All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment: http://zhurnal.lib.ru/editors/p/prjahin_a_a/; http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile; https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile .

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY


The Maritime Executive, Apr. 8, 2019 (US)
Фрегат Королевских ВМС Великобритании HMS Montrose https://twitter.com/hms_montrose, осуществляющий контроль над выполнением санкций ООН против Северной Кореи, 2 марта 2019 г. застал в Восточно-Китайском море (the East China Sea) незаконную перевалку нефти с судна неопределённой национальной принадлежности на танкер Saebyol под флагом Северной Кореи, который имитировал сигналы AIS рыболовного судна. Эпизод был документирован и переслан в штаб-квартиру ООН.



Фрегат HMS Montrose – четвёртый корабль, выполняющий эту миссию. В 2018 г. её осуществляли также фрегаты HMS Sutherland, HMS Albion и HMS Argyll. Фрегат HMS Sutherland в мае 2018 г. выявил контрабандную перевалку нефти на судно под флагом Северной Кореи с танкера под флагом Панамы, после чего этот танкер лишился с подачи ООН Панамской регистрации и получил запрет на заходы в морские порты мира.
В начале апреля 2019 г. на перевалке нефтепродуктов на судно из Северной Кореи попался танкер-заправщик P-Pioneer из Южной Кореи. Он уже арестовывался в Пусане, Южная Корея, в октябре 2018 г. из-за двух всплывших эпизодов перевалки с него в сентябре 2017 г. в Восточно-Китайском море дизельного топлива на суда КНДР the Kum Un San и the Yu Son. Æ


The Maritime Executive, Apr. 8, 2019 (US)
Судоходная круизная компания Antarctica21 строит в Чили новое круизное судно Magellan Explorer для антарктических круизов, рассчитанное на 69 пассажиров (максимум 100 чел.). На его борту будет спортзал фитнес-клуба Anytime Fitness со спортивным оборудованием и инвентарём от Life Fitness.



Обе эти компании, Anytime Fitness и Life Fitness, будут, таким образом, представлены на всех континентах, хотя в Антарктиде, разумеется, только в периоды круизов на борту Magellan Explorer.



В первый свой круиз в Антарктиду круизный лайнер Magellan Explorer, который станет третьим судно во флоте Antarctica21, должен выйти из Пунта-Аренас (Punta Arenas), Чили, 28 ноября 2019 г.




Знакомьтесь! Круизный лайнер Magellan Explorer https://youtu.be/BfPTtU1Efv8

Но пассажиры на его борт поднимутся только в Антарктиде, куда прилетят двухчасовым частным рейсом из Пунта-Аренас. Такая организация круиза позволит избежать транзита с пассажирами на борту через сложный в навигационном отношении из-за погодных условий Пролив Дрейка (Drake Passage).


TheMagellanExplorer

Длина корпуса судна, которое будет работать под флагом Багамских о-вов, класса 4 900 брт, составляет 60 м (298 фут.), ширина – 16,2 м (53 фут.), осадка – 4,3 м (14 фут.), скорость – 14 уз. На судне ледового класса LR PC6 установлены два главных двигателя MAN суммарной мощностью в 3 440 кВт. Æ

The Maritime Executive, Apr. 8, 2019 (US)
По прогнозам Asian Development Bank, темпы роста экономики Китая в 2019 г. составят 6,3% в год и в 2020 г. – 6,1% в год. В 2017 г. темпы экономического роста Китая составляли 6,8% и в 2018 г. – 6,6%. Как видим, экономика Китая замедляется, и для того, чтобы её снова разогнать, правительство страны улучшает инвестиционный климат для иностранных компаний, чтобы увеличить приток капиталов на внутренний рынок.
Что касается инициативы Пояса и пути, то к ней в последние пять лет присоединились 60 стран, включая Новую Зеландию, Австрию, Казахстан и Южную Африку. В конце 2018 г. Китай подписал 170 межправительственных соглашений о сотрудничестве с 122 странами и 29 международными организациями.
Многие страны и регионы синхронизировали свои программы развития с инициативой Пояса и пути, как, например, с ней были согласованы в Евросоюзе инвестиционный план Юнкера (Junker Investment Plan), в России – Евразийский экономический союз, в Монголии – Степной путь (Prairie Road), в Казахстане – «Нурли жол» («Светлый путь»). Судоходными маршрутами Китай связан более чем с 200 странами мира и 600 крупными морскими портами.
Суммарный объём торговли Китая со странами Пояса и пути в 2013-2018 гг. оценивается в 6,47 трлн. ам. дол. На маршруте Пояса и пути создано более 80 СЭЗ, на местах созданы 244 000 рабочих мест. В тот же период Китай инвестировал в инфраструктурные проекты Пояса и пути более 80 млрд. ам. дол.
Среди членов расположенного в Пекине банка the Asian Infrastructure Investment Bank, кредитующего проекты инициативы Пояса и пути, 60% в декабре 2018 г. составляли её страны-участницы. Фонд Шёлкового пути, в который Китай закачал 40 млрд. ам. дол. первоначально и ещё 15 млрд. ам. дол. впоследствии для того, чтобы он мог принять участие в поддержке инициативы Пояса и пути, к настоящему времени подписал контракты по поддержке 19 проектов в рамках этой инициативы.
На конец апреля 2018 г. было заключено 1 023 побратимских соглашений между городами Китая и иностранными городами в 61 стране Пояса и пути (около 40% от общего количества побратимских отношений).
В 2017 г. между странами Пояса и пути и Китаем состоялось 60 млн. туристических поездок, а количество туристов выросло в 2,6 раз по сравнению с 2012 г. Таким образом, инициатива Пояса и пути стала новым источником роста мирового туризма. Æ

The Maritime Executive, Apr. 7, 2019 (US)
В 2018 г. Cruise Baltic зарегистрировал прирост пассажиропотока круизных судов, работающих на 29 круизных портов Балтийского моря, и уверенно прогнозирует его дальнейший рост. Прирост пассажиропотока в годовом исчислении составил 7,3% до рекордного для данного района круизного мореплавания уровня в 5 424 943 пассажира. Среднее число пассажиров из расчёта на круизное судно с 1 340 чел. в 2017 г. выросло до 2 017 чел. Количество заходов круизных судов увеличилось на 7,7% в годовом исчислении. Самым популярным портом захода был Копенгаген (Copenhagen). Далее в порядке убывания количества заходов круизных судов следовали морские порты Балтийского моря Росток (Rostock), Германия, Санкт-Петербург, Россия, Таллинн, Эстония и Стокгольм (Stockholm), Швеция.
На 2019 г. Cruise Baltic прогнозирует 5,8 млн. чел. пассажиров круизных судов в Балтийском море, или прирост в годовом исчислении на 6,6%, как и прирост количества заходов круизных судов на 3,6% в годовом исчислении и повторных заходов одним и тем же судном – на 1%. Æ

