Sanka (AutoMotor) все записи автора

Дорожный трек длиной 10.6 км состоит из участков, имитирующих условия шоссе, дороги местного значения и проселочной дороги, что делает возможным тестировать шин и на шоссейной скорости, и на скорости городского трафика.

Кроме этого присутствуют участки гладкого и крупнозернистого бетона, а также нового асфальта и покрытия после ямочного ремонта. Это позволяет определить уровень шума, комфортность, качество хода и управляемость в повседневной жизни, так как условия идентичны тем, с которыми сталкиваешься во время обычной поездки на работу.

Во время дорожного теста самыми комфортными были признаны шины Pirelli P Zero Nero All Season, так как они эффективно поглощают неровности дорожного покрытия на участках с «залатанным» асфальтом. Сразу за ними расположились Continental ExtremeContact DWS, которые также позволяют водителю чувствовать себя более комфортно на неровной дороге.

Michelin Pilot Sport A/S Plus оказались немного жестче, чем Pirelli и Continental , особенно на стыках асфальтовых покрытий на магистрали. Что касается BFGoodrich g-Force Super Sport A/S, то они обеспечивают достойное качество хода для этой категории шин, но команда испытателей признала их самыми жесткими в этом тесте.

В то же время жесткий ход BFGoodrich g-Force Super Sport A/S был компенсирован лучшей чувствительностью к рулевому управлению , а также стабильной управляемостью на съездах с магистрали и в скоростных поворотах.

P Zero Nero All Season и Pilot Sport A/S Plus также показали высокие результаты, и по ощущениям были практически одинаковы. Особенно стоит отметить их предсказуемую реакцию на действия водителя – не слишком резкую и не слишком заторможенную.

ExtremeContact DWS также обладают хорошей управляемостью, но была замечена небольшая мертвая зона при прямом движении по магистрали, из-за чего приходится постоянно подруливать, чтобы автомобиль продолжал ехать строго по прямой линии.

P Zero Nero All Season стали в тесте самыми тихими шинами, и был отмечен лишь слабый шум при езде по самым разным покрытиям. То же самое относится и к Pilot Sport A/S Plus, но шины Michelin все же издавали заметный шум на стыках асфальтовых покрытий и на покрытии с «залатанными» выбоинами.

По уровню шума к ним близки и ExtremeContact DWS, которые стали немного тише по сравнению с предыдущей моделью ContiExtremeContact. Более спортивные g-Force Super Sport A/S генерируют различимый шум на определенных скоростях, кроме этого ясно различим звонкий звук при наезде на препятствие на неровном покрытии.

Гоночный трек

Тестовый трек (длина одного круга – 0.5 км) включает в себя повороты на 90 градусов, съезды с автострады, а также несколько полос, чтобы определить, как ведут себя шины во время перестраивания.

Шины тестировались и на сухом, и на мокром покрытии, так что пилоты смогли испытать шины на уровень сцепления, отзывчивость, управляемость и ходовые качества, которые в обычной жизни нужны только во время экстренных маневров или гоночных соревнований.

Спортивность g-Force Super Sport A/S, которую они продемонстрировали в дорожном тесте, пригодилась шинам BFGoodrich и на треке их быстрая реакция на повороты руля и стабильность во время поворотов позволили шинам показать лучшее время прохождения круга.

Pirelli P Zero Nero All Season обладают бескомпромиссным сцеплением, что позволило им догнать g-Force Super Sport A/S в тесте на боковое ускорение, но с шинами Pirelli раньше, чем можно было ожидать, включается ABS во время резкого торможения.

Pilot Sport A/S Plus отличаются предсказуемостью во время маневров на высокой скорости с еле заметным намеком на недостаточную поворачиваемость при достижении лимита сцепления. ExtremeContact DWS также были названы сбалансированными, но их реакция на повороты руля была медленнее, чем уостальных испытываемых шин.

Результаты тестов на сухом гоночном треке

В тесте на мокром покрытии результаты шин в плане предсказуемости, сцепления и общей сбалансированности заметно варьировались. Continental ExtremeContact DWS значительно выбились вперед и вели себя так, будто на треке вовсе не было никакой воды.

