и Правительства СССР в 1932 г. началась постройка 12 ПЛ типа "Щ" для Тихого океана. Первые 4 ПЛ ("Карась", "Лещ", "Карп" и "Налим") были заложены 20 марта. Вначале новую серию стали называть ПЛ типа "Карась" серии III, затем ПЛ типа "Щука" - бис и ,наконец, ПЛ типа "Щука" серии V (в ноябре 1933 г. ПЛ "Карась" получила название "Лосось").

На ПЛ серии III прочность переборки между первым и вторым отсеками была рассчитана, как и других переборок, на подводную аварию. Но метод приближенного расчета, которым при этом пользовались, не учитывал возможного переуглубления ПЛ при движении с дифферентом. Поэтому на ПЛ типа "Щ" серии V была добавлена еще одна поперечная переборка (на 31-м шпангоуте), разделившая второй отсек на два. Группы аккумуляторов оказались в результате изолированными одна от другой, что повысило живучесть аккумуляторной батареи. Одновременно кормовую переборку носового отсека передвинули на 2 шпации в нос (с 24-го на 22-ой шпангоут).

Следует отметить, что при изготовлении межотсечных переборок применялась электросварка. Ее использовали также при изготовлении некоторых цистерн и фундаментов отдельных механизмов внутри прочного корпуса. Электросварка настойчиво внедрялась в подводное кораблестроение.
Общее число отсеков ПЛ серии V увеличилось до 7. Однако пришлось пойти на хранение во втором отсеке запасных торпед без зарядных отделений, для сборки их перед стрельбой из торпедных аппаратов левого борта (№ 2 и № 4) использовать овальную переборочную дверь, а по оси торпедных аппаратов правого борта (№ 1 и № 3) сделать в новой переборке соответствующие люки.
Средняя цистерна была вынесена в междубортное пространство, что позволило облегчить ее конструкцию, повысив испытательное давление втрое.
Эти конструктивные изменения диктовались также необходимостью транспортирования ПЛ типа "Щ" на Дальний Восток. Поэтому одновременно были изменены раскрой обшивки и набор прочного корпуса, который изготовлялся из восьми секций, соответствовавших железнодорожным габаритам.

Длина ПЛ серии V была увеличена на 1,5 м, в результате чего несколько возросло водоизмещение (592 т / 716 т). Этому способствовали также установка второго орудия калибра 45-мм и увеличение боезапаса вдвое (до 1000 снарядов).
Главным строителем ПЛ типа "Щ" серии V был Г.М.Трусов. Идея доставки на Тихий океан секциями с последующей сборкой на месте принадлежала инженеру П.Г.Гойнкису. Изготовление и отгрузку секций обеспечивал К.Ф.Терлецкий, выехавший на Дальний Восток и руководивший вместе с П.Г.Гойнкисом сборкой ПЛ.
Первый железнодорожный эшелон с секциями ПЛ серии V был отправлен на Дальний Восток 1 июня 1932 г. Уже к концу года в строю были 7 ПЛ серии V. Их появление на Тихом океане вызвало серьезное беспокойство у правительства Японии. Японские газеты запустили такую информацию: "Большевики привезли во Владивосток несколько негодных старых ПЛ".

Всего до конца 1933 г. ТОФ получил 8 ПЛ типа "Щ" серии V (приемочный акт восьмой ПЛ "Форель", впоследствии "Щ-108", был утвержден 5 апреля 1934 г.). Напряженный план ввода их в строй судостроительная промышленность выполнила на 112%.
Командиром головной ПЛ "Лосось" серии V (впоследствии "Щ-101"), вступившей в состав МСДВ 26 ноября 1933 г. стал Г.Н.Холостяков, инженер-механиком - В.В.Филиппов. Постоянную комиссию по ее испытаниям и приемке возглавил А.К.Векман. 22 декабря был подписан акт Реввоенсовета Морских сил дальнего Востока о завершении с перевыполнением программы ввода в строй ПЛ в 1933 г.

Дальнейшей модификацией ПЛ типа "Щ" являлись ПЛ серии V - бис (первоначально серия VII), V- бис 2 , Х и Х-бис. В них вносились отдельные конструктивные изменения, которые улучшили живучесть, внутреннее помещение механизмов и устройств и несколько повысили тактико-технические элементы. Устанавливались более совершенные электронавигационные приборы, средства связи и гидроакустики.
Из 13 ПЛ серии V - бис 8 ПЛ были построены для ТОФ, 2 ПЛ - для КБФ, 3 ПЛ - для ЧФ. Из 14 ПЛ серии V -бис 2 по 5 ПЛ получили КБФ и ТОФ, 4 ПЛ - ЧФ.
Ко времени проектирования ПЛ серии V - бис появилась возможность повысить мощность главный дизелей на 35% практически без изменения их массы и габаритов. Вместе с улучшением формы булей это дало увеличение надводной скорости ПЛ более чем на 1,5 уз. Головная ПЛ серии V- бис "Воинствующий безбожник", строившаяся на средства добровольных взносов членов этого общества была заложена в ноябре 1932 г. (строитель и ответственный сдатчик - И.Г.Миляшкин). При вступлении 19 июля 1935 г. в строй КБФ ПЛ дали новое название "Линь" ("Щ-305"). Второй ПЛ серии V- бис стала ПЛ "Сёмга" ("Щ-308").

На ПЛ типа "Щ" серии V - бис 2 были несколько улучшены носовые обводы путем удлинения булей. Для хранения запасных торпед в сборке кормовую переборку второго отсека (на 31-м шпангоуте) сделали необычной - по профилю не вертикальной, а ступенчатой, верхнюю ее часть (над аккумуляторной ямой) сдвинули на одну шпацию в корму.
Прочность переборок центрального поста, расположенного теперь в четвертом отсеке, была рассчитана на 6 атм.
5 ПЛ серии V- бис 2 - "Треска" (головная, "Щ-307"), "Пикша" ("Щ-306"), "Дельфин" ("Щ-309"), "Белуха" ("Щ-310") и "Кумжа" ("Щ-311") были заложены в канун 16-й годовщины Октябрьской революции - 6 ноября 1933 г. Первые две из них вступили в строй КБФ 17 августа 1935 г., третья - 20 ноября 1935 г. Командир одной из ПЛ серии V - бис 2 так описал свою ПЛ : "оснащенная новейшими по тому времени электронавигационными приборами ПЛ "Щ-309" ("Дельфин"), могла плавать в любую погоду далеко от своих баз, как в море, так и в океане.
Обладая мощным торпедным вооружением, а также системами, устройствами и приборами, обеспечивающими скрытый выход в торпедную атаку, ПЛ имела возможность действовать против крупных боевых кораблей противника, своевременно их обнаруживать - это позволяло ее средства наблюдения. Радиостанция ПЛ гарантировала устойчивую связь с командованием на большой удалении от своих баз.
Наконец, целесообразное расположение приборов и механизмов в ПЛ обеспечивало не только успешное использование оружия и сохранения ее живучести, но и отдых личного состава в свободное от несения вахты время.
Прочность и надежность ПЛ были проверены в суровых боях войны 1941 - 1945 гг. Командир этой же ПЛ "Щ-309" писал об оном из ожесточенных преследований своей ПЛ противолодочными кораблями противника в 1942 г.: "ПЛ выдержала все испытания: близкие разрывы глубинных бомб, большие глубины, капризы морской стихии, и в полной боевой готовности, не пропустив ни одной капли воды внутрь, продолжала нести боевую службу. И в этом немалая заслуга строителей ПЛ".

До создания ПЛ серии Х (сперва V-бис 3) промышленность начала выпускать усовершенствованные дизели марки "35-К-8" мощностью 800 л.с. при 600 об / мин. В результате надводная скорость новых ПЛ типа "Щ" возросла по сравнению с ПЛ серии V - бис на 0,5 уз. Некоторому увеличению подводной скорости способствовала установка на них рубки так называемой лимузинной формы, характеризующейся наклоном ее стенок в нос и в корму. Однако при плавании в надводном положении, особенно в свежую погоду, такая форма рубки позволяла встречной волне легко накатываться по наклонной стенке и заливать ходовой мостик. Для устранения этого на некоторых ПЛ серии Х были установлены козырьки-отражатели, отводившие встречную волну в сторону борта.
Меры, принимавшиеся для увеличения надводной и подводной скорости ПЛ типа "Щ", тем не менее не дали желаемых результатов: наибольшая скорость была у ПЛ серии Х - 14,12 уз / 8,62 уз. "Всем хороши "Щуки", только ход у них маловат. Иной раз приводит к огорчительным ситуациям, когда обнаруженный конвой приходится сопровождать лишь сильными выражениями - недостаток скорости не позволял выйти в точку залпа", - таково было мнение Героя Советского Союза И.А.Колышкина, ветерана Северного флота, в составе которого действовали в годы войны ПЛ типа "Щ" серии Х.

Одной из серьезнейших проблем в подводном кораблестроении всегда была обеспеченность ПЛ запасами пресной воды, ибо это непосредственно сказывалось на ее автономности. Еще при постройке ПЛ типа "Д" ставился вопрос о создании электрических опреснителя, способного удовлетворить потребность экипажа в пресной воде для питья и приготовления пищи, а также в дистиллированной воде для доливки аккумуляторов. Долгое время решение этой проблемы затруднялось из-за недостаточной надежности нагревательных элементов и большого расхода электроэнергии. Но в конце концов оба вопроса были решены: во-первых, путем улучшения технологии и качества теплоизоляции, во-вторых, введением более полной рекуперации тепла из отходящих воды и пара. Одновременно были найдены способы придания опресненной воде нужных вкусовых качеств и снабжения ее теми микроэлементами, без которых невозможно нормальное функционирование человеческого организма. Первый образец электроопреснителя, удовлетворявший предъявляемым требованиям, был установлен на ПЛ типа "Щ" серии Х.
Головная ПЛ серии Х "Щ-127" была заложена 23 июля 1934 г. Она строилась для ТОФ. В тот же день началась постройка еще одной ПЛ серии Х ("Щ-126"). Первые 4 ПЛ этой серии вступили в строй ТОФ 3 октября 1936 г.

Всего промышленность дала ВМФ СССР 32 ПЛ типа "Щ" серии Х, которые были распределены по флотам следующим образом:
КБФ - 15 ПЛ, ЧФ - 8 ПЛ, ТОФ - 9 ПЛ.
До начала войны вступили в строй 75 ПЛ типа "Щ" серий II, V, V - бис, V - бис -2 и х. В постройке находились 13 ПЛ серии Х - бис, из них 9 ПЛ были зачислены в состав ВМФ до конца войны.
В общей сложности из 88 ПЛ, которые промышленность строила, в состав ВМФ СССР вошли 86 ПЛ, две ПЛ были разобраны после войны для судоремонта.

Несмотря на отдельные недостатки, ПЛ типа "Щ" имели высокие тактико-технические элементы, чем иностранные ПЛ аналогичных типов, отличались простотой конструкции, надежностью механизмов, систем и устройств, обладали большим запасом прочности. Они могли погружаться и всплывать при волне до 6 баллов, не теряли мореходных качеств при шторме в 9 - 10 баллов. На них были установлены шумопеленгаторы типа "Марс" и средства звуковой связи типа "Вега" с дальностью действия от 6 до 12 миль.
"Имея 10 торпед, ПЛ типа "Щ" длиной в 60 м могла потопить в океане линкор или авианосец. Благодаря своим сравнительно малым размерам ПЛ типа "Щ" были очень поворотливы и почти неуловимы для катеров-охотников за ПЛ"
Для ПЛ этого типа разных серий была характерна чрезвычайно насыщенная событиями судьба, в которой чаще всего повторяется общее для многих из них определение - "первые".

Первыми ПЛ Морских сил дальнего Востока (с 11 января 1935 г, - ТОФ) были ПЛ "Лосось" ("Щ-11", с 1934 г. - "Щ-101") и "Лещ"( "Щ-12", с 1934 г. - "Щ-102") серии V, поднявшие военно-морской флаг 23 сентября 1933 г. Впоследствии головная ПЛ ТОФ под командованием Д.Г.Чернова заняла первое место по итогам боевой и политической подготовки и была награждена ЦК ВЛКСМ почетным комсомольским значком. Увеличенное его изображение, отлитое из бронзы, было укреплено на рубке ПЛ. Такого отличия не удостаивался ни один военный корабль.
В начале 1934 г. ПЛ "Лещ" (командир А.Т.Заостровцев) , выходя из бухты на боевую подготовку, первой совершила плавание подо льдом, пройдя около 5 миль. В том же году ПЛ "Карп" ("Щ-13", позже "Щ-103") и "Налим" ("Щ-14", позже "Щ-104"), которыми командовали Н.С.Ивановский и С.С.Кудряшов, первыми совершили дальний учебный поход вдоль берегов Приморья. В течение длительного плавания техника работала безотказно.
В марте - апреле 1935 г. находилась в автономном плавании ПЛ "Щ-117" ("Макрель") - головная ПЛ серии V -бис, командиром которой был Н.П.Египко.
В августе - ноябре выполнила длительный поход ПЛ "Щ-118" ("Кефаль"), командиром которой был А.В.Бук.
Во второй половине того же года ПЛ "Щ-103" ("Карп") серии V под командованием Е.Е.Полтавского совершила непрерывное 58-часовое подводное плавание, пройдя под электродвигателями экономичного хода более 150 миль, что значительно превысило проектную норму.

