Мост Казари - годы строительства 1903-1904

Отреставрирован в течении 1998-2000 (переписала с информационного стенда на площадке у моста)

В то время (1904 год) мост Казари был самым длинным мостом такого типа (308 метр, 13 пролетов) это первый наиболее примечательный мост в Эстонии.

Раньше на почтовом тракте Таллинн-Виртсу для пересечения реки Казари использовался плот. Вопрос о строит-ве моста подняло рыцарство Эстонии в 1900 году. В 1903м между губернской управой и рыцарством заключили договор о месте нахождения моста, его конструкции и др. технические ?-сы.

Конкурс строит-ва выйграл Моникор и Эггер - Российский филиал Бельгийской фирмы Ф. Геннебика, одного из основоположников бетонного строительства.

Строит. р-ты были великолепно организованы. Бетонирование было механизировано - впервые в Эст. при отливке мостовой арки использовался смеситель, энергоисточником кот. был локомотив (неточность перевода, в этой местности не было рельсов. энергоисточником был движущийся по земле локомобиль с паровым двигателем и ремнем) Для строит-ва использ. отечественный цемент из Кунда. Наружную часть моста покрыли штукатуркой, мостовую булыжником.

В июне 1905 года самый длинный мост Европы (длина 307.7 метр, 13 пролетов) объявили официально пригодным.

Первый основательный ремонт моста сделали в 1928 году.

Во время 2й мировой войны мост частично пострадал но был полностью востановлен.

Мост Казари был открыт для движения до 1990 года когда из сборного железобетона построили новый мост.



Мост охраняется государством как памятник архитектуры (номер 15489)


Железнодорожный музей в г. Хаапсалу.

На территории Эстонии работают 2 музея рассказывающие об истории и развитии железнодорожного сообщения в республике. Музей расположенный в пос. Лавассааре, в пригороде Пярну - дает представление об узкоколейном транспорте. Второй, расположенный в Хаапсалу - о развитии движения по широкой колее.

Согласно справочнику Железнодорожные станции СССР 1981 года издания: Линия Кейла (Кегель) - Хаапсалу (Гапсаль) в 1906-1907 годы строилась в первую очередь для пассажирских перевозок - Гапсаль был известным курортом где неоднократно отдыхал российский император Николай II вместе с членами св. семьи. На станции Гапсаль для высокопоставленных персон был построен Императорский павильон в котором ныне, размещается внутренняя экспозиция музея.

Основой внутренней экспозиции служат документы, фотографии, различные предметы железнодорожного быта (фрагмент вагона поезда и билет касса вокзала) Здесь можно увидеть служебную технику, образцы формы, знаки различия и награды которые вручали железнодорожникам за добросовестную службу (неск. фот. можно посмотреть тут - http://www.krisha1.narod.ru/003-miniblog/baltic-2011/009.htm

Проект здания вокзала составлялся в Петербурге, его пышная величавость должна была подчеркнуть значение Хаапсалу как города-курорта и места приема российских коронованных особ. Архитектурный стиль вокзала послужил образцом для многих других представительных домов в городе.


Кроме императорского павильона, в здании вокзала имелся зал для пассажиров второго класса. Между павильоном и залом ожидания находилась 39 метр. открытая галерея под крышей (летнее кафе) с проходом на перрон. Это был самый длинный перрон того времени из всех существовавших на российских железнодорожных станциях - 216 метр, что полностью соответствует длине императорского поезда.


На территории станции располагались резервуары с водой, депо с мастерскими для производства мелкого ремонта и склады для хранения материалов и рабочих инструментов. После окончания строительства вокзала, была благоустроена территория всей станции.

В советский период в Хаапсалу ежедневно прибывали дизельные поезда из Таллина. Маршрут пользовался популярностью, позволить себе посетить курорт в то вр. могли многие. Дизельные составы, обеспечивавшие транспортное сообщение со столицей, курсировали несколько раз в день, число вагонов в них обычно равнялось шести. Но после развала СССР поток туристов в Хаапсалу заметно сократился и содержать железную дорогу в регионе с небольшим количеством населения стало экономически нецелесообразно. Железную дорогу сначала передали частному владельцу а потом и вовсе ликвидировали. Остался нетронутым небольшой участок возле вокзала где располаг. уличная музейная экспозиция состоящая из электричек, тепловозов и старинных поездов.

Музей был создан в те времена когда железная дорога в Хаапсалу действовала, натурные образцы подвижного состава доставлялись в музей на своих осях. Позже, когда музей оказался оторван от железнодорожной сети, завоз новых экспонатов стал затруднителен - теперь это возможно только с помощью большегрузных автомобилей.

