Прогресс многое меняет.
Правило 75/25 появилось ОЧЕНЬ давно. Для составления подтверждающих его графиков в качестве моделей использовались старые двухцилиндровые Триумфы (Triumph Speed Twins) с барабанными тормозами, так что предположительно это правило родилось порядка 25-30 лет тому назад. Мотоциклы, подобные Triumph Speed Twins, имеют мало общего с современными аппаратами. Они оснащались передними барабанными тормозами с двумя колодками диаметром порядка 180 мм (я так и не смог найти никого, кто помнил бы точные цифры). Передний тормоз приводился в действие боуденовским тросом от рычага на руле. Задние тормоза имели одну тормозную колодку. Диаметр их был около 15 см и управлялись они солидной педалью длиной 25 см при помощи правой ноги, которая, как предполагалось, должна была иметь немалую силу от постоянного общения с кик-стартером - завести сие творение было довольно непросто. А шины? Они были не шире, чем самые широкие шины от маунтайн-байка 90-х годов, и их конструкция оставляла желать много лучшего даже по сравнению с автомобильными шинами тех лет (при том, что уже тогда многие модели автомобилей оснащались бескамерными шинами, абсолютно все мотоциклетные шины были только диагональными со всеми вытекающими последствиями). Стандартный рисунок протектора был такой: рифленая насечка спереди и шашечки сзади. А такой важный параметр, как пятно контакта, был длинным и узким - в немалой степени из-за того, что колеса в ту пору были не менее 20 дюймов.Но наибольшие изменения с тех времен претерпела конструкция рамы мотоцикла. Старые Speed Twin'ы и подобные им машины были ВЫСОКИМИ. Вертикально расположенный двигатель, подвешенный на хребтовой трубчатой раме (проверять клапанный зазор приходилось практически ежедневно, но утомительность этой процедуры уменьшалась благодаря солидному расстоянию между рамой и головкой цилиндров) подразумевал высокую посадку. Центр тяжести мотоцикла 60-х гг. с водителем был, наверное, сантиметров на 30 выше, чем у нынешних машин. Ах да, передние вилки: Они были двух типов: жесткие (для гоночных мотоциклов и тех, кто укреплял на них тяжелые обтекатели Rickman) и мягкие, как губка - они проваливались до ограничителя при самом слабом торможении. Независимо от установленного типа вилки, результат всегда был один и тот же: передняя часть становилась совершенно жесткой или из-за конструкции вилки, или же из-за полного пробоя подвески.

Теперь становится более-менее понятным, почему в то время было опасно активно пользоваться передним тормозом? Жесткая передняя подвеска, узкая (с плохим коэффициентом сцепления) покрышка, высокий центр тяжести (небольшие самолеты были, наверное, вынуждены облетать такие мотоциклы стороной ;-) вовсе не способствовали этому. Особенно в сочетании с малочувствительными барабанными тормозами, которые проявляли склонность к "самозажиму", то есть тормозное усилие на колодках не всегда было пропорционально силе нажатия на рычаг тормоза. Поэтому лучше было тормозить задним тормозом, усилие на котором было легче контролировать. К тому же даже на Speed Twin'е с блокировкой заднего колеса было несложно бороться. С тех пор прошло немало времени, на протяжении которого искусство конструирования мотоциклов непрестанно совершенствовалось. Фактически уже к началу 80-х годов известное правило 75/25 начало казаться не совсем корректным. Основное доказательство того, что в наше время это правило абсолютно неверно - это то, что большинство мотоциклов (начиная с модели RD350) в наши дни могут демонстрировать "stoppies" - отрыв заднего колеса от дорожного покрытия при торможении передним тормозом - без ожидаемого и кажущегося таким неотвратимым падения. При выполнении этого трюка мотоциклист выжимает рычаг переднего тормоза до предела и заставляет заднее колесо оторваться от дороги - это вовсе не круто, равно как и не совсем умно при отсутствии навыков, однако это как нельзя лучше доказывает, что именно в этот момент мотоцикл останавливается исключительно за счет работы переднего тормоза, и таким образом известное соотношение меняется и становится 100/0. Если внимательно вглядеться в телевизионные репортажи с мест проведения production races - кольцевых мотогонок с участием стандартных машин, не переоборудованных для гонок и не подверженных специальным изменениям - можно увидеть - о ужас! - как почти все гонщики выполняют отрыв заднего колеса при торможении и сбросе скорости в конце прямой перед ввинчиванием в поворот. В том месте, где Ford сопровождения уходит за пределы трассы, а гонщики вскидывают головы вверх для усиления эффекта аэродинамического торможения, можно заметить, как задние колеса их мотоциклов отчетливо приподнимаются над трассой. И в этом случае они тоже практикуют 100%-ное торможение передним тормозом. Понятно, что в их задачи вовсе не входит удивить толпу или выполнить этот эффектный трюк на глазах у восторженной публики, как может кому-то показаться - они всего лишь стараются пройти трассу с минимальным временем. Они выполняют stoppie намеренно, но это не самоцель, а лишь самый эффективный способ оттормозиться за как можно меньший промежуток времени (ну, если только речь не идет о "танце" победителя по окончании заезда). Они делают это потому, что современные аппараты позволяют проводить торможение только передним колесом, причем настолько сильно, насколько крепко ты можешь удержаться за руль. Теперь понятно, чем современные мотоциклы, включая большинство дорожников, начиная с RD350, радикально отличаются от своих предшественников? Есть исключения и здесь - это несколько ретромоделей, типа Zephyr. Старая формула 75/25, скорее всего, до сих пор применима и к ним. Обучение торможению в одной из мотошкол (Moto-X school), например, проводится так: необходимо оттормозиться до полной остановки на кроссовом мотоцикле со скорости 80 км/ч, пользуясь исключительно передним тормозом и двигаясь по грязевой дорожке. Так что и в неблагоприятных дорожных условиях есть смысл полагаться в основном на передний тормоз - после приобретения соответствующих навыков! Современные мотоциклы имеют более низкий центр тяжести. Они ниже примерно на 30 см (сравни GPZ500 с Триумфом 750 - так ведь GPZ еще и мощнее). Кроме того, они короче в среднем на 15 см. И колеса у нас стали меньше - от 16 до 19 дюймов по сравнению с 18-21-дюймовой размерностью у старых мотоциклов. Ширина колес - а значит, и пятно контакта - увеличились минимум вдвое. Цепкость шин тоже улучшилась благодаря постоянно обновляемому химическому составу резины, используемой для изготовления мотошин. Они стали радиальными, что подразумевает их лучшую деформацию и приспосабливаемость к дорожному покрытию. Низкий профиль шин современных мотоциклов также способствует снижению центра тяжести. И даже если на твоем мотоцикле не установлена перевернутая вилка, все равно его подвеска в десятки раз лучше поглощает неровности покрытия на скоростях, о чем раньше не приходилось и мечтать. Ты заметил, что я ни слова не сказал о тормозах? Я полагаю, что склонность барабанных тормозов образца 60-х годов к "самозажиму", их невеликая чувствительность и непропорциональная, а иногда и ступенчатая передача усилия от тросового привода к колодкам (давишь немного - ну не тормозит и все тут, а додавил еще чуток - и пошел юзом!), заставлявшая мотоциклистов того времени буквально вставать на педаль тормоза при торможении - важнейшие причины, по которым и появилось знаменитое правило 75/25. Конструкция всех механизмов предполагала тогда, что это наилучший способ остановить мотоцикл, и в то время, с учетом всех технических особенностей мотоциклов того времени, это действительно был лучший способ эффективно останавливаться. С тех пор "Триумф" закрывался и возобновлял производство, потом опять разорялся и снова открыл свой конвейер и теперь уже выпускает мотоциклы куда лучшего качества. Но правила торможения при управлении Triumph Speed Triple образца 90-х годов нельзя даже сравнивать с правилами, которые были вполне пригодны для Speed Twin'а 60-х.