South China Morning Post, Apr. 6, 2019 (HK)
Президент США Дональд Трамп отметил, что в торговых переговорах с США, в этой «монументальной» сделке делается о очень быстрый прогресс как результат успешнейших для США последних переговоров с китайской торговой делегацией в Вашингтоне. Перемирие в торговой войне между Трампом и Си Цзиньпином было заключено 1 декабря 2018 г. на встрече в мировых верхах в Буэнос-Айресе. США требуют от Китая структурных реформ, выполнение правил технологического обмена, соблюдения прав на интеллектуальную стоимость, ликвидацию барьеров на пути поставок услуг американских компаний и американского с.-х. экспорта, прекращения хакерских атак, в том числе с целью промышленного шпионажа, снижения тарифов на экспорт из США в Китай автомобилей американского производства.
С момента заключения перемирия Китай осуществил крупные закупки американской с.-х. продукции и снизил тарифы на импорт из США автомобилей. Принял меры на законодательном уровне по защите интеллектуальной собственности, шире открыл для США свой внутренний рынок. Защита интеллектуальной собственности наряду с расширением доступа в Китай американских компаний на их условиях – ключевой топик американской стороны в переговорах с Китаем, и авторитетная комиссия по национальному развитию и реформам Китая the National Development and Reform Commission обнародовала 38 наказаний за нарушение прав интеллектуальной собственности, чтобы потрафить американским переговорщикам.


White House Chief Economic Adviser Larry Kudlow

США помимо кражи американской интеллектуальной собственности, - а именно так, а не иначе расшифровывается защита интеллектуальной собственности для американских переговорщиков, - раздражает и поддержка правительством Китая хакерских атак с целью получения Китаем технологических преимуществ и преимуществ в развитии китайской промышленности. Экономический советник Белого дома Лэрри Кудлоу (Larry Kudlow) информировал, что в Китае впервые официально признали, что США в чём-то правы по вопросу о краже Китаем интеллектуальной собственности (читай: «новейших технологий»), ведь до сих пор в Китае категорически отказывались это признавать.
Что до с.-х. импорта из США, то именно его Китай сделал главным объектом в торговой войне с США. Он ввёл на них немалые тарифы, которые Трамп потребовал в своём твиттере немедленно убрать. Иначе де нечего будет обсуждать в ходе переговоров. Следует признать, что, несмотря на эту лукавую оговорку, Китай тут не дал слабины и не пошёл на попятную. Да, и переговоры всё равно состоялись. В то же время Китай, дабы снизить напряженность в двусторонних отношениях, временно приостановил действие тарифов и организовал повышенные закупки американской с.-х. продукции. 31 января 2019 г. вице-премьер Китая Лю Хэ пообещал на переговорах в Белом доме закупить 5 млн. т сои у американских производителей.


China`s Vice-President Liu He

Позже в Китае заговорили о возможности закупки в США дополнительно с.-х. продукции на 30 млрд. ам. дол. А это и соя, и кукуруза, и пшеница, если верить данным Bloomberg за январь 2019 г.
В качестве договорного условия начала переговоров Си Цзиньпин распорядился на три месяца с 1 января 2019 г. снять дополнительные 25%-ные тарифы на импорт автомобилей американского производства, ограничив их 15%. Планируется снять 5%-ный импортный налог на 67 видов запчастей к автомобилям американского производства. Трамп возликовал, написав, что торговая война непосредственно затормозила темпы экономического развития Китая, что если не она, темпы экономического роста Китая могли бы быть и выше.
Из этого Президент США сделал вывод, что США поступили правильно, что Китай рассчитывает договориться, чтобы его большие дела не пропали втуне. Китай сдастся, и сделает это довольно быстро. Недаром Национальный народный конгресс Китая в срочном порядке в последний день своего ежегодного собрания, 15 марта 2019 г., принял новый закон о зарубежных инвестициях, который вступит в силу с 1 января 2020 г. Между первоначальным законопроектом, его первым чтением и его принятием в виде закона не прошло и трёх месяцев. А всё для того, чтобы смягчить жалобы США на несправедливую торговую практику со стороны Китая. Впрочем, злые языки указывают, что закон носит слишком уж общий характер, он не предписывает конкретных мер по реализации его положений на практике и в этом отношении едва ли на деле снимет озабоченности американских компаний, работающих в Китае.



25 января 2019 г. заместитель Председателя Китайской комиссии по регулированию ценных бумаг Фан Синьхай (Fang Xinhai), заявил в кулуарах Всемирного экономического форума в Давосе, Швейцария, что в предстоящие шесть месяцев Китай утвердит большее число заявок от банков Уолл-стрит на получение контрольных пакетов акций предприятий при сделках с ценными бумагами.


U.S. Ambassador to China Terry Branstad

А 1 апреля 2019 г. в Китае сообщили, что с 1 мая 2019 г. запретят производство фентанила (fentanyl) и всех веществ, его производных, в ответ на требование Президента США Дональда Трампа, прозвучавшее на саммите в Буэнос-Айресе, взять под контроль контрабанду этого синтетического наркотика опиоидного ряда из Китая в США. Из-за него в США от передозировок погибают десятки тысяч человек в год. Посол США в Китае Терри Брэнстад (Terry Branstad) сообщил, что в Китае начнут преследовать изготовителей фентанила и любых его производных в уголовном порядке, и Президент США назвал это невероятно прекрасным для США известием. Æ

Port Technology International, Apr. 5, 2019 (UK)
Ряд мировых экспертов предполагают, что индийский проект the International North-South Trade Corridor (INSTC) есть ответ Индии на Новый Шёлковый путь (New Silk Road) Китая, альтернатива инициативе Пояса и пути. Эта индийская программа также сопровождается вовлечением в неё иностранных участников и потенциально способна оказать воздействие на международное судоходство. Так это или нет, но одно известно наверняка: именно Азия есть средоточие важнейших факторов, воздействующих на развитие мировой экономики. И это есть регион, который по-разному и в нескольких разных направлениях развития тянут за собой две главные рабочие лошадки региона, Индия и Китай. А главные они, в конечном счёте, потому, что густонаселённые.