Некоторые экспонаты музея находятся в рабочем состоянии и иногда ездят по путям бывшей ж.д. станции. Таким образом, в Хаапсалу появилась изолированная ширококолейная железная дорога небольших размеров что не вызывает ни малейшей радости... (взяла отсюда - http://infojd.ru/02/haapsalu.html

Паровоз Су 252-94 Информационной таблички к экспонату нет.


Благодаря статье опублик. в сообществе ru-railway - http://ru-railway.livejournal.com/1654739.html - мне не пришлось самостоятельно переписывать тексты с информационных таблиц музейных экспонатов, спасибо.

Стандартный двухосный товарный вагон царских железных дорог России конца 19 века. В вагоне можно было перевезти до 1000 пудов (примерно 16,4 тонны) товаров, 8 лошадей или 40 человек. Позднее вагон использовался в качестве жилого вагона (теплушки)


Паровоз 52 3368 с заводским номером 16494 построили в апреле 1943 года в Мюнхене на заводе Краусс-Маффея и направили на работу в Австрию в депо Брукк/Мур железнодорожной дирекции Виллачи. Далее паровоз сдали в аренду государственной железной дороге (МАВ) Венгрии, где 7 июня 1945 года он был взят на учет в качестве трофея Красной Армией.

При изменении государственной границы Венгрия-Румыния паровоз 52 3368 попал на румынскую железную дорогу (СФР) В августе 1950 на ремонтном заводе СФР паровоз переделали на ширину рельсовой колеи в 1524 мм и передали СССР, где он работал в депо Котовского и Вапнярка Одесской железной дороги с октября 1950 до 1956, после был зачислен в стратегический резерв Министерства путей сообщений СССР.

26 августа 1957 паровоз ТЭ-3368 (в 1952 г. 52 паровозная серия была переименована на серию ТЭ) поступил на паровозную базу Валга и стоял там до ликвидации базы в 1997 году. Начиная с 1950 года его пробег - 426496 км.

На переднем плане - дореволюционная водяная колонка.

Паровоз 52 серии начали конструировать в ускоренном порядке в июне 1942 года по заказу государственного министерства вооружения и боеприпасов на базе паровоза 50 серии.

Мощность паровоза типа 1Е была приблизительно 1500 л.с. и максимальная скорость 80 км/час. Возраст применения легкого военного паровоза легкой конструкции (нагрузка на ось - 15 тонн) с типовым обозначением KDL 1 (военный паровоз 1) был предусмотрен - 5 лет (а использовались на разных работах чуть ли не по 50, до развала Сов. Союза) После II Мировой войны паровозы 52 серии были разбросаны по всей Европе от Норвегии до Турции, от Бельгии до СССР где было свыше 2000 паровозов, точное число неизвестно т.к. паровозы работали во владении различных ведомств в т.ч. и НКВД.

Начиная с 1953 г. в Эстонии было 138 подобных паровозов.


Локомотив ВМЭ 1-116 построили в 1961 году на машиностроительном заводе Ганц-МАВАГ в Венгрии для нужд СССР и направили в депо Вентспилса Латвийской железной дороги. В марте 1971 года ВМЭ 1-116 направили в депо Таллинна, где он проработал на станциях Таллинна и Юлемисте и в порту на маневровых работах 20 лет, из них последние годы только на путях депо.

Эти локомотивы сконструировали в первой половине 50х годов на заводе Ганц-МАВАГ (MAV) для нужд железной дороги Венгрии как для перевозки легких поездов, так и для маневровых работ и получили серийное название - М44. В парке MAV тепловозов М44 было около 400.

Подобные локомотивы приобрели для себя из Венгрии: железная дорога Польши (PKP) - серии SM40 и SM41 (число неизвестно) железная дорога Югославии (JZ) - серия 641 (приблизительно 100 шт) и железная дорога Болгарии (BDZ) (число неизвестно) В СССР поставили этих локомотивов за 1956-1964 годы (серия ВМЭ 1) 304 шт., в 1966 году модернизировано еще 6 шт. ВМЭ 2.

У локомотива ВМЭ1 имеется дизельный генератор постоянного тока. Четырехтактный дизельный двигатель Ganz-Jendrassik V-16 при вращении коленчатого вала развивает 1100 об/мин, мощность до 440 кВт (600 л.с.) Предельная скорость локомотива 80 км/ч, рабочий вес 75 тонн.