Настоящими специалистами мотодизайна в полном смысле этого слова стали японцы. Веришь или нет, но они действительно разрабатывают и конструируют аппараты, которые выполняют свою работу так, как это изначально и предполагалось конструкторами. И они промахиваются, но случается это отнюдь нечасто. На японском мотоцикле все на своем месте - грязевая защита защищает от грязи, подножки не гнутся от твоего веса, Ты можешь одновременно нажимать на рычаги и щелкать тумблерами. (Как ни грустно признавать, но на старых Триумфах это не получалось ни у кого). Поэтому было бы логично принять и тормозные системы, устанавливаемые на японских мотоциклах, за своего рода идеальную модель. Так как же устроены в них тормоза? Впереди: два диска по 320 мм, на каждом - шестипоршневые суппортаСзади: Один диск 220 мм с двухпоршневым суппортом (Это пример тормозной схемы Kawasaki 750 образца 1995-1996 гг., но подобную схему имеет практически любой супербайк) По самым консервативным оценкам получается, что передние тормоза в пять раз мощнее задних (помни о том, что диаметр диска играет огромную роль). И я могу поспорить, что педаль ножного тормоза стала не длиннее рычага на руле. Так почему же японцы заложили в схему тормозов своих супербайков пропорцию, которая явно отличается от известной формулы "75/25"? Они ведь далеко не глупы! А может это просто дань моде, типа "эй,крошка, глянь какие ОГРОМНЫЕ у меня передние тормозные диски"? Ответ прост: правило "75/25" просто ушло в прошлое! (Это утверждение относится к большинству современных мотоциклов при движении по большинству типов сухих покрытий).

Где же правда? Самое смешное, что правды тут вовсе НЕТ. Любое фиксированное соотношение тормозной силы между передними и задними колесами будет в большинстве случаев неверно. Не зря в автошколах учат торможению с учетом переноса массы машины вперед: мягкое нажатие на педаль тормоза, когда вектор массы машины переносится вперед, после чего можно тормозить немного сильнее - передние колеса уже не сорвутся в юз, потому что они больше загружены. При активном замедлении педаль приотпускается, чтобы не получилось характерного клевка при полной остановке. Мотоциклисты тоже должны уметь пользоваться этим приемом. Но с учетом того, что тормозные системы у нас раздельные, нам при торможении надо научиться постоянно перебрасывать тормозную силу спереди назад и наоборот, в зависимости от загрузки колес в данный момент. (Здесь владельцы мотоциклов Moto Guzzi и Honda, оснащенных системами комбинированного торможения, могут покинуть нас, дальше им будет неинтересно - но помните, что на гоночных Moto Guzzi эта система почти всегда отключена, потому что все-таки классическая раздельная тормозная схема - рычаг на переднее колесо и педаль на заднее - в самых предельных режимах более эффективна). Так вот, идеальное торможение происходит примерно так: Ты постепенно нажимаешь на рычаг и на педаль одновременно и с примерно одинаковой силой - это первая фаза торможения. Часть массы при сжатии передней подвески переносится вперед, и твои руки немного сгибаются. Масса перемещается к передней части мотоцикла (если замедление при торможении равно 1 g, то на переднем колесе оказывается 100% всей массы мотоцикла, при всем при этом современные мотоциклы способны оттормаживаться с отрицательным ускорением до 1.2 g!

Теперь приотпускаешь или отпускаешь полностью задний тормоз и плавно (!) увеличиваешь давление на передний; передняя шина приняла на себя большее или даже все сцепление с дорогой. В этой фазе пропорция распределения тормозного усилия может достигать соотношения 100/0.Помни, что если она в области 85/15, то ты используешь тормозную силу своего мотоцикла не полностью.
Скорость гасится, и сила, которую ты прилагаешь к тормозам и шинам, меньшается (количество энергии мотоцикла пропорционально квадрату скорости).

Передняя подвеска распрямляется. (Если торможение было экстренным, именно в этот момент ты переводишь дыхание и произносишь коротенькую молитву-благодарение).

Ослабляешь усилие на переднем тормозе во избежание блокировки переднего колеса на малой скорости - и вновь увеличиваешь давление на педаль заднего тормоза.

Даже если ты оттормаживаешься со 160 км/ч, все равно последние метры (или сантиметры?), которые ты проезжаешь на 10 км/ч - это движение на малой скорости, и поэтому непосредственно перед остановкой желательно пользоваться только задним тормозом. Поэтому в заключительной фазе торможение происходит по формуле 0/100.

Если все же ты настаиваешь на том, чтобы я привел хотя бы теоретическую формулу пропорции усилия на тормозах, я скажу: 85/15. Именно эта формула получается при пристальном изучении "матчасти": как уже говорилось выше, тормоза современных японских мотоциклов настроены именно так, то есть передний тормоз как минимум в пять раз мощнее заднего.

Случаются самые разные дорожные ситуации, поэтому нельзя зацикливаться ни на формуле "75/25", ни на "85/15". В наше время основное правило можно сформулировать так: учись активно перебрасывать тормозное усилие вперед-назад, "играя" рычагом и педалью и, загрузив переднее колесо, подавай на него тормозную нагрузку. Не иди на поводу у устаревших математических расчетов!

Скольжение заднего колеса с блокировкой.Из всех написанных мной заметок ни одна не вызвала такого мощного потока флейма и полемически-возмущенных откликов, как "Динамика переворота". Такое ощущение, что подавляющее большинство мотоциклистов просто не понимает, что к скольжению заднего колеса при прямолинейном движении стоит отнестись серьезно и осторожно. Ведь все мы в процессе обучения испытали на себе, что это такое, и на уроках в мотошколе (MSF) при преднамеренной блокировке заднего колеса мотоцикл практически всегда шел по прямолинейной траектории вплоть до полной остановки. Люди делают вывод, что блокировка при движении по прямой вовсе не опасна, равно как не опасно и отпустить педаль тормоза после начала блокировки.