В 1936 г. нарком обороны К.Е.Ворошилов поставил перед подводниками задачу - отработать плавание ПЛ на их полную автономность. Среди подводников развернулось движение новаторов за повышение установленных при проектировании норм автономности. Для этого требовалось изыскать возможности увеличения на ПЛ запасов топлива, пресной воды, продовольствия в сочетании с обучением обитаемости личного состава.

Практика показала, что ПЛ типа "Щ" располагали большими скрытыми резервами. Подводникам ТОФ, например, удалось увеличить автономность по сравнению с нормой в 2 - 3,5 раза. ПЛ "Щ-117" (командир Н.П.Египко) находилась в море 40 суток (при норме 20 суток), установив также рекорд пребывания под водой на ходу - 340 часов 35 минут. За это время "Щ-117" прошла 3022, 3 мили, из них под водой 315,6 миль. Весь личный состав этой ПЛ был награжден орденами. Эта ПЛ стала первым в истории ВМФ СССР кораблем с полностью орденоносным экипажем.

В марте - мае того же года в 50-суточном автономном походе находилась ПЛ "Щ-122" ("Сайда") серии V - бис-2 под командованием А.В.Бука, в апреле -июне - ПЛ "Щ-123" ("Угорь") той же серии под командованием И.М.Зайнуллина. Ее поход продолжался 2,5 месяца - в полтора раза дольше, чем ПЛ "Щ-122" и почти в 2 раза дольше, чем ПЛ "Щ-117".
В июле - сентябре совершили длительный поход ПЛ "Щ-119" ("Белуга") серии V - бис и "Щ-121" ("Зубатка") серии V - бис-2.
В августе - сентябре 5 ПЛ типа "Щ" в сопровождении плавбазы "Саратов" осуществили под командованием капитана 2 ранга Г.Н.Холостякова продолжительное совместное плавание. Они были первыми в истории ПЛ, посетившими Охотск, Магадан и другие населенные пункты Охотского моря.

В период с 14 сентября по 25 декабря 1936 г. выполнили 103-суточный поход ПЛ "Щ-113" ("Стерлядь") серии V - бис, которой командовал М.С.Клевенский. Эта же ПЛ первой в течение часа ходила под дизелями на перископной глубине. Воздух для работы дизелей поступал по гофрированному шлангу (верхний его конец был закреплен у головки зенитного перископа, а нижний подведен к наружному клапану вентиляции уравнительной цистерны) через внутренний вентиляционный клапан цистерны. Этот любопытный эксперимент проводился, чтобы выяснить возможность подводного плавания дизельных ПЛ без расходования запасов электроэнергии.

До 40 суток (в среднем) была доведена автономность ПЛ типа "Щ" серии Х на балтийском флоте.

В 1936 г. дивизион таких ПЛ под командованием капитана 2 ранга Н.Э.Эйхбаума пробыл в походе 46 суток. Новые сроки автономности самых многочисленных по численности в советском ВМФ ПЛ типа "Щ", вдвое увеличенные по сравнению с прежними, были официально утверждены наркомом обороны.

В 1937 г. ПЛ "Щ-105" ("Кета") серии V под командованием капитана 3 ранга А.Т.Чебаненко впервые была использована в условиях дальнего Востока для научных плаваний. Во время плавания в Японском и Охотском морях она выполняла гравиаметрические съемки - определение ускорения тяжести на земной поверхности.
В числе первых ПЛ СФ были "Щ-313" ("Щ-401"), "Щ-314" ("Щ-402"), "Щ-315" ("Щ-403"), "Щ-316" ("Щ-404") серии Х, прибывшие в 1937 г. с Балтики на Север. В следующем году ПЛ "Щ-402" и "Щ-404" приняли участие в операции по спасению первой в истории научно-исследовательской арктической станции "Северный полюс".
ПЛ "Щ-402" (командир капитан-лейтенант Б.К.Бакунин), "Щ-403" (командир капитан-лейтенант Ф.М.Ельтищев) и "Щ-404" (командир капитан-лейтенант В.А.Иванов) были в числе первых четырех советских ПЛ, которые первыми выходили в 1939 г. из Заполярья в Северное море. В Баренцовом море они выдержали жесточайший шторм (сила ветра достигала 11 баллов). На ПЛ "Щ-404" волнами сорвало несколько металлических листов надстройки легкого корпуса и подводный якорь, но ни один из механизмов ПЛ не вышел из строя.

ПЛ типа "Щ" успешно выдержали суровую боевую проверку в период советско-финляндской войны зимой 1939 - 1940 гг. Они первыми из советских кораблей применили свое оружие. Боевой счет открыла ПЛ "Щ-323" серии Х под командованием ст. лейтенанта Ф.И.Иванцова, потопив 10 декабря в штормовых условиях артиллерийскими снарядами транспорт "Кассари" (379 брт). На исходе того же дня одержал победу экипаж ПЛ "Щ-322" под командованием капитан-лейтенанта В.А.Полещука. Торпедой был потоплен транспорт "Рейнбек" (2804 брт), не остановившийся для осмотра в Ботническом заливе. Успешно действовала в Ботническом заливе ПЛ "Щ-311" ("Кумжа") серии V - бис-2 под командованием капитан-лейтенанта Ф.Г.Вершинина. 28 декабря на подходах к порту Васа она повредила в сплоченном льду транспорт "Зигфрид", а через несколько часов снарядами и торпедами уничтожила транспорт "Вильпас" (775 брт).
ПЛ "Щ-324" серии Х, которой командовал капитан 3 ранга А.М.Коняев, при выходе 19 января из Ботнического залива впервые в боевой обстановке форсировала пролив Сёрда-Кваркен (Южный Кваркен) подо льдом, преодолев 20 миль.
7 февраля 1940 г. Президиум Верховного Совета СССР наградил ПЛ "Щ-311" орденом Красного Знамени. Она была (наряду с ПЛ "С-1") одной из первых Краснознаменных ПЛ в ВМФ СССР.
Третьей Краснознаменной ПЛ стала 21 апреля 1940 г. "Щ-324". Эта ПЛ серии Х совершила в период с 5 августа по 9 сентября 1940 г. первый в истории подводного плавания переход Северным морским путем из Полярного в бухту Приведения (Берингово море). Ей командовал капитан 3 ранга И.М.Зайнуллин, инженер-механиком был воентехник 1 ранга Г.Н.Соловьев. 17 октября ПЛ "Щ-423" вошла во Владивосток. Она прошла через 8 морей и стала первой ПЛ, прошедшей вдоль северных и восточных морских рубежей СССР на всем их протяжении.

Следует отметить, что ПЛ "Щ-212" и "Щ-213" ЧФ были первыми советскими ПЛ, оснащенными в 1940 г. приборами беспузырной торпедной стрельбы (БИС). При этом после выхода торпед из ТА на поверхности моря не появлялся, как это было ранее, воздушный пузырь, демаскировавший торпедную атаку и местонахождение ПЛ.
Первой из советских ПЛ в Великой Отечественной войне имела боевой успех ПЛ "Щ-402" серии Х (командир ст. лейтенант Н.Г.Столбов) СФ. 14 июля 1941 г. она потопила, проникнув на рейд порта Хоннингсвог, транспорт противника. Первого результата в противолодочной борьбе добился экипаж ПЛ "Щ-307" серии V- бис-2 (командир капитан-лейтенант Н.И.Петров) КБФ. 10 августа 1941 г. в районе пролива Соэлазунд ею была потоплена германская ПЛ "U-144".
Из ПЛ ЧФ первой добилась успеха ПЛ "Щ-211" серии Х (командир капитан-лейтенант А.Д.Девятко), потопив 15 августа 1941 г. транспорт "Пелес" (5708 брт).

Первыми в войну кораблями советского ВМФ, удостоенными государственной награды - орден Красного Знамени , были две. Одна из них - ПЛ "Щ-323" (командир капитан-лейтенант Ф.И.Иванцов) КБФ.
В 1942 г. ПЛ КБФ впервые пришлось прорывать мощный противолодочный рубеж противника в Финском заливе. Первой эту задачу успешно выполнила ПЛ "Щ-304" ("Комсомолец"), которой командовал капитан 3 ранга Я.П.Афанасьев. Эта последняя ПЛ серии III показала высокую боевую устойчивость под ударами различных видов противолодочного оружия. Она прорывалась через минное поле, ее не раз атаковали и нещадно преследовали корабли противника. "Щ-322" 22 раза пересекала линии вражеских мин, 7 раз была атакована самолетами и трижды обстреляна береговой артиллерией, имела 7 встреч с кораблями дозора противника, две - с германскими ПЛ. Ее 14 раз преследовали противолодочные корабли противника, сбросив свыше 150 глубинных бомб. ПЛ "Щ-304" вернулась из похода с победой, потопив 15 июня 1942 г. у маяка Поркаллан-Калбода плавучую базу мотоботов -тральщиков MRS-12 (бывшее транспортное судно "Нюрнберг" водоизмещением 5635 брт. В том же году ПЛ "Щ-101" ("Лосось") серии V ТОФ была оборудована бортовым минным устройством, позволявшим принимать 40 мин ПЛТ. При этом она сохранила свое торпедное вооружение.

Из трех ПЛ КБФ, удостоенных 1 марта 1943 г. гвардейского звания, 2 ПЛ типа "Щ" - "Щ-303" ("Ёрш") серии III и "Щ-309" ("Дельфин") серии V- бис -2. В этот же день первой гвардейской ПЛ ЧФ стала ПЛ "Щ-205" ("Нерпа") серии - бис-2.
В 1943 г. первой преодолела усиленную противником противолодочную оборону противника в Финском заливе гвардейская ПЛ "Щ-303". Она достигла нарген-поркаллауддской позиции, где противник дополнительно установил 2 линии стальных противолодочных сетей, вдоль которой были развернуты корабельные дозоры, а на флангах действовали подводные гидроакустические станции. ПЛ "Щ-303" упорно пыталась прорваться через противолодочное сетевое заграждение, которому германское командование дало название "Вальрос". Она неоднократно запутывалась в сетях, подвергалась ожесточенным атакам вражеских кораблей и самолетов. Берлинское радио поспешило сообщить о потоплении советской ПЛ, но она благополучно вернулась в базу. Во время боевого похода на нее было сброшено более двух тысяч глубинных бомб. Много раз корпус ПЛ касался минных минрепов. Среднее нахождение под водой - 23 часа в сутки.

Проверку прочности конструкции в экстремальных ситуациях довелось выдержать и ПЛ "Щ-318" серии Х КБФ, которой командовал капитан 3 ранга Л.А.Лошкарев.
Около 4-х часов утра 10 февраля 1945 г. у побережья Курляндии она в момент срочного погружения была таранена германским судном, неожиданно появившимся из снежной мглы. Улар пришелся в кормовую часть левого борта ПЛ. Кормовые горизонтальные рули были заклинены, образовался дифферент на корму, и "Щ-318" стала стремительно проваливаться. Ее падение после аварийного продувания главного балласта удалось остановить на глубине 65 м. Двигаться под водой ПЛ практически не могла - оказался выведенным из строя и вертикальный руль. Заданную глубину удавалось удерживать только с помощью носовых горизонтальных рулей, а курс - изменением режима работы гребных электродвигателей. Через час, когда гидроакустик доложил, что "горизонт" чист, "Щ-318" всплыла на поверхность. Воду вокруг ПЛ, верхнюю палубу и мостик покрывал слой соляра. Полученные в результате таранного удара повреждения оказались значительными: были перебиты приводы кормовых горизонтальных рулей и вертикального руля, причем последний был заклинен в положении лево на борт, пробита кормовая балластная цистерна, поврежден левый кормовой ТА. Об устранении неисправностей в море не могло быть и речи. Возвращаясь в базу ПЛ могла только в надводном положении, непрерывно подвергаясь риску встречи в противолодочными силами противника. Подчиненные командира БЧ-5 инженер-капитан-лейтенанта Н.М.Горбунова удерживали ПЛ на заданном курсе изменением частоты вращения каждого из двух дизелей. 14 февраля "Щ-318" самостоятельно прибыла в Турку, где базировались советские ПЛ КБФ после выхода Финляндии из войны. "Щ-318" выдержала проверку на прочность, в то время как таранивший ее германский транспорт "Август Шульце" ("Аммерланд - 2") водоизмещением 2452 брт, нанесший ей таранный удар, в тот же день затонул от полученных повреждений.