Обе страны, если говорить об их тяге к реализации крупномасштабных многонациональных инфраструктурных проектов, пробудились в начале 21 в. И индийский и китайский мега-проекты направлены на расширение торговли и ликвидацию торговых барьеров, Почему? Потому, что они усматривают в этом залог нескончаемого роста их экономик самыми высокими темпами и выход на первые позиции в мире. При этом обе страны уделяют огромное значение технологической составляющей своих проектов, они видят, как основательно уже сегодня на повышение объёмов торговли в мире оказывают такие инновации, как сеть 5G, Интернет вещей (IoT), машинное обучение (Machine Learning) и другие распространяющиеся глобально цифровые технологии. (См. Container Terminal Automation Conference (CTAC19) 6-8 May, 2019 - London, UK https://ctac.events/)).



Если Индия преобразует свои порты в региональные и глобальные торговые центры, она, несомненно, пропишется в высшей лиге лидеров мировой торговли и состоится как морская сверхдержава, тем более что росту её торговли будут способствовать страны Азии, не имеющие выхода к морю: тот же Афганистан. Выход на ведущие морские маршруты этих стран через Индию и Индийский океан обещает небывалые преимущества для развития их собственных экономики, как и для экономики Индии.
Проект the International North-South Trade Corridor (INSTC) был запущен на 13 лет раньше инициативы Пояса и пути в 2000 г., вероятно, повлияв на её рождение концептуально, и на первоначальном этапе, в 2005 г. предполагал сотрудничество Индии, Ирана, Азербайджана и России. Далее в число его участников вошли Беларусь, Украина, Казахстан, Узбекистан, Киргизстан, Турция, Армения, Сирия и Оман. Мультимодальная, с морской и наземной составляющей транспортная сеть INSTC имеет протяжённость в 7 200 км, от Мумбая (Бомбея) до Санкт-Петербурга. Для ленд-бриджа INSTC решающее значение имеют такие транзитные страны, как Иран и Азербайджан.
Индия заинтересована в повышении роли и значения Ирана в Азии, в доминировании в Афганистане, без чего не может быть решена задача усиления главенствующей роли Индии в Евразии. Иранская территория и инфраструктура – гарантия связи бассейна Индийского океана и Персидского залива с бассейном Каспийского мор и через Россию с развиваемым ею маршрутом перевозок по арктическому маршруту, на котором Россия сегодня доминирует (Russia-dominated Arctic sea route). В чём-то проекты Индии и Китая друг друга дополняют. Не нужно иметь семи пядей во лбу, чтобы догадаться, что инициатива Пояса и пути стремится уложить мировую торговлю в русла широтных магистральных маршрутов перевозок, преобразовав и подчинив их китайским интересам. А международный торговый коридор с юга на север INSTC Индии стремится преобразовать и подчинить их индийским интересам, уложив в русло меридиональных магистральных маршрутов, упорядочить их в этих рамках. Китай хочет поперёк, а Индия вдоль.



Кстати, родившись в начале века, проект INSTC Индии был официально оформлен только в 2018 г.
Для того, чтобы осуществить перевозки контейнеров из Мумбая в Северную Россию по морю, через Суэцкий канал потребуется 60 суток. Протяженность этого морского пути составляет 8 700 морских миль. А международный торговый коридор с юга на север INSTC потенциально сокращает эти контейнерные перевозки до 25 дней при сокращении транспортных расходов на 30% из расчёта на перевозку каждых 15 тонн грузов. Транзитное время морских перевозок контейнеров из Нью-Дели (New Delhi) в Хельсинки, Финляндия, составляет 45 дней при протяженности этого маршрута в 16 129 км. А международный торговый коридор с юга на север INSTC предлагает транзитное время в 21 день при сокращении расстояния до 9 000 км.
Финляндия, Эстония, Латвия и Пакистан все также выразили желание присоединиться к индийскому проекту INSTC, к этому склоняется также и Туркменистан. Благодаря сепаратным транспортным коридорам, связывающим их с Индией, к сети INSTC вскоре планируют приобщиться такие страны, как Мьянма (Бирма), Таиланд, Камбоджа, Лаос и Вьетнам. Если бы не конфронтация США с Россией и Ираном, к INSTC мог бы быть подключён бассейн Тихого океана, через Японию. Но США не пойдут на это и не позволять сделать это и Японии, хотя с самой Индией в рамках конфронтации с Китаем (они сообща дружат против Китая) у США и складывается весьма хорошие и конструктивные отношения.



Индия – главный брокер INSTC. В развитие иранского порта Чахбехар (Chabahar Port) Индия инвестировала 500 млн. ам. дол. и в январе 2019 г., фактически, выкупила его в свою собственность точно так же, как поступил Китай с соседствующим с Чахбехаром через границу портом Гвадар в Пакистане. В СЭЗ Чахбехара и строительство ж.-д. магистрали от него до Захедана (Zahedan) на иранской границе с Афганистаном Индия планирует инвестировать 16 млрд. ам. дол. Это позволит превратить Индию, где Индия рассчитывает доминировать, в главного торгового партнёра Афганистана. Такая же участь готовится Индией и другим странам региона, но это не вызывает с их стороны негативного отклика, поскольку гарантирует развитию их экономики немалые выгоды. Иран даже согласился на продажу Индии своего морского порта.
За исключением Чахбехара, Иран располагает всего одним по-настоящему крупным портом: Бендер-Аббасом (Bandar Abbas), который обслуживает 85% иранской внешней торговли. При этом он не в состоянии принимать самые крупные грузовые суда мира. В отличие от него порт Чахбехар – глубоководный, имеющий выгоднейшее географическое положение на берегу Оманского залива (the Gulf of Oman). Развивать этот порт успешно Ирану не удавалось из-за многолетних западных экономических санкций. С кооптированием в проект INSTC порт получает возможность превратиться в крупный региональный центр перевалки контейнеров, в последний, перед заходом в Мумбай, крупнейший морской порт захода судов международного торгового флота.