Шины Continental записали на свой счет лучшее время прохождения слалома, самое высокое боковое ускорение на круговом треке скидпэде - и лучше время круга в этом тесте. Особенно были отмечены высокая предсказуемость и отличная управляемость, позволяющая водителю чувствовать себя более уверенно.

Второе место заняли Pirelli P Zero Nero All Season, которые также обладают прекрасной управляемостью, но по уровню сцепления отстают от Continental . Michelin Pilot Sport A/S Plus совсем немного уступили Pirelli , так как их стабильная управляемость несколько страдала из-за слабого сцепления передних шин, что означает недостаточную поворачиваемость.

BFGoodrich g-Force Super Sport A/S, которые были такими спортивными на сухом покрытии, не смогли сохранить это ощущение на мокром – им просто не хватило сцепления, чтобы сравниться с другими тестируемыми шинами, к тому же во время потери сцепления они намного медленнее возвращали контакт с дорогой.

Источник: http://shinashina.com.ua/statji/view/584/

StoneCold (AutoMotor) все записи автора Интересно было-бы услышать ваше мнение.
Что лучше в ценовом диапазоне от четырехсот тысяч до пятисот тысяч.
С одной стороны лэнсер более распространен в России, с другой церато меньше, что делает его более респектабельной чтоли.
Интересно узнать их в техническом сравнении.
Есть ли у кого-нибудь ссылка на котором чуавствовали оба автомобилля?

Raiden_One (AutoMotor) все записи автора Европейское агенство безопасности провело независимое испытание китайского автомобиля - ЭТО УЖАС - СМотрите видео.

Raiden_One (AutoMotor) все записи автора Тест фантастических машин

Аноним (AutoMotor) все записи автора Здравствуйте, господа.
резину кама Евро кто нибудь катал?какие ощущения?

Raiden_One (AutoMotor) все записи автора Это надо же так любить так автомобили -
Наслаждайтесь Ferrari Enzo vs. Mclaren F1

Raiden_One (AutoMotor) все записи автора Ценителям быстрых автомобилей, советую посмотреть - Проше рулит.

Raiden_One (AutoMotor) все записи автора Porsche Carrera at 206 mph

A Porsche Carrera GT accelerates easily on the autobahn and reaches a top speed of 206 mph (333 km/h). It looks amazing in red, by the way, so enjoy the video!

Сука_по_жизни (AutoMotor) все записи автора Появилось новое Сообщество, Посвящённое не такой уж и частой машинке, как Toyota_Matrix, Всем кто хочет узнать о ней по подробнее- милости просим;) В нём я Буду выкладывать всякие новости про машинку, замечания по эксплуатации и отвечу на любые интересующие вас вопросы

deadend_line (AutoMotor) все записи автора

(взяла на мейле из новостной ленты)

Иногда так и хочется ввести уголовную или хотя бы административную ответственность за издевательство над хорошими автомобилями. Ну разве не преступление покрасить самый дорогой и мощный серийный автомобиль в мире Bugatti Veyron в нежно розовый цвет? А ведь нашлись люди с очень своеобразным вкусом, которые именно так и сделали! Будем надеяться, что немногим из читателей Авто@Mail.Ru понравится розовый Bugatti Veyron.

Между тем отметим, что в Москве, наконец-то, состоялась официальная презентация Bugatti Veyron. Правда, кто стал обладателем первого в нашей стране Veyron не сообщается. Напомним, что к выпуску запланировано всего 300 экземпляров Bugatti Veyron 16.4. Изначально выпускалось 50 машин в год, по одной в неделю. При этом Bugatti Automobiles S.A.S стремиться совершенствовать свои технологии и приблизить число выпускаемых авто к 100 экземплярам в год, чтобы сократить клиентам время ожидания заветного суперкара. На сегодняшний день компания получила более 100 предоплаченных заказов на Bugatti Veyron 16.4. 30% заказов поступили от клиентов из Соединенных Штатов, которые являются основным рынком сбыта автопродукции класса люкс. Следом за заказчиками из США идут немецкие автолюбители (19%), далее следует Великобритания, которая очень тесно связана давней любовью и восхищением брендом (16%) и Ближне-Восточный регион (15%).