В годы Великой Отечественной войны ПЛ типа "Щ" потопили 99 судов противника общим водоизмещением 233488 брт, 13 боевых кораблей и вспомогательных судов, повредили 7 судов общим водоизмещением 30884 брт и один тральщик. На их боевом счету 30% потопленного и поврежденного тоннажа противника. Такого результата не имели советские ПЛ других типов.
Наибольшего успеха добились:
ПЛ "Щ-421" серии Х (командиры капитан 3 ранга Н.А.Лунин и капитан-лейтенант Ф.А.Видяев) Северного флота потопила 7 транспортов общим водоизмещением 22175 брт;
ПЛ "Щ-307" ("Треска") -головная ПЛ серии V - бис-2 (командиры капитан-лейтенанты Н.О.Момот и М.С.Калинин) Балтийского флота потопила 7 судов общим водоизмещением 17225 брт;
ПЛ "Щ-404" серии Х (командир капитан 2 ранга В.А.Иванов) Северного флота потопила 5 судов общим водоизмещением 16000 брт;
ПЛ "Щ-407" серии Х-бис (командир капитан-лейтенант П.И.Бочаров) Балтийского флота потопила 2 судна общим водоизмещением 13775 брт;
ПЛ "Щ-402" серии Х (командиры капитан 3 ранга Н.Г.Столбов и А.М.Каутский) Северного флота потопила 5 судов общим водоизмещением 13482 брт;
ПЛ "Щ-309" потопила 13775 брт;
ПЛ "Щ-402" серии Х (командиры капитаны 3 ранга И.С.Кабо и П.П.Ветчинкин) Балтийского флота потопила 4 судна общим водоизмещением 12457 брт;
ПЛ "Щ-211" серии Х (командир капитан-лейтенант А.Д.Девятко) ЧФ потопила 2 судна общим водоизмещением 11862 брт;
ПЛ "Щ-303" ("Ёрш"_) серии III (командиры капитан-лейтенант И.В.Травкин и капитан 3 ранга Е.А.Игнатьев) Балтийского флота потопила 2 судна общим водоизмещением 11844 брт;
ПЛ "Щ-406" - головная ПЛ серии Х-бис (командир капитан 3 ранга Е.Я.Осипов) Балтийского флота потопила 5 судов общим водоизмещением 11660 брт;
ПЛ "Щ-310" серии V- бис-2 (командиры капитаны 3 ранга Д.К.Ярошевич и С.Н.Богорад) Балтийского флота потопила 7 судов общим водоизмещением 10995 брт;
ПЛ "Щ-317" серии Х (командир капитан-лейтенант Н.К.Мохов) Балтийского флота потопила 5 судов общим водоизмещением 10931 брт;
ПЛ "Щ-320" серии Х (командир капитан 3 ранга И.М.Вишневский) Балтийского флота потопила 3 судна общим водоизмещением 10095 брт.

у меня есть ещё крыша, или нет???
ну и лекция от меня(для Fikoos):
Линкор "Бисмарк"(фото):
1)вид на нос

2)вид на носовые орудия с рубки

3)вид с правого борта

4)Бисмарк на дне

5)Бисмарк на стапелях


6)спуск на воду

7)вид с бака на носовые орудия

8)вид с левого борта на рубку

9)последняя фотография Бисмарка

и непосредственно лекция:

теперь я расскажу вам о крейсере, точнее о Дредноуте "Ямато"

Изменение кораблестроительной политики

Хотя флот после битвы при Мидуэе начал действовать немедленно и сразу же поменял кораблестроительную политику, переключившись со строительства линкоров на авианосцы, вред уже был нанесен. Японцы слишком поздно поняли, что превосходство в линкорах не может повлиять на стратегический результат важнейших кампаний. Любой корабль мог стать жертвой авианосных самолетов, и мощь американской авианосной авиации увеличивалась с фантастической скоростью. Японская судостроительная промышленность никак не могла с ней состязаться.

Сразу после Первой Мировой войны Япония, как одна из трех великих морских держав, строила свой надводный флот вокруг мощных соединений линкоров. Поступая так, мы установили баланс морской мощи с Соединенными Штатами и Великобританией. Когда завершилась война, Япония приступила к реализации так называемого плана «8-8», который мог дать стране самый мощный флот в мире. Реорганизованный флот должен был строиться вокруг ядра из 8 линкоров, в том Числе «Нагато» и «Муцу», и 8 линейных крейсеров, в [184] том числе «Акаги» и «Амаги». В то время строящиеся линкоры были самыми крупными в мире, Японцы должны были строить гигантские дредноуты по 48000 тонн. Поскольку в 1919 году авиация играла вспомогательные роли, план «8-8» предусматривал постройку только 2 маленьких авианосцев по 12500 тонн каждый.

В 1918 году, за год до того, как флот завершил создание плана «8-8», Японцы заложили киль первого японского авианосца «Хосё». 16 марта 1923 года лейтенант Кира Су-нити, который позднее стал вице-адмиралом, стал первым японским пилотом, совершившим посадку на авианосец. Он посадил свой самолет на палубу «Хосё».

Так как Вашингтонская морская конференция ограничила тоннаж строящихся линкоров, Японцы изменили наши планы. Линейные крейсера «Акаги» и «Амаги» должны были превратиться в авианосцы, однако последний пришлось заменить линкором «Кага». В 1927 году Японцы увеличили свои авианосные силы, введя в строй новый «Рюдзё». Снова вмешались международные события, и Лондонская морская конференция ограничила расширение японского флота.

В 1934 году, после принятия Лондонского морского договора, Японцы настояли на реализации Второго дополнительного плана, который предусматривал постройку мощных авианосцев «Сорю» и «Хирю». Хотя флот должен был получить два мощных и быстроходных корабля, международные договора остановили дальнейшее строительство на 2 года.

В конце 1936 года рухнули все договорные ограничения, и флот настоял на принятии нового кораблестроительного плана, который максимально использовал бы возможности верфей. Согласно Третьему дополнительному плану (более известному как план «Марусан») Японцы мы начали превращать флот в один из сильнейших в мире. В новую программу были включены знаменитые дредноуты «Ямато» и «Мусаси», авианосцы «Сёкаку» и «Дзуйкаку». Эти корабли представляли собой значительный шаг вперед по сравнению с «Акаги» и «Кага».

В 1938 году Японцы запланировали постройку еще 2 линкоров типа «Ямато» (74000 тонн) и авианосца «Тайхо», имевшего необычайно мощное вооружение. В 1939 году верфи начали переоборудование крупных торговых судов в авианосцы. Первым из 3 таких кораблей стал новый пассажирский лайнер «Касуга-мару», за которым последовали 2 самых крупных японских лайнера «Идзумомару» и «Касихара-мару». Еще 4 коммерческих судна, каждое из которых превышало 10000 тонн, были включены в программу переоборудования.

Изменение ситуации в 1942 году вынудило флот поспешить с реализацией принятого в 1941 году Кораблестроительного плана военного времени, по которому строился авианосец «Унрю». Однако еще в начале 1942 года флот продолжал отдавать приоритет быстроходному линкору и начал строительство очередного линкора в 74000 тонн, 2 новых малых линкоров, 2 авианосцев по 30000 тонн и одного в 17000 тонн. Катастрофический разгром при Мидуэе вынудил остановить работы над этой программой, хотя на верфях уже были заложены кили новых мощных кораблей. Флот остановил работы над четвертым линкором типа «Ямато», а потом вообще прекратил строительство линкоров. Третий огромный линкор, «Синано», был превращен в самый крупный в мире авианосец. (Он так и не вступил в бой. Во время первого выхода в море «Синано» 28 ноября 1944 года был торпедирован американской подводной лодкой «Арчерфиш» и на следующий день затонул.) Чтобы обеспечить ведение авианосных операций на Тихом океане, флот заказал 15 новых авианосцев типа «Хирю» и 5 авианосцев типа «Тайхо».

Японские усилия запоздали. Совпадение ряда обстоятельств, в том числе нехватка сырья и усиление бомбардировок верфей, привело к тому, что со стапелей сошли только 4 авианосца типа «Хирю». Не был построен ни один из авианосцев типа «Тайхо».

картинки:


ну и собственно моя модель:

В колонках играет - -------
Настроение сейчас - норм

достало... всё утро кашляю... ну ладно напишу вам очередную лекцию:
Германский линейный корабль "Адмирал граф Шпее".
Карманный линкор "Адмирал граф Шпее" ("Admiral Graf Spee"), Германия, 1936 г.
Спущен на воду 30.06.1934, вступил в строй 6.01.1936 г. Назван в честь адмирала Максимилиана фон Шпее - командующего германской крейсерской эскадрой (во время Первой мировой войны), уничтожившей 1 ноября 1914 г. в бою у побережья Чили два английских крейсера, и погибшего вместе со своей эскадрой 8 декабря 1914 г. у Фолклендских островов в бою с английскими линейными крейсерами.
После поражения в Первой мировой войне Германия была вынуждена подписать Версальский Договор, который предусматривал ряд ограничений, согласно которым немцы не могли иметь больше 6 кораблей в классе линкоров, причем вновь строящиеся единицы не могли превышать по водоизмещению 10 000 тонн, а калибр орудий ограничивался 280-мм (11 дюймов).
Поскольку было не вполне понятно, к какому классу отнести эти корабли, в Англии для них придумали название - "карманный линкор". Официально в германском флоте они числились "броненосцами" ("Panzerschiffe").
Всего построено три таких корабля - "Дойчланд", "Адмирал Шеер" и "Адмирал Граф Шпее"
«Шпее» сразу же была уготована высокая роль: 29 мая 1936 г. он стал флагманом кригсмарине на большом морском параде с участием Гитлера и других высших лиц третьего рейха. В этом же году корабль принял активное участие в гражданской войне в Испании.
Два первых корабля серии за время своей карьеры неоднократно модерни­зировались, причем в ряде случаев с за­метными изменениями внешнего вида и оборудования. Наиболее существенной перестройке за годы службы подвергся головной «Дойчланд». К его переделке пришлось приступить сразу после ввода в строй, поскольку некоторые виды во­оружения имели явно временный харак­тер. К 1930 году его 500-мм торпедные аппараты уступили место новым, 533-мм, прикрытым легкими броневыми щитами. В 1934 году корабль получил КДП 88-мм зенитной артиллерии и одновременно — спаренные 88-мм пушки вместо одинар­ных. В конце того же года в ходе плано­вого ремонта заменили вспомогательный паровой котел, а также переместили про­жектор на мачте. В ходе следующего зимнего ремонта с ноября 1935 года по январь 1936 года на «броненосце» поя­вилась катапульта и устройства для при­ема второго гидросамолета. Следующее переоборудование совпало с большим ремонтом во второй половине 1937 года после попадания испанских бомб. Основ­ные работы выполнялись внутри корпуса: подкреплялись основания дизелей и па­луба платформы в районе энергетической установки, что несколько ослабило общую вибрацию на больших ходах. Произошли, однако, и изменения во внешнем виде — прожекторы по бокам от трубы переста­вили с трубчатых подпор на более легкий мостик, проходивший по самому верху трубы, а для того, чтобы на нем мог нахо­диться персонал, саму трубу в 1938 году снабдили наклонным козырьком.