Экономический подъём Азии стал определяющим трендом развития мировой экономики в 21 столетии. Торгово-экономическое развитие стран Азии имеет такой резерв роста, как трансграничная торговля, политическое сотрудничество и совместное освоение инфраструктурных и прочих проектов. К этому следует прибавить и то, что страны Азии, включая Индию и Китай, отличаются самыми высокими темпами экономического роста в мире. Но само по себе это ещё не гарантирует успеха в будущем, тем более, если не будет решён ряд проблем и преодолены немалые трудности. По прогнозам банка развития Азии Asian Development Bank (ADB) в период с 2016 по 2030 гг. Азия будет затрачивать в среднем по 1,7 трлн. ам. дол. в год для строительства инфраструктуры, необходимой для поддержания её экономического роста.
Банк ADB пересмотрел в сторону понижения свой прогноз темпов экономического роста Азии с 5,9% в год в 2018 г. до 5,7% в год в 2019 г. Правда, пока что из-за оценки потенциальных последствий торговой войны между США и Китаем. Кстати, именно продвижение проекта Нового Шёлкового пути стало мотиватором для США ещё при первых всполохах торговой войны с Китаем в 2017 г. США опасаются, что при помощи реализации инициативы Пояса и пути Китай узурпирует весь мир; начнёт доминировать на мировой арене экономически, политически и геополитически; и станет в полном смысле слова, а не только по самоназванию Центральным государством на планете. Это волнует и Индию, которая не приемлет планов Китая хотя бы потому, что они могут угрожать её собственным планам пока что регионального доминирования на просторах Евразии. Индию не может не тревожить растущее сотрудничество между Индией и Пакистаном, принимающее зримые очертания инфраструктурного мега-проекта китайско-пакистанского коридора the China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) с опорой на морской порт Гвадар, обеспечивающий Китаю надежный обход Малаккского пролива с возможностью прямого выхода из Китая через Пакистан в Индийский океан. Это коридор снизит и значимость морских портов Индии для Китая в качестве транзитных. Индия и Китай конкурируют между собой, и INSTC – козырь Индии в условиях усиления в регионе Южной Азии китайского присутствия. Хотя проект INSTC и имеет намного меньший масштаб в сравнении с китайской инициативой Пояса и пути, для ближнее- и долгосрочного будущего Азии и Евразии это – совсем не пустяк, а многое определяющая инициатива. Æ

World Maritime News, Apr. 5, 2019 (Nethrlnds.)
Французская судоходная контейнерная компания CMA CGM получила в январе 2019 г. с китайской судоверфи COSCO Zhoushan первое адаптированное к обслуживанию о-вов французской Вест-Индии (the French West Indies) контейнерное судно класса 3 504 ед. дфэ, которое 4 апреля 2019 г. было крещено на Мартинике (Martinique) как CMA CGM Fort De France министром по заморским территориям Франции Анник Жирарден (French Minister for Overseas Territories Annick Girardin)
https://www.facebook.com/cmacgm/videos/977118872497644/.



Длина корпуса контейнерного судна составляет 219 м, ширина в миделе 35,6 м, оно открывает серию из четырёх аналогичных, адаптированных к условиям работы на французских о-вах в Карибском море.



Все эти суда помимо CMA CGM Fort De France также CMA CGM Fort Royal, CMA CGM Fort Saint Charles и CMA CGM Fort Fleur D’epee будут работать под флагом Франции.



Компания CMA CGM планирует модернизировать свой флот, работающий на/из этого региона. Заморские о-ва Франции связаны семью линиями перевозок с самой Францией, а также Северной Европой, странами Средиземного моря и Центральной и Южной Америки.



Эти перевозки способствуют подъёму экономики Мартиники, в сектор морской индустрии которой, прежде всего, морской порт о-ва группа CMA CGM Group в последнее десятилетие инвестировала более 12 млн. ам. дол. Из этого прорта контейнеровозы класса до 6 900 ед. дфэ компании обслуживают другие о-ва и морские порты Карибского бассейна, Центральную и Южную Америку. Не меньше внимания французская группа уделяет развитию экономики Гваделупы (Guadeloupe) в том же архипелаге Малых Антильских о-вов (the Lesser Antilles).



На этих о-вах CMA CGM Group планирует создание распределённого центра перевалки контейнеров как на Латинскую Америку, так и Европу. Оба островных порта, Гваделупа и Мартиника, взаимно дополняют друг друга и открывают новые возможности для бизнеса на местах и в метрополии. Æ

MarineLink.com, Apr. 5, 2019 (US)
Базирующаяся в Люксембурге (Luxembourg) компания Jan De Nul Group (JDN) разместила заказ на строительство на китайской судоверфи COSCO Shipping Heavy Industry своего третьего самоходного самоподъемного оффшорного судна-установщика морских установок на шельфе (offshore jack-up installation vessel) с поставкой в 2022 г. (См. Online Journal Offshore Industry http://www.offshore-industry.net/fleet/jack_up.htm). Новое судно, предназначенное для транспортировки, подъёма и установки на морском шельфе платформ (например, ветряных установок), их надстроек и фундаментов, названо Voltaire («Вольтер»). По сравнению с действующими судами оно будет иметь более широкие эксплуатационные возможности, что своевременно, учитывая растущие габариты новых морских установок на шельфе, увеличение их высоты и расширении е площади их фундаментов. В самом деле, новые ветряные турбины могут превышать по высоте 270 м и оборудоваться лопастями длиной в 120 м.