Тестируем и критикуем Bugatti Veyron

 

Восьмилитровый Bugatti Veyron мощностью 1001 л.с. – самый быстрый автомобиль на планете. А Джеймса Мэя прозвали Капитан Улитка. Неужели противоположности и вправду притягиваются?

При первой встрече Bugatti Veyron мог сразить меня наповал. И даже почти сразил.

Я стоял посреди маленького, затененного дворика отеля, когда мне по-немецки посоветовали отойти и даже добавили хрестоматийное “schnell”. Туда въехал Veyron, и я едва не стал первым в истории человеком, попавшим под машину мощностью больше 1000 л.с. А ведь мог бы стать покруче того парня, что закончил свой путь под колесами паровоза Стивенсона.

Зажегся свет… и я был поражен. Veyron оказался не смешным. Он не похож на клоуна. Когда производитель только заикнулся о гиперкаре, на который не пожалеют денег, я приготовился увидеть ворох непригнанного углепластика и щербатые воздухозаборники. А увидел нечто стильное. Сразу оговорюсь: такая фальшрадиаторная решетка – это ненормально, и абсолютно неясно, зачем нужно было размещать мотор сзади и снаружи, как у трехколесного Morgan. Но! Разумеется, это не машина для застенчивых пенсионеров, однако не выглядит она и памятником излишествам. Это мускулистый автомобиль с красивыми формами. Внешне он даже скромнее некоторых своих сородичей. Глянцевый, как рояль, двухцветный кузов вполне подходит агрегату, о котором в пресс-релизе написано черным по белому: “Это самый быстрый автомобиль на Земле. И такой комфортный, что вы не поверите!”

Да, салон вполне совершенен. Может быть, по части роскоши есть небольшой перебор, но, по крайней мере, сделано все из человеческих материалов. Без всякого закоса под космос. Пока пальцы легко находят нужные кнопки, задница, с трудом переваливаясь через острое ребро боковой поддержки, находит узкое спортивное сиденье. Кстати, если вы не так уж преданы спортивным идеям, можете заказать себе широкие роскошные кресла.

Интересно, какой из упоминающихся в любом разговоре о Veyron трех козырей важнее: один миллион евро, одна тысяча лошадиных сил или 400 км/ч? Все хороши, если не играть в традиционную игру “цена/качество”. Тогда Bugatti будет побит чем угодно, даже Pagani Zonda Roadster.

Миллион евро? Это примерно (для тех, кто способен поставить себе в гараж такую машину, точные цифры не обязательны) один миллион двести тысяч долларов. Автомобиль будут выпускать маленькими сериями, под заказ. В Вольфсбурге утверждают, что Volkswagen наживаться на Veyron не собирается.

В тысяче “лошадей” по сути нет ничего экстраординарного. У самолетных двигателей еще до войны была такая мощность, просто для ее достижения было необходимо спалить достаточное количество топлива. Да, добиться этого на относительно небольшом восьмилитровом автомобильном моторе – проблема (к вашему сведению, 1030-сильный Rolls-Royce Merlin на Hawker Hurricane MkI был 27-литровым V12). И еще одна проблема – обеспечить его охлаждение. Ведь Veyron может на скорости свыше 300 км/ч нестись по треку, а может стоять в пробке. Решение этой задачи пришло на шестом пробном экземпляре, когда радиаторов у Veyron стало 10 (на один больше, чем у меня дома, где я, как ни странно, все время мерзну). Разместить их под капотом означало не оставить спереди места для багажа. Но на это сам Этторе Бугатти наверняка заявил бы, что Veyron – машина, чтобы ездить, а не ходить по магазинам.

Есть и еще одна фишка, которую надо учитывать, приобретая автомобиль с 1000 л.с. Погрешность при измерении мощности двигателя Volkswagen – пять процентов. В Polo 1.2 это совершенно незаметно, а у Veyron набегает ошибка в 50 л.с. - как раз столько развивает литровый моторчик Lupo. Поэтому двигатель разрабатывали так, чтобы клиент получил ну никак не меньше 1001 л.с. То есть, если повезет, у вас окажутся все 1050. Чувствуете разницу?