Одновременно с этим те же самые мотоциклисты проявляют очевидные признаки самой настоящей паранойи при упоминании о блокировке переднего колеса, независимо от траектории движения мотоцикла.
Позвольте мне здесь более подробно рассмотреть элементы упражнения блокировки заднего колеса мотоцикла, которое является частью программы MSF, чтобы продемонстрировать, что в реальном мире все происходит, мягко говоря, не совсем так. А именно: При выполнении упражнения ты блокируешь задний тормоз на скорости всего лишь порядка 20 миль/ч (32 км/ч). При этом ты НЕ работаешь передним тормозом.Поверхность площадки, на которой проводится обучение - всегда ровная и горизонтальная, без уклонов в ту или иную сторону. Для проведения обучения мотошколы используют малокубатурные легкие мотоциклы без багажных отделений или кофров, которые в реальной жизни почти всегда неуравновешены в смысле нагрузки относительно центра тяжести мотоцикла.

Ну и что, спросишь ты? А теперь скажи-ка, как долго после полной остановки тебе удастся удержать мотоцикл в вертикальном положении, не опираясь ногами о землю? Где-то около секунды, так? При скорости около 20 миль/час, если заблокировать задний тормоз, для полной остановки потребуется примерно столько же времени. Другими словами, при выполнении этого упражнения в этих "тепличных" условиях тебе просто не хватает времени, чтобы ощутить потерю гироскопического эффекта, вызванную прекращением вращения заднего колеса. [Здесь я считаю необходимым сделать одно замечание. Несмотря на то, что ты, возможно, думаешь иначе, на самом деле твое равновесие на мотоцикле не зависит от его скорости. Заданный мною выше вопрос неверен. Я должен был бы спросить " как долго удастся тебе удержать мотоцикл в вертикальном положении, не опираясь ногами о землю, после того, как заднее колесо перестанет вращаться?". Равновесие мотоциклиста зависит прежде всего от эффекта гироскопической стабилизации, который тем выше, чем выше скорость вращения заднего колеса, а не скорость движения мотоцикла.]

(Во избежание споров сомневающимся предлагается провести практический тест: поставить заднее колесо мотоцикла на свободно вращающиеся испытательные катки, используемые для стендовых испытаний автомобилей (например, на силу торможения, экономичность, мощность и т.п.), и "тронуться с места" - при фактической нулевой скорости мотоцикла относительно земли мотоциклист, находясь задним колесом мотоцикла на катке, сможет имитировать движение, то есть держать равновесие и "ехать" - Прим. перев.)

А что же особенного в том, что при выполнении упражнения на площадке мотошколы ученик не пользуется передним тормозом? А то, что в реальной жизни при необходимости экстренной остановки нормальный человек всегда тормозит обеими тормозами, а не только задним. И важно это потому, что если в момент начала скольжения заднего колеса активно применить передний тормоз, то может случиться, что заднее колесе будет стремиться замедляться медленнее, чем переднее. В таком случае заднее колесо станет двигаться в направлении скольжения быстрее переднего, стараясь сохранить свою скорость вращения, что приведет к немедленному заносу - смещению заднего колеса влево или вправо относительно следа качения переднего колеса.

На практике почти все наши дороги построены с небольшим поперечным уклоном, чтобы обеспечить сток дождевой воды, и нетрудно догадаться, что занос, как правило, развивается именно в сторону уклона.

Что происходит дальше? Из-за конструктивной особенности соединения рамы и передней вилки мотоцикла (они всегда соединены под небольшим углом), при отклонении заднего колеса от следа качения переднего (развитии заноса) рама мотоцикла всегда будет немного наклоняться в противоположную заносу сторону. То есть мотоцикл как бы сам будет стараться завалиться на бок (lowside). Утверждение, что багаж на мотоцикле практически никогда не сбалансирован, означает, что занос будет развиваться в ту сторону, которая меньше загружена. Чем больше дисбаланс, тем больше вероятность того, что это правило будет выполняться, при этом занос будет еще и развиваться намного быстрее!

Если при движении по прямой и блокировке заднего колеса мотоцикла началось развитие заноса, можно смело утверждать, что точно также поведет себя этот мотоцикл при движении в повороте и скольжении заднего колеса - произойдет занос (отклонение движения заднего колеса от следа переднего). А дальше происходит вот что. Если ты успеешь отпустить задний тормоз до того момента, как занос достигнет более-менее значительной величины - 10 градусов или более, ты почувствуешь ощутимый толчок - именно в тот момент, когда заднее колесо вновь обретет сцепление с дорожным покрытием и пойдет по траектории переднего. При небольшом угле заноса это не приводит к особым последствиям. Но при превышении указанного значения, то есть при дальнейшем развитии заноса, разблокирование заднего колеса приводит к толчку, вызванному крутильным моментом, намного более мощному, способному не только выбросить мотоциклиста из седла, но и перевернуть мотоцикл через переднее колесо. Это явление и называется highside.

Но я упустил из вида еще одну жизненную ситуацию: как справиться с боковым скольжением заднего колеса, если оно не заблокировалось и продолжает вращаться? Например, в повороте ты попал на полосу песка, и начался боковой снос. Что делать? Смириться и поспешить завалиться на бок самому, не дожидаясь худшего?

Тут пришел черед нескольким на первый взгляд неуместным комментариям. Самоуверенность при управлении мотоциклом опасна. Не менее опасна и слишком острая и упреждающая реакция. В большинстве случаев твой мотоцикл будет самостоятельно стремиться скорректировать движение так, чтобы сохранить равновесие и устойчивость, не требуя АБСОЛЮТНО НИКАКОГО вмешательства со стороны водителя. Центробежная сила НЕ выталкивает тебя к внешней стороне поворота. Практически все мотоциклисты знают, что при развитии заноса надо повернуть переднее колесо в сторону заноса. Но при этом лишь немногие, кажется, осознают, что *ТЫ* не должен этого делать - мотоцикл САМ сделает это за тебя и повернет руль на необходимый угол. Твоя задача - не препятствовать этим самокорректирующим действиям. Поменьше самоуверенности, и мотоцикл сам сделает все, что нужно. Попытавшись сам выправить положение и не сумев выдержать нужный угол поворота руля, ты принудительно выведешь мотоцикл из состояния равновесия, которое он пытается удержать. Вот почему иногда излишняя самоуверенность опасна. http://training-home.ru