В кач-ве первых ширококолейных локомотивов, ВМЭ 1 применялись в Эстонии начиная с 1960 годов на маневровых работах, однако до прибытия дизельных поездов их использовали и для перевозки легких поездов ближнего следования. В первой половине 1970 годов Прибалтийская железная дорога сконцентрировала в Эстонии 59 из своих 61 локомотива ВМЭ 1. Локомотивы работали тут до поступления более мощных маневровых локомотивов в 1980 годы, затем их списали и разобрали.


ВМЭ 1 - Юркин любимый локомотив описанию которого он готов посвятить целую книгу. Помимо этого экземпляра сохранилось еще 2 - один находится в Питерском ж.д. музее, другой в Северной Корее.

Сбоку приварен кусок с номером др. тепловоза. Рабочий локомотив сломался и его номер присвоили исправному но списанному для сдачи в лом локомотиву а номер списанного локомотива, приварили к сломавшемуся и отправили в переплавку.


Паровоз Л-1646 с заводским номером 9385 был построен на Коломенском паровозном заводе в 1951 году, был отправлен в Егоршино Свердловской железной дороги, оттуда дальше в Надеждинское депо. В 1953 году паровоз отправили в Сибирь где он работал в депо Красноярска и Боготола. В 1961 году он был зачислен в стратегический запас Министерства путей сообщения СССР и переведен на Северный Кавказ, оттуда в Азербайджан, затем в Латвию.

В Эстонию паровоз был привезен в 1967 году и стоял на локомотивной базе в Валга около 25 лет. В промежутке, в 1968 году паровоз отправили через Литву принимать участие в усмирении "Пражской весны" в Чехословакии.

Начиная с 1993 г. паровоз работал в качестве передвижной котельной на нескольких объектах железнодорожного узла Таллинна. Пробег Л-1646 - 2041830 км.

Паровоз был в нормальном рабочем состоянии вплоть до поджога вандалами в 1997 г.

Паровоз серии Л (изначально П-32 "Победа") сконструировали на Коломенском паровозном заводе. В 1947 году П-32 переименовали в серию Л в честь главного конструктора Л. С. Лебедянского. За годы с 1945 по 1955 на Коломенском, Брянском и Луганском заводах было построено 4200 паровозов серии Л. Паровоз серии Л в рабочем состоянии весит 103 тонны + полной тендер 78 тонн. Производительность котла до 16 тонн пара в час, мощность машины до 2125 лошадинных сил, предельная скорость 90 км/час. В условиях Эстонии эти локомотивы перевозили товарные составы с нормальным весом до 2800 тонн.

В 1963 году тяжелыми товарными паровозами серии Л заменили весь парк товарных ширококолейных паровозов Эстонии. 66 таких паровозов обеспечивали всю перевозку товаров на здешних ширококолейных линиях вплоть до моторизации движения в начале 1970 годов. На фот. заводская табличка с тендера.


Ведущий вагон электропоезда ER1-2303 (ЭР1-609)

Ведущий вагон электропоезда с заводским номером ЭР1-609 построили на Рижском вагоностроительном заводе в 1958 году кот. в составе электропоезда ЭР1-06, ездил по Северной железной дороге в Москве. Позднее состав электропоезда в таком виде разрушили и вагоны попали в различные депо. Вагоны управления (или направляющие) 601 и 609 электропоезда ЭР1-06 привезли из Москвы в Таллинн летом 1980 года.

В связи с созданием Эстонской железной дороги изменили нумерацию подвижного состава электрической железной дороги Эстонии таким образом, что ведущий вагон электропоезда номер 601 получил номер ER1-2301 а номер 609 получил номер ER1-2303 с которым ездил в составе 4х вагонных электропоездов вплоть до списания в 2002 г.

Состоящий из 10 вагонов электропоезд ЭР1, сконструировали на вагоностроительном заводе Риги в 1957 г. для нужд сообщения большого города. Предельная скорость поезда 130 км/час, ускорение 0,7 м/сек. В поезде полной длины (200,6 м) было 1056 сидячих мест, рабочий вес 560 т. Мощность поезда, работавшего на постоянном токе 3300 V, была 2000 кВт. Состав из 10 вагонов состоял из 5 моторных вагонов, 3 прицепных вагонов и 2 ведущих вагонов. За 1957-1962 годы построили всего 259 таких поездов.

Первые электропоезда ЭР1 прибыли в Эстонию в 1976 г. Капитальный ремонт электропоездов оставшихся здесь при получении независимости, начали в 1993 году на Балтийском судоремонтном заводе.

В 1980-90 годы электропоезда ЭР1 состояли из 6 вагонов а с середины 1990 годов - только из 4х.