Кто еще не знает, что мощность – это работа, произведенная за единицу времени? А пресловутые 1000 “лошадей” - это лишь максимально возможная мощность. Рядом с тахометром в салоне стоит указатель реализуемой мощности, размеченный в сотнях. Самое большее, куда забиралась стрелка, пока я был за рулем, это цифра 900. И пробыла она там полсекунды. Способностью делать работу обладает крутящий момент, а мощность – всего лишь продукт крутящего момента и скорости вращения коленвала. По большому счету, 1250 Нм – достижение куда более значительное, но оно не устраивает общество, поклоняющееся круглым числам...

Нет, все же самая главная цифра – 400 км/ч! Электронный ограничитель срабатывает (я не шучу) на 407,5 км/ч, потому что разработчики были уверены, что на этой скорости автомобиль останется под контролем. Если вспомнить, что литровый Lupo выжимает 150 км/ч при мощности всего 50 л.с., а чтобы ехать почти вдвое быстрее, новому Porsche 911S едва хватает 355 “лошадей”, постигаешь величие достижений VW. Дело в том, что аэродинамическое сопротивление возрастает параллельно квадрату скорости. Еще более важно, что мощность, идущая на преодоление этого сопротивления, растет уже в кубе. Говоря проще, каждый км/ч на пути к цифре “400” требует 8 л.с. Даже те “лишние” 7,5 км/ч сжирают мощность маленького хэтчбека. А выжать эту силищу пришлось из одного-единственного мотора - вряд ли им разрешили бы поставить дополнительный агрегат.
И опять вернемся к физике. В обычной конфигурации Bugatti Veyron едет всего-навсего 370 км/ч. В это время за ним присматривает прижимная сила в 350 кг. А вы ведь знаете, что прижимной силы, как и подъемной, можно добиться, только жертвуя аэродинамикой?

Для поездки с Vmax нужно вставить второй, специальный ключ. При этом меняются программы компьютеров, управляющих задним антикрылом и диффузорами под днищем. Прижимная сила уменьшается до 50 кг. “Так можно ездить только по дорогам без поворотов”, - сказал мне инженер Bugatti.

Но проблемы подстерегают вас даже там. Низкое сопротивление качению специально разработанных шин Michelin (сзади – 365 мм: это шире, чем знаменитая обувка на Countach) на 15 км/ч приближает вас к заветному рубежу максималки. Но долго 407 км/ч шины не выдерживают – минут 15, не больше. Потом они разрушаются (а стоят $2100 каждая). И еще: на максимальной скорости Veyron ест литр бензина на километр. И если повезет, вы остановитесь с сухим баком прежде, чем развалятся шины. Теперь прикиньте, сколько вы сможете проехать за 15 минут при скорости 407,5 км/ч? Я посчитал: 102 км. За такой длинной прямой дорогой отправляйтесь-ка в Австралию, на равнину Нуллабор. И будьте готовы к тому, что на такой скорости заблудший кенгуру будет несокрушим, как кафедральный собор. Даже для цикла 0–400–0 км/ч нужно 4,5 км. Прямых и пустых… И некоторые еще считают, что на обычных дорогах нечего делать даже на моем Boxster!

А теперь настоящая бомба. Не хотел говорить об этом до сих пор. Да и сейчас не знаю, как сказать. Ну, ладно, вот: динамики-то не чувствуется!

Ничего похожего на Noble M12 или Ferrari F430. Разгон на третьей в этих машинах такой, что ощущаешь себя пассажиром футбольного мяча при ударе через все поле. Но в Veyron это скорее мощный сдвиг. Скорее неукротимый, чем шокирующий. Это тяговитая, относительно низкооборотная машина (красный сектор на 6500 об/мин), которая грохочет, а не визжит. Как-никак две тонны. И турбины, которые, независимо от их количества, никогда не обеспечат мгновенного подхвата атмосферного мотора. Поймите меня правильно: конечно, это не медленный автомобиль. Но я-то ожидал старта, при котором лицо, сорвавшись с черепа, прилипнет к заднему стеклу. А оно все еще на месте...