Самоподъемное оффшорное судно с кранами грузоподъёмностью более 3 000 метрических тонн рассчитано на работу на глубине приблизительно в 80 м и полезную нагрузку около 14 000 метрических тонн. Судно, оборудованное системой динамического позиционирования DP2, будет иметь четыре стойки («опорных ноги»), при помощи которых сможет поднимать себя над уровнем моря (sea level) для создания стабильных рабочих условий, а площадь его палубы будет на 100% больше, чем на Vole au vent и Taillevent, аналогичных действующих судах компании JDN. Рабочий персонал и экипаж судна Voltaire будет насчитывать 100 чел.
Это будет самоходное cамоподъемное оффшорное судно следующего поколения, рассчитанное на установку самых современных ветряных платформ в рамках растущего числа в мире проектов по выработке электроэнергии на морском шельфе. Помимо установки на морском шельфе ветряных турбин Voltaire сможет устанавливать морские платформы по добыче нефти и газа, поднимать, снимать с оснований и вывозить отслужившие свой срок оффшорные сооружения.
Хотя судно будет работать на дизельном топливе, его оборудуют передовой системой фильтрования выхлопных газов методом избирательного каталитического восстановления и посредством противосажевого фильтра (Diesel Particulate Filter (DPF)), которые уже используются на двух действующих самоотвозных землесосах с волочащащимися сосунами (грунтоприемниками) (trailing suction hopper dredger). Æ

LNG World News, Apr. 5, 2019 (UK)
Объемы ре-газификации в первом и единственном в Литве морском импортном газовом терминале СПГ в порту Клайпеда снизились в марте 2019 г. По данным компании-оператора Klaipedos Nafta терминал ре-газифицировал и отгрузил 0,09 тераватт –час (тВт/ч) природного газа, или на 81,1% ниже рекордного уровня в 0,5 тВт/ч в годовом исчислении.
В январе-марте 2019 г. терминал ре-газифицировал и отгрузил 0,74 тВт/ч природного газа, или на 32,7% меньше, чем 1,1 тВт/ч в первые три месяца 2018 г.
В марте 2019 г. доходы терминала повысились на 19,1% до 5,6 млн. евро (6,29 млн. ам. дол.) против 4,7 млн. евро в марте 2018 г.
В первые три месяца 2019 г. доходы от продажи газа с терминала выросли на 9% в годовом исчислении, в 16,6 млн. евро в первом квартале 2018 г. до 18,1 млн. евро в первом квартале 2019 г. Æ

The Loadstar, Apr. 5, 2019 (UK)
Лондонский международный арбитражный суд распорядился о выплате правительством Джибути компании из Дубая DP World более 385 млн. ам. дол. штрафов за нарушение её эксклюзивных прав и 148 млн. ам. дол. невыплаченных роялтис за использование правительством Джибути в одностороннем порядке отчуждённого от DP World контейнерного терминала Doraleh Container Terminal (DCT), в котором компания DP World имеет треть участия, а государственная портовая администрация Джибути Djibouti Port Authority – две трети.
Правительство Джибути, незаконно лишив компанию DP World продолжения эксплуатации построенного ею контейнерного терминала, чтобы передать его китайскому оператору China Merchants, нарушила статью 3.6.3 заключенного с DP World концессионного соглашения о её исключительных правах на его эксплуатацию. Компания DP World также подала иск против China Merchants в арбитражный суд Гонконга. Æ

The Maritime Executive, Apr. 4, 2019 (US)
Круизное судно Oasis of the Seas получило 1 апреля 2019 г. повреждения в сухом доке №2, самом просторном на судоверфи компании Grand Bahama Shipyard на Багамских о-вах, самой крупной судоремонтной компании в бассейне Карибского моря, специализирующейся на ремонте и дооборудовании круизных судов. Лайнер Oasis of the Seas накренился на семь градусов на правый борт в плавучем сухом доке (a floating drydock), один из судостроительных кранов в сухом доке опрокинулся и обрушился на амфитеатр на корме судна.



Повреждения в итоге получили сам док, кран и судно. И сам сухой док. По данным оператора судна Royal Caribbean первопричиной аварии был не кран в сухом доке, а проблема с одним из структурных элементов самого сухого дока (`issue in the dry dock structure`). Согласно информации Royal Caribbean, судоверфь также зарегистрировала восемь телесных повреждений персонала, не угрожающих жизни.



Судно было заведено в сухой док на плановый осмотр и техническую профилактику, а также ремонт силовой установки и обновление с носа до кормы (bow-to-stern revitalization) и не имело на борту пассажиров и обслуживающего персонала. Судно Oasis of the Seas длиной корпуса в 1 200 фут., рассчитанное на перевозку 6 300 пассажиров, 2009 г. постройки, - один из крупнейших круизных лайнеров мира. Летом оно должно будет осуществлять круизы в Европе, а осенью и зимой 2019 г. работать из Майами, США.




Инцидент в сухом доке https://youtu.be/LzQVZaAkDeo

После инцидента на Багамских о-вах круизный лайнер отбыл на судоремонтную верфь в Кадисе (Cádiz) в Испании для ликвидации полученных повреждений на судоремонтной верфи Grand Bahama Shipyard. Круизы судна, запланированные на апрель-май 2019 г., были отменены, в связи с незапланированным ремонтом.



Но 5 мая 2019 г. судно уже выйдет из Барселоны, Испания, в свой первый летний европейский круиз. Все купившие билеты на рейсы, которые не состоятся, получат полное возмещение затрат (включая расходы на предоплаченные экскурсии), 100%-ный кредит на последующие круизы компании и частичную компенсацию стоимости авиабилетов. Æ

Philstar Global, Apr. 3, 2019 (Phil.)
Хотя две китайские компании и ожидают, что обанкротившаяся южнокорейская судоверфь Hanjin Heavy Industries (HHI) попадёт в руки к ним, правительство Филиппин ведёт переговоры и с другими претендентами на её приобретение. Интерес к этому предприятию проявили компании США, Японии, Евросоюза, Сингапура и Индонезии, как проинформировал иностранные СМИ министр обороны Филиппин Дельфин Лоренсана (Defense Secretary Delfin Lorenzana) на встрече в Нью-Йорке, США, с министром обороны США Патриком Шенахэном (US Secretary of Defense Patrick Shanahan).


Secretary of Defence Patrick Shanahan&Philippines Secretary of National Defense Delfin Lorenzana

Филиппинская судоверфь южнокорейской группы HHI расположена на месте бывшей военной базы США в Субик-Бэе (Subic Bay). И если передача предприятия в частные руки не произойдёт, то управление им возьмёт на себя само правительство Филиппин.



Против перехода предприятия в китайскую собственность по соображениям национальной безопасности выступают силовые ведомства Филиппин. Тот, кто получит это предприятие, получит доступ и к частичному контролю над национальной безопасностью страны, как полагает бывший министр ВМФ Филиппин Александр Пама (Alexander Pama). Об этом он написал в своём Facebook`е.