http://motoizh.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=876

Итак, был 2009 год и была поездка на Замёрзшие Колёса 2009, где на ралли я, не зная трассы, заблудился в лесу, застрял в камыше, пожёг сцепление и положил коленвал. Из той поездки я вынес богатый опыт и сделал соответствующие выводы. Тогда же родилась и с каждым днём крепла уверенность, что зимой 2010 года черкассы снова увидят жёлтого ИЖа под боевым жёлто-синим знаменем. Соответственно, подготовка к поездке началась заранее, была пошаговой и глубокой, а финансы отложены были ещё с лета. Для подготовки у меня в распоряжении был весь январь и промёрзший гараж, в котором днём было холоднее, чем на улице.
Произвёл ревизию двигателя. Оказалось, что за 17000 км которые пробежал мой конь в 2009 году в камерах сгорания, выпускных патрубках и глушителях вырос внушительный слой нагара, который был тщательно удалён. Собирая выпускной тракт для уплотнения - в качестве эксперимента - использовал не асбестовую нить, а резиновые колечки. Эксперимент удался - по состоянию на сегодня нигде не сифонит.
Снял левую крышку двигателя. Перебрал диски сцепления. На двух из текстолитовых дисков отсутствовали половина усов наружного зацепления. Заменил их новыми, заодно все диски для профилактики прогнал через наждачку. Подёргал первичный вал и обнаружил люфтец в паре первичный-вторичный вал около 0,6мм, которого не было при сборке двигателя. Люфт устранил за счет установки регулировочных шайб под стопорное кольцо подшипника с левой стороны картера путем смещения подшипника внутрь картера.
Цепь моторной передачи менять не стал, ибо провисание было ещё не критичным.
Снял и помыл воздушный фильтр. Карбюратор отогрел, промыл и продул. Пересмотрел проводку. Обнаружил закисшие клеммы на АКБ, окисленную колодку предохранителя. Всё было перечищено, смазано, а колодка предохранителя и сам предохранитель заменены новыми. Проверил состояние щёток и разъёмов на генераторе. Так же тщательно проверил надёжность крепления проводов на замке зажигания и лампе фары, габаритах, поворотах и стопах.
Подтянул шпильку и болты крепления двигателя, болты на амортизаторах и крепёж кофров. Смазал ось маятника и торсион коляски. В последний день решил завести на колесо коляски привод тормоза. На это ушло ещё пол часа времени, но результат того стоял.
На ближайшем авторынке запасся новым датчиком Холла, взял масла с запасом, нашёл в гараже запасной коммутатор. Потом уложил инструмент и кое-что из запчастей в багажник коляски. Туда же легли походный мангал, сапёрная лопатка и топор. Последними впихнул аптечку, знак аварийной остановки и буксировочный трос. Ещё на багажник привязал запаску, хотя она и не пригодилась по прямому назначению, но на обратном пути встала между мной и КАМАЗом.

Всё, броненосец к бою и походу изготовлен. А впереди был ещё один самый длинный день и бессонная ночь. Заняться было решительно нечем, но и спать себя тоже не мог заставить. Экипаж изначально должен был состоять из трёх человек, но в последний момент осталось нас только двое. В коляске традиционно довелось занять место Большому Жеке. Оделись так, что в тёплом помещении сразу стало жарко.

По-сему быстро схватили вещи и пошли грузиться.

Тут на улице нас уже ждала провожающая делегация. Ребята пытались нас убедить остаться и помогали вытряхнуть тулупчик и надёжно увязать поклажу.

Выезжать решили в чеверг, 28 января - в этот день 27 лет назад я появился на свет.

Предстоял нам путь в 400км по карте. При температуре -14, по трассе со снежной кашей и льдом под колёсами. Погрузили пожитки и выехали в час дня с таким рассчётом, чтоб засветло проехать первые 200км и заночевать в Пятихатках Днепропетровской области. Заправили мы под завязку бак, взяли 15 литров бензину в канистру и поскакали. Первая остановка на погреться, потоптаться и отлить была уже через 40км, как только выехали из города на трассу.

Днепропетровская трасса встретила нас чистым сухим асфальтом. Я даже обрадовался, решив что такой окажется вся дорога! А вокруг был унылый зимний пейзаж.

И тут оказалось, что фотик на морозе работать категорически отказывается. Аккумулятор замёрз и Никон впал в отключку. А впереди была самая интересная часть пути. Скоро нам с трассой на Днепропетровск стало не по пути, на развязке мы ушли влево и стали сёлами через Солёное резать на криворожскую трассу, чтоб потом с неё выйти на киевское направление. Дорога по сёлам оказалась расчищенной весьма условно, порой всего в полторы полосы шириной и нигде не была посыпана. Под колёсами был сплошной укатанный в белый лёд снег. Со встречными машинами приходилось расходиться с минимальным интервалом. И на этом участке нас впервые за поездку остановили гайцы. Сначала долго ехали за нами, снимая на телефон, а потом всё же решили пообщаться. Очень удивились, что с доками полный порядок, ещё больше удивились, когда услышали откуда и куда мы едем. Пожелали счастливого пути и отпустили с миром.
Через 60км пути я осознал, что у меня замерзают правая нога, стоящая на раме коляски и кисти рук. Ногу переставил на картер, а руки стал поочерёдно разминать за спиной. Пока правую разминал - левой держал руля и крутил газульку. Пока доехали до Пятихаток - у Жеки наглухо запотел и обмёрз изнутри визор на шлёме.

А я свой визор чтоб была продувка держал приоткрытым на один щелчок. Решил, что пусть лучше немного дует, чем ехать с нулевой видимостью.
В Пятихатки заехали мы уже по тёмному, а тут нас уже ждал Жекин хороший друг. Поставили мот у него в гараже тёплом, были приглашены в дом, накормлены горячим ужином с огненной водой для сугреву и уложены спать. А с вечера начался снег и шёл всю ночь.
В пятницу в 12 должны мы были встретиться на заправке с экипажем из Днепропетровска на касике. Дождались их только к часу. Ребята с ходу порадовали - пропила первая и вторая передачи, пропала зарядка и периодически стала искра пропадать. Подождали ещё пол часа - ситуация не улучшилась. Решили мы, что ребята остаются починяться, а мы продолжаем путь, но будем на связи и если поломку удастся устранить - дождёмся их и дальше будем рулить вместе.
Через километров тридцать пути у меня резинка сползла с канистры, канистра спрыгнула с запаски, разбила на левом кофре стекло на моноблоке оптики и стала волочиться по дороге. Благодаря укатанному снегу - только вмятина осталась на уголке и дно не протёрлось. Остановился, вернулся за стеклом, перевязал канистру, связался с Днепропетровцами. Они всё ещё устраняли поломку, но обещали скоро выехать. И вот мы снова в пути. Проехали Александрию, Знаменку, Александровку. Дорога здесь идёт по холмистой местности с уклонами и подъёмами по 8%. Из-за снежной каши на асфальте подъёмы приходилось брать на второй передаче с пробуксовкой заднего колеса. Но зато вокруг раскинулись живописные сосновые леса. И вот до Черкасс осталось около сотни километров, а на горизонте возник кабак Три Топора.

Место, куда мы летом традиционно на чай заезжаем. Заехали и в этот раз. Кабак ещё в Кировоградской области, а в ста метрах уже начинается Черкасская.

Слез с мота - на штанах намёрзло снежное крошево.

Жеку извлёк из коляски, он долго топтался, разминая затёкшие ноги и замёрзшие руки.

А потом пошли в кабак сушить и греть перчатки, подшлёмники, шлёмы и заодно отогревать свои организмы горячим чаем под шоколадку.

Народ внутри очень удивился нашему появлению. Днепропетровцы поведали нам, что уже вроде починились и доезжают до Александрии, но сказали чтоб мы их не ждали, что сами по-маленьку доедут.
А потом был последний рывок. Дорога через Смелу на Черкассы была знакома, проехали на одном дыхании. Каждый новый знакомый ориентир говорил о том, что конечный пункт поездки становится ближе с каждым оборотом колеса. В Черкассы заехали через объездную, на заправке пополнили запасы бензина, в магазине затарились сухпайком и алкоголем на два дня и стали искать базу. Тут очень помог Жекин навигатор. На морозе его хватило на 15 минут, но когда батарея замёрзла - мы были уже у въезда. На въезде как обычно сидели девчонки на регистрации, наливали по 100 грамм для сугреву.