После неудачного рейда в Атлантике в конце 1939 года зенитное вооружение «Дойчланда» дополнили четырьмя 20-мм автоматами MG С/30. Более значитель­ное усиление ПВО было осуществлено при исправлении последствий торпедно­го попадания в апреле 1940 года, когда 88-мм зенитки уступили место 105-мм спаркам SKC/33. Тогда же бывший «Дой­чланд», а отныне «Лютцов» получил на­клонный «атлантический» нос, хотя и менее ярко выраженный, чем, например, на тяжелых крейсерах или больших лин­корах, а общая длина его корпуса увели­чилась тем самым примерно на 2 м. В середине войны (1942 год) козырек на трубе заменили на более высокий и боль­шой, а на крыше носовой башни появил­ся счетверенный 20-мм автомат армей­ского образца. Второй «фирлинг» уста­новили в том же или следующем году, одновременно заменив прожектор на мачте-надстройке на одиночный 20-мм автомат. Армейские четырехствольные установки просуществовали недолго; к 1944 году их сняли в ожидании анало­гичных флотских автоматов на стабили­зированных лафетах, которые, однако, попали на «Лютцов» не скоро. В послед­ний год войны зенитное вооружение не­однократно менялось и усиливалось. Если в марте 1944 года оно состояло из исходных восьми 37-мм и одиннадцати одиночных 20-мм автоматов, то уже с августа того же года началась постепен­ная замена пушек обоих типов на оди­ночные 40-мм «бофорсы» (Flak-28). Часть одиночных 20-миллиметровок уступила место спаренным установкам LM 44 того же калибра, в дополнение появилось три мощных «фирлинга» морской модели со стабилизацией в трех плоскостях. Общее число 20-мм стволов достигло 28: 3 счет­веренных, 6 спарок и 4 одиночных. Но и это вооружение не стало окончательным. В соответствии с программой единого перевооружения ПВО в 1945 году на «Лютцове» должно было быть десять 37-мм автоматов новой модели с высокими характеристиками, которыми предпо­лагалось заменить «бофорсы» и уцелев­шие 37-мм спарки, но, как и на большин­стве других уцелевших крупных кораб­лей кригсмарине, работы велись медлен­но и завершены не были.

По сравнению с головным кораблем серии «Шеер», более поздний и совер­шенный, менялся значительно меньше. Сколь-нибудь существенные модерниза­ции начались в 1936 году, хотя и до этого при ежегодных ремонтах производились работы, оставившие следы в виде изме­ненного рангоута и крана для подъема самолетов. Весной 1936 года для улуч­шения возможностей в ночном бою на нем оборудовали специальные платформы по бокам башенноподобной надстройки (на уровне командирского мостика), на кото­рых установили по 3-метровому специаль­ному дальномеру с большой светосилой для торпедной стрельбы в темноте. На других платформах, сбоку от трубы, поя­вились два 20-мм автомата.

Значительные работы по машинной установке проводились летом 1939 года (переборка дизелей) и с февраля по июль 1940 года (укрепление оснований и пе­рестройка моторных отделений). В ре­зультате сильно изменился внешний об­лик корабля. Место многогранной башен­ноподобной надстройки заняла трубча­тая мачта по типу «Дойчланда», однако с совершенно другим расположением мос­тиков и платформ, буквально облепив­ших ее со всех сторон. Корпус получил «атлантический» форштевень — наклон­ный и вздернутый, что уменьшило заливаемость носовой части, выявившуюся в ходе крейсерства. В то же время было установлено размагничивающее устрой­ство и наклонный козырек на трубе, от­водивший газы от мостиков и постов уп­равления огнем в корму. Линкор изба­вился от неудачных устройств — в час­тности, от посадочного тента для приема гидросамолетов и успокоителей качки, помещения которых приспособили для дополнительных топливных цистерн и кладовок. Изменилось и вооружение: 88-мм орудия уступили место 105-миллиметровкам SKC/33, исчезли 20-мм ав­томаты с платформ по бокам от трубы, а вместо них появились два четырехствольных «фирлинга» армейского об­разца (без стабилизации), один из кото­рых разместился на крыше носовой баш­ни, а второй — сразу за кормовой, за из­ломом полубака. В 1941 году заварили иллюминаторы в носовой части и добавили стеллажи для еще 2 запасных торпед.

В середине 1942 года последовали дополнительные изменения: козырек на трубе увеличили в размерах, сняли один из прожекторов, переместив парный с ним на платформу у трубы по диамет­ральной плоскости, а на их первоначаль­ное место на трубе вновь «посадили» две 20-мм одностволки, снятые двумя года­ми раньше. Далее, по мере усиления уг­розы с воздуха, на «Шеере», как и на «Лютцове», начался бурный рост числа зенитных автоматов, достигший вскоре 25 стволов. К лету 1944 года помимо исходных 8 37-миллиметровок здесь имелось 4 «фирлинга» и 9 одиночных 20-мм автоматов. Затем началась замена части 37-мм спарок на одноствольные 40-мм «бофорсы». По плану единого пе­ревооружения «карманный линкор» дол­жен был иметь в 1945 году 4 40-мм, столько же 37-мм и 42 20-мм ствола, однако реально весь объем работ так и не удалось осуществить.

Недолго проживший «Шпее» практи­чески не модернизировали, ограничив­шись в 1938 году снятием прожекторов с платформ по бокам башенноподобной надстройки. По иронии судьбы послед­ний «карманный линкор» должен был стать объектом самой обширной пере­стройки по сравнению со своими со­братьями. Несколько совещаний в тече­ние 1937 года с участием высших чинов флота и специалистов по кораблестрое­нию привели к выводу о необходимости существенных изменений прежде всего в форме корпуса. Мореходность остава­лась больным местом всех германских боевых судов; одновременно с ростом мореходных качеств увеличивались и требования к ним. Адмиралы и инжене­ры пришли к согласию по следующим вопросам: корабли должны получить бо­лее высокий «атлантический» форште­вень с плавным понижением линии бор­та вплоть до передней башни, а корму следует уширить. Расплатой за увеличе­ние нагрузки могла служить замена башенноподобной надстройки на трубчатую мачту, использование успокоительных цистерн Фрама для хранения топлива, удаление посадочных тентов, перемеще­ние прожекторов и, наконец, изменение состава вооружения. Все перечисленные меры были так или иначе испробованы впоследствии с достаточно хорошим ре­зультатом, кроме последней. Команду­ющий линейными силами адмирал Карле категорически не желал соглашаться с уменьшением числа 150-мм орудий вдвое, тем более что выигрыш в весе оказывался незначительным. Тогда всплыл первоначальный вариант «карманного линкора» с универсальной вспо­могательной артиллерией. Место восьми 150-мм и шести 105-мм пушек должны были занять четырнадцать 127-мм в спа­ренных установках, из которых по три располагались бы по бортам, а еще одна — в диаметральной плоскости, вместо возвышенной зенитной установ­ки. Это давало бы 8 орудий на борт для стрельбы как по морским, так и по воз­душным целям, практически уравнивая немецкие броненосцы с американскими тяжелыми кораблями — признанными лидерами в отношении ПВО. Кроме того, единый калибр позволял высвободить почти 100 человек и дополнительные объемы в погребах для патронов к авто­матам, а также забронировать подачи универсальных установок.

Проекты модернизации по корпусу рассматривались почти 12 месяцев, и в результате наиболее предпочтительным оказался самый смелый из них, предус­матривавший не только изменение фор­мы носа, но и увеличение ширины и дли­ны корабля. В сущности не такая уж зна­чительная добавка веса в 500 т позволя­ла одновременно увеличить остойчи­вость, мореходность и скорость на це­лых 2 узла! Из этих несколько ошелом­ляющих расчетов следует, насколько не­выгодными были формы и размеры, дик­товавшиеся жесткими рамками ограни­чения водоизмещения. Общий рост на­грузки предполагался примерно в 750 т, из которых 200 т приходилось на новое оборудование и добавочную противоосколочную защиту. Напряженная между­народная обстановка не позволила реа­лизовать этот интересный замысел, а начавшаяся мировая война окончатель­но похоронила его.
15 мая 1937 г. «Адмирал граф Шпее», как наиболее современный немецкий корабль, представлял Германию на рейде в Спитхэде, где состоялся парад в честь британского короля Георга VI с участием боевых судов всех стран. К августу 1939 года «Адмирал граф Шпее» перестал быть самым мощным кораблем немецкого флота, однако его роль в возможных боевых действиях оставалась весьма существенной. План, одобренный лично Гитлером, предусматривал высылку в море «карманных линкоров» до начала новой войны, с тем чтобы в час «Х» оказаться в «нужное время в нужном месте».
5 августа 1939 года, почти за месяц до начала атаки Польши, судно снабжения, предназначенное для работы в паре со «Шпее», вышло в Соединенные Штаты, где оно должно было принять дизельное топливо и раствориться в океанских просторах до встречи с «карманным линкором». Тот, в свою очередь, 21-го числа покинул Германию под командованием капитана цур зее Г.Лангсдорфа. 24 августа за ним последовал однотипный с ним «Дойчланд». Оба систершипа стали передовым отрядом немецкого флота в океане, поделив между собой Атлантику: «Адмирал граф Шпее» направился в южную ее часть.
25 сентября 1939 г. «Адмирал граф Шпее» получил приказ о начале крейсерских операций, а уже 30 сентября была потоплена первая жертва - английское судно "Клемент". 5 октября был захвачен британский пароход «Ньютон Бич», а всего с 5 по 10 октября 1939 г. "карманный линкор" потопил 3 судна.
14 ноября остановлен и потоплен небольшой теплоход-танкер "Африка Шелл". 2-3 декабря 1939 г. потоплены еще два английских судна.
Против «Адмирала графа Шпее» действовала крейсерская эскадра под командованием коммодора Хэрвуда В декабре Харвуд, принял решение сосредоточить в районе Рио-де-Жанейро - Ла-Плата три корабля группы - тяжелый крейсер "Эксетер" и легкие крейсера "Аякс" и "Ахиллес". 13 декабря около 6 часов утра "Адмирал граф Шпее" и английские крейсера обнаружили друг друга.
Этот бой известен как сражение у Ла-Платы. "Эксетер" получил тяжелые повреждения, полностью вышел из строя и одно время даже считался погибшим. "Адмирал граф Шпее" сохранил хороший ход и способность вести огонь. На "карманном линкоре" оставалось около трети боезапаса главного калибра и около половины 150-мм снарядов.
К вечеру "Адмирал граф Шпее" пришел в Монтевидео (столица Уругвая). Уругвайские власти предоставили германскому линкору 3 дня на исправление повреждений. Однако британская разведка организовала дезинформацию немцев и создала у них впечатление, что в Буэнос-Айрес идет английская эскадра, в составе которой линейный крейсер "Ринаун" и авианосец "Арк Ройял". В реальности же к оставшимся у англичан двум легким крейсерам вечером 14 декабря присоединился лишь крейсер "Камберленд".
Капитан "Шпее" Лангсдорф несколько раз связывался со штабом кригсмарине, предложив на выбор интернироваться в Аргентине или затопить корабль; попытка прорыва или гибель в бою даже не предлагалась. В результате совещания между командующим немецким флотом адмиралом Редером и Гитлером, Лангсдорф получил приказ уничтожить корабль. Вечером 17 декабря 1939 г. в 18:00 "Адмирал граф Шпее" вышел из Монтевидео. Пройдя к устью Ла-Платы, он бросил якорь в 4 милях от берега. Около 20:00 корабль был взорван. Пожары и взрывы на нем продолжались около трех дней. Все 1100 человек команды благополучно прибыли в Буэнос-Айрес. Осознав последствия уловки англичан, командир корабля Ганс Лангсдорф застрелился утром 20 декабря в одном из отелей Буэнос-Айреса. Большинство офицеров "Адмирала графа Шпее" разными путями вернулись в Германию. "Адмирал граф Шпее" затонул на мелком месте, так что над водой возвышались его обгорелые надстройки. Англичане снарядили специальную экспедицию для снятия с него остатков приборов и вооружения, однако из-за шторма операцию пришлось прекратить. С 1942 г. остатки корабля постепенно разобрали на лом. Некоторые части "карманного линкора" и сейчас находятся на месте его гибели в устье Ла-Платы.
на этой ссылке - фотографии: http://tsushima.org.ru/fotoarhiv/de/linkor_karman_graf_spee/graf_spee.htm#1
Корпус «карманных линкоров» создавался с ис­пользованием ряда новых технических ре­шений, впервые примененных в истории германского кораблестроения. При их со­здании наиболее критическим фактором являлся вес, поэтому инженерам пришлось предусмотреть возможные меры для его снижения. В литературе широко распрос­транены сведения о том, что уже первый корабль серии «Дойчланд» строился чуть ли не целиком с использованием электро­сварки и широким применением легких сплавов. Это не вполне так: цельносвар­ной являлась только передняя оконечность в нос от 150-го шпангоута (В германском флоте нумерация шпангоутов и отсеков велась с кормы) и только на уровне верхних палуб, а также надстрой­ки. В остальном использовалась смешан­ная система крепления — листы обшивки сваривались по краям и одновременно приклепывались к системе набора, кото­рая изготавливалась аналогичным спосо­бом. Даже такие на первый взгляд мало­ответственные конструкции, как боковые кили, изготавливались с дублированием сварки и клепки. При постройке последу­ющих единиц применялась та же техноло­гия, но с постепенным увеличением доли электросварки. Достигнутый результат можно считать вполне удовлетворитель­ным. В отличие от легких крейсеров типа «К», на которых разработчики в значитель­но большей степени ориентировались на сварку, у «карманных линкоров» не было серьезных проблем с надежностью кон­струкций корпуса — они создавались с дальней перспективой океанских рейдов, и соображения прочности играли далеко не последнюю роль.