Alexander Pama

Китайцы хорошо известны также тем, что они, фактически, превращают свои заморские портовые средства в базы ВМФ и предприятия по судоремонту кораблей ВМФ НОАК за рубежом. Поэтому силовые ведомства в идеале хотели бы видеть судоверфь национализированной правительством Филиппин или выкупленной патриотами из числа филиппинских компаний, в то время как президент страны склоняется более к китайскому варианту. Задолженность судоверфи Hanjin на Филиппинах оценивается в 412 млн. ам. дол. Но это – на Филиппинах, её же задолженность кредиторам в Южной Корее насчитывает, помимо вышеназванной суммы, 900 млн. ам. дол.
Переход судоверфи в руки Китая усилит и ускорит милитаризацию Южно-Китайского моря (the South China Sea). Кроме того, судоверфь располагается в непосредственной близости от базы ВВС Филиппин, одного из главнейших объектом Минобороны страны. Æ

The Maritime Executive, Apr. 4, 2019 (US)
Получив одобрение Еврокомиссии, норвежская компания Kongsberg завершила приобретение компании Rolls-Royce Commercial Marine (Rolls-Royce Marine), морского подразделения группы Rolls-Royce. Группа Rolls-Royce сосредоточилась на военно-промышленном и аэрокосмическом секторе. Её бывшая, а теперь входящая в морскую индустриальную группу Kongsberg дочерняя компания Rolls-Royce Marine производит морские силовые установки, палубное оборудование, судовую автоматику и системы управления и имеет сеть послепродажного обслуживания более чем в 30 странах мира. Компания имеет собственное КБ для проектирования судов. К настоящему времени оно выполнило более 1 000 проектов оффшорных, пассажирских, рыболовных и специализированных судов.
Кроме того, компания Rolls-Royce Marine – один из мировых лидеров, пионеров в разработке морских приложений для искусственного интеллекта, дистанционного и управления и автономизации судов. В 2018 г. компания разработала систему ситуационного реагирования (`situational awareness system`). Она стала этапной разработкой на пути к созданию автономных судов, которая вполне пригодна сегодня для оперативной выработки рекомендаций и принятия вахтенными командами судов международного торгового флота взвешенных и оптимальных судоводительских решений в условиях стрессового давления при цейтноте, т.е., это вполне себе коммерческая разработка, способствующая повышению уровня безопасности мореплавания.
Группа Rolls-Royce начала предлагать Rolls-Royce Commercial Marine на продажу в январе 2018 г. Продажи морского оборудования упали в условиях спада в судоходстве и в обслуживании морского сектора на шельфе. Кроме того, морская составляющая не отвечала основному профилю деятельности конгломерата. Формально, объединятся с Kongsberg морское подразделение Rolls-Royce начало в июле 2018 г. От его продажи Rolls-Royce выручит рекордную сумму в 500 млн. ам. дол. При этом Rolls-Royce оставила за собой производство морских газовых турбин, мотивировав это тем, что это направление деятельности отвечает её военно-промышленному профилю, как и базирующееся в США морское промышленное подразделение по производству гребных винтов. Сохранила Rolls-Royce за собой и входившие ранее в состав его морского подразделения норвежские промышленные брэнды MTU и Bergen Engines, специализирующиеся на производстве двигателей для судов, включив их в состав своего подразделения Power Systems. Æ

Bloomberg, Apr. 3, 2019 (US)
Морская и портовая администрация Сингапура (the Maritime and Port Authority of Singapore) планирует двухлетнее тюремное заключение и штраф до 10 000 сингап. дол. (7 400 ам. дол.) для капитанов судов, которые в погоне за грошовой экономией на счетах за бункер после 1 января 2020 г. допустят загрязнение воздуха в территориальных водах Сингапура. То есть, если они откажутся от малосернистого бункера в пользу бункера, содержащего запрещённую международным законодательством концентрацию серы. Кроме того, будут предусмотрены суровые наказания и крупные штрафы для судовладельцев и операторов судов.
Эта система уже давно используется в территориальных водах США, где нарушители подвергаются самым жёстким мерам воздействия, особенно если они усугубляют свою вину за загрязнение окружающей среды подделкой отчётности и судовой документации. Так что прецедент в мире имеется. Имеется он и в истории Сингапура, где за загрязнение природной среды двадцать лет назад капитан и судоходная компания были оштрафованы на самую крупную сумму штрафа в 440 000 сингап. дол., а капитан отсидел в тюрьме три месяца.
Возврат прежней суровости планируется в связи с ожиданием того, что многие судовладельцы и операторы судов в мире, в особенности в Азии, могут начать не соблюдать новое международное морское законодательство. Для Сингапура, который в год посещается тысячами судов, так как помимо того, что он второй по величине порт мира, он ещё и ведущий в Азии и один из немногих крупнейших в мире центров бункеровки судов, нарушение нового законодательства обернётся потерей больших надежд на светлое экологическое будущее. Выполнение же нового требования ИМО по снижению до уровня менее 0,5% содержания в бункере серы позволит многим судам мирового флота сократить серные эмиссии на 85%.
При этом есть сомнения, что мировые нефтеперегонные предприятия, смогут не допустить дефицита предложения малосернистого бункера после 1 января 2020 г.
Неслучайно многие судовладельцы предпочитают заранее устанавливать на судах очистные установки, так называемые, скрубберы, чтобы на законных основаниях продолжать работать на широко доступном бункере с высоким содержанием серы и не переплачивать за малосернистый дистиллят.
Морская и портовая администрация Сингапура будет проверять как иностранные суда, так и суда под флагом Сингапура, брать на анализ образцы судового бункера, заранее выяснять, каким образом заходящие в порт Сингапура суда выполняют требования международного законодательства, заведёт соответствующую электронную базу данных. Для судов со скрубберами Сингапур, как и ряд портов мира, ввёл свои ограничения: они не смогут выгружать в порту воду, которая использовалась для очистки эмиссий от серы в их системах очистки выхлопных газов из судовых труб. Æ


The Maritime Executive, Apr. 3, 2019 (US)
Министерство промышленности и информационных технологий Китая аннулировало «белый список» привилегированных судоверфей, и это решение, объяснённое углублением реформ, отказом правительства от прямой выработки норм и стандартов судостроения вступило в силу немедленно. Белый список судоверфей был составлен в 2014 г. в разгар спада и катастрофического снижения уровня судостроительных заказов. В то время было важно сконцентрировать новые экспортные судостроительные заказы на самых крепких и надежных государственных предприятиях, которым была оказана государственная поддержка. Для попадания в список судоверфям было достаточно получения судоверфью одного нового заказа, выполнения одного текущего, а предприятия, находившиеся на грани банкротства, или не имевшие заказов лишались государственной помощи.