На треноге над костром висел котелок, из которого насыпали по миске наваристого горячего супа.

Нас вышли встречать главные RITTERSы - президент и казначей клуба.

Потом заехали в базу, нашли ответственного за поселение, стали располагаться и обустраиваться. Снова с днепропетровцами связался - у тех всё оказалось совсем не весело. До Знаменки их дотянули на буксире. Зарядка снова пропала и на этот раз окончательно. Посадили они аккумулятор. Хозяин СТОшки оказался бывшим ездуном, человеком идейным и сочувствующим. Ребят приютил на ночь. Да и мы знаменских знакомых подняли, так что и с ночёвкой у них был выбор, и на следующий день в ремонте помогали. Притащили ещё несколько генераторов, реле-регуляторов, но так и не смогли вдохнуть жизнь в сей пепелац. В итоге пришла машина и на буксире поехали ребята домой.
А мы распаковали вещи и пошли по домикам искать старых друзей.

Потом поржали с граждан, решивших сэкономить на проживании и обитать в палатке.

В домиках и в столовке нашли массу народу, кого встретить не ожидали. В октябре в Городище в последний раз виделись. 3 месяца назад - так мало, и так много. Потом как снег на голову - приехали на тачках запорожцы наши, которые и ехать то не собирались и понеслась... Но ночевать в холодной комнате с одной ветродуйкой им не захотелось, так что в комнате на 8 койкомест осталось нас двое. Стали мы готовиться к ночёвке, а под подушкой обнаружился презент от предыдущих постояльцев.

Пособирали одеяла с пустующих кроватей, я ещё и тулупом сверху укрылся, так что до утра не замёрзли, хотя на подоконнике к утру пролитая вода превратилась в лёд.
Утром, а утро у нас наступило около одиннадцати, позавтракали мы чем Бог послал.

Тогда я хотел было уже искать Форестера - президента клуба RITTERS - самого главного организатора, чтоб на ралли записаться. Но он уже был в дверях и вручил мой номер. На старте мне досталось быть под номером 106. Взяли мы скотч и пошли с Громозекой номер клеить.

Потом снял я сиденье с крылом, достал из коляски оружие победы - браслеты из цепи заднего колеса и стал превращать мотоцикл дорожный в мотоцикл бездорожный.

Закончив дело - решил проверить как оно будет ехаться по снежной целине. Разогнался маленько и выехал на девственно-чистый и ровный снег. Снег оказался на столько глубоким и плотным, что мот просто сел на снег рамой и трубами. Переднее не продавило его до земли и заднее тоже просто вертелось в воздухе, не цепляя грунт могучими браслетами. Втроём выдернули его на расчищенную дорожку и я порулил к месту старта.

Туда же начали подтягиваться и остальные.
Как и в прошлый раз - эндурики должны были идти первыми, заточенные под эндурь оппозиты-одиночки за ними, а колясочники на трассу выпустили последними.

Каляскеров на старт вышло четыре.
Днепр с приводной коляской из Могилёва - белорусы приехали.

Ещё на одном Днепре с приводной коляской был кто-то из местных

Днепряка жестоко заточенный под кросс из Северодонецка

Ну и я на своём жёлтом.

Оппозитчики прощемились вперёд. Да я и не возражал. Всё равно трассу эндуристы-одиночки уже вспахали. Трассу в этот раз не показывали. Объяснили как ехать на словах. Там раз трактор прогнали, который немного уменьшил глубину снега. А за пределами расчищенного, по снежной целине проехать было не реально.
Трасса из себя представляла старт у ворот базы, скоростной участок вдоль забора базы, потом влево под 90 градусов поворот, ещё одна скоростная прямая, потом на 90 градусов вправо и змейка в лесу. Из лесу выезд на поляну большую, там собрались зрители, для них на поляне была проложена змейка, в конце которой находился промежуточный финиш.
Белорусы мудро намотали на колесо коляски канат, но толком его не закрепили.

И вот на змейке в лесу у них канат распутался и застопорил колесо коляски. На распутывании было потеряно драгоценное время.

Последние наставления перед стартом

Ребята томятся в ожидании и рвутся в бой.

Белоруские партизаны ринулись в бой

А вот и мой старт

Рёв моторов заполнил зимний лес

А у первого чекпойнта на повороте трассы дежурила скорая. Но услуги медиков так никому и не понадобились.

На поляне участников ждла последняя змейка, овации зрителей и горячий чай.

И вот из лесу показался могучий жёлтый ИЖ

Наполнил воздух неповторимым ароматом и попёр на финальную змейку

Лихо прошёл все виражи, оставляя за собой облака с трудом рассеивющегося дыма

И победоносно финишировал

А потом был горячий чай и снова ожидание старта. Ещё предстоял обратный путь.

Тем временем солнце склонялось всё ниже к горизонту.

А на поляне шли серьёзные дискуссии о том, как грамотнее пройти трассу и прикидки - у кого же лучшее время.

В обратную сторону отмашку стали давать с меньшим интервалом.
На обратном пути в лесу на змейке я переборщил с газом, мот немного развернуло, и мне на плечи плотно сели белорусы.

Потом когда все финишировали - моты были поставлены на стоянку, а я стал снимать браслеты.

Вечером в столовке началась культурная программа с конкурсами и призами. Я победил в конкурсе на самый громкий выхлоп - только вместо мотора звук надо было издавать самому. За что и получил Дукатти Монстра.

Попутно вкидывали и подкреплялись. А я делился мудростью и опытом

А потом было награждение призёров. И вот объявляют, что первое место среди каляскеров занял желтый ИЖ с бортовым номером 106

И вручают приз - зубастую резину С-97 4,2х19. Это мой размерчик!

От души благодарю RITTERSов за организацию этого замечательного мероприятия, предоставленную возможность отличиться и отличные призы

Фотки с призами на память

И автограф от победителя

А потом было произнесено много хороших тостов, выпито много различной горючей жидкости и после этого винца память отключилась.

Как в номер попал - организм не помнит, а утро выдалось тяжёлым, хоть и тёплым. На улице нас ждал лёгкий плюс, а в столовке - горячий завтрак

Начал моросить мелкий дождик на улице лучше всего было ходить в шлёме - и тепло и сухо.

Запорожцы, приезжавшие на машине, заехали попрощаться и пожелать счастливого пути.