Корпус выполнялся по продольной схеме, но с большим количеством мощ­ных продольных связей, проходивших почти по всей длине корабля. Их нали­чие было весьма важным, поскольку «броненосцы» имели довольно большую шпацию — 1,5 м. Киль простирался от 6-го до 173-го шпангоута, а по бокам от него шло по 5 стрингеров разной длины. Если ближайший к килю стрингер раз­мещался между теми же шпангоутами: 6-м и 173-м, то 2-й шел только от 27-го шпангоута, 3-й — от 71-го шпангоута до 116-го. Внизу он переходил в конструкцию бокового киля, который представлял со­бой полую балку высотой 1,2 м из 8-мм стали. Сверху стрингер продолжался в виде внутренней броневой продольной переборки, образуя мощную коробчатую структуру, обеспечивавшую основу жест­кости нижней части корпуса. Между 41-м и 154-м шпангоутами шел 4-й стрингер, а 5-й — между 63-м и 113-м. На большей части длины они образовывали структу­ру широкого двойного борта, выполнен­ного в виде полукруглой наделки — буля. При относительной легкости конструкции були обеспечивали большую ширину под­водной части корпуса, что благотворно сказывалось на остойчивости, и являлись основой противоторпедной защиты, пусть и в ограниченных пределах. Высо­та двойного дна варьировалась в широ­ких пределах по длине корабля, прини­мая максимальное значение в районе погребов боезапаса и в носовой части, что усиливало защиту этих важных час­тей от подводных взрывов и навигаци­онных аварий.

Основу прочности части корпуса меж­ду внутренним дном и броневой палубой составляли 2 продольные переборки, внешняя и внутренняя. Первая толщиной 10 мм продолжалась от 42-rd по 137-й шпангоут и имела наклон нижней кром­кой в глубь корпуса в 13,5°. Вторая вы­полнялась из никелевой броневой стали и шла параллельно внешней. На голов­ном корабле серии ее толщина состав­ляла 45 мм, а на «Шеере» и «Шпее» — 40 мм, но при улучшении качества мате­риала. Трудности, возникавшие при сварке крупповских плит, из которых монтировалась броневая переборка «Дойчланда», заставили разработать но­вый тип гомогенной броневой стали, К n/a — Krupp neue Art — крупповская ново­го типа, более известной как броня «Во­тан». Помимо того, что этот материал гораздо легче подвергался сварке, уда­лось достичь заметного улучшения со­противляемости, хотя и не столь значи­тельного, как следует из германских ис­точников. Производилось две разновид­ности новой брони — Wh и Ww (Wotan hart и Wotan weich — «твердая» и «эластич­ная»), превосходившие, по немецким дан­ным, стандартную крупповскую броню на 20 — 30%. Послевоенные исследования союзников показали, что широко разрек­ламированный германский чудо-матери­ал отнюдь не настолько хорош и при пли­тах средней толщины уступает послед­ним образцам британской крупповской брони и примерно соответствует пара­метрам американских плит аналогично­го назначения. Однако в любом случае улучшение оказалось заметным.

Некоторым недостатком в располо­жении броневой переборки на двух пер­вых кораблях серии являлось то, что она доходила только до уровня внутреннего дна, создавая определенную слабость в точке соединения со стрингером. На «Шпее» переборку продлили до внешней обшивки днища, обеспечив тем самым еще большую жесткость конструкции и повысив уровень подводной защиты при взрывах со стороны борта. Пространст­во между обеими нижними продольны­ми переборками разделялось на значи­тельное количество отсеков (от 14 до 19 с каждого борта, в зависимости от уров­ня платформы). В районе башен главно­го калибра, между шпангоутами 42 и 51 в корме и 136 и 145 в носу, имелись до­полнительные продольные переборки, находившиеся на расстоянии 4,1 м от борта и служившие опорой для массив­ных конструкций башен. Они изготавливались из двойных листов стали с при­менением клепки.

Интересной особенностью проекта «карманных линкоров» являлись верхние продольные броневые переборки. Они простирались от 50-го до 136-го шпан­гоута на всей высоте от броневой до верхней палубы на расстоянии 3,7 м от диаметральной плоскости, имели солид­ную толщину 40 мм и изготавливались из броневой стали (никелевой на «Дойчланде» и К n/а на остальных единицах). По­мимо защитных функций, о которых еще будет сказано, пара переборок в совокуп­ности с броневой палубой образовывала мощную коробчатую балку из броневой стали, имевшую практически квадратное сечение, наиболее выгодное с точки зре­ния прочности. Нижняя часть переборок соединялась сваркой, но в верхней части связи с относительно тонкой верхней па­лубой выполнялись клепаными с исполь­зованием дополнительных Т-образных угольников. Проходившая по большей час­ти длины корпуса подобная балка обес­печивала нужную требуемую жесткость его верхней части, сводя к минимуму возмож­ность «разъезжания» листов палубной об­шивки, столь характерную для облегчен­ных судов постройки 30-х годов, сделав­шую, в частности, полностью непригодны­ми для использования в штормовых усло­виях германские легкие крейсера.

Столь же тщательно, как к вопросам прочности корпуса, конструкторы подо­шли к разделению на водонепроницае­мые отсеки — традиционно продуманный элемент германских военных судов. Про­странство между внутренним дном и бро­невой палубой делили по длине 15 глав­ных поперечных переборок, причем с 37-го по 150-й шпангоут они пересекали всю ширину корабля, от одной внешней про­дольной переборки до другой, а в оконеч­ностях доходили до наружной обшивки. Общее число поперечных водонепроница­емых переборок достигало 28, но некото­рые из них имели лишь местное значение, ограничивая отсеки только на одной из платформ. Толщина их составляла от 15 до 5 мм, в зависимости от важности отсе­ков и свободной площади переборки.

Внешняя обшивка корпуса также вы­глядела весьма внушительно, если учи­тывать непременное требование к мак­симальной экономии веса. Ее толщина в основном равнялась 14 мм, хотя в наибо­лее важных поясьях достигала 20 мм. Как уже указывалось, при креплении листов применялась совокупность сварки и клепки. Основной конструкционный ма­териал «Адмирала Шпее» — судострои­тельная сталь ST-52, из нее выполнялось и большинство элементов набора. Верх­няя палуба толщиной 10 мм обшивалась 55-мм тиковыми досками.

Надстройки «броненосцев» изготавли­вались в основном из стали (марки ST-45). Доля легких сплавов, главным образом алюминия, составляла на «Шпее» менее 1%. Они применялись только для разде­лительных переборок кают и декоратив­ной обшивки. Настилы мостиков покрыва­лись 50-мм брусками орегонской сосны.

Что касается общей компоновки поме­щений корпуса, то она сохранилась практи­чески неизменной на всех единицах серии, за исключением разве что расположения дизель-моторов и соединительных муфт.

Более заметными были различия в надстройках. На головном корабле серии фок-мачта выполнялась в виде традици­онной для немецкого флота полой тру­бы, внутри которой проходили кабели связи, ведущие к находящемуся на топе мостику и дальномерному посту. С бо­ков и спереди к трубе лепились еще не­сколько мостиков и рубок. Остальные надстройки были сведены к минимуму. Такая схема, уходившая корнями к линейным кораблям и крейсерам первой мировой войны, оказалась неудачной для современного судна, тем более мотор­ного. Сильная вибрация на больших хо­дах делала бесполезным пост управле­ния огнем на топе. В небольшие над­стройки не вписывались все необходи­мые для работы и обитания помещения. Поэтому на двух последующих «адмира­лах» трубчатая мачта уступила место вну­шительной и в то же время изящной башенноподобной надстройке. Перед пос­ледней появилась значительная по объ­ему обычная надстройка. Многие специ­алисты немецкого флота винили именно эту высокую и легко узнаваемую «баш­ню» в быстром опознании «Адмирала гра­фа Шпее» в ходе крейсерства и бою при Ла-Плате. Кроме того, вибрацию прибо­ров не удалось полностью устранить и в этой конструкции. Из соображений сохра­нения единства внешнего вида всех гер­манских кораблей и устранения лишнего «верхнего веса» на «Шеере» при модер­низации в 1941 году установили такую же трубчатую мачту, как на «Дойчланде», но с другим расположением мостиков.

Мореходность «броненосцев» оказа­лась вполне достаточной для действий в океане, однако почти прямой форште­вень и практически плоская палуба в носу приводили к сильному заливанию носо­вой оконечности при движении против волны в свежую погоду. В какой-то сте­пени положение удалось улучшить в ходе той же модернизации «Адмирала Шеера», когда форштевень приобрел харак­терную «крейсерскую» форму, а борт в носу получил заметный уклон вверх. «Дойчланд» аналогичной модификации не прошел и до конца карьеры оставался с исходной формой корпуса.

«Версальское» ограничение водоиз­мещения немцы нарушили. Такое отно­шение к договорам являлось дурной «тра­дицией» 30-х годов; в особенности этим грешили закрытые тоталитарные режимы Японии, Италии и Германии. «Карманные линкоры» находились в середине шкалы нарушений: 2 первых корабля серии имели стандартное водоизмещение око­ло 11 700 т, а «Шпее» - 12 100 т (превы­шение более чем на 20%). Вес при пол­ной нагрузке неуклонно нарастал: «Дойчланд» —15 200 т, «Адмирал Шеер»— 15 900 г, а «Граф Шпее» - 16 200 т.

Ниже приводится распределение ве­сов «карманного линкора» «Адмирал граф Шпее» Следует от­метить, что отнесение тех или иных эле­ментов нагрузки к определенным стать­ям в германском и английском флоте не всегда совпадало, так что прямое сопос­тавление здесь не вполне корректно.
Корпус 3984
Броня 2821
Механизмы 2338
Вооружение 2715*
Приборы, команда, запасы и т.п. 1070
Топливо 3292
Полное водоизмещение 16 220
* Включая бронирование башен.
Система брониро­вания является одной из наиболее инте­ресных отличительных характеристик этих своеобразных кораблей. Она пол­ностью отходит от принятых в герман­ском флоте времен первой мировой вой­ны канонов и не имеет аналогов среди зарубежных кораблей класса крейсеров. Формальные цифры толщины брони бор­та и палубы, обычно приводимые в спра­вочниках, в данном случае мало что го­ворят о действительной эффективности защиты. Следует отметить, что, несмот­ря на значительный интерес к «карман­ным линкорам» и относительную откры­тость данных по ним после окончания второй мировой войны, в различных ис­точниках, в том числе немецких, имеют­ся значительные расхождения в цифрах, которые иногда просто невозможно объяснить. В известной книге З.Брейера неверны практически все значения, за исключением толщины нижней броневой перегородки. Наиболее полные сведения о бронировании приводит британский историк флота М.Уитли, однако ряд высказанных им положений вызывает вопросы. Вместе с тем отличия в брони­ровании — наиболее существенные сре­ди всех технических характеристик «Дойчланда», «Шеера» и «Шпее» — настоль­ко важны, что по данному параметру ко­рабли едва ли можно считать одной се­рией, скорее — последовательными ва­риантами реализации одной и той же идеи. В настоящей работе сделана по­пытка изложить и критически осмыслить имеющиеся на данный момент факты относительно броневой защиты трех «броненосцев».