Зато Bugatti легко управлять. Коробка DSG с двумя сцеплениями, как у Audi TT, работает чудесно, а управляется кнопками. Работая педалями, не подорвешь здоровье. На резких неровностях езда жестковата, но сиденья хороши. Есть кондиционер и магнитола.

И все мои жалобы предсказуемы. Во-первых, тут огромные слепые зоны. Они созданы безупречными во всем остальном боковыми зеркалами, которые к тому же превосходно перекрывают обзор в крутых поворотах. А на перекрестке оглядываться через плечо, чтобы посмотреть, не мчится ли кто сбоку, так же бесполезно, как спрашивать об этом у Фердинанда Пиха. Остается высылать вперед человека с красным флагом... Во-вторых, Veyron слишком широк. А все мощное, что шире 911-го, на извилистых дорогах оказывается неуклюжим. Иногда кажется, что из-за габаритов зря пропадает половина из тысячи сил.

Во многом Veyron похож на динозавра. Он – жертва тех же недостатков, что заставили его предшественников вымереть. Погоня за небывалой скоростью и мощностью порождает вес, объем и сложность – и так до тех пор, пока вся философия не обратится в бессмыслицу.

Но в то же время это великолепная и очень необычная машина. Совершенства ее абсолютно непрактичны, но в конце концов икру люди тоже едят не потому, что помирают с голоду. Великое техническое достижение: он самый быстрый в мире, и крыть тут нечем. Десяток лет назад, в эпоху MacLaren F1 и Ferrari F40, люди стали говорить, что, мол, время суперкаров прошло. Эти монстры стали таким же пережитком прошлого, как полеты на Луну... Оказыватся, нет! И Bugatti, я подозреваю, в этом списке тоже не последний.
Вот и славно.

Компетентный орган
Этот человек создал самый быстрый доселе автомобиль - могучий McLaren F1. И теперь только Гордону Мюррею можно доверить экспертную оценку новейшего Bugatti Veyron

Думайте что хотите, но Bugatti – первоклассная инженерная работа. Уже потому, что разработчики сделали полноценный автомобиль, поставив себе очевидно завышенную планку: именно такие формы, именно такая мощность, именно такая максимальная скорость. Уже за одно за это он должен войти в историю. Но судить о Veyron можно, только когда знаешь, для чего он такой нужен? А я не совсем уверен, что знаю. По-моему, он не сможет стать идеальным выбором для водителя. Только идеальным механизмом.

Я хорошо понимаю инженеров Bugatti, так как сам строил Mercedes SLR McLaren. С McLaren F1 было проще – мы справились всемером, работая от зари до зари. Была полная свобода, и мы концентрировались на том, что считали самым важным. Начали с веса и его распределения, потому что вес влияет на все - на разгон, торможение, прохождение поворотов, управляемость. Затем занялись организацией внутреннего пространства и аэродинамикой. И только потом на основе всего этого взялись за дизайн. А вот SLR, как и Veyron, делался совершенно наоборот. Стиль был задан заранее: шоукар есть шоукар. Потом надо было во внешность вписать начинку. Работать над пространством, аэродинамикой и распределением веса пришлось с уже готовой формой кузова. Инженерам Bugatti было даже сложнее, потому что у них была еще пара непременных условий: 1001 л.с. и 400 км/ч. Не случайно понадобилось 70 инженеров и еще 70 людей, контролировавших качество и решавших те проблемы, которых не было бы, если бы работа велась по правильной схеме. Получилась хорошая машина, отличная. Veyron мне критиковать очень трудно.

Кроме того, если это чудо техники положит конец безумной гонке за скоростью и мощностью, будет прекрасно. Да, у McLaren F1 максимальная скорость тоже высока, но, честно говоря, мы не считали ее целью. Ведь на практике вы никогда не сможете использовать эти 400 км/ч.