Фоток обратного пути нет, к сожалению. Жека вместе с фотиком уехал с остальными запорожцами на тачке, так что обратно ехал в гордом одиночестве.
Обратно ехал - уже был устойчивый плюс, моросил тёплый дождик и снежная каша под колёсами. И соли видать немало на дорогу высыпали. Через 3-5 км останавливался протирать бронепровода и свечи. Задувало мачмалу с переднего колеса под бак и по этой дряни искра уходила то под бак, то по корпусу свечей на головки. Отказывали то один из котлов, то другой, то оба вместе. Стал, протёр, опять всё нормально пока в очередной раз не загадит. Тогда я взял борт мангала раскладного (постоянно в коляске вожу), поперёк поставил на уровне головок под баком, скотчем к раме примотал широким. После этого только когда встречка окатывала водой терял левый котёл или когда влетал в лужу глубокую. Останавливался, протирал всё и дальше пёр.
На обратном пути ещё хлопнули гайцы за перегар. Отдал много денег шоб отпустили с миром. Осталось только на бензин, и то до дома не хватило бы.
Из Смелы выехал как-то не так и лишних 50км отмахал пока сёлами выехал на трассу под Александровкой. В общем, поездка была насыщенной, испытали все тяготы и лишения и из всех них с честью вышли! Ночевать опять в Пятихатках остался. Просушился маленько, а с обеда - снова в путь.
Самая жесть была - после Пятихаток. Проезжаю гайцов и уже практически их проехав увидел поднятый жезл. Торможу всем шо есть и в зеркало вижу КАМАЗ! В общем гаец хотел КАМАЗа остановить, а я подумал что то мне. КАМАЗ сзади остановиться не успел и втарило оно меня в хвост. Метра 3 перед собой прогорнул. Я не знаю как, но умудрился я отломать левое зеркало. Гаец в шоке стоит, водила из КАМАЗа вылез белый и трусит его. У меня хоть хорошо сзади были запаска и резина которую подарили - смягчили удар. Гаец предложил поиметь претензии к камазисту, но я отказался.
Дальше все гаишники на трассе передавали меня друг другу по рации как эстафетную палочку. Останавливали просто поговорить, даже доки не смотрели.
Дорога сёлами через Солёное с криворожской трассы на днепропетровскую снова порадовала. Только в этот раз вместо скользкого накатанного снежного льда под колёсами были глубокие сопли из снега и могучие лужи по ось колеса.
Домой добрался около четырёх часов. Выгрузил вещи, которые нужно высушить, перекусил яишницы с горячим чаем и погнал мот в гараж ставить. Здесь ещё одна засада ждала. Ворота внизу сковало льдом. Достал из каляски сапёрную лопатку и ней освободил ворота ото льда. Поставил мот в гараж, зашёл к Жеке за фотками, добрался домой на другой конец города. Развесил одежду сушиться, забрался в горячую ванну и только тогда ощутил как я устал...
А в целом - не смотря на все минусы, которые были в поездке - я счастлив, что жива ещё идея двухколёсного братства, счастлив что доехал туда и вернулся обратно, что техника не подвела в пути и на ралли, и что есть друзья которые всегда готовы помочь, приютить, обогреть...

Фоток на самом деле очень много.
Полностью фотоальбом можно посмотреть здесь
http://vkontakte.ru/album11386221_103886903
или здесь
http://foto.mail.ru/inbox/detonator83/875
Есть ещё фотки и видео других участников на Мотке
http://moto.kiev.ua/trid/general/1260704530467/0

http://motoizh.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=875

Смотрим:

http://motoizh.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=874

Здравствуйте, в этой заметке поделюсь своим опытом адаптации тормозных колодок « нового» образца к тормозному механизму ижей первых серий. Но сначала немного лирики.
Итак в конце этого лета мною был приобретен мотоцикл ИЖ-Ю2К, машина красивая, надежная,солидная.
Однако первое знакомство с ней едва не закончилось печально. Все дело в том, что после некого долгостояния ( со слов хозяйки около 20 лет), и накачки трех колес, экипаж был взят на буксир для транспортировки в новый гараж. Наверное не припомню когда последний раз испытывал столько адреналина как за время этой поездки. Путь наш пролегал через миллионный вечерний город. Кроме того, что управлять мотоциклом с коляской довелось впервые и при выезде с гаражей на буксире боковой прицеп едва не вошел в первое объезжаемое авто, оказалось что на двоечке практически не было тормозов. В довершении обшей картины следует добавить что брат моей жены сидевший за рулем буксира ( микроавтобуса), невозмутимо покуривал, не предполагая о там что происходит сзади… Ох и натерпелся я за это первое путешествие, для того что бы хоть как то снижать скорость приходилось едва ли не стоя нажимать на рычаг тормоза изо всех сил сжимая ручку на руле, при этом мотоцикл начинало лихорадочно трясти и вести в бок. Что уж говорить про ямы, которые микрик пропускал между колес, деликатно оставляя их мне для пересчета. Как бы то не было, преодолев все трудности пути, юпитер был доставлен в новый гараж целым и невредимым.
С того времени я полюбил и зауважал эту гордую машину – Иж Ю2К. Естественно первое, с чего начал осмотр, были тормоза…
Сняв переднее колесо и тормозную крышку, обнаружил следуюшее: тормозные колодки имели признаки работы с перекосом, накладки еще присутствовали но их износ исключал дальнейшее использование без переклепки. Опорные площадки стальных колодок, как в месте контакта с экцентриком так и в статической части были сильно истерты и нуждались в упрочнении. С мыслью о том что восстановить можно все, направился на авторынок посмотреть материал для накладок и с тайной надеждой найти точно такие же колодки но новые. Обход торговых точек чуть не привел к чуду: один из продавцов взялся за телефон и…. : Жека там у тебя колодки стальные еще остались?!
В ожидании результата переговоров сердце мое учащенно забилось. Но напрасно, чуда не произошло, как и всегда это бывает « мои» последние колодки вчера забрал какой то «нехороший» человек! Со слов торговца кто то, когда то приносил ящик с запами ижей и там были так нужные мне новые колодки, кои и закончились раз и навсегда именно на мне! Слегка повесив голову, несчастный и подубитый я поплелся с базара, эх зачем только мне надо было слышать все это….
Ну, да хватит лирики. Часть второя, техническая.
Родные колодки выглядели уныло


На тормозном барабане имелись следы от перекоса колодок:

Сравнив диаметры тормозных барабанов стальной и алюминевой ступиц, выяснил что они одинаковы! При этом глубина у алюминевой больше, как следствие и ширина колодок старых стальных и новых алюминевых разная при одинаковых радиусах. Что ж это уже не плохо!
Положил алюминевые колодки в железный тормозной барабан, обнаружил что ширина тормозного барабана перекрывает ширину колодок на 2мм, так, сами тормозные колодки переделывать не нужно.
Теперь необходимо их разместить в барабане настолько точно, что бы они не задевали за ступицу при движении, с одной стороны а с другой что бы их подвижность ( разжатие, сжатие ) была свободна и не ограничивалась тормозной крышкой. Все!!! Вперед.
Задача оказалась не сложной, путем промера взаимного расположения деталей: тормозная крышка- колодки- ступица с учетом всех рабочих зазоров были определены размеры новой статической опоры. Теперь опора строго определяла положение новых алюминевых колодок, отвечая на требования указанные выше. Старая опора, высверлив развальцовку, удаляется из тормозной крышки, на ее место устанавливаем новую и развальцовываем. Все!.. Ну или почти все.