Основными элементами системы бронирования на «карманных линкорах» являлись наклонный пояс, броневая па­луба, верхняя и нижняя броневые пере­борки. Броневой пояс имел по разным данным наклон 12° — 13,5° нижней кром­кой в глубь корпуса. На «Дойчланде» он состоял из двух слоев плит практически одинаковой ширины, полностью прикры­вавших пространство между верхней платформой и броневой палубой, а так­же примерно половину межпалубного расстояния между броневой и средней палубой (по нижний срез иллюминато­ров). Верхний слой состоял из плит ни­келевой стали с содержанием никеля около 4% толщиной 80 мм; его нижняя кромка срезана таким образом, чтобы образовывался плавный переход к ниж­нему слою толщиной 50 мм. Материал брони был не слишком высокого качест­ва; он создавался по технологии, приня­той в начале первой мировой войны. Его использование диктовалось финансовым положением немецкого флота и Герма­нии в целом на конец 20-х годов. Ука­занную толщину пояс имел на простран­стве между шпангоутами 42 и 136, при­крывая всю энергетическую установку и часть погребов. Далее в нос и в корму толщина верхнего ряда плит уменьша­лась до 60 мм на протяжении остальной части хранилищ боезапаса. В корму от 31-го шпангоута пояс утоньшался снача­ла до 40 мм, а далее — до 30 мм. В носу бронирование борта было чисто симво­лическим: толщина листов составляла всего 18 мм. Как уже указывалось при описании конструкции корпуса, вниз от броневой палубы до внутренней обшивки двойного дна параллельно поясу шла броневая переборка из той же никеле­вой стали толщиной 45 мм. Выше бро­невой палубы на расстоянии примерно трети ширины корабля от борта шла верх­няя броневая переборка толщиной 40 мм, располагавшаяся строго вертикально и доходившая до верхней палубы. Главная броневая палуба в отличие от общепри­нятой практики не опиралась на верхнюю кромку пояса и не имела скосов, соеди­няющих ее края с нижней кромкой. Вмес­то этого она крепилась к середине верх­него ряда плит с помощью угольников, а основной опорой для нее служила нижняя продольная броневая перегородка. Тол­щина палубы резко варьировалась в за­висимости от зоны: наибольшее значе­ние она принимала в узком промежутке между вертикальной верхней и наклон­ной нижней броневыми переборками (45 мм); внутри от верхней переборки толщина уменьшалась до 30 мм, а вовне от нижней переборки палуба выполнялась из обычной кораблестроительной стали небольшой толщины, то есть не брони­ровалась вообще. В пределах барбетов горизонтальная защита уменьшалась до 15 мм. Верхняя палуба имела толщину 18 мм на всем протяжении цитадели (от 33-го до 154-го шпангоута) и 7— 10 мм в корме. В кормовой части корпуса 30-мм броневая палуба проходила пример­но на 1 м ниже, чем на миделе, прикры­вая валопроводы и рулевое управление. «Дойчланд» имел 4 поперечных броне­вых траверза из никелевой стали: 30-мм на 6-м и 173-м шпангоутах и 60-мм — на 31-м и 149-м.

Таким образом, на возможных траек­ториях снаряда в жизненные части ко­рабля стояли следующие преграды (снизу вверх): 1) внешняя обшивка буля + 50-мм наклонная плита пояса + наклонная 45-мм переборка; 2) 80-мм пояс + 45-мм пере­борка; 3) 18-мм верхняя палуба + 80-мм пояс + 45-мм палуба (при больших углах падения снаряда в некоторых случаях — только палубы); 4) 18-мм верхняя палуба + 40-мм вертикальная переборка + 30-мм палуба. Легко заметить, что эта система обеспечивала хорошую по меркам нача­ла 30-х годов защиту, от 90 до 125 мм суммарной толщины брони при комбина­ции горизонтальных и вертикальных (большей частью наклонных) преград. Сравнимой защиты не было ни у одного из «вашингтонских» крейсеров первого поколения, хотя, конечно же, никакого отношения к «линкорной» броне она не имела, обеспечивая безопасность жиз­ненно важных частей корабля лишь от снарядов калибра 120— 152 мм, причем от последних — не на всех дистанциях.

Хорошую защиту получила артилле­рия главного калибра. На «карманных линкорах» башни имели форму сложно­го многогранника, в тех или иных вариа­циях повторявшуюся на всех крупных кораблях германского флота межвоенной постройки. Большие углы наклона плит обеспечивали достаточно высокий уро­вень неуязвимости. Толщина лобовой плиты равнялась 140 мм, боковых —80 и 75 мм в передней и задней части, на­клоненная вниз передняя часть крыши — 105 мм, плоская и задняя наклонная часть крыши — 85 мм, боковые наклон­ные фрагменты — от 80 до 60 мм. Все указанные плиты изготавливались из крупповской цементированной брони. Максимальная толщина задней стенки со­ставляла 170 мм из соображений балан­сировки башни, а ввиду того, что попада­ние в нее имело наименьшую вероятность, выполнялась из никелевой стали.

В отличие от главного калибра 150-мм артиллерия оказалась в падчерицах. Из-за явной невозможности обеспечить разумную защиту 8 одноорудийных ус­тановок конструкторам пришлось огра­ничиться 10-мм башенно-подобными щи­тами, хотя полностью закрытыми, но слишком тесными и неудобными.

Стальное прикрытие получили орга­ны управления кораблем и артиллерией. Главная боевая рубка имела 140-мм стенки из крупповской цементированной стали и 50-мм крышу из никелевой. Кор­мовая рубка и артиллерийский пост были забронированы листами новой брони Ww — стенки 50 мм, крыша 20 мм. Дальномерный пост на фор-марсе прикрывал­ся 14-мм броней Ww, так же как посты управления зенитным огнем. Местная защита включала 10-мм прикрытия для прожекторов из кораблестроительной стали и 20-мм подачные трубы из нике­левой стали для 88-мм и 37-мм зенит­ных орудий.

Основной слабостью системы брониро­вания стала горизонтальная защита, ахил­лесова пята большинства кораблей крей­серского класса. Интересно отметить, что наиболее неприятным тактическим положе­нием для «карманных линкоров» являлись большие дистанции при острых курсовых углах, то есть случай погони или отступле­ния, что снижало их ценность в качестве рейдеров. Правда, и здесь немецкие кон­структоры предприняли определенные, хотя и не совсем обычные меры.

К наиболее любопытным особеннос­тям схемы бронирования относится, ко­нечно же, верхняя продольная броневая переборка. На первый взгляд ее нали­чие — чистое расточительство: высоко­расположенный груз длиной примерно в 130 м, высотой почти 5 м и весом около 380 т, защищающий только центральную треть ширины корпуса. Однако при внимательном рассмотрении в такой систе­ме прослеживается определенная поль­за. Во-первых, переборка увеличила жест­кость и прочность верхней части корпу­са. Во-вторых, ее установка позволила на 15 мм уменьшить толщину палубы в центральной части (на последующих ко­раблях — на 20 мм), а главное, продоль­ные попадания становились менее опас­ными, поскольку даже на весьма острых курсовых углах снаряд перед попадани­ем в палубу в большинстве случаев встречал вертикальную переборку. В ре­зультате кораблю по-настоящему угро­жал лишь неприятельский огонь строго по диаметральной плоскости.

Общий вес вертикальной брони «Дойчланда» обычно указывается равным все­го 702 т. Очевидно, что в это значение не входит вес всех продольных переборок; скорее всего оно включает лишь вес поя­са и поперечных броневых траверзов. Вообще распределение нагрузки в гер­манском флоте значительно отличалось от принятого в других странах. Так, палу­бы никогда не включались в вес брони, так же как и защита артиллерии.

Единственным элементом, вызываю­щим недоумение, является расположе­ние бортовой брони по высоте: 80-мм часть пояса располагалась сверху, над ватерлинией, тогда как подводная зона была тоньше на 60%. Разумное объяс­нение такому решению придумать труд­но; оно не согласуется ни с соображе­ниями распределения весов, ни такти­ческими идеями. Отчасти оправдывает столь странный ход то, что весь 60-мм нижний слой располагается, по сути дела, внутри корпуса, поскольку он полностью закрывался бортовым булем. Обшивка буля могла служить в качестве своего рода дезактиватора бронебойного кол­пачка снаряда, как предусматривалось в различных схемах разнесенной бортовой брони (например, на ровесниках «дойчландов» — британских линейных кораб­лях типа «Нельсон»). Объяснение доволь­но сомнительное, поскольку даже в этом случае достигается выигрыш в сопротивляемости не более чем на 15 — 20%. На следующем корабле серии нем­цы от такого решения отказались.

Защита «Адмирала Шеера» замет­но отличалась от защиты головного ко­рабля как по расположению, так и по материалам. Наклонная поясная броня также состояла из двух слоев, но на сей раз 80-мм плиты заняли подобающее им место в нижнем ряду, тогда как 50-мм ряд находился выше, причем его верхняя кромка поднималась до уров­ня средней палубы — примерно на 1 м выше, чем на «Дойчланде». В районе передней части погребов пояс утоньшался до 65 мм, а в корму от задней башни — до 50 мм, завершаясь 50-мм же траверзной переборкой на уровне излома полубака. Носовая оконечность по-прежнему не бронировалась, а тол­щина обшивки уменьшилась до 17 мм с учетом лучшего качества новой судо­строительной стали.

Противоторпедная переборка имела несколько меньшую толщину — 40 мм вместо 45, но изготавливалась из стали «Вотан». Ее недостатком оставалось то, что она заканчивалась у внутренней об­шивки двойного дна. Изменилось и рас­пределение палубной брони. В цен­тральной зоне, между верхними про­дольными переборками главная броне­вая палуба была совсем тонкой (20 мм); вне их толщина ненамного уменьшилась и стала равна 40 мм. Следует отметить, что утоньшение компенсировалось улуч­шением качества материала. Значитель­но усилилась горизонтальная защита ру­лей: палуба в корме стала 45-мм, такую же толщину имел пояс в корме и замы­кавший рулевое отделение траверз.

Более мощной стала и защита бар­бетов. Теперь она состояла из 10 коль­цевых плит-сегментов, изготовленных из 125-мм брони «Вотан харт». Высота каж­дой плиты достигала 5,6 м, длина дуги — 3,2 м, вес— 17,5 т. Общий вес обоих барбетов составлял 328,4 т —заметная доля от веса прочего бронирования, пре­высившего аналогичный показатель для «Дойчланда» на 20% и достигшего 900 т. (В это значение по-прежнему не входит вес брони башен (192 т) и большей час­ти продольных переборок.) Изменилось и местное бронирование: на боковых стенках главной рубки прибавилось по 10 мм крупповской брони, а толщина сте­нок артиллерийских постов удвоилась. Наконец, горизонтальный участок крыши башен главного калибра достиг толщи­ны 85 мм (вместо 50).

В целом схема бронирования «Шее­ра» выглядит мощной и более продуман­ной, чем на головном корабле. Обраща­ет на себя внимание большая площадь защищенного борта в середине корпу­са, где неприкрытой осталась лишь одна верхняя палуба. Единственным реальным ослаблением стала центральная полоса броневой палубы, которая, впрочем, до­полнительно защищалась 50-мм верхним поясом и 40-мм броневой продольной переборкой.

Но, видимо, измененная схема не вполне удовлетворяла конструкторов, поскольку на третьем корабле серии, «Адмирале графе Шпее», она подвер­глась очередной ревизии. Наиболее су­щественным стал возврат к более узкому поясу, который теперь возвышался над уровнем броневой палубы менее чем на 1 м, то есть был уже, чем на «Дойчлан­де», не говоря уже о «Шеере». Различия в высоте пояса на «карманных линкорах» отчетливо видны на фотографиях. В уже упоминавшейся книге Брейера перепу­таны и миделевые сечения «Шеера» и «Шпее»; последний якобы имеет самый широкий броневой пояс, что неверно. Но если вопрос с высотой поясной брони достаточно прояснен, то значения ее тол­щины в различных источниках находятся в явном противоречии друг с другом. Большинство монографий и справочни­ков немецких авторов приводят значение 80 мм, а наиболее полная и современ­ная книга Г.Коопа и К-П.Шмольке содер­жит прямое указание на то, что на пос­леднем «броненосце» вернулись к тому же варианту, что и на «Дойчланде»: 80-мм верхний ряд плит (который к тому же стал уже) и 50-мм нижний ряд на уровне ватерлинии и ниже ее. Напротив, бри­танский историк М.Уитли утверждает, что бортовая броня «Шпее» имела толщину 100 мм по всей высоте и длине пояса, простиравшегося от 30-го до 148-го шпангоута, заканчиваясь поперечными траверзами такой же толщины (в дока­зательство чего приводится копия чер­тежа поперечного разреза в районе кор­мового траверза). По его же сведениям полная схема бронирования корабля не сохранилась. Приведенные М.Уитли дан­ные кажутся гораздо более убедитель­ными, чем сомнительный возврат к весь­ма странной схеме «Дойчланда», тем более что они имеют серьезную мотиви­ровку. Общий вес брони на «Графе Шпее» заметно увеличился по сравнению с предшественниками, достигнув 3000 т — 25% от стандартного водоизмещения, что соответствует лучшим образцам тя­желых крейсеров последнего поколе­ния — таким, как итальянские «Пола» и французский «Альжери». Рост веса поя­са при одновременном уменьшении ширины логически приводит к выводу о большей его толщине. Косвенным под­тверждением такой точки зрения служат воспоминания артиллерийского офице­ра «Шпее» Разенака о бое при Ла-Пла­те. Он пишет, что снаряд с «Эксетера» пробил 140 мм брони и взорвался на броневой палубе, что как раз соответ­ствует 100-мм поясу и 40-мм верхней переборке. Еще одним изменением в вертикальной защите стало продление 40-мм нижней (противоторпедной) про­дольной переборки до внешней обшив­ки двойного дна.