Локомотив ТЭП60-0924 (фот. не моя)

Локомотив ТЭП60-0924 с заводским номером 1909 построили на Коломенском локомотивном заводе в 1980 году и направили на работу в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги. Локомотивы этого депо перевозили тяжелые пассажирские и скорые поезда на железнодорожных линиях Рига-Таллинн, Рига-Вильнюс-Минск, Рига-Волоколамск (Москва) и Рига-Здолбунов (Львов) У ж/д путей сообщения Эстонии (Прибалтийской железной дороги) в это время не было своих локомотивов пассажирских поездов, пассажирские поезда возили локомотивы депо Засулаукс (Рига) и локомотивы депо Ленинград-Варшавский.

Государственное предприятие Ээсти Раудтее (EVR) стало собственником ТЭП60-0924 в мае 1992 при распределении парка пассажирских локомотивов находящихся в Латвии, между тремя государствами Прибалтики. В регистре подвижного состава EVR локомотиву присвоили новый номер 1006. Локомотив, проехавший 2 307 000 км, отстранили от работы летом 1997 из за частых поломок.

Локомотивы серии ТЭП60 конструировались в конце 1950 годов на локомотивном заводе Коломны. На локомотиве имеется дизельный генератор постоянного тока. Мощность двухтактного дизельного двигателя с турбонаддувом V-16 составляет 2205 кВт (3000 л.с.) при вращении коленчатого вала 750 об/мин. Предельная скорость локомотива 1.. (две последние цифры скрыты мазней вандалов, скорее всего 160 км/час) вес в рабочем состоянии 129 тонн.

Локомотивов ТЭП60 за 1960-1987 годы построили 1472, дополнительно еще 116 сдвоенных локомотивов 2ТЭП60, всего 1704 единиц.

Начиная с 1961 г. локомотивы серии ТЭП60 водили в Эстонии скорые поезда размером до 18 вагонов весом до 1050 тонн.

Это новые экспонаты, их привезли либо в конце 2016, либо в первой половине 2017 года (мы были в Хаапсалу в конце мая 2017) С подъемным краном - дрезина для ремонта ж.д. путей.


Замыкает ряд DMS 958 - дрезина оборудованная для ремонта электро путей для электричек.


Послевоенная 40х годов Российская цистерна с эмблемой Эстонской железной дороги (EVR) В середине 50х, выпуск маленьких 2х осных вагонов прекратили, начали строить только 4х осные - большие.


Общий вид.


Цистерна пожарного поезда с деревянной обшивкой в кач-ве утепления что бы вода не замерзала. 40х годов ? Начала разваливаться от старости.


Два Егоровских вагона, довоенные. Завод имени Егорова в Ленинграде, год назад или больше снесли.



Трофейный немецкий вагон, оч. редкий для Сов. Союза поск. все вагончики были собственного пр-ва.

Тележка трофейного вагона переделана в ГДР в 49м году но сам вагон оригинальный.


Маленький старый подъемный кран с деревянной кабиной. В зависимости от типа силовой установки такие краны назывались ПК-6/МК-6/ДК-6/ЭК-6.


Большой кран.


К большому крану прицеплен восьмиосный полувагон весь покрытый ржавчиной. Такие большие и вместительные возм. работают где нибудь в карьерах (фот. не моя)


Общий вид на станционные постройки.


Дореволюционная водяная колонка.


Поворотный круг депо Хаапсалу на фоне ж.д. водонапорной башни и ссылка в тему -
https://watertowers.ru/vodonapornye-bashni/vodonap...zhnom-muzee-khaapsalu-estoniya


Поворотный круг на фоне 2х местного депо Хаапсалу 1917г. постройки (фот. не моя)


Поворотн. круг располаг. позади здания депо, дальше жилые дома и маленькие огородные участи.


Закончив беглый осмотр коллекции Хаапсалу музея, поехали в Турба.

Здание ж.д. вокзала в пос. Турба. После ликвидации участка ж.дороги Хаапсалу-Рийзипере (линия Хаапсалу-Кейла) станционное здание было переоборудовано в стоматологический кабинет доктора Тамм. Табличка с контактами клиники и графиком работы висит на стене, слева от входной двери.

Записала во вр. этой поездки в св. тетрадь - в случае надобности, что бы восстановить ж. дорогу без юридических проблем, гос-во не отдает землю бывшую под железной дорогой частным лицам приватизировать.

На фот. район частных жилых домов расположенный вдоль бывш. широкой ж.д. по соседству со станционным зданием.

Параллельно широкой, мимо здания вокзала к эл. станции Эллама, проходила узкая железная дорога торфовозного назначения.