Известно, что алюминевые колодки бывают передними и задними, и различаются только диаметром под статическую опорную часть, При этом передние ( с большим диаметром) подходят тут без изменения, так как новая опора имеет больший диаметр и изготовлена для работы с ними.
Чертеж опоры:

Деталь работает в контакте с алюминеем и не является нагруженной, потому для изготовления подойдет любая конструкционная сталь, в моем случае Ст5,
Как уже подчеркивалось стальные барабаны «мельче» алюминевых, и для размещения колодок в «узком» месте единственной доработкой является спиливание бобышек на торцах опор с наружной стороны, под длину опоры:

Делаем это плоским напильником с крупной насечкой. Готово!
Другие картинки:



Колодки монтируем обычным способом, с применением родных пружин.
Цена проекта: Комплект передних колодок 270 руб, работа токаря плюс развальцовка-завальцовка 100 руб.

Тут говорится про передний тормоз, учитывая что колодки и колеса на старых мотоциклах взаимозаменяемы, задний тормоз будет изготовлен по той же схеме, если в ходе работ будут какие то особенности, поделюсь ими.
В итоге имеем из плюсов:
1. Колодки берем в свободной продаже.
2. Не требуют подгонки и притирки после переклепки.
3, Обладая большей жесткостью и пятном контакта со статической опорой колодки менее подвержены работе с перекосом,
4, Имея большую площадь трения алюминевые обеспечивают более эффективное торможение.
И т.д
Из минусов…. Их не вижу.

http://motoizh.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=873

Ездить начал в середине апреля, и смена хозяина , как это обычно бывает , показала свою плохую сторону. По началу были проблемы с коробкой , и гнало масло в маховик . Как выяснилось позже причиной была разность половинок картера . Перебрали мотор поставили родную половинку и всё стало хорошо, но крышки КШК были разные (родных уже давно нет в живых) из-за этого и последуют последующие проблемы с коленвалами и подшипниками …

Написали ген. доверенность, и я полтора месяца проездил на так называемом чопере , доводя его до ума .Я езжу много, и на немалые расстояния. В связи с этим , я всё чаще стал задумываться о переделке мота в обычный стоковый Иж . Причин было много, во первых старый хозяин делал мот под себя (под свой рост) и мне было просто физически неудобно ехать на нём дольше 30 минут. Но с этим можно было справиться - сделав рычажные системы управления на готовых выносах. Далее , неправильные конструкторские решения давали о себе знать : при езде с пассажиром тяжелее 60 кг , заднее колесо просто напросто задевало об заднее крыло. Так же мне казалось в таком виде я просто не смог бы переоформить ижа на себя. Да и вообще самой главной причиной переделки мота в сток, была проблема в том, что мне становилось неловко себя чувствовать на «чужом» моте , просто человек видит не твой мот и тебя , а мот и человека который создал его . Короче говоря хотелось чего то просто своего . В конце июля я нашёл стандартную раму от ю5 с проводкой, и облицовку от ю4 . И за месяц я собрал себе мот который мы без труда переоформили на меня. Я сделал вывод , для меня все вот эти изменения рамы – «Клёво - но безпонтово ))»

В последующем, у меня не было никаких проблем с ходовой частью. Затем сделал БСЗ на холле , а потом на оптике ,по принципу который описывал в своей статье Umka, за что ему отдельное спасибо. Подвернулась возможность приобрести по мощнее генератор с ю5 . За довольно небольшую цену приобрёл литой диск . Сейчас зима , в планах : обшить нормально седло, установить багажник, произвести покраску облицовки, установить маленький электронный тахометр, перевести всю светотехнику мотоцикла на светодиодную. На данный момент работаем над созданием ФУОЗа (формирователя угла опережения зажигания в зависимости от оборотов коленвала)

Вот собственно фоточки:

вид через месяц 2 месяца после покупки.

То какой он сейчас

БСЗ

Оптический датчик для БСЗ

А это Иж п3 восстановленная зимой 2007 года. На ней езжу редко т.к. она в деревне . ну и два слова по работе с ней : было выбрашено старинное катушечное РР-1 и изготовлено элекроное рэле 6v(спасибо за схему нашему сайту).Сейчас собираю 6 вольтовый комутатор,служащий для разгрузки напряжения на контакте прерывателя (увеличение мощности искры) .

Вот собственно и всё , с удовольствием приму здравую критику и ваши пожелания.

http://motoizh.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=870

Из переделок: дуплексная диагональная рама, зизеровский облицон, гидравлика ИЖ вкупе с зизеровским же тормозным диском

Двигатель: Иков, Нулевик, сверленый маховик(вещь!), сточеный впуск, БСЗ, в системе охлаждения установлен термостат от Тойоты(с ним даже в +35 не включается реле вентилятора)

И все бы ничего. Моц нравился:легкий,маневренный,быстрый. Но столкнулся с элементарным отсутствием запчастей на водянку. Можно было конечно расточить котлы под ремонт и откатать еще один сезон... Но мысли о его скорой гибели не давали покоя.

И я тут же начал переделывать дедушкин ИМЗ 8.103.10.

Урал сейчас в стадии идейной переработки.

Буду рад ответить на ваши вопрсы.

http://motoizh.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=871

Эта статья специально написана для тех, кто нехочет переходить с 6 Вольт на 12 Вольт из-за того, что сгорел или ещё какая-нибудь бяка произошла с родным генератором.

Перемотка якоря

Снимаем якорь

И снимаем с него всю обмотку. Получаем такое. Смотрите, не потеряйте коллектор. Всю изоляцию меняем: ту, которая в пазах, между коллектром и железом, и со стороны устоновки якоря на колено. Я использовал в качестве пазовой изоляции полоски ватмана шириной 20 мм и длиной немного больше ширины железа.

Дальше наматывем обмотку. Смотри схему.

//i057.radikal.ru/0912/cb/afd2961cd9dd.jpg

Паяем по этой схеме. Я тут нарисовал 9 секций. Но, естественно, их надо мотать 31 штуку. и потом так запаивать. В результате получем якорь, как на фотке снизу. Незабывеам про бандаж.

Перемотка статора

Разбираем статор генератора. Всё моем. Чем мыть-дело ваше, но я мыл бензином. Получаем гору запчастей.

Запчасти

Корпус статора внутри

Корпус статора снаружи

Теперь собственно перемотка обмотки возбуждения.Берём катушку, снимаем с неё изоляцию. Теперь делаем шаблон из полюсного наконечника(та штучка, на которую надевается катушка) и алюминиемой пластины. Когда его сделаем, намотаем туда немного полосы ватмана(ширина полосы равна ширине катушки). это надо для того, чтобы потом легче было ставить катушку на полюсной наконечник. В каждой катушке 126 витков. Катушку намотываем по оригиналу. Как намотаем катушку, берём полоску тканевой изоленты. Аккуратно разбираем всё это дело, придерживая витки. Вынимаем и бумагу. И сразу-же закрепляем изолентой выводы у самой обмотки. И обматываем изолентой витки. Так делаем все шесть секций. Крепим секции с полюсными наконечниками на статоре и спаиваем, предварительно сфазировав. Полюса должны чередоваться(N-S-N-S-N-S). В итоге получаем вот это.

