Вчера одна светлая голова нам поведала, что еще будущий святой страстотерпец Николай II собирался соединить Кавказ с Крымом, построив мост через Керченский пролив и что этот проект рассматривался в 1990-е годы. Можно сколько угодно смеяться, но так оно и есть.
Однако, объективности ради, нужно совершить экскурс в историю и начать с князя Глеба Святославича Тмутараканского, который в 1068 году измерял по льду расстояние между Тмутараканью и Корчевым (ныне Керчь). Это наиболее древний известный пример проведения топографических и гидрографичесих работ на Руси. Результаты этих работ высечены на мраморном Тмутараканском камне, найденном в 1792 году адмиралом П.В. Пустошкиным.
Текст надписи на камне гласит: «В лето 6576 (1068) индикта 6 Глеб князь мерил море по льду от Тмутаракани до Корчева — десять тысяч и четыре тысячи сажен». Расстояние, составляющее 14 тыс. сажен равно 24 км - это расстояние между центральными храмами Тмутаракани (церковь Богородицы, от которой остался только фундамент) и Корчева (церковь Святого Иоанна Предтечи).
Шли времена. Во второй половине XIX века главными транспортными артериями стали железные дороги, и идея соединить Крым и Кавказ в рамках мегапроекта железнодорожной магистрали, соединившей бы Англию и Индию, была предложена в 1870 г. англичанами. Однако до дела не дошло: возникли проблемы с финансированием.
В 1903 г. идеей строительства моста загорелся Николай II. Появление в голове будущего страстотерпца идеи про мост забавным образом совпадает с приходом на пост премьера известного фанатика железнодорожного строительства С.Ю. Витте, развернувшего бурную деятельность. В то время возник план железки аж из Питера на Тамань, а оттуда в Крым. К работе были подключены лучшие российские инженеры, но осуществлению планов помешала Русско-Японская война.
Вернулись к теме в 1910 году, когда Николаю II положили на стол два варианта строительства дороги. Царь выбрал так называемый «южный вариант».
Однако выбор южного варианта строительства – Багерово-Абинская – вызвал критику со стороны жителей районов, оказавшихся вне зоны экономического влияния новой железнодорожной линии. Кроме того, в северном варианте были заинтересованы города Керчь с портом и металлургическими заводами, Еникале, Темрюк, Бердянск, Мариуполь, Прикубанский край с богатыми станицами, Майкопский нефтяной район.
Также указывалось и на стратегическое значение дороги через Еникале и Чушку, так как железнодорожный мост не будет доступен для обстрела в случае войны, что позволит безопасно перевозить войска через Керченский пролив с юго-запада России на Кавказ и обратно.
Эти проекты не были претворены в жизнь. Помещала Первая мировая война, бессмысленная и беспощадная, которая длилась четыре года. Потом начались революционные потрясения, и было не до моста.
Вывод насчет Николая II очевиден: проект, о котором царь мог только мечтать и к которому был явно не готов, остался на бумаге.
Следующая попытка была осуществлена уже в советский период, в 30-х. Планировалось проложить железную дорогу с юга Украины — от Херсона через Крым, по мосту через Керченский пролив и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста деталей, поэтому их заказали в Германии.
Вскоре началась Великая отечественная война, и за строительство взялся Гитлер.
Немецкий проект, так же, как и британский, предполагал сооружение трансконтинентальной железной дороги: из Мюнхена через Керченский пролив в Индию. Весной 1943-го началась непосредственная подготовка к строительству, по плану мост должен был быть полностью закончен к августу 1944-го. Но из-за изменения положения на фронте эти работы вскоре были полностью прекращены. Впрочем, соединить два берега немцам все же удалось, и дорогу через Керченский пролив они построили. Только не железную, а канатную. Летом и осенью 1943-го с ее помощью ежедневно перебрасывали по 500–800 тонн груза.
Перед отступлением немецкие войска почти полностью разрушили это сооружение. Но как только Тамань была освобождена, а в восточной части Крыма высажен десант, советские инженеры вновь занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для восстановления дороги было использовано оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии.
В феврале 1944-го канатная переправа над Керченским проливом снова начала действовать. Протяженность ее была 5100 метров, работало на ней 150 грузовых вагонеток. Правда, суточная производительность советской дороги составляла только 300 тонн, но все же несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег.
При освобождении Крыма на берегу Керченского пролива обнаружили большие запасы металлоконструкций и оборудования, завезенного немцами и оставленного при отступлении. Грех было не воспользоваться таким богатством — приняли решение начать строительство железнодорожного моста через пролив, запланированное еще до войны. Этот мост был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители спешили. Первая свая была забита 24 апреля 1944 г., а 3 ноября 1944-го по мосту уже прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив... поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года. Однако уложиться в эти сроки не удалось, и произошла катастрофа.
В необычно морозную зиму 1944–1945 годов в Азовском море образовался очень толстый слой льда. В феврале наступило резкое потепление, и ледяные поля двинулись в Черное море, прямо на мост. Льдины обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами — все было напрасно. Под напором льда 50 из 115 опор моста рухнули, увлекая за собой пролеты. Это произошло 18 февраля 1945 года — мост продержался лишь немногим более трех месяцев. Как ни странно, но в этом случае Сталин никаких репрессивных мер не принял. По легенде, советский диктатор сказал: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват». После окончания войны рассматривался вопрос о строительстве на месте рухнувшего моста нового. Замнаркома путей сообщения Гоциридзе, представляя проект Сталину, в качестве последнего аргумента заявил: «Это, товарищ Сталин, будет царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 году».
Вместо моста в 1954 году была открыта паромная переправа длиной 2,5 мили. Особой потребности в строительстве моста в Советском Союзе в дальнейшем не ощущалось.
С распадом СССР ситуация резко изменилась. Введение пограничного режима и невысокая пропускная способность переправы привели к уменьшению пассажиропотока и сворачиванию экономических связей между Крымом и Краснодарским краем. Проливное пространство приобрело отчуждающий эффект.
В последние два десятилетия в Крыму и у части политических кругов Российской Федерации обрела популярность идея соединить два берега пролива непрерывной транспортной магистралью. Еще в 1993 г. президент Республики Крым Юрий Мешков подписал соглашение с администрацией Краснодарского края «О развитии транспортной схемы между Крымом и Краснодарским краем», в котором содержался пункт о строительстве моста через пролив. Но продвинуться в начатом деле Мешков не успел, будучи отстранен от власти в 1995 г.
В конце 1990-х тему Керченского транспортного перехода реанимировали председатель Верховного Совета Крыма Леонид Грач и мэр Москвы Юрий Лужков. В 2001 г. они вместе с губернатором Краснодарского края Александром Ткачевым заключили меморандум «О дружбе и сотрудничестве», в котором выражали готовность разрабатывать проект и строить мост. Однако все их усилия изначально были обречены на провал, поскольку в высших эшелонах российской и украинской власти тогда не проявляли должного интереса к этому межгосударственному по масштабам проекту.
Осуществление проекта стало возможным только после присоединения Крыма к России, которое лишь 15 мая произошло окончательно. А нам остается испытать мост на прочность колесами своих автомобилей. Ах да, и обеспокоиться о судьба кота Мостика, ставшего талисманом Крымского моста.
Использованные материалы:
http://pontika-inkognita.ru/krimea/014-most.htmlhttp://kerch.rusarchives.ru/predislovieИсточник 