Эта помощь выражалась в скидках на налог на экспорт, в возможности более лёгкого получения кредитов в государственных банках. К 2016 г. на судоверфях «белого списка» осуществлялось 90% от всех поставок судов, сектор частного китайского судостроения, лишённый привилегий, сократился. Одновременно был дан старт новому тренду: крупнейшие государственные судостроительные компании Китая начали специализироваться на производстве высокотехнологичных судов, осваивать новую для себя область. Компания China State Shipbuilding Corporation (CSSC) подписала соглашения с двумя государственными банками о кредитовании и финансовом консультировании перехода к строительству нетипового тоннажа в целях повышения конкурентоспособности китайского судостроения на мировом рынке.



Кроме того, CSSC подписала новое соглашение с немецко-норвежским классификационным обществом DNV GL на разработку проекта и содействие в строительстве танкера-газовоза СПГ класса 270 000 куб. м, который будет немного больше самых работающих в мире крупных судов этого класса (slightly larger than the biggest vessels in the class today). Выполнением этого проекта займётся входящая в состав CSSC судоверфь Hudong-Zhonghua, так как это – единственное в Китае предприятие, способное строить крупнотоннажные танкеры-газовозы СПГ.



Строительство танкеров-газовозов СПГ больших классов поставлено на поток тремя ведущими южнокорейскими судостроительными компаниями. Речь идёт о самых прибыльных судостроительных заказах, которые помогут пережившим труднейшие времена южнокорейским судоверфям вернуться к прибыльности и ликвидировать задолженности. Спрос на крупнотоннажные танкеры-газовозы СПГ в мире как никогда высок, и в текущий период правительство Катара обсуждает с тремя судостроителями Южной Кореи возможность заключения новой многомиллиардной сделки на строительство до 60 танкеров-газовозов СПГ. Æ

The Maritime Executive, Apr. 2, 2019 (US)
Полиция Норвегии, осуществляющая расследование причин кораблекрушения в ноябре 2018 г. фрегата Королевских ВМС Норвегии KNM Helge Ingstad держит под подозрением в качестве виновников данного морского происшествия трёх человек. Первый – офицер местной службы мониторинга судоходного трафика Vessel Traffic Service (VTS), затем - офицер-судоводитель на самом фрегате и, наконец, лоцман, осуществлявший проводку танкера Sola TS. Ни одному из подозреваемых обвинения предъявлены так и не были.



На мостике фрегата в период аварии находились семь человек, включая стажёра из ВМФ США. Согласно предварительным данным Совета по расследованию морских происшествий Норвегии the Accident Investigation Board Norway (AIBN), вахтенная команда фрегата была введена в заблуждение палубными огнями танкера Sola TS и ошибочно предположила, что танкер не перемещается, а выступает неподвижным объектом.



Несмотря на напрасные попытки связаться с танкером со стороны как VTS, так и фрегата, вахтенная команда фрегата Helge Ingstad не предпринимала попыток изменения курса до тех пор, пока не стало слишком поздно. Нос танкера вонзился в центральную надстройку фрегата с правого борта, что служит доказательством попыток обоих судов разойтись по правому борту.



На фото после морского происшествия видно, что танкер водоизмещением в 140 000 т получил поверхностные повреждения защитного приспособления якоря по правому борту и небольшую пробоину выше ватерлинии на носу правого борта. Фрегат водоизмещением в 5 000 т получил обширные повреждения корпуса, из строя вышли его силовая установка и управление, были затоплены три отсека, что привело к его стремительной посадке на скалы и телесным повреждения восьми моряков.
Несмотря на все попытки спасателей, фрегат затонул через несколько дней, а поднять его на поверхность и удержать на плаву удалось только в конце февраля 2019 г. Далее его для проведения расследования причин кораблекрушения отвели в порт Hanøytangen. ВМФ Норвегии до сих пор не решил, сдать ли его на лом или же попытаться восстановить.



Accident Investigation Board Norway (AIBN), ВМФ, судовладелец танкера, полиция Норвегии дважды инсценировали обстоятельства, приведшие к потере фрегата, в режиме реального времени и в реальной обстановке. Танкер вышел с терминала на той же скорости хода и примерно в то же время суток, а в роли утонувшего фрегата выступил его полный аналог – фрегат KNM Roald Amundsen, который на той же скорости, но на безопасном расстоянии, разошёлся с танкером по левому борту. Потом суда вернулись к исходному местоположению каждого из них и повторили манёвр, разойдясь на этот раз на безопасном расстоянии по правому борту.



Теперь, когда расследователи морского происшествия получили возможность увидеть, как танкер выглядел со стороны с включёнными палубными огнями, они смогут лучше понять объяснения действий участников происшествия. Но повторить инсценировку в тёмное время суток, как это было в реальности, и на том же расстоянии между судами, по понятным причинам не представляется возможным. Æ

The Hindu BusinessLine, March 28, 2019 (Ind.)
Государственный морской контейнерный порт Джавхарлал-Неру (Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT)) обработал в 2018 фин. г. 4,83 млн. ед. дфэ контейнеров, на 26 марта 2019 г. – 5,03 млн. ед. дфэ, чем подтвердил своё положение ведущего и самого крупного контейнерного порта Индии. Порт был построен 30 лет назад как порт-спутник (a satellite port) Мумбая (Бомбея) (Mumbai Port Trust) для разгрузки последнего при содействии Всемирного банка (World Bank).



Контейнерный порт JNPT ныне состоит из пяти контейнерных терминалов, причём четыре из них управляются частными зарубежными компаниями и только один индийской государственной компанией. Æ

MarineLink.com, March 28, 2019 (US)
Совет директоров датской судоходной группы A.P.Møller-Mærsk A/S, в состав которой входит крупнейшая судоходная контейнерная компания мира Maersk, 21 февраля 2019 г. принял решение о восстановлении в группе выставленной ранее ею на продажу дочерней компании Maersk Supply Service (исполнительный директор Стеен С. Карстенсен (Maersk Supply Service CEO Steen S. Karstensen)). Эта компания направляет работу флота, обслуживающего морские платформы по добыче нефти и газа на морском шельфе. Решение продать её обусловливалось снижением финансовых результатов её работы, падением её рыночной стоимости, но именно эти проблемы компании сделали эту компанию крайне непривлекательной для внешних покупателей, и это притом, что в этом секторе судоходства происходит процесс повальной консолидации, реструктуризации и рационализации как следствие избытка предложения, сохранение которого и связанных с ним проблем прогнозируется на ближнее- и среднесрочную перспективу.