Так что я не на все сто уверен, что Veyron – “ах, какой продвинутый автомобиль”. В аэродинамике он ушел не дальше McLaren F1, у которого есть автоматический аэродинамический тормоз, охлаждение тормозов и вентилятор, регулирующий разрежение под брюхом машины. В конструкции кузова он отстает от F1 и SLR, потому что сделан из углепластика и металла, а наши творения углепластиковые полностью. Но двигатель и трансмиссия превосходны. Автоматическая трансмиссия Bugatti работает отлично, хотя сам я предпочитаю простую нероботизированную “механику” с рычагом и педалью. Но основное превосходство Veyron – во вспомогательных системах. ESP позволяет большинству имеющих водительское удостоверение легко справиться с Bugatti. Мощность SLR тоже доступна 90% водителей, но только 5% пилотов справятся с F1.

Однако этого недостаточно, чтобы считать Bugatti суперкаром “на каждый день”. Снова и снова я задаюсь вопросом: для чего же все-таки предназначен Veyron? В чем его фишка? У меня есть список базовых постулатов, делающих автомобиль оптимальным для реальных дорог. Ferrari F430 отвечает большинству пунктов, и SLR тоже. Но Bugatti… Отнюдь.

Пункт первый – размер. Особенно ширина. В Veyron не вырабатывается чутья габаритов. Маленький снаружи, изнутри он кажется таким большим, таким широким, что ехать страшно. Пункт второй – эргономика. Тут все в порядке... Почти. Можно отрегулировать руль и сесть удобно. Но второстепенные приборы с этого ракурса не читаются. А педальный блок сильно смещен, после часа езды это раздражает.

Пункт третий – дорожные качества: например, насколько легко двигаться в плотном городском потоке. Здесь он неплох, только турбояма мешает. Из плюсов – легкость управления и качество езды. У Veyron легкий руль и превосходный первичный ездовой комфорт – он поглощает ухабы и изменения профиля дороги, адекватно гасит крены и колебания кузова. Но на небольших острых неровностях вылезают жесткость и шум. А ведь это важно для долгого путешествия. Исправить такой недостаток чертовски трудно: шумные неподрессоренные массы огромны – массивные шины с жесткими боковинами, приводы, рычаги подвески с гидравликой...

Следующим в моем списке реалий идет удобство размещения багажа: в багажник Veyron влезает только кейс. Затем – обзорность. Передние стойки способны закрыть целую машину, выезжающую из-за поворота. Обзорность назад через плечо равна нулю, хотя по боковым зеркалам все видно здорово. Это влияет на последний пункт - парковку. Придется нанимать кого-то в помощь.

В общем, не блестяще. Поэтому, на мой взгляд, эта машина не для реального мира. И я снова возвращаюсь к вопросу - для чего она?

Главное разочарование: в типичной дорожной ситуации Veyron не кажется быстрым. О да, когда вы едете, крутящего момента хоть отбавляй, разгон идет на ура, но турбояма и большая инерция мотора мешают. Я это проверил. Разогнался до третьей передачи, выдержал 3000 оборотов. Потом нажал газ до отказа. В McLaren F1 или Zonda у пассажира голова ударилась бы в подголовник. В Bugatti мне удалось сосчитать до трех, пока не пошло ускорение. Представьте, что вы решили обогнать сразу две-три машины. Наступили на газ и… ждете, когда начнется разгон. А потом Veyron вдруг срывается и там, где пора возвращаться в свой ряд, вы несетесь уже слишком быстро.

Но есть и достижения. Я не ожидал от Veyron того, что он все-таки поворачивает. И не чувствует своего веса. Выехав на нем на трек, я ожидал, что он будет вести себя как мешок цемента, но его и вправду можно бросать в самые крутые повороты. Руль немного наливается тяжестью на виражах, и это славно! В нем нет задумчивости, он великолепно держит дорогу, даже на серпантинах.

Тормоза феноменальные. Быстро остановить его способен любой. Я тормозил с 274 км/ч без рук, и Veyron остановился точно по прямой. К тому же автомобиль кажется по-настоящему надежным – углепластиковый кузов придает ему дополнительную жесткость на скручивание.