Значительно усилилась и горизонталь­ная защита, общий вес ее вплотную при­близился к 700 т. Опять-таки полные дан­ные по распределению брони отсутству­ют. По наиболее распространенным не­мецким данным, перекочевавшим в боль­шинство современных справочников, раз­личия между «Шеером» и «Шпее» мини­мальны. В соответствии с ними централь­ная часть палубы между верхними про­дольными переборками осталась 20-мил­лиметровой — так же, как промежуток между верхними и нижними переборка­ми, а единственное улучшение заключа­лось в расширении броневой палубы до самого борта, причем зона между нижней продольной переборкой и бортом прикры­валась 30-мм листами. Столь незначи­тельные изменения никак не могут объ­яснить более чем полуторный рост веса броневой палубы, которая на «Шеере» весила 475 т. На оригинальном чертеже поперечного разреза по кормовому бро­невому траверзу (29-й шпангоут на изло­ме полубака) указана 70-мм броневая палуба. Более того, зоны между бортом и противоторпедной переборкой там же обозначены как 100-миллиметровые. Од­нако прироста веса горизонтального бро­нирования явно недостаточно для того, чтобы скомпенсировать увеличение ее толщины с 40 до 70 мм на всем протяже­нии, в особенности с учетом дополнитель­ного бронирования зон у борта (30 мм). При средней ширине корпуса в районе миделя 20 м для этого требуется около 5 т на 1 м длины корабля. Наиболее веро­ятно, что 70-мм плиты применяли только для прикрытия от борта до борта той зоны погребов, где кончались верхние про­дольные переборки.

Серьезные расхождения между дан­ными разных исследователей могут объясняться тем, что они использовали раз­розненные чертежи различных вариан­тов проекта «броненосца С», который неоднократно пересматривался в ходе «кораблестроительной паузы» в 1931 — 1932 годах. Мы уже отмечали, что коман­дование флота пыталось отреагировать на постройку французских линейных крейсеров и увеличением скорости, и усилением защиты. В общем, в системе бронирования корпуса последнего из «карманных линкоров» и по настоящий день остается немало загадочного, при­чем докопаться до истины помогли бы лишь полные чертежи или таблицы бро­ни («Panzeranordnung»). Зато все источ­ники сходятся на том, что бронирование башен, барбетов, рубок и прочих объек­тов над верхней палубой практически не изменилось по сравнению с «Адмиралом Шеером». Так или иначе, «Шеер» безус­ловно стал наиболее защищенным сре­ди трех «полусистершипов». Германские специалисты считали, что он должен вы­держать бой с крейсерами противника на средних дистанциях без существенных повреждений.
Главный калибр безус­ловно являлся козырем «карманных лин­коров». Получив счастливую возможность ввести более крупный калибр, чем на «ва­шингтонских» крейсерах, немецкие кон­структоры специально разработали новую 11-дюймовую пушку (хотя последние об­разцы времен первой мировой войны тоже имели очень хорошие баллистичес­кие данные). 28-см орудие SKC/28 с пол­ной длиной ствола 52,35 калибра (длина без затвора 49,1 калибра) имело ствол с 80 нарезами с прогрессивным шагом (от 1:50 до 1:35) и глубиной 3,3 мм. Его ис­тинный калибр по немецкой системе со­ставлял 283 мм.

Заряжание осуществлялось при фик­сированном угле возвышения, равном 2°. Максимальная техническая скорострель­ность достигала трех выстрелов в мину­ту, практическая — не более двух. Не­смотря на высокую начальную скорость (910 м/с), живучесть ствола была впол­не удовлетворительной — 340 выстрелов полным зарядом, то есть около 3 полных боезапасов. В соответствии с германски­ми тактическими установками в боеком­плект входили три типа снарядов: бро­небойный Pz.Gr.(Panzergranate) и два вида фугасных Spr.Gr. (Sprenggranate).

Все снаряды имели одинаковый вес — 300 кг. Бронебойный содержал 7,84 кг (2,6%) взрывчатого вещества (ВВ) и снабжался донным взрывателем Bdz.38. Таким же взрывателем оборудовался фугасный снаряд с замедлением, сна­ряженный 16,94 кг (5,65%) ВВ, который по общепринятой классификации являл­ся полубронебойным и мог с большим успехом использоваться для поражения жизненно важных частей легко брони­рованных целей. Другой, чисто фугас­ный снаряд содержал 23,3 кг взрывчат­ки (7,8%) и приводился в действие го­ловным взрывателем мгновенного дей­ствия Kz.27. Фугасные снаряды с боль­шей внутренней полостью были более длинными (119 см), чем более «плот­ный» бронебойный (105 см), хотя вслед­ствие единого веса и правильно подо­бранной формы они имели одинаковую баллистику.

Таким образом, артиллеристы распо­лагали широким выбором средств для обстрела противника, начиная от сильно бронированных целей и кончая совсем не защищенными торговыми судами. Сильная сторона принятой системы яв­лялась одновременно и ее слабостью, поскольку подобрать правильное соотно­шение между различными типами сна­рядов было непросто. Идя по пути на­именьшего сопротивления, специалисты флота включили в стандартный боезапас, составлявший от 315 до 360 снарядов на башню (105 — 120 на ствол), равное чис­ло боеприпасов каждого типа. Поэтому в ходе продолжительного сражения с ко­раблями противника наиболее предпоч­тительный тип снарядов быстро иссякал, и приходилось вести огонь не вполне подходящими к ситуации. (Такой случай произошел, по мнению немцев, в бою при Ла-Плате.) При выполнении специ­альных заданий структура боезапаса менялась, как это имело место в конце войны, когда уцелевшие «карманники» в основном вели огонь по берегу.

Для стрельбы всеми видами снаря­дов применялись одни и те же боевые заряды: главный, весом 71 кг, заключен­ный в латунную гильзу, и дополнитель­ный передний, весом 36 кг в мягком меш­ке-картузе. Подобное распределение зарядов для тяжелых орудий полностью оправдало себя в первую мировую вой­ну, и немцы не меняли его на протяжении трех десятков лет. В качестве мета­тельного средства использовался бездым­ный порох марки RPC 38, а снаряды сна­ряжались вначале толом, а затем, в годы войны — более мощным гексагеном.

Трехорудийная установка С28 также была специально разработана для новых «броненосцев». Она наводилась в вер­тикальной плоскости от—10° до +40° и имела горизонтальные углы наведения по 145° на борт. Механизмы поворота и подачи занимали все внутреннее про­странство барбета на высоте двух палуб выше броневой, под которой в два эта­жа располагались пороховые (сверху) и снарядные (снизу) погреба. Общий вес башни составлял около 600 т, из кото­рых примерно 200 приходилось на бро­ню, а 145 — на собственно орудия.

Вспомогательный калибр состоял из восьми 15-см орудий SKC/28, также спе­циальной разработки. Созданное на ос­нове крейсерских пушек конца первой мировой войны, SKC/28 имело истинный калибр 149 мм и полную длину ствола 55 калибров (8,2 м). Стрельба велась 45,3-кг снарядами с донным или головным взрывателем при начальной скорости 875 м/с. Заряд весил 23,5 кг и целиком за­ключался в латунную гильзу для раздель­ного заряжания. Максимальная скоро­стрельность достигала 10 выстрелов в минуту, хотя в принципе она зависела, главным образом, от условий питания боеприпасами и на практике не превы­шала 5 — 7 залпов в минуту. Живучесть ствола — свыше 1000 залпов полным за­рядом. На «карманных линкорах» 15-см пушки монтировались на палубных уста­новках с центральным штырем модели С28, которые защищались 10-мм закры­тыми щитами. Хотя установки имели большие углы обстрела в горизонталь­ной плоскости и допускали подъем ство­ла на 35° и снижение на 10°, внутри они были тесными и неудобными, не говоря уже о том, что практически не защищали прислугу даже от крупных осколков. Штатный боезапас вспомогательного калибра выглядел явно недостаточным — 100 снарядов на орудие, и впоследствии его увеличили в 1,5 раза. Внешне вну­шительная (8 орудий — вооружение лег­кого крейсера!), средняя артиллерия иг­рала на «дойчландах» явно второстепен­ную роль, являясь в бою скорее неудоб­ным «придатком». Для нее не нашлось даже специального постоянного поста управления огнем, что, конечно же, не могло не сказаться на эффективности ее применения. В крейсерстве 15-см пуш­ки служили для потопления захваченных судов, но это вряд ли могло оп­равдать выделенные для них вес и место, не говоря уже о почти сотне людей, требовавшихся для обслуживания орудий и погребов. Безусловно предпочтительнее было бы иметь единый универ­сальный калибр, как предусматри­валось самым первым проектом-прототипом, или просто заменить 6-дюймовки на зенитные орудия, однако немецкая военно-морская доктрина считала наличие отдель­ных вспомогательных противоко­рабельных пушек необходимым элементом всех линейных кораб­лей, даже «карманных».

Зенитная артиллерия «карман­ных линкоров» постепенно, но не­уклонно улучшалась от корабля к кораблю. В момент ввода в строй «Дойчланда» в наличии имелись только 88-мм зенитки с длиной ствола 45 калибров на установке с центральным штырем образца... 1914 года! Они стре­ляли 9-кг снарядом с начальной скоростью 790 м/с, имели угол возвышения до 90° и раздельное заряжание. Три таких ору­дия недолго находились на головном корабле серии и были вскоре заменены тремя спаренными 88-мм пушками SKC/ 31 с длиной ствола 75 калибров в уста­новках С32 с силовым приводом, стабилизированных в трех плоскостях. Для стрельбы из этого вполне современного на то время орудия использовались уни­тарные патроны весом 15 кг с тем же 9-кг снарядом, но значительно увеличен­ной начальной скоростью — 950 м/с. Эти орудия стали основой противосамолетного вооружения «Дойчланда» (после за­мены) и «Шеера» (с момента готовнос­ти). Однако конструкторы не остановились на достигнутом, заменив в удачной установке 88-мм орудия на более мощ­ные 105-мм. Новая пушка имела длину ствола 65 калибров и стреляла 15,1-кг снарядом с начальной скоростью 900 м/с. По проекту в состав вооружения «кар­манного линкора» включили восемь 37-мм автоматов SKC/30 в спаренных установках L/30. Они располагались попар­но на крыльях командирского мостика на передней мачте и по бокам от кормово­го дальномерного поста и имели хоро­шие углы обстрела. Сама установка вы­глядела весьма перспективной; в ней предусматривалась стабилизация в двух плоскостях, однако на практике сложная техника не всегда работала бесперебой­но. Да и эффективность собственно 37-мм орудия была посредственной. Поэ­тому в ходе войны автоматическое зе­нитное вооружение неоднократно моди­фицировалось.
Торпедное и авиационное вооружение представляло собой сущес­твенное и полезное дополнение к артил­лерии. Два 4-трубных торпедных аппа­рата, удачно расположенные в кормовой части, прикрывались легкими щитами для предохранения от мелких осколков и ору­дийных газов кормовой башни. На голов­ном корабле вначале установили 500-мм аппараты, но при первой же возможнос­ти их заменили на 533-мм.

Авиавооружение номинально состо­яло из катапульты, двух гидросамолетов и посадочного тента Гейма, однако обыч­но на борту находилось не более одного самолета, а посадочное устройство было сдано на берег еще до начала войны. В конце 30-х годов в качестве корабель­ных самолетов использовались поплав­ковые «хейнкели» Не-60, уступившие затем место Аг-196 (фирма «Арадо») — лучшему представителю судовой авиа­ции второй мировой войны. Наличие са­молета заметно расширяло возможнос­ти «карманных линкоров» в качестве рей­деров, позволяя им обнаруживать как торговые суда, так и возможных пресле­дователей.
«Линкорный» статус кораблей подчеркивался не только калибром их орудий, но и системой управления огнем, необычайно развитой для всего двух ба­шен. Она включала три равноценных пос­та, по одному в боевых рубках и еще один — на топе носовой мачты-надстрой­ки. Дальномерное оборудование включало 6-метровый стереоскопический дальномер в переднем посту и 10-метро-вые — в двух других. Целеука­зание могло осуществляться из двух директоров, располагав­шихся в боевой рубке друг за другом по диаметральной плос­кости, или из другой пары, на фор-марсе, также размещен­ной по центральной линии спе­реди и сзади от 10-метрового дальномера. Еще один дирек­тор находился в кормовой руб­ке рядом с таким же дальноме­ром. Все посты прикрывались 50-мм броней, защищавшей практически от любых оскол­ков, причем наблюдение ве­лось без каких-либо смотровых щелей и окошек, из специальных перископов, едва выступавших над броневой крышей. Данные из постов поступали в два центра обработки, рас­положенные соответственно под носо­вой и кормовой рубками глубоко под броневой палубой и оборудованные ана­логовыми вычислительными машинами. Дублирование не только дальномерных постов и директоров, но и расчетных централей являлось уникальным для 10000-тонных кораблей; сравнение их по числу и оборудованию с довольно при­митивными средствами английских тя­желых крейсеров демонстрирует полное превосходство немецкого подхода к ар­тиллерийской мощи.