Maersk Supply Service CEO Steen S. Karstensen

На компанию Maersk Supply Service никто не позарился, и она вернулась в лоно родной группы, сумев самостоятельно выжить в последние два года неопределённости своего положения. Более того, осенью 2016 г. её руководство приняло стратегию выживания, набор мер по реагированию на спад и восстановлению доходности работы на мировом рынке обслуживания нефтегазовых платформ на морском шельфе. Компания начала отфрахтовывать свой тоннаж, превратившись, фактически, в арендодателя, а также диверсифицировать свою деятельность. К 2018 г. более 30% доходов компании имели источником сдачу судов в аренду и диверсификацию деятельности в направлении участия судов компании в обслуживании ветряных платформ на морском шельфе, очистке моря от загрязнения и глубоководной добыче минеральных полезных ископаемых.



Это направление деятельности компания Maersk Supply Service не намерена бросать и в условиях восстановления фрахтового рынка её профильной деятельности. Флот компании насчитывает 44 судна средним возрастом мене 10 лет. Молодой современный флот и квалифицированный персонал может рассчитывать на новые возможности и конкурентные преимущества по мере восстановления фрахтового рынка, тем более что приобрела новые сферы деятельности в дополнение к основной.



Компания предлагает безопасное и надёжное обслуживание, все два года неопределённости она формировалась как самостоятельная компания, рассчитывающая исключительно на свои собственные силы, и сегодня работает, фактически, автономно от группы A.P.Møller-Mærsk A/S. Более того, она и далее, после формального возврата в эту группу планирует продолжать деятельность в качестве самодостаточного оператора, и это вполне устраивает группу и, несомненно, именно эта самостоятельность предопределила решение Совета директоров A.P.Møller-Mærsk A/S о восстановлении её статуса дочерней компании. Решение о выделении Maersk Supply Service из состава группы, прекращении её деятельности и выставлении её на продажу как имущества, потерявшего былую стоимость, было принято Советом директоров в четвёртом квартале 2017 г. Теперь компания вновь поставлена на баланс группы и признана не имуществом, выставленным на продажу, а действующей единицей, приносящей доход. Æ

LNG World Shipping, March 26, 2019 (Norw.)
Южная Корея – третий по величине в мире импортёр СПГ. С 1 апреля 2019 г. она, как подтвердило её правительство, снижает налоги на импорт СПГ на 75%, а налог на импорт угля, напротив, повышает на 25%.
СПГ потребовался Южной Корее сегодня в ещё больших количествах не только для отопления жилого сектора и использования промышленностью, но и отныне для выработки электроэнергии за счёт перевода тепловых электростанций страны с угля на газ. Это необходимо для очистки атмосферы в стране от загрязнения и для снижения роли угля и атомной энергии в производстве электричества.



Природный газ в Южную Корею поступает исключительно в виде СПГ морским путём, страна не имеет газопроводов для импорта газа из-за рубежа. И это открывает новые, дополнительные возможности для производителей, экспортёров и морских перевозчиков СПГ, а также для судостроителей, строящих танкеры-газовозы СПГ, так как количество заказов на эти суда продолжит расти.



Львиная доля поставок СПГ в Южную Корею осуществляется с Ближнего Востока, в частности, из Катара и Омана, на эти страны приходится 40% от импорта СПГ Южной Кореи. В 2018 г. Южная Корея импортировала оттуда 44 млн. т СПГ (больше только Япония и Китай). Чем больше будет импорт СПГ, тем больше танкеров-газоваозов СПГ будет заказываться и строиться на судоверфях Южной Кореи.



Только Катар планирует построить 60 супертанкеров-газовозов СПГ (LNGCs), причём практически все на судоверфях Южной Кореи, с которой у него сердечное согласие. Работу этих судов будет направлять морское подразделение Qatar Petroleum компания Nakilat. Катар планирует увеличить добычу газа с 77 млн. т в 2018 г. до 110 млн. т к 2024 г.
Прирост импорта СПГ нужен Южной Корее также потому, что она инвестирует в инфраструктуру бункеровки судов через малые экспортные терминалы СПГ и флот бункерных СПГ барж, флот которых будет построен к 2022 г. А к 2030 г. Южная Корея планирует отгружать на суда 1,36 млн. т бункера СПГ.
Помимо Катара и Омана Южная Корея получает СПГ также из Австралии, Малайзии и США, и эти протяжённые, особенно, из США, морские перевозки СПГ весьма выгодны для операторов танкеров-газовозов СПГ. В самом деле, перевозки из США через Панамский канал в Азию имеют протяженность от 9 000 до 10 000 морских миль. В среднем в мире СПГ перевозится на маршрутах вдвое меньших. Æ

Port Technology, March 21, 2019 (UK)
Компания Liebherr отправила в порт Нельсон (Port Nelson) в Новой Зеландии тренажёр LiSIM для обучения работе на портальных, плавучих и мобильных кранах-перегружателях, на производстве которых она специализируется. Использование этого тренажёра, поставка которого состоится в апреле 2019 г., для обучения персонала порта – безопасный и экономически-эффективный способ его подготовки к производственной деятельности разного профиля – грузовой обработке балкерных, брейкбалкерных и контейнерных грузов, не говоря уже о базовых операциях.



Управление тренажёром полностью соответствует оригинальной панели управления кранами LiTRONIC, а библиотека учебных программ отвечает широкому спектру грузов, которые обрабатываются в этом новозеландском многоцелевом порту.



Тренажёр предназначен не только для подготовки и повышения квалификации крановщиков, но и проверке уровня их подготовки, оценки навыков новых крановщиков, причём для этого не придётся сажать их за пульт реальных кранов, что связано с лишними расходами на топливо и амортизацию. Тренажёр позволяет научить крановщиков в разных погодных условиях, что снизит вероятность поломок и уровень травматизма, повысив безопасность работы в порту. Æ