Щётки

Берём щётки от дрели и подгоняем под нужный размер и припаеваем проводок
Всё.
Генератор отремонтирован.

http://motoizh.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=872

продолжение статьи Старый ПёС с острыми зубами


Так же много не устраивало и в работе мотоцикла. Неправильная для кросса коробка. Не совсем правильно сделанный клапан, отработавший своё карбюратор от ЧЗ 2936. Начались поиски деталей….. была приобретена коробка от К16.. сближенная.. кроссовая.. ездить с ней стало намного интереснее…. Поиски нормального поршня никчему не привели поэтому было решено ИЗГОТОВИТЬ ПОРШЕНЬ САМОМУ
Так как информации было крайне мало по этому вопросу. начались её поиски в Интернете, а так же поиски местных кулибинов которые в трудные времена изготавливали поршни. На оттачивание технологии ушло более полугода…. Тем не менее поршень получился весьма качественным, твёрдым и с малым расширением… немалую работу делают сверления в поршне, они не только хорошо облегчают его но и смазывают самые теплонагруженные части гильзы. Так как можно было сделать поршень под любое количество колец а так же под любую их толщину идеально подходили кольца от ВАЗ. Много ремонтов… тоненькие (всего 1.5мм), и самое главное ХРОММИРОВАННЫЕ. Но покупать полный комплект всего лишь из-за дух колечек мне показалось слишком расточительно, я обратился к знакомым в автосервис. И как всегда незадача. Колец на 76 у них не оказалось, зато одарили они меня кольцами на 79 и 82… ну что ж, тоже не плохо подумал я… так как кольца стальные и не ломаются как чугунные, их можно немного подогнуть. Для этого был сделан незамысловатый станочек и подогнаны кольца к цилиндру.








Стопора на поршне были сделаны внутренними. Выточены из стальной велосипедной спицы и загнуты изнутри - теперь то они точно не вылетят. Головку пришлось вернуть родную от ПС. С чезетовской, была слишком большая степень сжатия, а хорошего бензина у нас в посёлке не найти







Клапан был полностью переделан, так как был убрана перемычка в цилиндре, то появилась возможность минимизировать убьем клапан подвинут в плотную к гильзе. Лепестки без ограничителей, сделан тройной наборный лепесток. Такая конструкция хорошо зарекомендовала себя других самоделках и было глупо от её отказываться. Краник для впрыскивания топлива остался, так как запускать холодный двигатель без него всё таки проблематично.







Карбюратор пришлось поставить родной от ИЖ-ПС Микуни. Несмотря на меньший диффузор он работает стабильнее изношенного ёкова, да и расход топлива не такой огромный. Систему зажигание тоже переделали. Очень хотелось посмотреть как двигатель поведёт себя с изменяемым углом опережения. Проблема состояла в том что на кроссовом мотоцикле ставить аккумулятор или ещё какой то источник постоянного тока крайне не хотелось. Поиски в Интернете привели меня на какой то иностранный сайт где была описана интересная конструкция на PIC контроллере. Он не требовал питания при незапущенном двигателе. На малых оборотах система работала БЕЗ ПРОЦЕССОРА что в разы повышало надёжность системы в целом. При выходе процессора можно спокойно добраться до дома ничего не переключая, двигатель просто начинал работать на очень позднем зажигании. Но так как генератор и датчик совершенно другие. Пришлось переделать и схемку и программу для отечественных железяк. Теперь при работе до 2000 оборотов в минуту система полностью стандартная, опережение всего 12 градусов. Запускать можно без боязни получить по ноге. Двигатель на холостых работает очень мягко. При достижении 2000 процессор отключает датчик который работал при запуске и включает тот который стоит на отметке в 72 градуса, и уже оттуда начинает отсчитывать задержку….. так же имеется 2 независимые характеристики которые можно переключать на ходу. Двигатель с этим зажигание раскручивался до 8200-8400 по цифровому тахометру.







При ремонте двигателя коренные подшипники были заменены на 2х рядные от Явы. Для этого всего лишь пришлось выточить новый корпус сальника под генератором, так как родной подшипник немного уже. Коленвал тоже пришлось ремонтировать так как нижний подшипник уже издавал звон. Так как новый шатун найти е удалось, расточил нижнюю головку шатуна под кольцо от планеты, палец и ролики были взяты от нового планетовсколго комплекта. После всего этого мотоцикл был покрашен….

Но покататься нормально не удалось так как началась зима…. Более подробно о ремонте и тюнинге данного аппарата можно почитать на Сайте UA3USY

http://motoizh.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=869

Купив новый цифровой мультиметр с функцией измерения температуры мне сразу в голову пришла идея о его внедрении в мой Юпитер 5. Для начала я разобрал прибор и вынул из него плату с дисплеем. Затем припоял прводки к контактам питания и контактам положения переключателя. Дисплей врезал в тахометр. Просверлив очень тоненьким сверлом в ребре цилиндра отверстие я установил тудо входящий в комплект термодатчик. В бак я установил поплавковый измеритель провода от него подвел к тому же мультиметру. Настроил всю эту систему с помощью подбора резисторов. Переключение между показаниями температуры двигателя и уровня топлива осуществляется с помощью выведеного на руль переключателя. Ещё можно измерять бортовое напряжение. Важно установить переключатель между плюсом термопары и плюсом идущим с попловкаю. Я не стал делать два отдельных переключателя а поставил двойной переключатель с четырьмя контактами.

http://motoizh.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=868

это я и мой байк

заднее крыло сделано с нуля из стеклоткани.

http://motoizh.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=866

Перерыл наверное чуть не весь интернет пока нашел :) . Схем попадалось много разных, но то очень сложные , то очень древние. А хотелось что-то такое сделать своими руками и понятное дело не очень мудреное , да и на деньги не очень попасть. Ну так начнем.
Решил искать сразу что б на микроконтроллере, для меня это показалось самым идеальным вариантом. Инфу нашел на оппозите. Большое спасибо wооfеr за помощь.
Сразу по схеме можно увидеть что роботы тут «кот наплакал». И для далекого человека наверное главной проблемой будет прошить сам контоллер. Сама схема выглядела так

Шкала состоит из 16 светодиодов, цена деления - 300 об./мин/
Работает от датчика холла или контактов прерывателя.
Ясное дело я обрадовался и занялся делом. Поскольку я находился на учебе и далеко от мота то на этом дело остановилось и пришлось ждать майских праздников, на которых можно было заняться проектом вплотную. Внедрил все эту «систему» на панель, которая у меня стоит от какого то Фольксвагена. На схеме показано 16 светодиодов но поскольку у меня один оказался бракованным пришлось ограничиться 15. Пару лет назад установил электронное зажигание с датчиком Холла.






Подключается тахометр напрямую к датчику.
Можно сказать что все заработало с первого раза. Но так было бы не интересно :)
Единственное что оказалось, так это то, что тахометр завышал показания ровно вдвое. Это легко можно было увидеть по стрелочном. Пришлось сразу бежать к автору и просить прошивку для Ижа . Большое спасибо wооfеr еще раз, что не отказал. Перепрошил еще раз контоллер и вуаля ВСЕ классно.
Вот и внешний вид :



А так выглядит в рабочем состоянии



Прошу сильно не пинать, пишу впервые и сори за фотки(какие есть).
Дамс еще есть видео тахометра в действии которое можна посмотреть на www.steelfreedom.org.ua
Всем спасибо за внимание.

http://motoizh.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=867