Старик Bugatti повторял, что его автомобили не для трека, а для дороги. А от Veyron я получил больше удовольствия на треке, а не на серпантинах. Хотя был уверен, что случится наоборот. Поэтому если бы у меня был такой, все, что я бы делал с ним, это возил бы друзей на трек и показывал им, что такое 1001 л.с., когда все турбины работают, и что такое тормоза. В этом он великолепен...

Да, после всего вышесказанного мне трудновато впихнуть этот автомобиль в сообщество современных суперкаров. Но это огромное достижение тех, кто над ним работал. Начав совсем не с того конца, они создали очень способную машину. И тем самым подтвердили инженерный потенциал VW Group. А я с удовольствием сделал бы из Veyron совсем правильный, облегченный автомобиль.

И для начала снял бы с него все турбины.

Car13 (AutoMotor) все записи автора

Focus 2.0 в топовой комплектации Ghia стоит от $16020. Ближайшие конкуренты этой машины на российском рынке -- Opel Astra и Renault Megane. 1,8-литровая Astra в похожей комплектации Elegance продается за $20490. За 2-литровый Megane в топовом исполнении Dynamique просят от $18899.

Купить Focus это все равно, что собрать домик из конструктора Lego. Выбираешь один из четырех кузовов (4-дверный седан, 3-х или 5-дверный хэтчбек, 5-дверный универсал) и набиваешь его нужной начинкой. Поиграть в эту игру можно на сайте Ford в разделе «конфигуратор». Хотя, конечно. в этой игре есть свои правила, вернее небольшие ограничения по модификациям.Так, выбрав самый бюджетный Focus Ambiente (от $11720), покупатель оказывается весьма ограничен в выборе опций. Двигатель в этой комплектации только один – 1,4 ( 80 «лошадей»), к нему прилагается водительская подушка безопасности, иммобилайзер, центральный замок и регулируемая рулевая колонка. Конфигуратор предлагает поставить в эту машину еще кондиционер за $1150, дополнительную подушку – $290 и ABS – $400.

Гораздо интереснее играть на втором уровне – Comfort (от $12 810). Здесь уже можно выбрать нормальный двигатель, хотя «маленький» 1,4 тоже есть. Кроме него есть 1,6 – 100 л.с. (КПП «механика» – $13270) или «автомат» – $14420), 1,6 – 115 л.с. с механикой ($13 730) и турбодизель 1,8 – 115 л.с. ($15670). Кондиционер в Comfort уже есть в базовой начинке, так что добавлять придется только вторую подушку, музыку и зимний пакет.

Третий уровень – Trend – от $14650. Вместе с ценой увеличивается и объем двигателя – 1,6 –100 л.с. («автомат»), 1,6 – 115 л.с. («механика») и 2,0 – 145 л.с. только механическая коробка. Есть еще в стандартной комплектации одна подушка и бортовой компьютер, на этом красивая жизнь заканчивается – остальные опции нужно ставить дополнительно.Топовая версия Ghia (от $16310) – это последний уровень игры в конфигуратор. Движки в нем те же что и в Trend, зато в стандартную комплектация вошли пассажирская подушка и боковые шторки и такие приятные мелочи, как например, охлаждаемый бардачок. Есть и дополнительные опции, например – подогрев лобового стекла, парктоник и лифт пассажирского сиденья. На тест-драйве был как раз такой экземпляр в самой что ни наесть максимальной комплектации с умной подвеской, самопоправляющимися фарами, датчиком дождя, парктроником, магнитолой с CD и mp3 и кожаным салоном. Стоит он $22115.