Добыча торфа на болоте Элламаа началась в 1917 году. Вскоре было принято решение о строительстве электростанции работающей на торфе но, строительство было отложено с началом освободительной войны 1918-1920 годов. Строительные работы начались в конце сентября 1922 года и уже в мае 1923 года станция дала энергию для запуска машин торфяной промышленности. Котлы станции отапливались местным топливным торфом. Для доставки торфа от болота до электростанции в 1922-1923 годах была проложена линия узкой ж. дороги протяженностью 8 км.

В 1938 году поселок при электростанции получил название Турба. Название происходит от слова turvas - торф.

В послевоенный период (1944–1950) Элламааская электростанция, помимо Таллиннской и расположенной в г. Пюсси, снабжала Эстонию электроэнергией. Эл-во частными пользователями расходовалось только на освещение, эл. приборы (в отличие от нынешнего времени) в быту использовали оч. немногие семьи.

1 мая 1966 года электростанция в Турба закрыта. Здание бывш. эл. станции признано памятником архитектуры. Летом 2017г. в здании бывш. эл. станции открылся музей эстонского и советского автоспорта.

Построенная для нужд торфо предприятия у.ж.д. после закрытия эл. станции, примерно до 2002 года продолжала использоваться расположенным в Турба дерево пропиточным заводом и осенью 2006 года была разобрана. Значительная часть подвижного состава (тепловоз ТУ6А-2503, мотовозы МД54-4, ЭСУ2А, дрезина ПД1 и ГМД1) была перевезена в музей узкоколейных железных дорог в пос. Лавассааре. Добыча торфа в окрестностях пос. Турба продолжается ? его вывозят автомобильным транспортом.

Дикие пчелы свили в электропроводах гнездо.

Решили пройтись вокруг здания бывш. эл. станции вдоль старой ограды где в одном месте есть проход на территорию. Впереди увидели другое ограждение а за ним, неск. старых автомобилей заинтересовавших Юрку. Мне повезло задержаться на неск. сек. фотографируя гнездо диких пчел, Юрка тем временем ушел на неск. метров вперед как внезапно, без предупреждающего лая, непонятно откуда на него выскочил большой мохнатый пес. В ту же секунду с огороженной территории раздался громкий женский голос, к счастью хозяйка собаки увидела нас раньше чем мы ее и приказным тоном остановила намеревавшегося атаковать Юрку пса. Все закончилось благополучно. Старые автомобили стоящие на территории за новым забором мы так и не посмотрели.

Бензоколонка советского образца на территории гаражей где обустроена авто мастерская (по соседству с бывш. эл. станцией)


Два ГАЗончика возле ремонтного бокса. Слева ГАЗ 51, справа ГАЗ 63 (у 63 все 4 колеса ведущие, у 51 только задние)


Москвич универсал. АЗЛК - автомобильный завод Ленинского комсомола.

Др. 2 фотки где УАЗик и Советская пожарка решила не ставить.

Наша последняя остановка - станция Рийзипере после чего, нигде больше в пути не задерживаясь поехали домой.

На линии Кейла — Хаапсалу, ныне действующим является участок длиной 24 км. от Кейла до Рийзипере кот. сохран. благодаря большому пассажиропотоку. Участок однопутный, электрифицированный, используется для движения пригородных электропоездов. Грузового движения на линии нет.

Водонапорная башня на станции Рийзипере.

Юрка где то вычитал что выделены ср-ва на восстановление и электрификацию 7ми километрового учаска от Рийзипере до крупного, многолюдного Турба. Сомневается только насчет электрификации, предполагает что будет ходить дизель и шутит - эстонцы железнодорожные электро линии не продляли с 60х годов, уже разучились. Пусть меня пригласят, я умею, я в шахте такие делал

Ныне недействующий железнодорожный вокзал.


С противоположной стороны здания вокзала, увидели сидящего на лавке дедушку-бомжа с большой баклахой крепленого пивка.


Судя по увиденному в Рийзипере, деньги выделенные из Европейских фондов осваиваются, работа по замене деревянных шпал на бетонные идет полным ходом а что дальше ? В моей путевой тетради, со слов Юрки была сделана не оч. точная запись, на какие именно р-ты были выделены 5 миллионов ?

ТКА-8 финский мотовоз с манипулятором (грузить шпалы на вагон)


ТКА-6 финский ,,грузовик на рельсах,, более старый чем предыдущий, с ним 2 2х осных финских вагончика.



Юркины фотографии снятые на станции Рийзипере весной 2016 года.


21-й век на деревянных шпалах.


Поехал обратно на Таллинн.


Для сравнения - фотография конца мая месяца 2017 года.


Ссылка на статью об истории ж.д. ветки Кейла - Хаапсалу - http://est-train.ertas.eu/laane/kei-haaps.php?lng=rus

КОНЕЦ.