Главный калибр «карманных линко­ров» стал на них настолько «главным», что оставил мало простора для калибра вспо­могательного. В принципе 150-мм пушки могли управляться через любой из трех основных постов, с передачей данных в свой постобработки, также находивший­ся в трюме. Однако на практике отсутст­вие специального, пусть даже хуже обо­рудованного директора приводило к яв­ному пренебрежению нуждами среднего калибра. Отмеченный вычислительный центр использовался также и зенитной артиллерией, которая почти полностью «монополизировала» его, поскольку угро­за с воздуха оставалась постоянной. Ре­зультатом стала малая полезность 6-дюй-мовок, в принципе достаточно мощных по баллистическим характеристикам.

Для 88-мм зенитной артиллерии на «Дойчланде» вначале предусматривался довольно примитивный единственный директор в диаметральной плоскости позади дымовой трубы, однако ввиду временности самих 88-мм одинарных установок он практически не использо­вался. В 1934 году флот получил новый зенитный КДП SL 2, стабилизированный в трех плоскостях и позволявший пере­давать правильные данные при крене до 12°. На «Дойчланде» установили два та­ких директора: один над сигнальным мостиком на передней мачте-надстрой­ке, а второй — вместо временного поста за дымовой трубой. На двух последую­щих единицах место кормового директора заняла катапульта, и корабли получи­ли по два зенитных КДП по бокам от тру­бы, что, по мнению специалистов, значи­тельно увеличило эффективность управ­ления огнем. Посты имели собственные 4-м (по другим данным 3-м) стереоско­пические дальномеры и средства дистан­ционного наведения орудий, что вместе с новыми 88-мм и 105-мм зенитками обеспечило достаточно сильную ПВО «карманных линкоров».

Что касается автоматов, то при от­носительно удачных зенитных установ­ках немцы пользовались, мягко говоря, не слишком совершенными системами управления ими. До конца войны доволь­но многочисленные на уцелевших «Лютцове» и «Шеере» зенитные авто­маты по-прежнему стреляли под мест­ным управлением, иногда с использо­ванием предусмотренных еще первона­чальным проектом однометровых пере­носных дальномеров.

Список пунктов управления огнем не исчерпывался перечисленными главны­ми постами. Для действий ночью пред­усматривалось командование кораблем со специального мостика, расположен­ного над командирским. Там были со­средоточены специальные просветлен­ные морские бинокли и перископы, а поскольку при ночной стрельбе главным фактором являлась быстрота реакции, то тут же находились два дополнитель­ных поста управления огнем, имевших упрощенное оборудование, но позволяв­ших вести дистанционную стрельбу главным калибром. На том же мостике, в передней его части, помещался дирек­тор управления прожекторами и два целеуказателя для стрельбы осветитель­ными снарядами. На кораблях находи­лось еще 4 директора для наведения прожекторов, по 2 на каждую сторону от главной и кормовой боевых рубок. На «Дойчланде» они могли управлять дей­ствием 5 полутораметровых «фонарей» фирмы «Сименс-Шуккерт», 4 из которых располагались попарно по сторонам дымовой трубы, а еще один — на спе­циальном мостике на мачте. «Адмирал Шеер» имел на один прожектор боль­ше: на башенноподобной надстройке их стало два по бокам вместо одного по диаметральной плоскости; такое же рас­положение получил и «Шпее».

На «карманных линкорах» рано поя­вилось и радиолокационное оборудова­ние. Уже в 1937 году «Дойчланд» получил опытный образец локатора FuMG-39, за­мененный впоследствии на более совер­шенный FuMo-22. «Шеер» и «Шпее» сра­зу же были оборудованы такими радара­ми. Характеристики немецких приборов к началу войны оставались довольно низ­кими (хотя и не уступали в то время ан­глийским): дальность не свыше 7 — 8 миль при точности по углу около 5°, что позво­ляло использовать их только для обнару­жения крупных надводных целей.
Ис­тория создания в Германии специальных «быстроходных» моторов для боевых ко­раблей восходит примерно к середине 1926 года, когда ведущий производитель дизелей — фирма MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg) приступила к проек­тированию облегченного двухтактного дизель-мотора двойного действия. Дви­гатель еще не вышел из стадии опытов, когда фирма получила заказ на мотор­ную установку экономического хода для крейсера «Лейпциг», мощность которой должна была значительно превышать параметры маломощных дизелей легких крейсеров типа «К». Результат не заста­вил себя ждать — многочисленные мел­кие поломки преследовали «Лейпциг» до марта 1935 года, когда завершилась поч­ти полная переборка моторов. Но эти пе­чальные события имели место много поз­же октября 1928 года, когда последовал заказ на разработку машинной установ­ки для «броненосца А», где дизели яв­лялись главными и единственными ме­ханизмами, приводящими корабль в движение. Теперь фирма не имела права на ошибку. Инженеры, опираясь на накоп­ленный опыт, на всякий случай понизи­ли число оборотов двигателя, что умень­шило проблемы при смене хода с эко­номического на полный и обратно. Не­смотря на принятые меры, те или иные затруднения с дизелями имели место на всех трех кораблях, в особенности на головном «Дойчланде», служившем сво­его рода полигоном для доработки. Про­блемы были связаны преимущественно с крейцкопфами и штоками поршней. Только после того, как удалось понять причины аварий и поломок, инженеры фирмы и корабельные механики смогли полностью овладеть ситуацией и обес­печить стабильную работу энергетики.

Между тем причины первоначальных проблем с дизелями заключались не только в отсутствии опыта в создании мощных моторов, но также в требовани­ях флота иметь как можно большую' удельную мощность. В результате уста­новки создавались слишком легкими для своей мощности, что приводило к повы­шенной вибрации и поломке отдельных частей. Один из немецких историков справедливо указывает, что вместо ис­пользования балласта было бы предпоч­тительнее выделить больше пространст­ва и веса для энергетической установки, которая ввиду своего низкого располо­жения прекрасно сыграла бы ту же роль, что и чугунные болванки. Одновременно моторы стали бы более надежными, да и изготовление их оказалось бы менее трудоемким и дорогостоящим. Возмож­но, в этом случае не пришлось бы зани­маться заменой поршней и даже доволь­но существенным переоборудованием моторных отсеков с дополнительными подкреплениями станин дизелей и учас­тков платформы в зоне ЭУ. Работы тако­го рода проводились на «Дойчланде» с конца 1937 до середины 1939 года.

В итоге все усилия дали удовлетвори­тельные результаты, и к началу войны энергетика «карманных линкоров» рабо­тала хорошо, ярким доказательством чему может служить первый рейд «Адмирала Шеера», который практически без остано­вок за 161 день прошел 46 419 миль без каких-либо неприятностей с моторами.

Последний корабль серии, «Адми­рал граф Шпее», едва не лишился ди­зельной установки. Отмеченные выше неудачи на «Лейпциге» привели к об­суждению проблемы в техническом от­деле министерства, итогом которого стал доклад, попавший 13 августа 1932 года на стол к командующему флотом адмиралу Редеру. В нем, в частности, указывалось, что дефекты дизелей бу­дут рано или поздно устранены, но не­обходимое на это время нельзя точно предсказать. Предлагалось оставить моторную установку только в качестве крейсерской и оборудовать корабль паровыми котлами и турбинами. Адми­рал стоял перед трудным выбором, но в конце концов восторжествовало тре­бование единства энергетики на всех единицах серии. Главным фактором здесь стала неприемлемость сокраще­ния дальности плавания как минимум наполовину, поскольку «карманные лин­коры» по-прежнему рассматривались в качестве единственного козыря Герма­нии в борьбе с британским торговым судоходством.

Все три корабля имели одинаковые дизели — по 8 главных, M-9Zu42/58, 9-цилиндровых максимальной мощностью по 7100 л.с. при 450 об/мин (максималь­ная продолжительная мощность 6655 л.с.) и 4 вспомогательных 5-цилиндро­вых, модели M-5Z42/58 (максимальная мощность 1450 л.с. при 425 об/мин). Вес в расчете на лошадиную силу составлял 11,5 кг — весьма неплохой результат для дизельной установки, традиционно счи­тавшейся довольно тяжелой.

В корпусе корабля ЭУ занимала 6 от­секов, с VI по XI. Общая длина машин­ных отделений составляла 61,5 м, то есть свыше трети длины судна. 8 мото­ров группировались в 4 отсеках попар­но, причем двигатели, находившиеся в двух ближайших к носу отсеках, враща­ли правый вал, а в ближайших к корме — левый, всего по 4 мотора на вал. Со­единялись они при помощи зубчатых передач фирмы «Вулкан» и муфт, раз­мещавшихся в отсеках VII и IX соответ­ственно у левого и правого бортов (ос­тальную часть этих отсеков по ширине корабля занимали погреба боезапаса 150-мм орудий). При сохранении общей длины ЭУ размер отсеков с трансмис­сией на головном корабле и двух осталь­ных отличался. Если на «Дойчланде» зубчатые передачи располагались вмес­те с муфтами в отсеках VII и IX, то на «Шеере» и «Шпее» они переместились в моторные отсеки, в результате чего длина последних увеличилась, а длина отделений трансмиссий соответственно уменьшилась.

Вспомогательные дизели устанавли­вались по одному в тех же моторных от­секах, что и главные. Кроме того, в каж­дом моторном отсеке имелось по 2 ди­зель-генератора мощностью по 270 кВт. В двух из 4 отделений находились еще и главные пожарные насосы. Для вспомо­гательных нужд (обслуживание корабля на стоянке) использовались два паровых котла, для которых места под броневой палубой уже не нашлось. Их разместили на средней палубе над главной ЭУ, хотя пар требовался не только для кухонь и прачечных, но и в бою — скажем, для ту­шения пожаров. Отдельные моторы при­водили в действие рулевой привод.

Общий вес механической установки неуклонно возрастал от «Дойчланда» к «Шееру» и к «Шпее», хотя мощность главной ЭУ не менялась. На головном корабле он составил 1316 т и 559 т по главным и вспомогательным механизмам соответственно; на второй единице — 1413 и 663 т, а на последней— 1483 и 762 т. Если рост веса вспомогательных машин можно оправдать увеличением мощности электрогенераторов (на «Шеере» суммарно до 2800 кВт и на «Шпее» до 3360 кВт), то незапланированное уве­личение аналогичного показателя для главных моторов обусловлено «латани­ем дыр», образовавшихся в результате чрезмерного их облегчения, и плохой ве­совой дисциплиной при проектировании.

Главным достоинством дизельной установки являлась огромная дальность плавания, достигавшая при полном за­пасе топлива 20 000 миль, причем при значительной крейсерской скорости. Испытания «Шпее» показали, что он спо­собен пройти 16 300 миль при средней скорости 18,6 узла. Даже при максималь­ном ходе без форсировки (26 узлов) дальность составляла 7900 миль — боль­ше, чем у многих линкоров конца 30-х годов при экономическом ходе! Еще одно важное достоинство этих установок — возможность быстрого набора скорос­ти. Для этого требовались считанные минуты, тогда как традиционные турбин­ные механизмы могли дать полную мощ­ность только при разведении полных па­ров в котлах, что могло потребовать и полчаса, и час — в зависимости от режи­ма. Поэтому «карманный линкор» мог, во всяком случае в теории, быстро набрать свои 27 — 28 узлов и скрыться (или на­оборот, сблизиться) до того, как против­ник сумеет развить полный ход.

Однако нельзя забывать и об отри­цательных сторонах «военных теплохо­дов». Их высокооборотные двигатели производили неимоверный шум, на­столько сильный, что при полном ходе у механиков неоднократно текла кровь из ушей, а офицерам в кают-компании при­ходилось общаться между собой при по­мощи записок — слов соседа невозмож­но было разобрать в чудовищном гуле. Но если шум можно отнести к «бытовым» недостаткам, то значительная вибрация, обусловленная, в частности, облегченны­ми станинами и креплением моторов, отрицательно сказывалась на боевых качествах — от тряски выходили из строя точные устройства систем управления огнем и связи. Хотя в ходе эксплуатации большинство «неудобств» удалось в той или иной степени устранить или осла­бить, точная