Гарантия на Focus II длится 2 года или 100 тыс. км. «смотря, что раньше наступит». После первых 3 – 5 тыс. км сервисные центры приглашают на бесплатный осмотр, при котором рекомендуют сделать платную замену масла за $100. Плановые ТО каждые 20 тыс. стоят по $80.
Первое впечатление – большой. Снаружи – так просто совсем большой, толстенные двери, здоровенный нос, скошенная, сплюснутая, по-крестьянски-широкая корма. Он очень солидно выглядит – разбогатевший своим умом и своим трудом плебей, в котором нет ни утонченности, ни аристократизма, но есть чувство собственного достоинства, спокойствие и надежность. Внутри, правда, он не такой большой: толстые двери и стойки, большой капот, все заточено под безопасность, солидность и общую тяжесть. В заднее стекло ничего не видно, но зачем, с другой стороны, солидному человеку смотреть в заднее стекло?Двухлитровый мотор для почти полуторатонной машины – как раз то что нужно. Без усилия, нежно, спокойно машина разгоняется, обгоняет грузовики, встраивается между ними, снова выскакивает на обгонную полосу, снова разгоняется… Она гибкая и мощная, управлять ей приятно. «Телесный низ» нового фокуса снабжен всеми необходимыми современными «Приблудами»: тут и противобуксовочная, и противозаносная, и автоподруливающая, и еще бог знает что. Всяким умникам – экстремальным водителям, конечно, тут же хочется все отключить – и в управляемый занос. Но на долгой дороге с семьей эти фокусы (извините за неопрятный каламбур) – опасная глупость. На трассе все эти самоподруливающие штуки – спасение и подмога.

На страшных колеях, которыми убито Ленинградское шоссе, получается ехать гораздо быстрее и гораздо спокойнее. Focus II не танцует и не бросает из стороны в сторону свою крестьянскую задницу. Размер имеет значение, вес имеет значение, но более всего – умная подвеска.

Все это, конечно, играет злую шутку с водителем: к скорости привыкаешь быстрее, чем к подмигиванию встречных фур, начинаешь шалить, и тверские милиционеры, вооруженные радарами и полосатыми палками, пресекают это очень быстро. Но это недостаток водителя, а не машины, а также тех, кто так до сих пор и не построил человеческой автострады «Россия».Так бы и оставить изделие всеволожско-американских мастеров без единого недостатка – но не получится. В «Форде» есть две неприятности. Первая – кондиционер.

Вроде бы семейная машина, и всего в ней должно быть поровну – и отцу-водителю, и захребетникам на заднем сиденье, но нет. Воздуховодов для пассажиров в «Форде» не предусмотрено, и, если не включить на полную мощность кондиционер или не открыть окна, «задние» страдают от духоты. Как такое может получиться?И второе – расход топлива.

В инструкции к «Форду» написано, что он должен есть четыре с половиной литра на «сотню» по трассе и семь с небольшим в городе. Это сказки. Как и полагается нормальной машине весом почти в полторы тонны и с двухлитровым мотором, он ест на трассе около восьми литров и одиннадцать с половиной в городе, причем бензин, разумеется, 95-й.Да, конечно, мы ехали всю дорогу с зажженными фарами, чтобы быть заметней при обгоне. Да, у нас все время был включен кондиционер, и машина была, как-никак, прилично загружена. Да и 12 литров по городу и восемь по трассе – вполне нестыдный результат. Зачем было писать в инструкции вранье – нет, наверняка этого результата можно добиться на определенной скорости с выключенной музыкой, системами безопасности, кондиционером, фарами и скатываясь под горку на «нейтрали». Но это же жульничество, которое такой красивой и сильной машине совершенно не подобает.А итог получается самый утешительный. На Дальнем Востоке несколько лет назад придумали брэнд – «обычный порошок», рекламу, где всяким дорогим «ариелям» противопоставляется обычное, но тоже очень хорошее средство стирки и хулиганский слоган «Те же пятна за меньшие деньги».

«Форд-Фокус II» – обычный автомобиль. В нем есть все то же, что и в дорогих тачках, – и кожаный салон (кожа точно такая же фальшивая, как и в новых «Саабах»), и умная подвеска, и самопоправляющиеся фары, датчик дождя, истеричный парктроник, приличная магнитола с mp3, просторный салон и высокие требования к безопасности. И стоит он с самым полным фаршем, но без автоматической коробки передач 22 с хвостом тысячи долларов – за эти деньги можно купить разве что корейца аналогичного класса в том же оснащении. И при этом он не вызывает мыслей о «честной бедности», выглядит очень прилично и нестыдно ездит – и по России, и по «России».


источник: Газета.Ru